CN113370986A - 控制车辆的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种控制车辆的方法和装置。该控制车辆的方法应用于配置有至少一个驾驶辅助系统的第一车辆，该至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围，该方法包括：获取第一车辆附近的移动物体的第一信息，并基于该第一信息确定第一参数，进一步地基于该第一参数终止当前处于激活状态的某个驾驶辅助系统，并使得第一车辆以上述的至少一个车速范围之外的第一车速行驶。本申请提供的控制车辆的方法能够在驾驶环境所要求的车速不在驾驶辅助系统对应的车速范围内的情况下，从而提高车辆自动驾驶的安全性能和用户体验。

Description

控制车辆的方法和装置

技术领域

本申请涉及智能驾驶技术领域，并且更具体地，涉及一种控制车辆的方法和装置。

背景技术

随着社会的不断发展，汽车的普及程度也越来越高，由汽车所引起的交通拥堵、道路安全和环境污染等问题日益严峻。为了解决这些问题提出智能网联汽车，智能网联汽车作为汽车智能化和网联化发展的高级形态，有助于提升道路交通安全，实现安全、高效和绿色出行。

其中，智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车联网(vehicle to everything，V2X)。智能网联汽车的发展方向是融合自动驾驶技术和网联通信技术，发挥出两者的最大技术优势。自动驾驶技术辅助驾驶员执行驾驶任务或主动避免/减轻碰撞危害的各类系统的总称，比如自适应巡航控制(adaptive cruise control，ACC)系统、交通拥堵辅助(traffic jam assist,TJA)系统等。

驾驶辅助系统有对应运行车速范围，不同的驾驶辅助系统对应的车速范围可能不同。一旦车速超过某个驾驶辅助系统对应的车速范围，则该驾驶辅助系统将去激活，退出对车辆的控制。出于安全性或其他考虑，当驾驶环境所要求的车速不在所述驾驶辅助系统对应的车速范围内，如果所述驾驶辅助系统仍处于激活状态并控制车辆行驶速度保持在所述对应的车速范围内，则会导致安全隐患；如果此时驾驶员接管驾驶任务，这会影响到车辆自动驾驶的连续性，用户体验差。

发明内容

本申请提供一种控制车辆的方法，应用在智能驾驶技术领域，以期提高车辆自动驾驶的安全性能和用户体验。

第一方面，提供了一种控制车辆的方法，该控制车辆的方法可以由第一车辆执行，或者，也可以由设置于第一车辆中的芯片、电路、部件、系统或移动终端执行，还可以由车联网中的其他设备(例如路测单元RSU或应用服务器)执行，本申请对此不作限定。该控制车辆的方法应用于第一车辆，该第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，该至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围，该方法包括：

获取该第一车辆附近的移动物体的第一信息；基于该第一信息确定第一参数；根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态；进一步地，根据该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之外的第一车速行驶。

需要说明的是，上述的至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围可以理解为：某个驾驶辅助系统处于激活状态时，第一车辆处于该能够使得该驾驶辅助系统激活的车速范围；当某个驾驶辅助系统处于激活状态时，该驾驶辅助系统控制配置有该驾驶辅助系统的第一车辆的行驶决策和行驶动作。

本申请实施例中所涉及的某个驾驶辅助系统处于激活状态指的是：配置有该驾驶辅助系统的车辆处于该驾驶辅助系统的自动控制，可以无需驾驶员介入控制车辆，也可以称为该驾驶辅助系统处于工作状态或者运行状态。容易理解的是，驾驶辅助系统不对配置有该驾驶辅助系统的车辆进行控制时，可以称为该驾驶辅助系统处于去激活状态、非激活状态、非工作状态或非运行状态。

上述第一车辆附近的移动物体可以指的是第一车辆前方的移动物体，或者，第一车辆附近的移动物体还可以指的是第一车辆后方的移动物体，或者，第一车辆附近的移动物体还可以指的是第一车辆侧方的移动物体。另外，第一车辆附近的移动物体可以是一个或者多个，本申请实施例中对于第一车辆附近的移动物体的个数并不限定，例如，当第一车辆附近的移动物体为多个的情况下，第一车辆可以分别获取多个移动物体的第一信息。

示例性地，上述的移动物体可能的形式包括：行人、车辆、或其他可移动的物体。考虑到本申请实施例应用的场景包括车辆与车辆(vehicle to vehicle，V2V)之间的通信，上述的第一车辆附近的移动物体可以指的是第一车辆附近的其他车辆(为了区分，称为第二车辆)。

本申请实施例提供的控制车辆的方法，当第一车辆配置了至少一个驾驶辅助系统的情况下，根据获取到的第一车辆附近的移动物体的第一信息确定的第一参数，终止当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态，并基于该第一参数控制第一车辆行驶在已配置的至少一个驾驶辅助系统应用的车速范围之外的车速。从而在驾驶环境所要求的安全车速不在驾驶辅助系统对应的车速范围内的情况下，第一车辆仍然可以实现安全的自动驾驶，无需驾驶员的介入，提高了车辆自动驾驶的安全性能和用户体验。

上述的基于第一信息确定第一参数可以是，基于第一信息直接确定第一参数，还可以是基于第一信息间接确定第一参数。例如，基于第一信息直接确定第一参数可以是基于获取的第一信息计算得到该第一参数，或者，还可以是基于获取的第一信息通过查表的方式得到该第一参数；还例如，基于第一信息间接确定第一参数可以是基于获取的第一信息计算和/或查表得到第二参数，第二参数用于确定该第一参数。

上述根据所述第一参数终止所述至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态，可以是根据所述第一参数直接地终止所述激活状态，也可以是根据所述第一参数间接地终止所述激活状态，例如根据利用所述第一参数进行其他数据处理后得到的结果终止所述激活状态。

上述根据所述第一参数设置所述第一车辆以所述至少一个车速范围之外的第一车速行驶，可以是根据所述第一参数直接地设置所述第一车速，也可以是根据所述第一参数间接地设置所述第一车速，例如根据利用所述第一参数进行其他数据处理后得到的结果设置所述第一车速。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该方法还包括：获取更新后的第一信息；根据该更新后的该第一信息更新该第一参数，并且根据更新后的该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之内的第二车速行驶；从而根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统。

进一步地，在驾驶环境所要求的车速不在当前驾驶辅助系统(例如，第一驾驶辅助系统)对应的车速范围内的情况下，可以基于第一参数控制第一车辆的车速，使得该第一车辆的车速达到已配置的至少一个驾驶辅助系统中另一个驾驶辅助系统(例如，第二驾驶辅助系统)激活状态下应用的车速范围，激活另一个驾驶辅助系统，使得第一车辆处于该另一个驾驶辅助系统的控制下，提高车辆自动驾驶的安全性能。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，获取该第一车辆附近的移动物体第一信息包括：第一车辆通过通信单元从该移动物体接收该第一信息；或者通过传感器测量得到该移动物体的第一信息。

上述的获取第一信息可以通过第一车辆上设置的通信单元，接收移动物体发出的第一信息，还可以通过第一车辆上设置的传感器获取移动物体的第一信息。提出不同的获取第一信息的方式，增加方案的灵活性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，上述的第一参数包括使第一车辆与移动物体无碰撞风险时第一车辆应具备的行驶速度范围。

第一参数可以为第一车辆与移动物体无碰撞风险时第一车辆应具备的行驶速度范围，从而基于第一参数设置第一车辆的行驶速度可以避免第一车辆和移动物体之间发生碰撞，提高自动驾驶的安全性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，上述的第一参数包括用于确定第一车辆与移动物体之间是否存在碰撞风险的参数；当第一车辆与移动物体无碰撞风险时第一车辆行驶的车速范围包括应具备的行驶速度范围。

