JP7445028B2 - 車両の制御システム、車両の制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御技術に関する。

従来、運転支援制御に対応した車両では、ドライバーに対して要求される操作の程度が異なる複数のモードにて動作可能となっている場合がある。例えば、走行可能なエリアとして高速道路に限定されるが、ドライバーの操作を要求することなくシステム側で走行を制御するモードがある。その他にも、ドライバーがハンドルを把持したり、周辺の監視を行ったりしていることを条件として、システムが走行を制御するモードがある。また、渋滞時に、前方を走行している先行車を追従して自動走行するモードがある。

例えば、特許文献１では、渋滞において先行車を追従して自動走行していた際に、渋滞が解消したことに伴って、自車両の走行速度が所定速度を上回ることが予測される場合、その旨をドライバーに通知する技術が開示されている。

国際特許出願公開２０１８／２２０８２６号明細書

上記のように、車両が、ドライバーに対して要求する操作の程度が異なる複数のモードに対応している場合において、例えば、車両（システム）側が走行制御を行っているモードから、ドライバーの操作が要求されるモードへと変更する状況を考える。このとき、モードを遷移させる際には、ユーザーに対して運転交代を要求するが、その要求を行う際の適切なタイミングは自車両の走行状態や周辺環境に応じて異なる。

例えば、周辺環境の一つとして道路における速度制限が挙げられる。速度制限は、道路ごとに予め規定された法定速度の他、事故の発生や天候などに応じて速度規制が行われる場合がある。このように、様々な速度制限が設定されうる状況において、上記のようなモードの変更を行う際に固定されたタイミングにてドライバーに対して運転交代等の通知を行ったのでは、適切な報知のタイミングとならずドライバーの操作に遅れが生じてしまう可能性がある。その結果、モード遷移における運転交代の難易度が上がってしまうとの課題が挙げられる。特許文献１では、走行環境に応じたモード遷移時の報知タイミングの制御については考慮されていない。

そこで、本発明は、走行環境に応じた、運転交代に関する報知タイミングの制御を行うことで、走行状態の遷移時の適切な報知を可能とし、搭乗者の利便性の高い車両制御を実現することを目的とする。

上記課題を解決するために本願発明は以下の構成を有する。すなわち、
第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御システムであって、
前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段と、
前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段と、
前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段と
を有し、
前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
前記報知手段は、前記上限速度と前記所定の速度との差分に基づき、前記報知の強度を変更する。

また、本願発明の別の形態として、以下の構成を有する。すなわち、
第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御方法であって、
前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更工程と、
前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知工程と、
前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御工程と
を有し、
前記報知工程において報知を開始する前記所定の速度は、前記変更工程において変更された前記上限速度に基づいて決定される。

また、本願発明の別の形態として、以下の構成を有する。すなわち、
第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両に搭載されたコンピュータにより実行されるプログラムであって、前記コンピュータを、
前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状態に基づいて変更する変更手段、
前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段、
前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段
として機能させ、
前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定される。

本発明によれば、走行状態の遷移時の適切な報知を行い、搭乗者の利便性の高い車両制御を提供することができる。

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。

添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図。 第１の実施形態に係る上限速度と運転交代の報知タイミングとの関係を説明するための図。 第１の実施形態に係るモード遷移の制御処理のフローチャート。 第２の実施形態に係る上限速度と運転交代の報知タイミングとの関係を説明するための図。 第３の実施形態に係る上限速度と運転交代の報知タイミングとの関係を説明するための図。 第４の実施形態に係る上限速度と運転交代の報知タイミングとの関係を説明するための図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

＜第１の実施形態＞
［車両構成］
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御システム２を含む。制御システム２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含むコンピュータとして機能する。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（ＬＩＤＡＲ：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカー）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席正面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

［制御機能の例］
本実施形態に係る車両１の制御機能は、車両１の駆動、制動、操舵の制御に関わる走行関連機能と、運転者に対する情報の報知に関わる報知機能と、を含む。なお、各制御機能は、車両１の性能等に応じて、複数の制御レベルが設けられてもよい。

走行関連機能としては、例えば、車速維持制御、加減速タイミング制御、車線維持制御、車線逸脱抑制制御（路外逸脱抑制制御）、車線変更制御、前走車追従制御、衝突軽減ブレーキ制御、誤発進抑制制御を挙げることができる。報知機能としては、隣接車両報知制御、前走車発進報知制御、運転交代要求報知制御を挙げることができる。

