CN114026008A - 车辆的控制系统、车辆的控制方法以及程序 - Google Patents

Abstract

一种控制系统，能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶，具有：变更单元，其基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；通知单元，其在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；控制单元，其在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换。与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

Description

车辆的控制系统、车辆的控制方法以及程序

技术领域

本发明涉及车辆的控制技术。

背景技术

一直以来，在与驾驶辅助控制对应的车辆中，有时能够在相对于驾驶员请求的操作的程度不同的多个模式下动作。例如，存在作为能够行驶的区域而限定于高速道路但不请求驾驶员操作而由系统侧控制行驶的模式。另外还存在将驾驶员把持方向盘或者进行周边的监视作为条件而由系统控制行驶的模式。另外，存在在交通堵塞时追随在前方行驶的前车而自动行驶的模式。

例如，在专利文献1中公开了如下技术：在交通堵塞中追随前车而自动行驶时，在预测为本车辆的行驶速度随着交通堵塞消除而超过预定速度的情况下，将该意思向驾驶员通知的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际专利申请公开2018/220826号说明书

发明内容

发明所要解决的问题

如上述，在与对驾驶员请求的操作程度不同的多个模式对应的情况下，例如，考虑车辆从车辆(系统)侧进行行驶控制的模式向请求驾驶员操作的模式进行变更的状况。此时，在转换模式时对用户请求驾驶替换，但进行该请求时的适当的时刻根据本车辆的行驶状态、周边环境而不同。

例如，作为周边环境之一，举出道路中的速度限制。速度限制是在每条道路预先规定的法定速度，此外有时根据事故的发生、天气等进行速度管制。如此，在设定有各种速度限制的状况中，在进行上述那样的模式变更时，如果在固定的时刻中对驾驶员进行了驾驶替换等的通知，有时可能不是适当的通知时刻而导致驾驶员的操作出现延迟。其结果，出现的问题是模式转换中的驾驶替换的难度提高。在专利文献1中，未考虑到与行驶环境相应的模式转换时通知时刻的控制。

对此，本发明的目的在于，通过对与行驶环境对应的与驾驶替换相关的通知时刻进行控制，能够在行驶状态转换时进行适当的通知，实现乘坐者便利性较高的车辆控制。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，本申请发明具有以下的构成。即，

一种控制系统，其是能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态下行驶的车辆的控制系统，其中，

所述车辆的控制系统具有：

变更单元，其基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；

通知单元，其在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制单元，其在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

另外，作为本申请发明的另一种方式，具有以下的构成。即，

一种控制方法，其是能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶的车辆的控制方法，其中，

所述车辆的控制方法包括如下步骤：

变更步骤，在该变更步骤中，基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；

通知步骤，在该通知步骤中，在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制步骤，在该控制步骤中，在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

另外，作为本申请发明的另一种方式，具有以下的构成。即，

一种程序，该程序由搭载于车辆的计算机执行，该车辆能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶，其中，

所述程序使所述计算机作为如下单元发挥功能：

变更单元，其基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；

通知单元，其在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制单元，其在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

发明效果

根据本发明，能够提供在行驶状态转换时进行适当的通知且乘坐者便利性较高的车辆控制。

根据将附图作为参照的以下说明，阐明本发明的其他特征以及优点。需要说明的是，在附图中，对相同或者同样的构成标注相同的参照附图标记。

附图说明

附图包括在说明书中并构成其一部分，表示本发明的实施方式，并与其表述一起用于对本发明的原理进行说明。

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图。

图2是对第一实施方式所涉及的上限速度和驾驶替换的通知时刻之间的关系进行说明的图。

图3是第一实施方式所涉及的模式转换的控制处理的流程图。

图4是对第二实施方式所涉及的上限速度和驾驶替换的通知时刻之间的关系进行说明的图。

图5是对第三实施方式所涉及的上限速度和驾驶替换的通知时刻之间的关系进行说明的图。

图6是对第四实施方式所涉及的上限速度和驾驶替换的通知时刻之间的关系进行说明的图。

具体实施方式

以下，参照附图对实施方式进行详细说明。需要说明的是，以下的实施方式不限定于技术方案所涉及的发明，另外，在实施方式中说明的特征的组合的全部并非是发明所必需的。在实施方式中进行说明的多个特征中，两个以上的特征可以进行任意组合。另外，对相同或者同样的构成标注相同的参照附图标记，并省略重复的说明。

<第一实施方式>

[车辆构成]

图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆用控制装置的框图，控制车辆1。图1中，车辆1的概要通过俯视图和侧视图来表示。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。