第一参数可以用于判断第一车辆与移动物体之间是否存在碰撞风险，并且当第一车辆与移动物体无碰撞风险时第一车辆以应具备的行驶速度范围之内的车速行驶，从而基于第一参数设置第一车辆的行驶速度可以避免第一车辆和移动物体之间发生碰撞，提高自动驾驶的安全性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一信息包括该移动物体的速度信息和该移动物体的位置信息；该第一参数包括该第一车辆和该移动物体的预计碰撞时间TTC；基于该第一信息确定该第一参数包括：基于该移动物体的速度和该第一车辆的车速计算该第一车辆和该移动物体的相对速度；基于该移动物体的位置和该第一车辆的位置计算该第一车辆和该移动物体的车间距离；基于该车辆距离和该相对速度计算该TTC。

当TTC为非正数或该TTC大于第一预设阈值时，第一车辆确定第一车辆与移动物体无碰撞风险；

上述的第一预设阈值可以是第一车辆与该移动物体发生碰撞风险的该TTC的取值，即上述的第一预设阈值可以用于判断第一车辆与移动物体发生碰撞的可能。

或者，

该第一信息包括该移动物体的位置信息；该第一参数包括该第一车辆和该移动物体之间的车间时距TI；基于该第一信息计算该第一参数包括：基于该移动物体的位置息和该第一车辆的位置计算该第一车辆和该第二车辆的车间距离；基于该车辆距离和该第一车辆的速度计算该TI。

当该TI大于第二预设阈值时，第一车辆确定第一车辆与移动物体无碰撞风险；

上述的第二预设阈值可以是第一车辆与该移动物体发生碰撞风险的TI的取值，即上述的第二预设阈值可以用于判断第一车辆与移动物体发生碰撞的可能。

本申请实施例中提供了多种基于第一参数判断第一车辆与移动物体是否有碰撞风险的方案，提高方案的灵活性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：第一车辆确定该应具备的行驶速度范围与该处于激活状态的一个驾驶辅助系统应用的车速范围无交集；第一车辆终止该处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态。

本申请实施例中，可以根据应具备的行驶速度范围和处于激活状态的第一驾驶辅助系统应用的车速范围之间是否存在交集，确定是否终止该第一驾驶辅助系统的激活状态，提供终止某个驾驶辅助系统的激活状态的具体实现方式。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，所述第一车速在所述应具备的行驶速度范围之内，以满足驾驶环境所要求的车速。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一参数包括使该第一车辆与该移动物体无碰撞风险时该第一车辆应具备的行驶速度范围，根据更新后的该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之内的第二车速行驶包括：确定该应具备的行驶速度范围与该至少一个车速范围有交集；根据更新后的该第一参数设置该第一车辆以该应具备的行驶速度范围与该至少一个车速范围的交集之内的该第二车速行驶。

本申请实施例中，可以根据应具备的行驶速度范围和第一车辆配置的至少一个驾驶辅助系统应用的至少一个车速范围之间的交集，确定设置第一车辆的行驶车速。使得第一车辆的行驶车速在应具备的行驶速度范围和至少一个车速范围之间的交集之内，保证第一车辆可以更长时间地在配置的驾驶辅助系统控制下自动驾驶。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统，该一个驾驶辅助系统的激活状态所对应的车速范围包括该第二车速。

具体地，激活了上述的第一车辆配置的至少一个驾驶辅助系统中的某个驾驶辅助系统(例如，第二驾驶辅助系统)，可以是理解为第一车辆配置的该驾驶辅助系统处于激活状态时应用的车速范围包括了上述的第二车速。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，该至少一个驾驶辅助系统的激活状态处于激活状态时应用于至少一个车速范围包括：该第一车辆配置有第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统，该第一驾驶辅助系统的激活状态处于激活状态时应用于第一车速范围，该第二驾驶辅助系统的激活状态处于激活状态时应用于第二车速范围，并且该第一车速范围和该第二车速范围无交集；该根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：根据该第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态；根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：根据更新后的该第一参数激活该第一驾驶辅助系统或者该第二驾驶辅助系统。

本申请实施例提供的控制车辆的方法，当第一车辆配置了第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集的情况下：车速达到第一车速范围的上限或者下限时，第一车辆能够基于获得的第一信息确定第一参数，并且基于该第一参数判断并继续控制第一车辆进行加速或者减速，使得第一车辆的车速超出第一车速范围并进一步达到第二车速范围之内，从而激活第二驾驶辅助系统。在该过程中第一车辆能够在第一驾驶辅助系统退出的情况下，自动控制第一车辆的速度并且激活第二驾驶辅助系统；或者，

车速达到第一车速范围的上限或者下限时，第一车辆能够基于获得的第一信息确定第一参数，并且基于该第一参数判断并继续控制第一车辆的车速，使得第一车辆的车速超出第一车速范围，并在后续的自动控制过程中，如果驾驶环境允许的安全车速在第一车速范围之内，则控制车速回到第一车速范围之内，从而重新激活第一驾驶辅助系统。在该过程中第一车辆能够在第一驾驶辅助系统退出的情况下，自动控制第一车辆的速度，并在驾驶环境允许时重新激活第一驾驶辅助系统。

上述激活第一驾驶辅助系统或者该第二驾驶辅助系统无需驾驶员接管，提高第一车辆自动驾驶连续性。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，在该第一车辆的车速达到该第一车速范围的上限或者下限时，基于该第一参数控制该第一车辆的车速，使得该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统处于激活状态包括：

在该第一车辆的车速达到该第一车速范围的上限时，基于该第一参数控制该第一车辆进行加速，终止第一驾驶辅助系统的激活状态，再基于更新后的第一参数控制该第一车辆进行减速，使得该第一驾驶辅助系统重新处于激活状态；或者，

在该第一车辆的车速达到该第一车速范围的下限时，基于该第一参数控制该第一车辆进行减速，终止第一驾驶辅助系统的激活状态，再基于更新后的第一参数控制该第一车辆进行加速，使得该第一驾驶辅助系统重新处于激活状态。

本申请实施例中，当第一车辆配置有上述的第一驾驶辅助系统的情况下，当第一驾驶辅助系统退出之后，可以基于第一参数控制第一车辆加速再减速或控制第一车辆减速再加速，使得第一车辆回到第一驾驶辅助系统控制的下，能够提高驾驶辅助系统控制车辆的时间，从而提高车辆自动驾驶的性能。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该移动物体包括第二车辆。

作为一种可能的实现方式，上述的第一车辆前方的移动物体，可以是第一车辆前方的第二车辆，该第一信息包括该第二车辆的位置和速度。

结合第一方面，在第一方面的某些实现方式中，该第一信息还包括该移动物体的类型信息。

上述第一信息还可以包括移动物体的类型信息，例如，车辆的车型、尺寸等。

第二方面，提供一种控制车辆的装置，该控制车辆的装置应用于第一车辆，该第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，该至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围，该控制车辆的装置包括处理器，用于运行计算机程序指令以实现上述第一方面以及第一方面的任一可能的实现方式描述的方法。

可选地，该控制车辆的装置还可以包括存储器，该存储器用于存储程序指令和数据。该存储器与该处理器耦合，该处理器可以调用并执行该存储器中存储的程序指令，用于实现上述第一方面以及第一方面的任一可能的实现方式描述的方法。

可选地，该控制车辆的装置还可以包括通信接口，该通信接口用于该控制车辆的装置与其它设备进行通信。当该控制车辆的装置为网络设备时，该通信接口为收发器、输入/输出接口、或电路等。

在一种可能的设计中，该控制车辆的装置包括：处理器和通信接口，该处理器利用该通信接口与外部通信；

该处理器用于运行计算机程序，使得该装置实现上述第一方面以及第一方面的任一可能的实现方式描述的任一种方法。

可以理解，该外部可以是处理器以外的对象，或者是该装置以外的对象。

在另一种可能的设计中，该控制车辆的装置为芯片或芯片系统。该通信接口可以是该芯片或芯片系统上的输入/输出接口、接口电路、输出电路、输入电路、管脚或相关电路等。该处理器也可以体现为处理电路或逻辑电路。

第三方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时，使得该控制车辆的装置实现第一方面以及第一方面的任一可能的实现方式中的方法。