車速維持制御とは、所定の車速にて走行を維持するための制御である。例えば、走行中の道路の形状や外的環境の変化などに応じて、車速を維持するためにアクセルやブレーキの制御を行う。加減速タイミング制御は、車両の走行状態や他の動作への移行などを踏まえて、車両の加減速のタイミングを決定する制御である。例えば、カーブの曲率や道路形状、走行位置などに応じて、同じ動作を行う場合でも加減速のタイミングが異なるため、これらのタイミングが制御される。また、車速維持制御や加減速タイミング制御を組み合わせて、目的とする走行速度へ車速を近づけるような車速制御を行う。

車線維持制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、車線内に設定した走行軌道上で車両を自動的に（運転者の運転操作によらずに）走行させる制御である。車線逸脱抑制制御とは、車線に対する車両の位置の制御の一つであり、白線又は走路境界（中央分離帯、植栽（芝生）、縁石など）を検知し、車両が線を超えないように自動的に操舵制御を行うものである。車線逸脱抑制制御と車線維持制御とはこのように機能が異なっている。

車線変更制御とは、車両が走行中の車線から隣接車線へ車両を自動的に移動させる制御である。車線変更制御を繰り返すことにより、複数車線をまたぐ移動や、一旦隣接車線へ車線変更した後、元の車線へ戻ることも可能である。前走車追従制御とは、自車両の前方を走行する他車両に自動的に追従して走行を行う制御である。衝突軽減ブレーキ制御とは、車両の前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、自動的に制動して衝突回避を支援する制御である。誤発進抑制制御は、車両の停止状態で運転者による加速操作が所定量以上の場合に、車両の加速を制限する制御であり、急発進を抑制する。

隣接車両報知制御とは、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の存在を運転者に報知する制御であり、例えば、自車両の側方、後方を走行する他車両の存在を報知する。前走車発進報知制御とは、自車両およびその前方の他車両が停止状態にあり、前方の他車両が発進したことを報知する制御である。運転交代要求報知制御とは、例えば、車両１の走行モードが変化する際に、その変化前後におけるドライバー（搭乗者）への操作の要求を行う制御である。走行モードに応じて、ドライバーに対して要求される操作の内容は異なるため、その変化前後に要求される操作の内容の際に応じて報知内容や報知タイミングが変化してよい。これらの報知は車内報知デバイスにより行うことができる。

［動作概要］
図２を用いて、本実施形態に係る車両の制御の概要について説明する。走行モードの例として、車両１の走行中において、ドライバーによる操作（ステアリング把持、周辺監視等）が要求されない第１の走行モードと、ドライバーによる操作が要求される第２の走行モードとの２つを例に挙げて説明する。なお、第２の走行モードにて要求される操作は特に限定されるものではない。また、第１の走行モードにおいては、ドライバーの操作を受け付けない状態に限定するものではなく、必要に応じてドライバーの操作を受け付けてよい。

本実施形態に係る車両１は、第１の走行モードから第２の走行モードへの遷移、および、第２の走行モードから第１の走行モードへの遷移が可能であるとする。このモード遷移の条件は、予め規定されているものとする。また、モード遷移が行われる際には、ドライバーに対してその旨が報知される。例えば、第１の走行モードから第２の走行モードへ遷移する際に、ドライバーに対して報知が行われ、その報知に対応してドライバーが所定の動作や操作を行った場合に、第２の走行モードへ遷移することとなる。

上述したように、走行環境やドライバーの状態などに応じて、ドライバーに対するモード遷移（運転交代）の適切な報知のタイミングは異なる。つまり、走行モードの遷移時の報知のタイミングが固定となっていた場合には、その時の状況によっては運転交代のタイミング（猶予）が制限されてしまい、ユーザーによる操作の利便性が低下してしまう。そこで本実施形態では、走行状況を考慮したモード遷移時の報知のタイミングを制御する。

図２は、本実施形態に係る上限速度と報知タイミングとの対応関係を説明するための図である。本実施形態に係る上限速度は、第１の走行モードで走行している状態において設定される走行速度の上限値を示す。上限速度は、走行中の周辺環境などに応じて切り替えられる。上限速度を切り替える要素としては、走行中の道路に対して設定された走行速度、道路形状、周辺環境の検知精度、第１の走行モードの継続時間（継続した安定走行）などが挙げられるが、特に限定するものではない。本実施形態では、上限速度が３段階（８０ｋｐｈ、６０ｋｐｈ、５０ｋｐｈ）の場合を例に挙げて説明する。また、図２に示す報知強度は、報知を行う際の強度を示し、「強」「中」「弱」の３段階にて構成されるものとする。その報知内容は特に限定するものでは無いが、例えば、音量や報知方法の組み合わせなどが切り替えられ、報知強度が高くなるほど、ドライバーが交代要求を認識しやすいように構成されるものとする。

設定されている上限速度が８０ｋｐｈである場合に、第１の走行モードから第２の走行モードへ遷移する際には、自車両の走行速度が６５ｋｐｈになったタイミングにてドライバーに対してモード遷移の報知を行い、ドライバーによる所定の操作を要求する。つまり、この場合には、上限速度と自車両の走行速度との差分が１５ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「強」が設定される。