图1的控制装置包括控制系统2。控制系统2包括通过车内网络而能够通信地连接的多个ECU20～29。各ECU作为包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储设备、与外部设备的接口等的计算机而发挥功能。存储设备中储存处理器执行的程序、处理器用于处理的数据等。各ECU也可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。

以下，对各ECU20～29负责的功能等进行说明。需要说明的是，能够酌情设计ECU的数量、负责的功能，并能够通过本实施方式进行细分化或者整合。

ECU20执行与车辆1的自动驾驶相关的控制。在自动驾驶中，对车辆1的操舵和加减速中的至少一项进行自动控制。在后述的控制例中，对操舵和加减速这两者进行自动控制。

ECU21控制电动动力转向装置3。电动动力转向装置装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(操舵操作)而对前轮进行操舵的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于对操舵操作进行辅助、或者对前轮进行了自动操舵的驱动力的马达、对操舵角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21与来自ECU20的指示对应而对电动动力转向装置3进行自动控制，并控制车辆1的进行方向。

ECU22以及23进行检测车辆的周围状况的检测单元41～43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是拍摄车辆1的前方的相机(以下，有时表述为相机41)，在本实施方式的情况下，安装在车辆1的车顶前部且前窗的车厢内侧。通过对相机41拍摄到的图像进行解析，能够提取物标的轮郭、道路上的车道的划分线(白线等)。

检测单元42是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的物标进行检测，或者对与物标的距离进行测距。在本实施方式的情况下，光学雷达42设置有五个，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，对车辆1的周围的物标进行检测，或者对与物标的距离进行测距。在本实施方式的情况下，雷达43设置有五个，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。

ECU22进行一方的相机41和各光学雷达42的控制、以及检测结果的信息处理。ECU23进行另一方的相机41和各雷达43的控制、以及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，因此能够提高检测结果的可靠性，另外，由于具备相机、光学雷达、雷达等不同种类的检测单元，因此能够对车辆的周边环境进行多方面解析。

ECU24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制、以及检测结果或者通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5检测车辆1的旋转运动。能够通过陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速等来判断车辆1的前进方向。GPS传感器24b检测车辆1的当前位置。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问由存储设备构建的地图信息的数据库24a，并且ECU24进行从当前地向目的地的路线探索等。

ECU25具备车车间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。

ECU26控制动力设备6。动力设备6是对使车辆1的驱动轮旋转的驱动力进行输出的机构，例如，包括发动机和变速器。ECU26例如，与由设置在油门踏板7A的操作检测传感器7a检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或者加速操作)对应而控制发动机的输出，或者基于车速传感器7c检测到的车速等信息来切换变速器的变速档。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26与来自ECU20的指示对应而对动力设备6进行自动控制，并控制车辆1的加减速。

ECU27对包括方向指示器8(方向指示灯)在内的照明器具(前灯、尾灯等)进行控制。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置在车辆1的前部、后视镜以及后部。

ECU28进行输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息输出和来自驾驶员的信息输入的接受。语音输出装置91通过语音对驾驶员通知信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员通知信息。显示装置92例如配置在驾驶席正面，构成仪表盘等。需要说明的是，在此，例示了语音和显示，但也可以通过振动、光来通知信息。另外，也可以通过对语音、显示、振动或者光中的多个进行组合来通知信息。进一步，也可以根据应通知的信息等级(例如紧急程度)而使组合不同或者使通知方式不同。

输入装置93配置在驾驶员能够操作的位置，是对车辆1进行指示的开关组，但也可以包括语音输入装置。

ECU29控制刹车装置10、驻车刹车(未图示)。刹车装置10例如为盘式刹车，设置在车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力而使车辆1减速或者停止。ECU29例如，与由设置在刹车踏板7B的操作检测传感器7b检测到的驾驶员的驾驶操作(刹车操作)对应而控制刹车装置10的工作。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29与来自ECU20的指示对应而对刹车装置10进行自动控制，并对车辆1的减速以及停止进行控制。刹车装置10、驻车刹车也能够为了维持车辆1的停止状态而工作。另外，在动力设备6的变速器具备驻车锁定机构的情况下，也能够为了维持车辆1的停止状态而使其工作。

[控制功能的例子]

本实施方式所涉及的车辆1的控制功能包括：与车辆1的驱动、制动、操舵的控制相关的行驶关联功能、以及与对驾驶员的信息通知相关的通知功能。需要说明的是，根据车辆1的性能等，各控制功能也可以设置多个控制等级。