第四方面，提供一种包含指令的计算机程序产品，该指令被处理器执行时使得该控制车辆的装置实现第一方面以及第一方面的任一可能的实现方式中的方法。

第五方面，提供一种控制车辆的装置，该控制车辆的装置应用于第一车辆，该第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，该至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围，该控制车辆的装置包括：

获取单元，用于获取该第一车辆附近的移动物体的第一信息；处理单元，用于基于该第一信息确定第一参数；该处理单元还用于根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态；该处理单元还用于根据该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之外的第一车速行驶。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，该获取单元，还用于获取更新后的该第一信息；该处理单元还用于根据该更新后的该第一信息更新该第一参数；该处理单元还用于根据更新后的该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之内的第二车速行驶；该处理单元还用于根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，该移动物体包括第二车辆，该第一信息包括该第二车辆的位置、速度、尺寸或车型中的至少一项。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，该获取单元包括接收单元或测量单元；该接收单元，用于从该移动物体接收该第一信息；或者，该测量单元，用于测量得到该移动物体的第一信息。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，该第一参数包括使该第一车辆与该移动物体无碰撞风险时该第一车辆应具备的行驶速度范围。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，该处理单元根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：该处理单元确定该应具备的行驶速度范围与该处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态对应的车速范围无交集；该处理单元终止该处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，所述第一车速在所述应具备的行驶速度范围之内。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，该第一参数包括使该第一车辆与该移动物体无碰撞风险时该第一车辆应具备的行驶速度范围，该处理单元根据更新后的该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之内的第二车速行驶包括：该处理单元确定该应具备的行驶速度范围与该至少一个车速范围有交集；该处理单元根据更新后的该第一参数设置该第一车辆以该应具备的行驶速度范围与该至少一个车速范围的交集之内的该第二车速行驶。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，该处理单元根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：该处理单元激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统，该一个驾驶辅助系统的激活状态所对应的车速范围包括该第二车速。

结合第五方面，在第五方面的某些实现方式中，该第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，该至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围包括：该第一车辆配置有第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统，该第一驾驶辅助系统处于激活状态时应用于第一车速范围，该第二驾驶辅助系统处于激活状态时应用于第二车速范围，并且该第一车速范围和该第二车速范围无交集；该处理单元根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：该处理单元根据该第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态；该处理单元根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：该处理单元根据更新后的该第一参数激活该第一驾驶辅助系统或者该第二驾驶辅助系统。

附图说明

图1是本申请实施例所应用的智能驾驶场景的示意图。

图2是本申请实施例提供的一种车辆运动方向示意图。

图3中的(a)和3(b)是本申请实施例提供的控制车辆的方法的流程图。

图4中的(a)和4(b)是本申请实施例提供的计算第一参数的场景示意图。

图5是本申请实施例提供的一种控制第一车辆的方法的流程图。

图6是本申请实施例提供的另一种控制第一车辆的方法的流程图。

图7是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆的方法的流程图。

图8是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆的方法的流程图。

图9是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆的方法的流程图。

图10是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆的方法的流程图。

图11是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆的方法的流程图。

图12是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆的方法的流程图。

图13是本申请提供的控制车辆的装置1300的结构框图。

图14是适用于本申请实施例的第一车辆1400的结构框图。

图15是适用于本申请实施例的第一车辆1500的结构框图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

以下实施例中所使用的术语只是为了描述特定实施例的目的，而并非旨在作为对本申请的限制。如在本申请的说明书和所附权利要求书中所使用的那样，单数表达形式“一个”、“一种”、“所述”、“上述”、“该”和“这一”旨在也包括。例如“一个或多个”这种表达形式，除非其上下文中明确地有相反指示。还应当理解，在本申请以下各实施例中，“至少一个”、“一个或多个”是指一个、两个或两个以上。

在本说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。

本申请实施例的技术方案可以应用于V2X通信系统。随着社会的不断发展，汽车的普及程度也越来越高，驾驶出行在给人们的出行带来便利的同时，也给人类社会带来一定负面影响，车辆数量迅速增加引起了城市交通拥堵、交通事故频发、环境质量变差等一系列问题。从人身安全、交通出行效率、环境保护以及经济效应等多方面来看，都需要一套完善的智能交通系统(intelligent transportation system,ITS)。而当前，ITS也理所当然的成为了全球关注热点。

目前，车辆可以通过车辆与车辆(vehicle to vehicle，V2V)、车辆与路边基础设施(vehicle to infrastructure，V2I)、车辆与行人之间(vehicle to pedestrian，V2P)或者车辆与网络(vehicle to network，V2N)通信方式，及时获取路况信息或接收服务信息，这些通信方式可以统称为V2X通信(X代表任何事物)。

图1是本申请实施例所应用的智能驾驶场景的示意图。所述场景中包括V2V通信、V2P通信以及V2I/N通信。如图1所示，车辆之间通过V2V通信。车辆可以将自身的车速、行驶方向、具体位置、是否踩了紧急刹车等信息广播给周围车辆，周围车辆的驾驶员通过获取该类信息，可以更好的感知视距外的交通状况，从而对危险状况做出提前预判进而做出避让；车辆与路侧基础设施通过V2I通信，路边基础设施，可以为车辆提供各类服务信息和数据网络的接入。其中，不停车收费、车内娱乐等功能都极大的提高了交通智能化。路边基础设施，例如，路侧单元(road side unit，RSU)包括两种类型：一种是终端设备类型的RSU。由于RSU分布在路边，该终端设备类型的RSU处于非移动状态，不需要考虑移动性；另一种是网络设备类型的RSU。该网络设备类型的RSU可以给与网络设备通信的车辆提供定时同步及资源调度。车辆与人(例如，车辆与行人、车辆与骑自行车的人、车辆与司机或车辆与乘客)通过V2P通信；车辆与网络通过V2N通信，V2N可以与上述的V2I统称为V2I/N。

应理解，图1只是一种示例性的示意图，不对本申请构成任何限定。例如，车辆数量、行人数量以及基础设施的数量可以为多个，并不是图1中所示的数量。

图1介绍了本申请实施例能够应用的场景，为了便于对本申请技术方案的理解，下面简单介绍本申请技术方案中涉及的几个基本概念。

1、智能网联汽车。

智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现V2X智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

智能网联汽车的发展方向是融合自动驾驶技术和网联通信技术，发挥出两者的最大技术优势。自动驾驶技术从低级别的先进驾驶辅助系统逐步演进到高级别自动驾驶系统，其中先进驾驶辅助系统是指利用安装在车辆上的传感、通信、决策及执行等装置，实时监测驾驶员、车辆及其行驶环境，并通过信息和/或运动控制等方式辅助驾驶员执行驾驶任务或主动避免/减轻碰撞危害的各类系统的总称，比如ACC系统。网联通信技术以最常见的车与车之间通信，车辆通过V2V通信，可以将自车的车速、行驶方向、具体位置、车辆信息(轴距，车辆尺寸)等信息广播给周围车辆，使得周围车辆的自动驾驶系统可以依据V2V信息进行相应的驾驶动作决策，比如加速、减速、变道等。

2、自巡航系统。

汽车巡航是指汽车以一定的速度匀速行驶，因此汽车巡航控制系统(cruisecontrol system，CCS)又称为恒速控制系统。ACC系统是基于巡航控制技术发展而来的一种智能化的车速自动控制系统。由于可以视交通情况自动采取适宜的措施(例如，加速、减速、制动)，使得自适应巡航系统能很好地适应路况复杂的道路行驶。

ACC系统有其固定的车速运行范围，一般为65km/h-120km/h。在该车速运行范围内，ACC系统通过持续控制本车辆发动机、传动系统或制动系统等实现对车辆纵向运动的控制(例如，加速、减速或匀速行驶)，与前车保持适当的距离以减轻驾驶员的劳动强度，保障行车安全；在该车速运行范围之外(例如，在车速小于65km/h或大于120km/h)则ACC系统自动退出并且无法激活。