また、設定されている上限速度が６０ｋｐｈである場合に、第１の走行モードから第２の走行モードへ遷移する際には、自車両の走行速度が５０ｋｐｈになったタイミングにてドライバーに対してモード遷移の報知を行い、ドライバーによる所定の操作を要求する。つまり、この場合には、上限速度と自車両の走行速度との差分が１０ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「中」が設定される。

また、設定されている上限速度が５０ｋｐｈである場合に、第１の走行モードから第２の走行モードへ遷移する際には、自車両の走行速度が４５ｋｐｈになったタイミングにてドライバーに対してモード遷移の報知を行い、ドライバーによる所定の操作を要求する。つまり、この場合には、上限速度と自車両の走行速度との差分が５ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「弱」が設定される。

つまり、設定されている上限速度に応じて、モード遷移時の交代要求の報知を行う際のタイミング（運転交代開始車速）およびその報知強度を変化させている。上限速度が速いほど運転交代の際にドライバーによる周辺の環境や状況の認識に時間を要する傾向がある。そのため、上限速度が高い場合には低い場合に比べてドライバーに対して早めに報知を行い、運転交代までの猶予を長く設け、運転に備えさせる必要がある。そこで、上限速度の高さに応じて、運転交代開始の車速との差分を大きくすることが有効となる。なお、図２に示す運転交代の報知タイミングとなる自車両の走行速度は、減速もしくは加速のいずれによって図２に示す走行速度になった場合であってもよい。もしくは、遷移前後のモードに応じて、加速もしくは減速のいずれかであってもよい。また、図２では、運転交代開始車速を閾値（上限／下限）として設定しているが、これに限定するものではなく、例えば、運転交代開始車速を範囲にて設定してもよい。

上記において、上限速度を切り替える要素の一つとして、道路に対して設定された走行速度を挙げた。道路に対して設定される走行速度は、予め規定された法定速度の他、状況に応じて変化する場合がある。例えば、事故の発生や天候不良に伴い、法定速度よりも低い制限速度が一時的に設定される場合がある。この一時的に設定された制限速度は、例えば、高速道路上に配置された速度規制標識などにより把握することが可能であるものとする。

また、上限速度を切り替える要素の一つとして、道路形状を挙げた。例えば、道路のカーブ（Ｒ形状）等における旋回曲率に応じて上限速度を切り替えてよい。また、上限速度を切り替える要素の一つとして周辺環境の検知精度を挙げた。例えば、この検知精度は、路面の状態や天候などに基づいてもよいし、自車両が備える検知手段（センサー等）の劣化状況や検知範囲の変化（制限）などに基づいてもよい。

本実施形態では、検知手段などにより周辺情報が適切に取得できている場合や、走行中の道路の形状や起伏が一定の変化を超えない場合など、安定した走行が可能である場合には、より高い上限速度が設定されるものとする。

［処理フロー］
図３を用いて、本実施形態に係る制御処理の処理フローを説明する。本処理フローの各制御は、上述したような車両が備える各種ＥＵＣ等が連携して処理を行うが、ここでは、説明を簡単にするために処理主体を車両１の制御システム２として示す。本処理フローは、上述した第１の走行モードにて走行している際に開始されるものとする。

Ｓ３０１にて、制御システム２は、周辺環境の情報を取得する。ここでの周辺環境の情報は、例えば、地図情報に基づいて取得してもよい。または、車両１に備えられたカメラにより、周辺環境における標識の画像を取得し、その画像を解析することで取得してもよい。または、通信装置２４ｃを介して、外部装置から上限速度に関するデータを取得してもよい。なお、周辺環境の情報の取得方法については、特に限定するものではなく、複数の方法を組み合わせてもよいし、走行環境（天候や走行場所など）に応じて切り替えてもよい。また、ドライバーが設定した情報（車速等）を参照して用いてもよい。例えば、ドライバーが設定した車速（セット車速）と、周辺環境の標識から取得した車速とを組み合わせて、走行環境に関する周辺情報として扱ってよい。なお、ドライバーが設定可能なセット車速の値は、走行モードなどに応じて変動してよい。