作为行驶关联功能，例如能够举出车速维持控制、加减速时刻控制、车道维持控制、车道偏离抑制控制(道路外偏离抑制控制)、车道变更控制、前车追随控制、碰撞轻减刹车控制、误起步抑制控制。作为通知功能，能够举出相邻车辆通知控制、前车起步通知控制、驾驶替换请求通知控制。

车速维持控制是指用于以预定的车速维持行驶的控制。例如，根据行驶中的道路的形状、外在环境的变化等，为了维持车速而进行油门、刹车的控制。加减速时刻控制是基于向车辆的行驶状态、其他的动作的转移等，决定车辆的加减速的时刻的控制。例如，根据曲线的曲率、道路形状、行驶位置等，在进行相同的动作的情况下，由于加减速的时刻不同，因此也控制这些时刻。另外，对车速维持控制、加减速时刻控制进行组合，从而进行车速控制使车速向设为目的的行驶速度接近。

车道维持控制是指，车辆相对于车道的位置的控制之一，是使车辆自动地(无关乎驾驶员的驾驶操作)行驶在设定于车道内的行驶轨道上的控制。车道偏离抑制控制是指，车辆相对于车道的位置的控制之一，对白线或者行驶道路边界(中央隔离带、栽培植物(草坪)、路缘等)进行检测，并自动地进行操舵控制以避免车辆超线。车道偏离抑制控制和车道维持控制像这样功能不同。

车道变更控制是指，使车辆自动地从车辆行驶中的车道向相邻车道移动的控制。通过反复进行车道变更控制，能够进行跨越多个车道的移动、暂时向相邻车道进行车道变更后也能够返回原来的车道。前车追随控制是指，自动地追随在本车辆的前方行驶的其他车辆并进行行驶的控制。碰撞减轻刹车控制是指，在很可能与车辆的前方的障碍物碰撞的情况下，自动地制动而对碰撞避免进行辅助的控制。误起步抑制控制是指，在车辆的停止状态中，在驾驶员的加速操作为预定量以上的情况下，对车辆的加速进行限制的控制，抑制突然起步。

相邻车辆通知控制是指，将在与本车辆的行驶车道相邻的相邻车道行驶的其他车辆的存在通知给驾驶员的控制，例如，对在本车辆的侧方、后方行驶的其他车辆的存在进行通知。前车起步通知控制是指，将本车辆以及其前方的其他车辆处于停止状态、前方的其他车辆已起步的情况进行通知的控制。驾驶替换请求通知控制是指，例如在车辆1的行驶模式变化时，进行对其变化前后中的驾驶员(乘坐者)的操作请求的控制。根据行驶模式，由于对驾驶员请求的操作内容不同，因此根据其变化前后时请求的操作内容，通知内容、通知时刻可以发生变化。这些通知能够通过车内通知设备来进行。

[动作概要]

使用图2对本实施方式所涉及的车辆的控制的概要进行说明。作为行驶模式的例子，举出在车辆1的行驶中，不请求驾驶员的操作(方向盘把持、周边监视等)的第一行驶模式、请求驾驶员的操作的第二行驶模式这两个例子进行说明。需要说明的是，在第二行驶模式中请求的操作没有特别限定。另外，在第一行驶模式中，不限定于不接受驾驶员操作的状态，根据需要可以接受驾驶员操作。

本实施方式所涉及的车辆1能够设为从第一行驶模式向第二行驶模式的转换、以及从第二行驶模式向第一行驶模式的转换。对该模式转换的条件进行预先规定。另外，在进行模式转换时，将其意思通知给驾驶员。例如，在从第一行驶模式向第二行驶模式转换时，对驾驶员进行通知，在驾驶员根据其通知进行了预定的动作、操作的情况下，向第二行驶模式转换。

如上述，根据行驶环境、驾驶员的状态等，对驾驶员的模式转换(驾驶替换)的适当的通知时刻不同。也就是说，在行驶模式转换时通知时刻成为固定的情况下，根据那时的状况而限制驾驶替换的时刻(缓冲)，并且用户操作的便利性降低。对此，在本实施方式中，对考虑到行驶状况的模式转换时的通知时刻进行控制。

图2是用于对本实施方式所涉及的上限速度和通知时刻之间的对应关系进行说明的图。本实施方式所涉及的上限速度表示在以第一行驶模式进行行驶的状态下设定的行驶速度的上限值。根据行驶中的周边环境等来切换上限速度。作为切换上限速度的要件，举出对行驶中的道路设定的行驶速度、道路形状、周边环境的检测精度、第一行驶模式的持续时间(持续的稳定行驶)等，没有特别限定。在本实施方式中，举出上限速度为三个阶段(80kph、60kph、50kph)的情况的例子进行说明。另外，图2所示的通知强度表示进行通知时的强度，由“强”、“中”、“弱”这三个阶段构成。其通知内容没有特别限定，例如，构成为对音量、通知方法的组合等进行切换，并且通知强度越高、驾驶员越容易识别替换请求。