3、交通拥堵驾驶辅助系统。

TJA系统也有其固定的车速运行范围，一般为0km/h-60km/h。在该车速运行范围内，TJA系统持续对车辆横向(转向系统)和纵向运动进行控制，使本车保持在同一车道内并跟随前车行驶，以减轻驾驶员驾驶负担；在该车速运行范围之外(例如，在车速超出60km/h)TJA系统自动退出并且无法激活。

上述ACC系统和TJA系统只是举例说明了目前车辆可能配置的驾驶辅助系统，对本申请的保护范围不构成任何限定，车辆还可以配置其他的驾驶辅助系统，已达到辅助驾驶员驾驶的目的。

应理解，每个驾驶辅助系统有其固定的车速运行范围，每辆车的驾驶辅助系统对应的车速运行范围取决于该车辆生产厂商所采用的传感器性能(例如，传感器的探测距离、对目标识别的分辨率等)决定。

由上述可知，每个驾驶辅助系统都有自身固定的车速运行范围，一旦车速不属于其对应的车速运行范围，则该驾驶辅助系统将退出对车辆的横向和/或者纵向控制；或者车速与当前交通环境需要的车速不匹配时，该驾驶辅助系统也无法提供较高的辅助服务。

例如，交通拥堵状况缓解，前车辆(被自车跟随的车辆)已经以高于60km/h的车速拉开与自车的距离，但自车正在运行的TJA系统依然保持60km/h的车速行驶，容易造成安全隐患(被追尾)。

进一步地，如果一个车辆配备多种驾驶辅助系统，该车辆配置的不同的驾驶辅助系统中对车速范围的设定可能会出现不连续的情况。例如，该车辆同时配备了上述ACC系统和TJA系统，其中，TJA系统的最高运行车速是60km/h，但ACC系统最低激活车速是65km/h，ACC系统和TJA系统之间无法连续运行，在环路或者高速公路行驶时，会频繁退出驾驶辅助系统，让驾驶员接管驾驶任务，这会影响到车辆自动驾驶的连续性，体验性差。

另外，如果一个车辆配置了一种驾驶辅助系统，当该车辆的车速达到该驾驶辅助系统应用的车速范围的上限或者下限时，是否需要进一步加速或减速，如何进一步加速或减速需要驾驶员判断和操作，也会影响到车辆自动驾驶的性能。例如，该车辆配备了上述TJA系统，其中，TJA系统的最高运行车速是60km/h，当车辆的车速到达TJA系统的最高运行车速是60km/h时，车辆是否能够进一步加速，由驾驶员基于车辆周围环境确定，车辆不能自行判断和控制车辆的车速，影响到车辆自动驾驶的性能，体验性差。

为了解决上述驾驶辅助系统之间无法连续运行以及驾驶员接管车辆的问题，本申请提出一种控制车辆的方法，通过对不同驾驶辅助系统之间增加车速控制，使得不同驾驶辅助系统有效衔接，从而解决当超出某一驾驶辅助系统车速运行范围时要求驾驶员接管所造成的系统驾驶不连续的问题；以及在车辆的车速到达某个驾驶辅助系统应用的车速范围的上限或者下限时，车辆自行判断和控制车辆加速或减速，从而解决驾驶员接管车辆的问题。

下面结合附图详细介绍本申请实施例提供的控制车辆的方法。本申请提供的控制车辆的方法主要应用于配备至少一个驾驶辅助系统的车辆，该车辆具备V2V通信功能。另外，应理解本申请提供的控制车辆的方法可以应用于图1所示的场景中，该V2X场景中可以至少包含两个车辆。

车辆配置的驾驶辅助系统具备纵向和/或横向控制功能，其中，车辆横向运动控制是指对车辆进行沿Y轴(如图2中Y方向)实时、持续的车辆运动控制、车辆纵向运动控制是指对车辆进行沿X轴(如图2中X方向)实时、持续的车辆运动控制。图2是本申请实施例提供的一种车辆运动方向示意图。

作为一种可能的实现方式，下面图3(a)所示的实施例中涉及的第一车辆配置有第一驾驶辅助系统(例如，第一车辆配置有上述的ACC系统或TJA系统)；

应理解，在可能以中本申请实施例中对于第一车辆具有一种驾驶辅助系统具体为哪种类型的驾驶辅助系统并不限制，可以为现有技术中已知的驾驶辅助系统也可以为车辆控制技术发展的未来提出的驾驶辅助系统。

该实现方式下，当驾驶环境所要求的车速不在所述第一驾驶辅助系统对应的第一车速范围内，可以控制第一车辆使得当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统终止激活状态。进一步地，在该实现方式下，可以控制第一车辆以第一车速范围之外的车速行驶。

下面结合图3(a)详细说明在该实现方式下，如何控制第一车辆。图3是本申请实施例提供的一种控制车辆的方法的流程图。图3(a)涉及第一车辆和移动物体。

作为一种可能的实现方式，该移动物体可以是第一车辆附近的行人；

作为另一种可能的实现方式，该移动物体可以是第一车辆附近的第二车辆；

作为又一种可能的实现方式，该移动物体可以是第一车辆附近的其他可移动的物体。

应理解，本申请实施例中对于移动物体的具体形式并不限制，以及第一车辆附近的移动物体的数量也不限制(可以存在一个或者多个移动物体)。

本申请实施例中，第一车辆的附近可以理解为第一车辆的前方、后方或者侧方，具体方位本申请不做限制，以第一车辆能够获取到移动物体的相关信息为准。

为了便于理解，以及考虑到本申请提供的实施例大概率下应用的场景(V2V)，下面实施例中以移动物体为第二车辆为例进行说明，即上述图3(a)涉及第一车辆和第二车辆。

还应理解，本申请以两辆车辆之间的信息交互为例进行说明的，两辆车辆以上的场景中的车辆控制方法可以与下述实施例提供的第一车辆的控制方法类似，本申请对于该控制车辆的方法的应用场景不赘述。

该控制车辆的方法至少包括以下部分步骤。

S310a，第一车辆获取第二车辆的第一信息。

本申请实施例中涉及的第一信息包括第一车辆的车速到达第一车速范围的上限或者下限时，第一车辆获取到的前方移动物体相关的信息；或者，

本申请实施例中第一车辆实时地获取前方移动物体相关的信息，不论是第一车辆的车速到达第一车速范围的上限或者下限之前，还是第一车辆的车速到达第一车速范围的上限或者下限时，第一车辆获取到的前方移动物体相关的信息都可以成为第一信息。

应理解，本申请实施例中并不限定第一车辆一定需要实时获取到前方移动物体的相关的信息，可以是在第一车辆的车速临近第一车速范围的上限或者下限时，第一车辆才开始获取前方移动物体的相关的信息，因为第一车辆的车速未到达第一车速范围的上限或者下限时，由第一驾驶辅助系统控制第一车辆即可。

为了结合现有车辆之间信息交互的设计，下面实施例描述中可以以第一车辆实时获取前方移动物体的相关的信息为例进行说明，但本申请对此不限定。

另外，下述实施例以移动物体为第二车辆为例进行说明，则上述的第一信息也可以称为第二车辆的信息。

作为一种可能的实现方式，第二车辆向第一车辆发送第二车辆的信息。例如，第一车辆和第二车辆均具备V2V通信功能，第一车辆和第二车辆通过V2V通信单元交互各自的信息。该实现方式可以理解为第二车辆向第一车辆发送第二车辆的信息，第一车辆中V2V通信单元接收该第二车辆的信息。

作为另一种可能的实现方式，第一车辆上设置的传感器获取第二车辆的信息。例如，该传感器可以是雷达，第一车辆可以通过雷达获取第二车辆的信息；还例如，该传感器可以是摄像头，第一车辆可以通过摄像头获取第二车辆的信息。该实现方式可以理解为第一车辆主动获取第二车辆的信息。

作为又一种可能的实现方式，第一车辆可以通过系统中其他的车辆获取第二车辆的信息。例如，系统中还存在第三车辆，第三车辆能够接收到第二车辆的信息，并将该第二车辆的信息转发给第一车辆。