Ｓ３０２にて、制御システム２は、走行中の周辺環境に基づく上限速度を設定する。具体的には、Ｓ３０１にて取得された周辺環境の情報に基づいて、図２に示すような上限速度を決定し、設定する。ここでは、図２に示す３段階の上限速度のうち、いずれかが設定されるものとする。例えば、走行中の道路に対して規定されている走行速度の上限が８０ｋｐｈである場合には、その速度以下の上限速度のうち最も高い速度（図２の例の場合、８０ｋｐｈ）を設定する。もしくは、道路に対して走行速度の下限が規定されている場合には、その下限を下回らないように、上限速度を設定してもよい。また、上述したように、ドライバーによるセット車速を利用する場合には、セット車速の値を標識に基づく車速の値よりも優先して利用してもよい。例えば、セット車速が標識による車速よりも大きい場合には、セット車速に合わせて高い上限速度を設定してよい。また、セット車速が標識による車速よりも小さい場合には、セット車速に合わせて低い上限速度を設定してよい。

Ｓ３０３にて、制御システム２は、Ｓ３０２にて設定した上限速度に基づいて、第１の走行モードによる走行支援制御を実行する。ここでの走行支援制御の内容は特に限定するものでは無いが、上述したような、車速維持制御、車線維持制御、前走車追従制御などが挙げられる。

Ｓ３０４にて、制御システム２は、モード遷移を要する事象が発生したか否かを判定する。本例では、第１の走行モードから第２の走行モードへの遷移を要する事象が発生したか否かを判定する。ここでの事象としては特に限定するものでは無いが、例えば、第１の走行モードにて走行可能なエリアの終了が近づいている場合や、周辺環境の変化により第１の走行モードの継続が困難になってきている場合などが挙げられる。モード遷移を要する事象が発生したと判定された場合は（Ｓ３０４にてＹＥＳ）Ｓ３０５へ進み、発生していないと判定された場合は（Ｓ３０４にてＮＯ）、Ｓ３０１へ戻り、処理を繰り返す。

Ｓ３０５にて、制御システム２は、上限速度に対応した所定の速度（運転交代開始車速）を取得する。本例では、図２に示す情報が記憶部にて保持されており、この情報を参照することにより、上限速度に対応した運転交代開始車速の情報が取得可能であるとする。

Ｓ３０６にて、制御システム２は、Ｓ３０５にて取得した所定の速度を上限として、自車両の走行速度制御を実行する。ここでの走行支援制御として、走行速度の加減速の他、車線内の走行位置の制御や、周辺車両との車間距離の調整の制御が行われてもよい。また、走行速度の加減速の度合いは、周辺環境や、Ｓ３０４にて検知したモード遷移を要する事象の緊急度に応じて変化してよい。

Ｓ３０７にて、制御システム２は、自車両の走行速度がＳ３０５にて取得した所定の速度に達したか否かを判定する。自車両の走行速度が所定の速度に達したと判定された場合（Ｓ３０７にてＹＥＳ）Ｓ３０８へ進み、所定の速度に達していないと判定された場合（Ｓ３０７にてＮＯ）Ｓ３０６へ戻り、処理を繰り返す。

Ｓ３０８にて、制御システム２は、ドライバーに対し、走行モードの遷移に伴う運転交代を要求する。ここでの要求に係る報知強度は、図２にて示した強度にて行われる。また、要求方法は例えば、ディスプレイ上にて表示してもよいし、音声にて報知してもよい。また、要求する動作の内容を通知してもよい。ここでの通知内容としては、例えば、周辺監視やステアリングの把持などを促すなどの内容が挙げられる。

Ｓ３０９にて、制御システム２は、Ｓ３０８における運転交代の要求に応じて、ドライバーが所定の動作を行ったか否かを判定する。例えば、モード遷移のためにステアリングの把持を要する場合には、ステアリングに設けられた各種センサによる検知結果に基づいて判定してよい。周辺監視を要する場合には、ドライバーの顔の向きや視線の向きなどを車内に設けられた各種センサによる検知結果に基づいて判定してよい。運転交代動作を検知した場合には（Ｓ３０９にてＹＥＳ）Ｓ３１０へ進み、検知していない場合には（Ｓ３０９にてＮＯ）Ｓ３０８へ戻り処理を繰り返す。再度、Ｓ３０８による処理を行う場合には、要求の仕方（報知強度）を前回の報知方法とは変更してもよい。例えば、報知強度が「中」であった場合には報知強度を「強」に変更して、音声における音量を上げたり、所定の表示を追加で行ったりするように報知強度を上げるような構成であってよい。

Ｓ３１０にて、制御システム２は、走行モードの遷移を行う。本例では、第１の走行モードから第２の走行モードへと遷移される。この場合に、遷移前後においてそれぞれモードが遷移することをドライバーに対して報知してよい。そして、本処理フローを終了する。

以上、本実施形態は、走行環境に応じた、運転交代に関する報知タイミングの制御を行うことで、走行状態の遷移時の適切な報知を可能とし、ユーザーの利便性の高い車両制御が可能となる。

＜第２の実施形態＞
第１の実施形態では、第１の走行モードから第２の走行モードへ遷移する際の報知タイミングの制御について説明した。本実施形態では更に、第１の走行モードへ遷移してからの経過時間を考慮した実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と重複する構成については、説明を省略し、差異のみを説明する。