在设定的上限速度为80kph的情况下，从第一行驶模式向第二行驶模式转换时，在本车辆的行驶速度变成了65kph的时刻，对驾驶员进行模式转换的通知，请求驾驶员进行预定的操作。也就是说，在该情况下，上限速度和本车辆的行驶速度的差分成为15kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“强”。

另外，在设定的上限速度为60kph的情况下，从第一行驶模式向第二行驶模式转换时，在本车辆的行驶速度变成了50kph的时刻，对驾驶员进行模式转换的通知，请求驾驶员进行预定的操作。也就是说，在该情况下，上限速度和本车辆的行驶速度的差分成为10kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“中”。

另外，在设定的上限速度为50kph的情况下，从第一行驶模式向第二行驶模式转换时，在本车辆的行驶速度变成了45kph的时刻，对驾驶员进行模式转换的通知，请求驾驶员进行预定的操作。也就是说，在该情况下，上限速度和本车辆的行驶速度的差分成为5kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“弱”。

也就是说，根据设定的上限速度，进行模式转换时的替换请求的通知时的时刻(驾驶替换开始车速)以及其通知强度发生变化。呈上限速度越快、在驾驶替换时驾驶员的周边的环境、状况的识别越需要时间的趋势。因此，相较于上限速度较低的情况，在上限速度较高的情况下，需要提前对驾驶员进行通知，并将到驾驶替换为止的缓冲设置得较长，为驾驶做准备。对此，根据上限速度的高来增大与驾驶替换开始的车速的差分是有效的。需要说明的是，作为图2所示的驾驶替换的通知时刻的本车辆的行驶速度可以是，通过减速或加速中的任一者而变成图2所示的行驶速度的情况。或者，根据转换前后的模式，也可以是加速或减速中的任一者。另外，在图2中，设定驾驶替换开始车速作为阈值(上限/下限)，但没有特别限定，例如，也可以将驾驶替换开始车速设定在范围内。

在上述说明中，作为切换上限速度的要件之一，举出了对道路设定的行驶速度。对道路设定的行驶速度除了是预先规定的法定速度外，有时还根据状况而变化。例如，伴随事故的发生、天气不佳，有时会暂时设定为低于法定速度的限制速度。该暂时设定的限制速度，例如能够通过在高速道路上配置的速度管制标识等来把握。

另外，作为切换上限速度的要件之一，举出了道路形状。例如，可以根据道路的曲线(R形状)等中的转弯曲率来切换上限速度。另外，作为切换上限速度的要件之一，举出了周边环境的检测精度。例如，该检测精度可以基于路面的状态、天气等，也可以基于本车辆具备的检测单元(传感器等)的恶化状况、检测范围的变化(限制)等。

在本实施方式中，在通过检测单元等能够适当地获取周边信息的情况、行驶中的道路的形状和起伏不超过一定的变化的情况等、能够稳定的行驶的情况下，设定为更高的上限速度。

[处理流程]

使用图3对本实施方式所涉及的控制处理的处理流程进行说明。本处理流程的各控制，如上述那样的车辆具备的各种EUC等通过协作来进行处理，但在此，为了使说明简单，将处理主体作为车辆1的控制系统2来进行表示。本处理流程开始于在上述的第一行驶模式中行驶的时候。

在S301中，控制系统2获取周边环境的信息。这里的周边环境的信息，例如可以基于地图信息来获取。或者，可以通过车辆1具备的相机来获取周边环境中的标识的图像，并通过解析其图像来获取。或者，也可以经由通信装置24c从外部装置获取与上限速度相关的数据。需要说明的是，对周边环境的信息的获取方法没有特别限定，可以对多个方法进行组合，也可以根据行驶环境(天气、行驶场所等)来切换。另外，也可以参照并使用驾驶员设定的信息(车速等)。例如，也可以对驾驶员设定的车速(设置车速)和从周边环境的标识获取到的车速进行组合，作为与行驶环境相关的周边信息来处理。需要说明的是，驾驶员能够设定的设置车速的值可以根据行驶模式等而变动。