应理解，上述的几种可能的实现方式，只是举例说明第一车辆获取第二车辆的信息的一些可能的方式，对本申请的保护范围不构成任何的限定，第一车辆还可以通过其他的方式获取第二车辆的信息，这里不再赘述。

示例性地，在第一车辆获取到上述的第一信息时，第一车辆由第一驾驶辅助系统控制，可以理解为第一驾驶辅助系统处于激活状态。例如，第一车辆和第二车辆在行驶的过程中能够持续进行通信，在第一车辆接收到上述的第一信息时，第一车辆由ACC系统控制与第二车辆保持适当的距离以减轻驾驶员的劳动强度。

应理解，本申请实施例中所涉及的某个驾驶辅助系统处于激活状态指的是配置有该驾驶辅助系统的车辆处于该驾驶辅助系统的自动控制，无需驾驶员介入控制车辆。

第二车辆能够向第一车辆发送第二车辆的信息是因为该第二车辆具备V2V通信功能。可选地，该第一车辆也可以向第二车辆发送第一车辆的信息，本申请实施例主要以控制第一车辆为例进行说明，因此对第一车辆是否向第二车辆发送第一车辆相关的信息、如何向第二车辆发送第一车辆相关的信息并不限定。

可选地，本申请实施例中涉及的车辆具备V2V通信功能可以是在车辆上配备具有V2V通信功能的通信模块，该通信模块可以集成在V2X控制系统中，或者，该通信模块也可以集成在车辆进行车载信息交互的系统终端中(例如，T-BoX等车载设备中)，可以参考目前具备V2V功能的车辆的设计，本申请对此不做限制。

具体来说，本申请中第二车辆中设置的通信模块用于向第一车辆发送(或者向其他车辆广播)第二车辆的相关信息(例如，车速、位置、车型信息等)；第一车辆中设置的通信模块用于接收第二车辆发送的第二车辆的信息。

作为一种可能的实现方式，该第二车辆为第一车辆同车道的前方车辆；

作为另一种可能的实现方式，该第二车辆为即将变道至该第一车辆所在车道且位于该第一车辆前方的车辆。

作为又一种可能的实现方式，该第二车辆为即将变道至该第一车辆所在车道的相邻车道且位于该第一车辆前方的车辆。

应理解，本申请实施例中对于第一车辆和第二车辆之间的具体位置关系并不限定，第二车辆为第一车辆前方可能会发生碰撞风险的车辆或者不会发生碰撞风险的车辆。

进一步地，第一车辆获取到第一信息之后，能够基于该第一信息确定第一参数。则图3(a)所示的方法流程还包括S320a：第一车辆确定第一参数。

进一步地，第一车辆确定第一参数之后能够基于该第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态，则图3(a)所示的方法流程还包括S330a：第一车辆终止第一驾驶辅助系统。

示例性地，第一车辆基于该第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态包括：第一车辆基于该第一参数确定第一车辆可以具备的行驶速度范围与上述的第一车速范围之间无交集，则第一车辆可以终止处于激活状态的第一驾驶辅助系统，即第一驾驶辅助系统退出激活状态，处于非激活状态。其中，第一车辆可以具备的行驶速度范围表示第一车辆与第二车辆无碰撞风险的情况下第一车辆行驶的速度所属的速度范围。

在终止了上述的第一驾驶辅助系统之后，第一车辆能够根据第一参数设置第一车辆以第一车速范围之外的第一车速行驶，则图3(a)所示的方法流程还包括S340a：设置第一车辆以第一车速行驶。

进一步地，第一车辆根据第一参数设置第一车辆以第一车速范围之外的第一车速行驶包括：第一车辆根据第一参数设置第一车辆以可以具备的行驶速度范围内的车速行驶。

作为一种可能的实现方式，第一参数表示第一车辆与第二车辆无碰撞风险的情况下，第一车辆可以具备的行驶速度范围。在该实现方式下，第一车辆可以具备的行驶速度范围可以通过第一车辆与第二车辆之间是否存在碰撞风险确定，而第一车辆与第二车辆之间是否存在碰撞风险可以基于第一信息确定。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统，应用的第一车速范围为65km/h-120km/h。

当第一车辆的车速到达65km/h时，第一车辆基于第一信息确定要使得第一车辆与第二车辆之间无碰撞风险，第一车辆的行驶速度应该小于65km/h。可以理解为，第一车辆在第一车辆的车速到达65km/h时获取到第一信息，基于第一信息确定如果第一车辆以65km/h行驶，第一车辆与第二车辆可能发生碰撞，则第一车辆基于第一信息进一步判断第一车辆需继续减速行驶，使得第一车辆以低于65km/h的速度范围内的第一车速行驶，避免发生碰撞。在该情况下，第一车辆基于第一参数终止当前处于激活状态的ACC系统的激活状态，并且根据第一参数设置第一车辆以小于65km/h的车速行驶。

作为另一种可能的实现方式，第一参数包括用于确定第一车辆与移动物体之间是否存在碰撞风险的参数；当第一车辆与移动物体无碰撞风险时第一车辆行驶的车速范围包括应具备的行驶速度范围。

在该实现方式下，基于第一信息确定第一参数可以是第一车辆基于获取到的第一信息计算得到第一参数，或者，还可以是第一车辆基于获取到的第一信息通过查表得到第一参数。下面简单介绍如何基于第一信息计算得到第一参数。

具体地，基于第一信息中包括的第二车辆的信息不同，第一车辆计算得到的第一参数包括以下两种可能：

可能一：

第一信息中包括第二车辆的车速信息和第二车辆的位置信息，则第一参数包括第一车辆和第二车辆的预计碰撞时间(time to collision，TTC)，应理解该TTC参数会随着时间变化而有所变化，即第一车辆是不间断地在计算TTC的，为了体现TTC随时间变化的性质，本申请中将参数TTC记为TTC(t)。

如图4所示，图4是本申请实施例提供的一种计算第一参数的场景示意图。具体地，基于如图4(a)所示的场景，第一车辆计算第一参数包括以下流程：

第一车辆基于第一信息中包括的第二车辆的车速信息获知第二车辆的车速。第一车辆基于第二车辆的车速以及第一车辆自身的车速计算第一车辆和第二车辆的相对车速(V1(t)-V2(t))；

第一车辆还可以基于第一信息中包括的第二车辆的位置信息获知第二车辆的位置。第一车辆基于第二车辆的位置以及第一车辆自身的位置计算第一车辆和第二车辆之间的车间距离(X(t))。

第一车辆获得上述的第一车辆和第二车辆的相对车速以及第一车辆和第二车辆之间的车间距离之后，能够基于第一车辆和第二车辆的相对车速和第一车辆和第二车辆之间的车间距离计算上述的TTC(t)：

TTC(t)＝X(t)/V1(t)-V2(t)。

可能二：

第一信息中包括第二车辆的位置信息，则第一参数包括第一车辆和第二车辆的车间时距时间(time interval，TI)，应理解该TI参数会随着时间变化而有所变化，即第一车辆是不间断地在计算TI的，为了体现TI随时间变化的性质，本申请中将参数TI记为TI(t)。具体地，基于如图4(b)所示的场景，第一车辆计算第一参数包括以下流程：

第一车辆还可以基于第一信息中包括的第二车辆的位置信息获知第二车辆的位置。第一车辆基于第二车辆的位置以及第一车辆自身的位置计算第一车辆和第二车辆之间的车间距离。

第一车辆获得上述的第一车辆和第二车辆之间的车间距离之后，能够基于第一车辆和第二车辆之间的车间距离(X(t))以及第一车辆自身的车速(V1(t))计算上述的TI(t)：