図４は、本実施形態に係る上限速度と報知タイミングとの対応関係を説明するための図である。図４は、第１の実施形態にて述べた図２の構成に加え、経過時間の情報が含まれている。本実施形態に係る経過時間は、第１の走行モードに遷移してからの経過時間を示す。図４の例の場合、上限速度が８０ｋｐｈに設定されている場合において、第１の走行モードに遷移してから所定の閾値（ここでは、３０分）以上の時間が経過したか否かに応じて、運転交代の要求に関する報知タイミングを切り替える。

ここでは、第１の走行モードに遷移してから３０分以上が経過した場合は、運転交代の要求に関する報知タイミングは、自車両の走行速度が６５ｋｐｈになったタイミングとなり、この場合の上限速度と自車両の走行速度との差分は１５ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「強」が設定される。

また、第１の走行モードに遷移してから経過した時間が３０分未満である場合は、運転交代の要求に関する報知タイミングは、自車両の走行速度が７０ｋｐｈになったタイミングとなり、この場合の上限速度と自車両の走行速度との差分は１０ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「中」が設定される。

つまり、第１の走行モードに遷移してからより長い時間が経過した場合には、運転交代の要求に関する報知タイミングは、上限速度と自車両の走行速度の差分が大きくなるように制御される。そして、これに基づき、第１の実施形態にて述べた図３の処理フローが行われることとなる。なお、図４では、上限速度として８０ｋｐｈを例に挙げて説明したが、他の上限速度に対しても同様の閾値を設けるような構成であってもよい。また、経過時間にて示される閾値は１つのみに限定するものではなく、複数の閾値が用いられてもよい。また、上限速度に応じて異なる閾値が用いられてもよい。

以上、本実施形態により、第１の実施形態の効果に加え、走行状態に継続時間に応じた報知タイミングを制御することができる。

＜第３の実施形態＞
本実施形態では、第１の走行モードが、自車両が走行している車線内における前走車の追従を行っている場合に継続可能な走行モードであるものとして説明する。なお、第１の実施形態と重複する構成については、説明を省略し、差異のみを説明する。

図５は、本実施形態に係る上限速度と報知タイミングとの対応関係を説明するための図である。図５は、第１の実施形態にて述べた図２の構成に加え、加速度の情報が含まれている。本実施形態に係る加速度は、第１の走行モードにおいて追従している前走車の加速度を示す。図５の例の場合、上限速度が８０ｋｐｈに設定されている場合において、前走車の加速度が所定の閾値（本例では、２ｍ／ｓ２）以上か否かに応じて、運転交代の要求に関する報知タイミングを切り替える。前走車の加速度は、自車両の走行速度や車間距離などから算出してよく、その算出方法は特に限定するものではない。

ここでは、追従している前走車の加速度が２ｍ／ｓ２以上である場合は、運転交代の要求に関する報知タイミングは、自車両の走行速度が６５ｋｐｈになったタイミングとなり、この場合の上限速度と自車両との差分は１５ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「強」が設定される。

また、追従している前走車の加速度が２ｍ／ｓ２未満である場合は、運転交代の要求に関する報知タイミングは、自車両の走行速度が７０ｋｐｈになったタイミングとなり、この場合の上限速度と自車両との差分は１０ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「中」が設定される。

つまり、第１の走行モードにおいて追従している前走車の加速度がより高い場合には、運転交代の要求に関する報知タイミングは、上限速度と自車両の走行速度との差分が大きくなるように制御される。そして、これに基づき、第１の実施形態にて述べた図３の処理フローが行われることとなる。このような制御により、例えば、前走車が急加速を行った場合においても、その走行状態に応じて報知タイミングを切り替えることができる。

なお、図５では、上限速度として８０ｋｐｈを例に挙げて説明したが、他の上限速度に対しても同様の閾値を設けるような構成であってもよい。また、加速度にて示される閾値は１つのみに限定するものではなく、複数の閾値が用いられてもよい。また、上限速度に応じて異なる閾値が用いられてもよい。また、上記の例では、前走車の加速度を例に挙げて説明したが、追従に伴う、自車両の加速度に基づいてもよい。

以上、本実施形態により、第１の実施形態の効果に加え、追従走行時の加速度に応じた報知タイミングを制御することができる。

＜第４の実施形態＞
第１の実施形態では、第１の走行モードから第２の走行モードへ遷移する際の制御について説明した。本実施形態では更に、第１の走行モード中にドライバーが実行している動作を考慮した実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と重複する構成については、説明を省略し、差異のみを説明する。