在S302中，控制系统2对基于行驶中的周边环境的上限速度进行设定。具体的是，基于在S301中获取到的周边环境的信息来决定并设定如图2所示的上限速度。在此，对图2所示的三个阶段的上限速度中的任一个进行设定。例如，在对行驶中的道路规定的行驶速度的上限为80kph的情况下，在其速度以下的上限速度中设定最高速度(在图2的例子的情况下为80kph)。或者，在对道路规定行驶速度的下限的情况下，也可以设定上限速度以使得不低于其下限。另外，如上述，在利用驾驶员的设置车速的情况下，比起基于标识的车速的值，更优先地利用设置车速的值。例如，在设置车速比根据标识的车速大的情况下，可以配合设置车速来设定较高的上限速度。另外，在设置车速比标识的车速小的情况下，可以配合设置车速来设定较低的上限速度。

在S303中，控制系统2基于在S302中设定好的上限速度，执行第一行驶模式下的行驶辅助控制。这里的行驶辅助控制的内容没有特别限定，但举出如上述那样的车速维持控制、车道维持控制、前车追随控制等。

在S304中，控制系统2对是否发生了需要模式转换的事件进行判断。在本例中，对是否发生了需要从第一行驶模式向第二行驶模式转换的事件进行判断。作为这里的事件没有特别限定，例如，举出在第一行驶模式中接近能够行驶的区域的尽头的情况、因周边环境的变化而导致第一行驶模式的持续变困难的情况。在判断为发生了需要模式转换的事件的情况下(在S304中“是”)进入S305，判断未发生需要模式转换的事件的情况下(在S304中“否”)返回至S301，并反复处理。

在S305中，控制系统2获取对应于上限速度的预定的速度(驾驶替换开始车速)。在本例中，图2所示的信息保存在存储部，通过参照该信息，能够获取对应于上限速度的驾驶替换开始车速的信息。

在S306中，控制系统2将在S305中获取到的预定的速度作为上限，执行本车辆的行驶速度控制。作为这里的行驶辅助控制，除了可以进行行驶速度的加减速外，也可以进行车道内的行驶位置的控制、与周边车辆的车间距离的调整的控制。另外，行驶速度的加减速的程度根据周边环境、在S304中检测到的需要模式转换的事件的紧急程度而变化。

在S307中，控制系统2对本车辆的行驶速度是否达到了在S305中获取到的预定的速度进行判断。在判断为本车辆的行驶速度达到了预定的速度的情况下(在S307中“是”)进入S308，在判断为本车辆的行驶速度未达到预定的速度的情况下(在S307中“否”)返回至S306，并反复处理。

在S308中，控制系统2对驾驶员请求伴随着行驶模式的转换的驾驶替换。这里的请求所涉及的通知强度通过在图2中所示的强度来进行。另外，请求方法例如可以在显示器上显示、也可以通过语音通知。另外，可以对要请求的动作的内容进行通知。作为这里的通知内容，例如举出对周边监视、方向盘的把持等进行督促的内容。

在S309中，控制系统2根据S308中的驾驶替换的请求，对驾驶员是否进行了预定的动作进行判断。例如，在为了模式转换而需要把持方向盘的情况下，可以基于设置在方向盘的各种传感器检测到的检测结果来判断。在需要周边监视的情况下，可以基于设置在车内的各种传感器检测到的检测结果来判断驾驶员的脸部方向、视线方向等。在检测到驾驶替换动作的情况下(在S309中“是”)进入S310，在未检测到驾驶替换动作的情况下(在S309中“否”)返回到S308，并反复处理。再次，在进行S308的处理的情况下，请求的方法(通知强度)可以较上次的通知方法发生变更。例如，可以是在通知强度为“中”的情况下将通知强度变更为“强”并上调语音中的音量，或者以添加预定的显示的方式来上调通知强度的构成。

在S310中，控制系统2进行行驶模式的转换。在本例中，从第一行驶模式向第二行驶模式转换。在该情况下，可以转换前后分别将模式转换的情况对驾驶员进行通知。然后，结束本处理流程。

以上，本实施方式根据行驶环境，通过进行与驾驶替换相关的通知时刻的控制，能够对行驶状态在转换时进行适当的通知，并能够提供用户便利性较高的车辆控制。

<第二实施方式>

在第一实施方式中，对从第一行驶模式向第二行驶模式转换时的通知时刻的控制进行了说明。在本实施方式中，还对考虑了转换至第一行驶模式后的经过时间的实施方式进行说明。需要说明的是，省略说明与第一实施方式重复的构成，仅说明差异。