TI(t)＝V1(t)/X(t)。

应理解，上述可能一和/或可能二中第一信息中还可以包括其他的信息，上述描述只是表明当第一信息中包括第二车辆的位置信息和第二车辆的车速信息时，可以计算得到TTC(t)、当第二车辆的信息中包括第二车辆的位置信息时，可以计算得到TI(t)，至于第二车辆的信息是否包括其他信息，或者，第一参数是否可以为其他形式本申请不做限定。例如，在可能一中第一参数也可以为TI(t)；还例如，上述的第二车辆的信息中还可以包括第二车辆的车型信息(车辆尺寸等)。

应理解，当第一车辆以第一车速范围之外的第一车速行驶过程中，第一车辆能够获取更新后的第一信息，并基于更新后的第一信息确定更新后的第一参数。即图3(a)所示的方法流程还包括S350a：第一车辆获取更新后的第一信息；S360a：第一车辆确定更新后的第一参数。

示例性地，第一车辆确定更新后的第一参数之后，第一车辆根据更新后的第一参数设置第一车辆以第一车速范围之内的第二车速行驶，即图3(a)所示的方法流程还包括S370a：设置第一车辆以第二车速行驶；

第一车辆根据更新后的第一参数设置第一车辆以第一车速范围之内的第二车速行驶包括：

第一车辆确定应具备的行驶速度范围与第一车速范围有交集；

第一车辆设置第一车辆以应具备的行驶速度范围与第一车速范围的交集之内的第二车速行驶。

应理解，第一车辆以第一车速范围之内的第二车速行驶表示第一车辆能够根据更新后的第一参数重新激活上述的第一驾驶辅助系统，即图3(a)所示的方法流程还包括S380a：第一车辆重新激活第一驾驶辅助系统。

具体地，第一车辆重新激活第一驾驶辅助系统包括以下几种可能的方式：

方式一：

对应S320a中的可能一，第一参数为TTC(t)，且第一车辆中配置了上述的第一驾驶辅助系统。

当TTC(t)为非正数或TTC(t)大于第一预设阈值，第一驾驶辅助系统控制所述第一车辆进行加速，当所述车速达到所述第一车速范围的上限时，所述第一车辆基于所述TTC(t)判断第一车辆和第二车辆之间无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围超过第一车速范围，则第一车辆指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续加速以超过第一车速范围的第一车速行驶，在第一车辆以超过第一车速范围的第一车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，该更新后的第一信息可以确定更新后的第一参数，再基于更新后的第一参数(例如，更新后的第一参数指示第一车辆和第二车辆存在碰撞风险，第一车辆确定第一车辆的车速可以在第一车速范围内)控制所述第一车辆进行减速，使得第一车辆的车速重新回到第一车速范围内，该第一驾驶辅助系统重新处于运行状态。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的车速范围为0km/h-60km/h)。当车速达到60km/h时，第一车辆基于第一参数判断无碰撞风险，确定第一车辆可以运行的车速范围大于60km/h，指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续加速，设置第一车辆以0km/h-60km/h之外的车速行驶，在第一车辆以0km/h-60km/h之外的车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，基于更新后的第一信息确定更新后的第一参数，更新后的第一参数显示第一车辆和第二车辆之间存在碰撞风险了，第一车辆应该以0km/h-60km/h内的车速行驶，则第一车辆使得第一车辆的车速回到60km/h，重新激活TJA系统。

可选地，第一预设阈值包括第一车辆与第二车辆发生碰撞风险的TTC(t)的取值；

可选地，第一预设阈值包括大于第一车辆与第二车辆发生碰撞风险的TTC(t)的值；

可选地，第一预设阈值包括其他预设的值，这里不再举例说明，只需限定当计算得到的TTC大于该第一预设阈值的情况下，第一车辆和第二车辆没有碰撞风险即可。

方式二：

对应S320中的可能一，第一参数为TTC(t)，且第一车辆中配置了上述的第一驾驶辅助系统。

当所述TTC(t)为小于或者等于所述第一预设阈值的正数，第一驾驶辅助系统控制所述第一车辆进行减速，当所述车速达到所述第一车速范围的下限时，所述第一车辆基于所述TTC(t)判断第一车辆和第二车辆之间有碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围低于第一车速范围，则第一车辆指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续减速以低于第一车速范围的第一车速行驶，在第一车辆以低于第一车速范围的第一车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，该更新后的第一信息可以确定更新后的第一参数，再基于更新后的第一参数(例如，更新后的第一参数指示第一车辆和第二车辆无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆的车速可以在第一车速范围内)控制所述第一车辆进行加速，使得第一车辆的车速重新回到第一车速范围内，该第一驾驶辅助系统重新处于运行状态。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的车速范围为65km/h-120km/h)。当车速达到65km/h时，第一车辆基于第一参数判断有碰撞风险，确定第一车辆可以运行的车速范围小于65km/h，指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续减速设置第一车辆以65km/h-120km/h之外的车速行驶，在第一车辆以65km/h-120km/h之外的车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，基于更新后的第一信息确定更新后的第一参数，更新后的第一参数显示第一车辆和第二车辆之间无碰撞风险了，第一车辆应该以65km/h-120km/h内的车速行驶，则第一车辆使得第一车辆的车速回到65km/h，重新激活ACC系统。

方式三：

对应S320a中的可能二，第一参数为TI(t)，且第一车辆中配置了上述的第一驾驶辅助系统。

当TI(t)大于第二预设阈值，第一驾驶辅助系统控制所述第一车辆进行加速，当所述车速达到所述第一车速范围的上限时，所述第一车辆基于所述TI(t)判断第一车辆和第二车辆之间无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围超过第一车速范围，则第一车辆指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续加速以超过第一车速范围的第一车速行驶，在第一车辆以以低于第一车速范围的第一车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，该更新后的第一信息可以确定更新后的第一参数，再基于更新后的第一参数(例如，第一参数指示第一车辆和第二车辆存在碰撞风险，第一车辆确定第一车辆的车速可以在第一车速范围内)控制所述第一车辆进行减速，使得第一车辆的车速重新回到第一车速范围内，该第一驾驶辅助系统重新处于运行状态。

可选地，第二预设阈值包括第一车辆与第二车辆发生碰撞风险的TI(t)的取值；

可选地，第二预设阈值包括大于第一车辆与第二车辆发生碰撞风险的TI(t)的值；

可选地，第二预设阈值包括其他预设的值，这里不再举例说明，只需限定当计算得到的TI大于该第二预设阈值的情况下，第一车辆和第二车辆没有碰撞风险即可。

方式四：

对应S320a中的可能二，第一参数为TI(t)，且第一车辆中配置了上述的第一驾驶辅助系统。

当所述TI(t)小于或者等于所述第二预设阈值，第一驾驶辅助系统控制所述第一车辆进行减速，当所述车速达到所述第一车速范围的下限时，所述第一车辆基于所述TI(t)判断第一车辆和第二车辆之间有碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围低于第一车速范围，则第一车辆指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续减速以低于第一车速范围的第一车速行驶，在第一车辆以以低于第一车速范围的第一车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，该更新后的第一信息可以确定更新后的第一参数，再基于更新后的第一参数(例如，第一参数指示第一车辆和第二车辆无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆的车速可以在第一车速范围内)控制所述第一车辆进行加速，使得第一车辆的车速重新回到第一车速范围内，该第一驾驶辅助系统重新处于运行状态。

上述的方式一-方式四说明了当第一车辆配置了第一驾驶辅助系统的情况下，当该第一车辆的车速达到该第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的上限或者下限时，第一车辆可以基于第一参数终止该第一驾驶辅助系统，并设置该第一车辆以第一车速范围之外的第一车速行驶。进一步地，第一车辆以第一车速范围之外的第一车速行驶过程中可以获取更新后的第一参数，基于更新后的第一参数重新激活该第一驾驶辅助系统，并设置该第一车辆以第一车速范围之内的第二车速行驶。该过程中不需要驾驶员的接管，提高了车辆自动驾驶的性能。

应理解，上述的方式一-方式四说明了第一车辆可以基于更新后的第一参数重新激活配置的第一驾驶辅助系统。当第一车辆配置了多个驾驶辅助系统的情况下，第一车辆可以基于更新后的第一参数激活配置的多个驾驶辅助系统的中的某个驾驶辅助系统。下面结合图3(b)进行说明。