上述したように、第１の走行モードにおいては、走行制御に係るドライバーによる操作（ステアリング把持、周辺監視等）が要求されないものとする。したがって、第１の走行モードにおいては、ドライバーは、走行に関する操作以外の動作を実行可能である。走行に関する操作以外の動作として、例えば、同乗者と向き合った状態での会話、スマートフォンなどの各種機器の操作、仮眠、離席（シートベルトを外した状態等を含む）、食事などが挙げられる。ここでは、このような動作をまとめて「外部タスク」と称する。なお、本実施形態において、ドライバーが行っている外部タスクの内容は、車両１内に設けられた車内カメラ等の検知手段（不図示）の検知結果に基づいて、判定できるものとする。

図６は、本実施形態に係る上限速度と報知タイミングとの対応関係を説明するための図である。図６は、第１の実施形態にて述べた図２の構成に加え、実行外部タスクの情報が含まれている。本実施形態に係る実行外部タスクは、第１の走行モードの最中において、ドライバーが実行している外部タスクの内容を示す。図６の例の場合、上限速度が８０ｋｐｈに設定されている場合において、ドライバーが行っている動作に応じて、運転交代の報知タイミングを切り替える。

ここでは、第１の走行モードの最中にドライバーが離席している場合は、運転交代の要求に関する報知タイミングは、自車両の走行速度が６５ｋｐｈになったタイミングとなり、この場合の上限速度と自車両との差分は１５ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「強」が設定される。

また、第１の走行モードの最中にドライバーが仮眠（目を閉じた状態）である場合は、運転交代の要求に関する報知タイミングは、自車両の走行速度が７０ｋｐｈになったタイミングとなり、この場合の上限速度と自車両との差分は１０ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「強」が設定される。

また、第１の走行モードの最中にドライバーがスマートフォンなどの機器の操作を行っている場合は、運転交代の要求に係る報知タイミングは、自車両の走行速度が７５ｋｐｈになったタイミングとなり、この場合の上限速度と自車両との差分は５ｋｐｈとなる。また、この時の報知に関する強度は、「中」が設定される。

つまり、第１の走行モードの最中において、ドライバーが実行している外部タスクの内容に基づき、運転交代に要する時間が長いと想定される外部タスクが行われているほど、運転交代の要求に係る報知タイミングは、上限速度と自車両の走行速度との差分が大きくなるように制御される。そして、これに基づき、第１の実施形態にて述べた図３の処理フローが行われることとなる。

なお、図６の例では、外部タスクに対して運転交代の報知タイミングを１対１で対応付けていたが、これに限定するものではない。例えば、より細かいドライバーの状態を認識し、その状態（度合い）に応じて運転交代の報知タイミングを制御するような構成であってもよい。また、図６では、上限速度として８０ｋｐｈを例に挙げて説明したが、他の上限速度に対しても同様の外部タスクを対応付けるような構成であってもよい。また、ドライバーが実行している外部タスクの種類や内容に応じて、報知する内容を異ならせてもよい。

以上、本実施形態により、第１の実施形態の効果に加え、第１の走行モードにおいて行われているドライバーの外部タスクに応じて報知タイミングを制御することができる。

＜その他の実施形態＞
上記実施形態では、上限速度を３段階に設定可能な例を用いて説明した。しかし、これに限定するものではなく、更に多くの段数にて設定できるようにしてもよい。または、離散値ではなく、連続値にて上限速度を設定してもよい。この場合は、例えば、上限速度と報知タイミングの対応関係を示すグラフを定義しておき、この情報に基づいて制御してもよい。

また、上記の第２の実施形態では、追従制御時における加速度に基づいて、報知タイミングを制御する形態について説明した。これとは別の形態として、単独走行を行っている場合に、その周辺状況に応じた加速度の変化に基づき、報知タイミングを制御するような構成であってもよい。

また、上記の各実施形態における報知タイミングの制御は、それぞれ排他的なものではなく、各実施形態の制御が組わせて行われてもよい。また、１の走行モードであっても、その走行状況に応じて、異なる上限速度を設定可能な構成であってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の車両の制御システムは、第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両（例えば、１）の制御システム（例えば、２）であって、
前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段（例えば、２）と、
前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段（例えば、２）と、
前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段（例えば、２）と
を有し、
前記報知手段は、前記上限速度が低い場合に比べて前記上限速度が高い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御する。

この実施形態によれば、走行状態の遷移時の適切な報知を行い、搭乗者の利便性の高い車両制御を提供することができる。

２．上記実施形態では、前記車両の走行状況に基づいて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替えを行うか否かを判定する判定手段（例えば、２）と、
前記判定手段にて前記第２の走行状態への切り替えを行うと判定された場合に、前記車両の走行速度を前記所定の速度に近づけるように制御する車速制御手段（例えば、２）と
を更に有する。