图4是用于对本实施方式所涉及的上限速度和通知时刻之间的对应关系进行说明的图。图4在包括第一实施方式所述的图2的构成的基础上，还包括经过时间的信息。本实施方式所涉及的经过时间表示转换至第一行驶模式后的经过时间。在图4的例子的情况下，在上限速度设定为80kph的情况下，根据转换至第一行驶模式后是否经过预定的阈值(在此为30分钟)以上的时间，对与驾驶替换的请求相关的通知时刻进行切换。

在此，在转换至第一行驶模式后经过了30分钟以上的情况下，与驾驶替换的请求相关的通知时刻成为本车辆的行驶速度变成了65kph的时刻，该情况的上限速度和本车辆的行驶速度的差分成为15kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“强”。

另外，在转换至第一行驶模式后经过的时间不满30分钟的情况下，与驾驶替换的请求相关的通知时刻成为本车辆的行驶速度变成了70kph的时刻，该情况的上限速度和本车辆的行驶速度的差分成为10kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“中”。

也就是说，在转换至第一行驶模式后经过更长的时间的情况下，对与驾驶替换的请求相关的通知时刻进行控制，以使得上限速度和本车辆的行驶速度的差分变大。然后，基于此，进行在第一实施方式中所述的图3的处理流程。需要说明的是，在图4中，以80kph作为上限速度的例子进行说明，但也可以是对其他的上限速度设置同样的阈值那样的构成。另外，在经过时间中所示的阈值不限定为仅一个，可以使用多个阈值。另外，也可以使用根据上限速度而不同的阈值。

以上，根据本实施方式，在第一实施方式的效果的基础上，还能够控制与行驶状态中的持续时间相应的通知时刻。

<第三实施方式>

在本实施方式中，对第一行驶模式为对在本车辆行驶的车道内的前车进行追随的情况下能够持续的行驶模式进行说明。需要说明的是，省略说明与第一实施方式重复的构成，仅说明差异。

图5是用于对本实施方式所涉及的上限速度和通知时刻之间的对应关系进行说明的图。图5在包括第一实施方式所述的图2的构成的基础上，还包括加速度的信息。本实施方式所涉及的加速度表示在第一行驶模式中正在追随的前车的加速度。在图5的例子的情况下，在上限速度设定为80kph的情况下，根据前车的加速度是否为预定的阈值(在本例为2m/s2)以上，切换与驾驶替换的请求相关的通知时刻。前车的加速度可以从本车辆的行驶速度、车间距离等算出，其计算方法没有特别限定。

在此，在正在追随的前车的加速度为2m/s²以上的情况下，与驾驶替换的请求相关的通知时刻成为本车辆的行驶速度变成了65kph的时刻，该情况的上限速度和本车辆的差分成为15kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“强”。

另外，在正在追随的前车的加速度不满2m/s²的情况下，与驾驶替换的要相关的通知时刻成为本车辆的行驶速度变成了70kph的时刻，该情况的上限速度和本车辆的差分变为10kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“中”。

也就是说，在第一行驶模式下正在追随的前车的加速度更高的情况下，与驾驶替换的请求相关的通知时刻被控制为，上限速度和本车辆的行驶速度的差分变大。然后，基于此，进行在第一实施方式中所述的图3的处理流程。通过这样的控制，例如在前车进行突然加速的情况下，也能够根据其行驶状态而切换通知时刻。

需要说明的是，在图5中，以80kph作为上限速度的例子进行说明，但也可以是对其他的上限速度设置同样的阈值的构成。另外，在加速度中所示的阈值不限定为仅一个，可以用多个阈值。另外，也可以使用根据上限速度而不同的阈值。另外，在上述的例子中，以前车的加速度为例进行了说明，但也可以伴随着追随、基于本车辆的加速度。

以上，根据本实施方式，除了能够控制第一实施方式的效果外，还能够控制与追随行驶时的加速度相应的通知时刻。

<第四实施方式>

在第一实施方式中，对从第一行驶模式向第二行驶模式转换时的控制进行了说明。在本实施方式中，还对考虑到在第一行驶模式下驾驶员正在执行的动作的实施方式进行说明。需要说明的是，省略说明与第一实施方式重复的构成，仅说明差异。

如上述那样，在第一行驶模式下，设为不请求行驶控制所涉及的驾驶员操作(方向盘把持、周边监视等)。因此，在第一行驶模式下，驾驶员能够执行与行驶相关的操作以外的动作。作为与行驶相关的操作以外的动作，例如举出同乘者面对面状态下的谈话、智能手机等各种机器的操作、小憩、离座(包括松开安全带的状态等)、进餐等。在此，将这样的动作统称为“外部任务”。需要说明的是，在本实施方式中，驾驶员正在进行的外部任务的内容设为能够基于设置在车辆1内的车内相机等检测单元(未图示)的检测结果来判断。