作为另一种可能的实现方式，下面图3(b)所示的实施例中涉及的第一车辆配置有两种或两种以上的驾驶辅助系统。假设该第一车辆配置有第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统(例如，第一车辆配置有上述的ACC系统和TJA系统)，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集。

例如，第一驾驶辅助系统为上述的ACC系统，则65km/h≤第一车速范围≤120km/h、第二驾驶辅助系统为上述的TJA系统，则0km/h≤第二车速范围≤60km/h；或者，第一驾驶辅助系统为上述的TJA系统，则0km/h≤第一车速范围≤60km/h、第二驾驶辅助系统为上述的ACC系统，则65km/h≤第二车速范围≤120km/h。

应理解，在该实现方式下本申请实施例中对于第一车辆具有的两种驾驶辅助系统具体为哪种类型的驾驶辅助系统并不限制，可以为现有技术中已知的驾驶辅助系统也可以为车辆控制技术发展的未来提出的驾驶辅助系统。

并且，在该实现方式下对于上述第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统分别应用的车速范围并不限制，只要求该第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统分别应用的车速范围之间无交集，即两种驾驶辅助系统之间无法直接连续运行。可以理解，第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统分别应用的车速范围之间有交集的情况下，当车辆的车速属于该交集覆盖的车速范围时可能会导致不同驾驶辅助系统之间的冲突，产生安全问题。

还应理解，在该实现方式下本申请实施例中对于第一车辆中具体配置有几种驾驶辅助系统并不限制，可以为两种或者两种以上，为了便于描述，本申请实施例中以第一车辆中配置有两种驾驶辅助系统(第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统)为例进行说明。在第一车辆中配置有两种以上的驾驶辅助系统的情况下，不同驾驶辅助系统之间如何实现连续性，可以参考下文中针对第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统之间实现连续性的方案，本申请对于第一车辆中配置有两种以上的驾驶辅助系统的情况不进行赘述。

下面结合图3(b)详细说明在该实现方式下，如何控制第一车辆。图3(b)涉及第一车辆和移动物体。

应理解，图3(b)对应的实施例中的移动物体与上述图3(a)对应的实施例中的移动物体类似，这里不再赘述，与上述的图3(a)对应的实施例类似图3(b)对应的实施例中的移动物体以第一车辆前方的第二车辆为例说明。

该控制车辆的方法至少包括以下部分步骤。

S310b，第一车辆获取第二车辆的第一信息。与上述的S310a类似，这里不再赘述。

进一步地，第一车辆获取到第一信息之后，能够基于该第一信息确定第一参数。则图3(b)所示的方法流程还包括S320b：第一车辆确定第一参数。与上述的S320a类似，这里不再赘述。

作为一种可能的实现方式，第一车辆能够基于该第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态，并且根据第一参数设置第一车辆以第一车速范围之外的第一车速行驶。在该实现方式下，第一车辆确定第一参数之后能够基于该第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态，则图3(b)所示的方法流程还包括S330b：第一车辆终止第一驾驶辅助系统。与上述的S330a类似，这里不再赘述。

在终止了上述的第一驾驶辅助系统之后，第一车辆能够根据第一参数设置第一车辆以第一车速范围之外的第一车速行驶，则图3(b)所示的方法流程还包括S340b：设置第一车辆以第一车速行驶。与上述的S340a类似，这里不再赘述。

作为另一种可能的实现方式，第一车辆能够基于该第一参数维持当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态，并且根据第一参数设置第一车辆以第一车速范围之内的车速行驶。在该实现方式下，第一车辆确定第一参数之后能够基于该第一参数维持当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态。

应理解，当第一车辆以第一车速范围之外的第一车速行驶过程中，第一车辆能够获取更新后的第一信息，并基于更新后的第一信息确定更新后的第一参数。即图3(b)所示的方法流程还包括S350b：第一车辆获取更新后的第一信息；S360b：第一车辆确定更新后的第一参数。

示例性地，第一车辆确定更新后的第一参数之后，第一车辆根据更新后的第一参数设置第一车辆以第二车速范围之内的第二车速行驶，即图3(b)所示的方法流程还包括S370a：设置第一车辆以第二车速行驶；

第一车辆根据更新后的第一参数设置第一车辆以第二车速范围之内的第二车速行驶包括：

第一车辆确定应具备的行驶速度范围与第二车速范围有交集；

第一车辆设置第一车辆以应具备的行驶速度范围与第二车速范围的交集之内的第二车速行驶。

应理解，第一车辆以第二车速范围之内的第二车速行驶表示第一车辆能够根据更新后的第一参数激活上述的第二驾驶辅助系统，即图3(b)所示的方法流程还包括S380b：第一车辆激活第二驾驶辅助系统。

图3(b)所示的实施例中第一车辆可以基于第一参数控制第一驾驶辅助系统维持运行状态，或者，在第一车辆的车速达到第一车速范围的上限或第一车速范围的下限时，第一车辆还可以基于第一参数判断第一车辆和第二车辆是否存在碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围不属于第一车速范围，则第一车辆终止第一驾驶辅助系统的激活状态，并控制第一车辆进行加速或者减速以第一车速范围之外的第一车速行驶，并根据更新后的第一参数使得第一车辆的车速达到第二车速范围的上限或第二车速范围的下限激活第二驾驶辅助系统。

即图3(b)所示的控制车辆的方法，无需驾驶员频繁接管控制车辆，第一车辆自身能够终止第一驾驶辅助系统的激活状态，并自动控制第一车辆的车速，使得第一车辆的车速达到第二驾驶辅助系统对应的第二车速范围的上限或第二车速范围的下限，从而由第二驾驶辅助系统接管对第一车辆的控制，在该流程中无需驾驶员的介入，提高了自动驾驶的连续性。

具体地，对应于上述的第一参数可能的形式，第一车辆控制第一车辆包括以下几种方式：

方式一：

对应S320中的可能一，第一参数为TTC(t)。

当TTC(t)为非正数或TTC(t)大于第一预设阈值，第一车速范围的下限大于第二车速范围的上限时，第一车辆基于TTC(t)控制第一驾驶辅助系统维持激活状态。

应理解，当TTC(t)为非正数(例如，V1(t)-V2(t)为0或负数)说明第一车辆的车速小于或者等于第二车辆的车速，当前既然未发生碰撞，在第一车辆的车速小于或者等于第二车辆的车速的情况下，通常不会发生碰撞，认为在TTC(t)为非正数的情况下第一车辆和第二车辆没有碰撞风险。

由上述可知，当TTC(t)为非正数或TTC(t)大于第一预设阈值的情况下，第一车辆和第二车辆没有碰撞风险。当第一车速范围的下限大于第二车速范围的上限时，即上述的第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的下限大于第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围的上限。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的第一车速范围为65km/h-120km/h)，第二驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的第二车速范围为0km/h-60km/h)。为了便于描述，方式一中以第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统、第二驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统为例进行说明。

如图5所示，图5是本申请实施例提供的一种控制第一车辆流程图。具体地，方式一中第一车辆基于所述第一参数控制第一车辆具体流程包括：

S510，第一车辆获取第二车辆的信息。

该第二车辆的信息中包括第二车辆的车速信息和第二车辆的位置信息。

S520，第一车辆计算TTC#1(t)。

第一车辆基于第二车辆的车速和第一车辆的车速计算所述第一车辆和所述第二车辆的相对速度v#1(t)、第一车辆基于第二车辆的位置和所述第一车辆的位置计算所述第一车辆和所述第二车辆的车间距离x#1(t)，其中，TTC#1(t)＝x#1(t)/v#1(t)。