この実施形態によれば、走行状態の遷移時における適切な走行速度への移行が可能となる。

３．上記実施形態では、前記車両の走行状況として、前記車両が走行する道路の形状が所定の旋回曲率よりも小さい場合、前記車両が備える検知手段により検知された周辺環境の検知結果の精度が閾値よりも高い場合、および、前記車両の走行が安定して継続されている場合の少なくともいずれかである場合に、前記変更手段は、前記上限速度を高くする。

この実施形態によれば、車両の走行状況に応じて、自動化率の高い走行状態での高車速による走行が可能となる。

４．上記実施形態では、前記報知手段は、前記上限速度が低い場合に比べて前記上限速度が高い場合には、前記報知における強度を高くする。

この実施形態によれば、高車速にて走行している際には、走行状態の遷移時において、速やかな運転交代を搭乗者に促すことが可能となる。

５．上記実施形態では、前記報知手段は、前記第１の走行状態の継続時間が短い場合に比べて前記継続時間が長い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御する。

この実施形態によれば、搭乗者が長い間、走行制御に係る操作を行っていなかった場合でも、運転交代において十分な猶予を設けることができ、スムーズな操作の引継ぎが可能となる。

６．上記実施形態では、前記第１の走行状態では、前走車の追従走行が行われ、
前記報知手段は、前記前走車または前記車両の加速度が低い場合に比べて前記加速度が高い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御する。

この実施形態によれば、追従を行っている前走車が急加速を行ったことに伴って、走行環境が変化した場合でも、適切な運転交代の報知を行い、スムーズな操作の引継ぎが可能となる。

７．上記実施形態では、前記車両の搭乗者が行っている動作を検知する検知手段を更に有し、
前記検知手段にて検知した動作の内容に応じて、前記上限速度と前記所定の速度との差分が決定される。

この実施形態によれば、搭乗者が行っている動作に応じて、適切な運転交代を行うことで、スムーズな操作の引継ぎが可能となる。

８．上記実施形態では、前記報知手段は、前記検知手段にて検知した動作の内容に応じて、異なる報知を行う。

この実施形態によれば、搭乗者が行っている動作に応じて、適切な内容の運転交代に関する報知を行うことで、スムーズな操作の引継ぎが可能となる。

９．上記実施形態の車両の制御方法は、第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両（例えば、１）の制御方法であって、
前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更工程と、
前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知工程と、
前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御工程と
を有し、
前記上限速度が低い場合に比べて前記上限速度が高い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御される。

この実施形態によれば、走行状態の遷移時の適切な報知を行い、搭乗者の利便性の高い車両制御を提供することができる。

１０．上記実施形態のプログラムは、第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両（例えば、１）に搭載されたコンピュータ（例えば、２）を、
前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段、
前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段、
前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段
として機能させ、
前記報知手段は、前記上限速度が低い場合に比べて前記上限速度が高い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御する。

この実施形態によれば、走行状態の遷移時の適切な報知を行い、搭乗者の利便性の高い車両制御を提供することができる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

Claims (10)

1. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御システムであって、
   前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段と、
   前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段と、
   前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段と
   を有し、
   前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
   前記報知手段は、前記上限速度と前記所定の速度との差分に基づき、前記報知の強度を変更することを特徴とする制御システム。
2. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御システムであって、
   前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段と、
   前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段と、
   前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段と
   を有し、
   前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
   前記車両の走行状況に基づいて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替えを行うか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段にて前記第２の走行状態への切り替えを行うと判定された場合に、前記車両の走行速度を前記所定の速度に近づけるように制御する車速制御手段と
   を更に有することを特徴とする制御システム。
3. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御システムであって、
   前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段と、
   前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段と、
   前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段と
   を有し、
   前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
   前記車両の走行状況として、前記車両が走行する道路の形状が所定の旋回曲率よりも小さい場合、前記車両が備える検知手段により検知された周辺環境の検知結果の精度が閾値よりも高い場合、および、前記車両の走行が安定して継続されている場合の少なくともいずれかである場合に、前記変更手段は、前記上限速度を高くすることを特徴とする制御システム。
4. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御システムであって、
   前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段と、
   前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段と、
   前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段と
   を有し、
   前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
   前記報知手段は、前記上限速度が低い場合に比べて前記上限速度が高い場合には、前記報知における強度を高くすることを特徴とする制御システム。
5. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御システムであって、
   前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段と、
   前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段と、
   前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段と
   を有し、
   前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
   前記報知手段は、前記第１の走行状態の継続時間が短い場合に比べて前記継続時間が長い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御することを特徴とする制御システム。
6. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御システムであって、
   前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段と、
   前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段と、
   前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段と
   を有し、
   前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
   前記第１の走行状態では、前走車の追従走行が行われ、
   前記報知手段は、前記前走車または前記車両の加速度が低い場合に比べて前記加速度が高い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御することを特徴とする制御システム。
7. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御システムであって、
   前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段と、
   前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段と、
   前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段と
   を有し、
   前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
   前記車両の搭乗者が行っている動作を検知する検知手段を更に有し、
   前記検知手段にて検知した動作の内容に応じて、前記上限速度と前記所定の速度との差分が決定されることを特徴とする制御システム。
8. 前記報知手段は、前記検知手段にて検知した動作の内容に応じて、異なる報知を行うことを特徴とする請求項７に記載の制御システム。
9. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両の制御方法であって、
   前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更工程と、
   前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知工程と、
   前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御工程と
   を有し、
   前記報知工程において報知を開始する前記所定の速度は、前記変更工程において変更された前記上限速度に基づいて決定され、
   （１）
   前記報知工程において、前記上限速度と前記所定の速度との差分に基づき、前記報知の強度を変更することと、
   （２）
   前記車両の走行状況に基づいて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替えを行うか否かを判定する判定工程と、
   前記判定工程にて前記第２の走行状態への切り替えを行うと判定された場合に、前記車両の走行速度を前記所定の速度に近づけるように制御する車速制御工程と
   を更に有することと、
   （３）
   前記車両の走行状況として、前記車両が走行する道路の形状が所定の旋回曲率よりも小さい場合、前記車両が備える検知手段により検知された周辺環境の検知結果の精度が閾値よりも高い場合、および、前記車両の走行が安定して継続されている場合の少なくともいずれかである場合に、前記変更工程において、前記上限速度を高くすることと、
   （４）
   前記報知工程において、前記上限速度が低い場合に比べて前記上限速度が高い場合には、前記報知における強度を高くすることと、
   （５）
   前記報知工程において、前記第１の走行状態の継続時間が短い場合に比べて前記継続時間が長い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御することと、
   （６）
   前記第１の走行状態では、前走車の追従走行が行われ、
   前記報知工程において、前記前走車または前記車両の加速度が低い場合に比べて前記加速度が高い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御することと、
   （７）
   前記車両の搭乗者が行っている動作を検知する検知工程を更に有し、
   前記検知工程にて検知した動作の内容に応じて、前記上限速度と前記所定の速度との差分が決定されることと、
   のうちの少なくとも１つを特徴とする車両の制御方法。
10. 第１の走行状態と、前記第１の走行状態よりも搭乗者による走行に係る操作を要する第２の走行状態にて走行可能な車両に搭載されたコンピュータを、
    前記第１の走行状態にて走行可能な上限速度を、前記車両の走行状況に基づいて変更する変更手段、
    前記第１の走行状態から前記第２の走行状態へ切り替える際に、前記車両の走行速度が所定の速度になったタイミングにて、前記搭乗者に対して所定の操作を要求する報知を行う報知手段、
    前記搭乗者による前記所定の操作を検知した際に、前記第２の走行状態へ切り替える制御手段
    として機能させ、
    前記報知手段が報知を開始する前記所定の速度は、前記変更手段にて変更された前記上限速度に基づいて決定され、
    （１）
    前記報知手段は、前記上限速度と前記所定の速度との差分に基づき、前記報知の強度を変更することと、
    （２）
    前記車両の走行状況に基づいて、前記第１の走行状態から前記第２の走行状態への切り替えを行うか否かを判定する判定手段と、
    前記判定手段にて前記第２の走行状態への切り替えを行うと判定された場合に、前記車両の走行速度を前記所定の速度に近づけるように制御する車速制御手段と
    を更に有することと、
    （３）
    前記車両の走行状況として、前記車両が走行する道路の形状が所定の旋回曲率よりも小さい場合、前記車両が備える検知手段により検知された周辺環境の検知結果の精度が閾値よりも高い場合、および、前記車両の走行が安定して継続されている場合の少なくともいずれかである場合に、前記変更手段は、前記上限速度を高くすることと、
    （４）
    前記報知手段は、前記上限速度が低い場合に比べて前記上限速度が高い場合には、前記報知における強度を高くすることと、
    （５）
    前記報知手段は、前記第１の走行状態の継続時間が短い場合に比べて前記継続時間が長い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御することと、
    （６）
    前記第１の走行状態では、前走車の追従走行が行われ、
    前記報知手段は、前記前走車または前記車両の加速度が低い場合に比べて前記加速度が高い場合には、前記上限速度と前記所定の速度との差分が大きくなるように制御することと、
    （７）
    前記車両の搭乗者が行っている動作を検知する検知手段を更に有し、
    前記検知手段にて検知した動作の内容に応じて、前記上限速度と前記所定の速度との差分が決定されることと、
    のうちの少なくとも１つを特徴とするプログラム。

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