图6是用于对本实施方式所涉及的上限速度和通知时刻之间的对应关系进行说明的图。图6在包括第一实施方式所述的图2的构成的基础上，还包括执行外部任务的信息。本实施方式所涉及的执行外部任务表示正处于第一行驶模式下驾驶员正在执行的外部任务的内容。在图6的例子的情况下，在上限速度设定为80kph的情况下，根据驾驶员正在执行的动作而切换驾驶替换的通知时刻。

在此，在正处于第一行驶模式下驾驶员正在离座的情况下，与驾驶替换的请求相关的通知时刻成为本车辆的行驶速度变成了65kph的时刻，该情况的上限速度和本车辆的差分成为15kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“强”。

另外，在正处于第一行驶模式下驾驶员小憩(闭眼状态)的情况下，与驾驶替换的请求相关的通知时刻成为本车辆的行驶速度变成了70kph的时刻，该情况的上限速度和本车辆的差分成为10kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“强”。

另外，在正处于第一行驶模式下驾驶员正在进行智能手机等机器的操作的情况下，与驾驶替换的请求相关的通知时刻成为本车辆的行驶速度变成了75kph的时刻，该情况的上限速度和本车辆的差分成为5kph。另外，与此时的通知相关的强度设定为“中”。

也就是说，基于正处于第一行驶模式下驾驶员正在执行的外部任务的内容，越是进行假定为驾驶替换所需的时间较长的外部任务，与驾驶替换请求相关的通知时刻越是被控制为上限速度和本车辆的行驶速度的差分变大。然后，基于此，执行在第一实施方式中所述的图3的处理流程。

需要说明的是，在图6的例子中，将驾驶替换的通知时刻与外部任务一对一相对应，但对此没有限定。例如也可以是识别更细微的驾驶员状态、根据其状态(程度)而控制驾驶替换的通知时刻那样的构成。另外，在图6中，以80kph作为上限速度的例子进行说明，也可以是相同的外部任务与其他的上限速度对应那样的构成。另外，通知的内容也可以根据驾驶员正在执行的外部任务的种类、内容而不同。

以上，根据本实施方式，在第一实施方式的效果的基础上，还能够根据在第一行驶模式下进行的驾驶员的外部任务而控制通知时刻。

<其他的实施方式>

在上述实施方式中，使用能够将上限速度设定为三个阶段的例子来进行了说明。但是，对此没有特别限定，还可以设定为更多的阶段。或者，也可以不以离散值而以连续值来设定上限速度。在该情况下，例如也可以提前对表示上限速度和通知时刻的对应关系的图表进行定义，基于该信息来进行控制。

另外，在上述的第二实施方式中，基于追随控制时的加速度，对控制通知时刻的方式进行了说明。作为另一种方式，也可以是在正在进行单独行驶的情况下，基于与其周边状况相应的加速度的变化来控制通知时刻那样的构成。

另外，上述的各实施方式中的通知时刻的控制并不相互排斥，也可以对各实施方式的控制进行组合。另外，即便是一个行驶模式，根据其行驶状况，也可以设定不同的上限速度。

<实施方式的总结>

1.上述实施方式的控制系统是能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶的车辆(例如1)的控制系统(例如2)，

所述控制系统具有：

变更单元(例如2)，其基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；

通知单元(例如2)，在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制单元(例如2)，其在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

根据该实施方式，能够进行行驶状态转换时的适当的通知，提供乘坐者便利性较高的车辆控制。

2.在上述实施方式中，所述控制系统还具有：

判断单元(例如2)，其基于所述车辆的行驶状况，判断是否进行从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态的切换；以及

车速控制单元(例如2)，其在所述判断单元判断为进行向所述第二行驶状态切换的情况下，控制为使所述车辆的行驶速度接近所述预定的速度。

根据该实施方式，能够向行驶状态转换时的适当的行驶速度转移。

3.在上述实施方式中，作为所述车辆的行驶状况，在所述车辆行驶的道路的形状比预定的转弯曲率小的情况、由所述车辆具备的检测单元检测到的周边环境的检测结果的精度比阈值高的情况、以及所述车辆的行驶稳定且持续的情况中的至少一种的情况下，所述变更单元提高所述上限速度。

根据该实施方式，根据车辆的行驶状况，能够实现自动化率较高的行驶状态中较高车速的行驶。

4.在上述实施方式中，与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元提高所述通知中的强度。

根据该实施方式，在正在以较高车速行驶时，行驶状态转换时，能够督促乘坐者进行迅速的驾驶替换。

5.在上述实施方式中，与所述第一行驶状态的持续时间短的情况相比，在所述持续时间长的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

根据该实施方式，在乘坐者较长时间未进行与行驶控制相关的操作的情况下，也能够在驾驶替换中设置充分的缓冲，从而能够实现顺畅的操作交接。

6.在上述实施方式中，在所述第一行驶状态下，进行前车的追随行驶，与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

根据该实施方式，在伴随着正在进行追随的前车进行了突然加速从而行驶环境改变了的情况下，能够进行适当的驾驶替换通知，并能够实现顺畅的操作交接。

7.在上述实施方式中，所述控制系统还具有检测所述车辆的乘坐者进行的动作的检测单元，

根据由所述检测单元检测到的动作的内容，决定所述上限速度和所述预定的速度的差分。

根据该实施方式，根据乘坐者正在进行的动作，通过进行适当的驾驶替换，能够实现顺畅的操作交接。

8.在上述实施方式中，所述通知单元根据由所述检测单元检测到的动作的内容来进行不同的通知。

根据该实施方式，根据乘坐者正在进行的动作，通过进行与适当的内容的驾驶替换相关的通知，能够实现顺畅的操作交接。

9.上述实施方式的控制方法是能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶的车辆(例如1)的控制方法，

所述控制方法包括：

变更步骤，在该变更步骤中，基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；

通知步骤，在该通知步骤中，在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制步骤，在该控制步骤中，在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

根据该实施方式，能够进行行驶状态转换时的适当的通知，并能够提供乘坐者便利性较高的车辆控制。

10.上述实施方式的程序使能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶的车辆(例如1)所搭载的计算机(例如2)作为如下单元发挥功能：

变更单元，其基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；

通知单元，其在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制单元，其在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

根据该实施方式，能够进行行驶状态转换时的适当的通知，并能够提供乘坐者提供便利性较高的车辆控制。

发明不限于上述的实施方式，能够在发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (10)

1.一种控制系统，其是能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶的车辆的控制系统，

其特征在于，

所述控制系统具有：

变更单元，其基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；

通知单元，其在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制单元，其在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

2.根据权利要求1所述的控制系统，其特征在于，

所述控制系统还具有：

判断单元，其基于所述车辆的行驶状况，判断是否进行从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态的切换；以及

车速控制单元，其在所述判断单元判断为进行向所述第二行驶状态切换的情况下，控制为使所述车辆的行驶速度接近所述预定的速度。

3.根据权利要求1或2所述的控制系统，其特征在于，

作为所述车辆的行驶状况，在所述车辆行驶的道路的形状比预定的转弯曲率小的情况、由所述车辆具备的检测单元检测到的周边环境的检测结果的精度比阈值高的情况、以及所述车辆的行驶稳定且持续的情况中的至少任一种的情况下，所述变更单元提高所述上限速度。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的控制系统，其特征在于，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元提高所述通知中的强度。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的控制系统，其特征在于，

与所述第一行驶状态的持续时间短的情况相比，在所述持续时间长的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的控制系统，其特征在于，

在所述第一行驶状态下，进行前车的追随行驶，

与所述前车或者所述车辆的加速度低的情况相比，在所述加速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的控制系统，其特征在于，

所述控制系统还具有检测所述车辆的乘坐者进行的动作的检测单元，

根据由所述检测单元检测到的动作的内容，决定所述上限速度和所述预定的速度的差分。

8.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，

所述通知单元根据由所述检测单元检测到的动作的内容来进行不同的通知。

9.一种控制方法，其是能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶的车辆的控制方法，

其特征在于，

所述控制方法包括：

变更步骤，在该变更步骤中，基于所述车辆的行驶状况，变更能够以所述第一行驶状态行驶的上限速度；

通知步骤，在该通知步骤中，在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制步骤，在该控制步骤中，在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

10.一种程序，其特征在于，

所述程序使能够以第一行驶状态、以及比所述第一行驶状态更需要乘坐者对行驶的操作的第二行驶状态行驶的车辆所搭载的计算机作为如下单元发挥功能：

变更单元，其基于所述车辆的行驶状况，变更能够以第一行驶状态行驶的上限速度；

通知单元，其在从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换时，在所述车辆的行驶速度变成了预定的速度的时刻，进行对所述乘坐者请求预定的操作的通知；以及

控制单元，其在检测到所述乘坐者的所述预定的操作时，向所述第二行驶状态切换，

与所述上限速度低的情况相比，在所述上限速度高的情况下，所述通知单元控制为使所述上限速度和所述预定的速度的差分变大。

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