S530，第一车辆判断TTC#1(t)是否为非正数。

在方式一中，TTC#1(t)可以为非正数。

S540，第一车辆判断TTC#1(t)是否大于第一预设阈值。

在方式一中，TTC#1(t)可以为大于第一预设阈值的值。

应理解，S540可以在S520执行之后执行；或者，S540可以在S530执行之后执行(例如，S530中判断结果为否的时候)，该实施例对此并不限制。

S550，ACC维持激活状态。

在方式一下，第一车辆的运行速度维持在ACC应用的第一车速范围内。

例如，第一车辆可以进行加速，但是速度范围不大于120km/h。

应理解，第一车辆在运行的过程中，可以获取更新后的第二车辆的信息，并基于取到的更新后的第二车辆的信息判断是否会发生碰撞，基于判断结果控制第一车辆。

方式二：

对应S320中的可能一，第一参数为TTC(t)。

当TTC(t)为非正数或TTC(t)大于第一预设阈值，第一车速范围的上限小于所述第二车速范围的下限时，第一驾驶辅助系统控制所述第一车辆进行加速，当所述车速达到所述第一车速范围的上限时，所述第一车辆基于所述TTC(t)判断第一车辆和第二车辆之间无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围超过第一车速范围，则第一车辆指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续加速以超过第一车速范围的第一车速行驶。

在第一车辆以超过第一车速范围的第一车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，该更新后的第一信息可以确定更新后的第一参数，再基于更新后的第一参数(例如，更新后的第一参数指示第一车辆和第二车辆无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆的车速可以在第二车速范围内)控制所述第一车辆进行加速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的下限，激活第二驾驶辅助系统。

与方式一中所述的类似，当TTC(t)为非正数或TTC(t)大于第一预设阈值的情况下，第一车辆和第二车辆没有碰撞风险。当第一车速范围的上限小于第二车速范围的下限时，即上述的第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的上限大于第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围的下限。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的第一车速范围为0km/h-60km/h)，第二驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的第二车速范围为65km/h-120km/h)。为了便于描述，方式二中以第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统、第二驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统为例进行说明。

如图6所示，图6是本申请实施例提供的另一种控制第一车辆流程图。具体地，方式二中第一车辆控制第一车辆具体流程包括：

S610，第一车辆获取第二车辆的信息。

该第二车辆的信息中包括第二车辆的车速信息和第二车辆的位置信息。

S620，第一车辆计算TTC#2(t)。

第一车辆基于第二车辆的车速和第一车辆的车速计算所述第一车辆和所述第二车辆的相对速度v#2(t)、第一车辆基于第二车辆的位置和所述第一车辆的位置计算所述第一车辆和所述第二车辆的车间距离x#2(t)，其中，TTC#2(t)＝x#2(t)/v#2(t)。

S630，第一车辆判断TTC#2(t)是否为非正数。

在方式二中，TTC#2(t)可以为非正数。

S640，第一车辆判断TTC#2(t)是否大于第一预设阈值。

在方式二中，TTC#2(t)可以为大于第一预设阈值的值。

应理解，S640可以在S620执行之后执行；或者，S640可以在S630执行之后执行(例如，S630中判断结果为否的时候)，该实施例对此并不限制。

当上述的TTC#2(t)为非正数或大于第一预设阈值的情况下，TJA控制第一车辆进行加速，即图6所示的流程还包括：S650，维持TJA。

S660，判断第一车辆的车速是否达到第一车速范围的上限。

S670，当第一车辆的车速达到所述第一车速范围的上限时，所述第一车辆基于TTC#2(t)判断无碰撞风险，指示第一驾驶辅助系统退出运行状态，所述第一车辆基于TTC#2(t)控制所述第一车辆继续加速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的下限，激活所述第二驾驶辅助系统，即图6所示的流程还包括：S680，激活ACC。

应理解，当第一车辆加速且速度达到第一车速范围的上限时，第一车辆基于TTC#2(t)判断仍无碰撞风险，第一驾驶辅助系统会退出，按照目前车辆控制系统的设计，第一车辆的车速达到第一车速范围的上限，且驾驶员判断无碰撞风险时，会由驾驶员接管第一车辆，进行加速。

方式二中当第一驾驶辅助系统控制第一车辆加速速度达到第一车速范围的上限时，第一车辆基于TTC#2(t)判断仍无碰撞风险，第一驾驶辅助系统退出运行状态，车辆中的控制系统(例如，可以称为V2X控制系统)接管第一车辆继续加速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的下限，激活第二驾驶辅助系统。

具体地，当第一车辆的车速达到第二车速范围的下限时，第二驾驶辅助系统激活，由该第二驾驶辅助系统接管第一车辆。

上述流程中无需驾驶员接管第一车辆，当第一车辆确定无碰撞风险时，第一驾驶辅助系统控制第一车辆进行加速，并在加速的过程中继续监测是否和第二车辆有碰撞风险。当第一驾驶辅助系统控制第一车辆加速到达第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围上限时，若第一车辆和第二车辆还是无碰撞风险，第一驾驶辅助系统会退出，第一车辆中的控制系统(例如，可以称为V2X控制系统)控制第一车辆继续加速，当第一车辆的车速达到第二车速范围的下限时，第二驾驶辅助系统激活，由该第二驾驶辅助系统接管第一车辆。

可选地，由控制系统控制第一车辆继续加速的过程中，第一车辆继续监测是否和第二车辆有碰撞风险。当第一车辆和第二车辆有碰撞风险的情况下，控制系统控制第一车辆减速，使得第一车辆的车速达到第一车速范围的上限，重新激活第一驾驶辅助系统。

应理解，本申请实施例中主要介绍控制系统如何提高第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统之间切换的连续性，对于控制系统具体的控制车速功能不做详细说明，需要说明的是控制系统能够不间断地基于第一参数控制车速。

方式三：

对应S320中的可能一，第一参数为TTC(t)。

当所述TTC(t)小于或者等于所述第一预设阈值，所述第一车速范围的下限大于所述第二车速范围的上限时，第一驾驶辅助系统控制所述第一车辆进行减速，当所述车速达到所述第一车速范围的下限时，所述第一车辆基于所述TTC(t)判断第一车辆和第二车辆之间有碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围低于第一车速范围，则第一车辆指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续减速以低于第一车速范围的第一车速行驶。

在第一车辆以低于第一车速范围的第一车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，该更新后的第一信息可以确定更新后的第一参数，再基于更新后的第一参数(例如，更新后的第一参数指示第一车辆和第二车辆无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆的车速可以在第二车速范围内)控制所述第一车辆继续减速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的下限，激活第二驾驶辅助系统。

与方式一中所述的类似，TTC(t)大于所述第一预设阈值时第一车辆和第二车辆没有碰撞风险，当TTC(t)小于或者等于所述第一预设阈值时证明第一车辆和第二车辆存在碰撞风险。所以方式三中为了避免发生碰撞，第一车辆需要降低车速。当第一车速范围的下限大于第二车速范围的上限时，即上述的第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的下限大于第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围的上限。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的第一车速范围为65km/h-120km/h)，第二驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的第二车速范围为0km/h-60km/h)。为了便于描述，方式三中以第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统、第二驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统为例进行说明。

如图7所示，图7是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆流程图。具体地，方式三中第一车辆控制第一车辆具体流程包括：

S710，第一车辆获取第二车辆的信息。

该第二车辆的信息中包括第二车辆的车速信息和第二车辆的位置信息。

S720，第一车辆计算TTC#3(t)。

第一车辆基于第二车辆的车速和第一车辆的车速计算所述第一车辆和所述第二车辆的相对速度v#3(t)、第一车辆基于第二车辆的位置和所述第一车辆的位置计算所述第一车辆和所述第二车辆的车间距离x#3(t)，其中，TTC#3(t)＝x#3(t)/v#3(t)。

S730，第一车辆判断TTC#3(t)是否为非正数。

在方式三中，TTC#3(t)为正数。

S740，第一车辆判断TTC#3(t)是否大于第一预设阈值。

在方式三中，TTC#3(t)为小于或者等于第一预设阈值的值。

应理解，S740可以在S730执行之后执行，即判断TTC#3(t)为正数之后再确定TTC#3(t)为小于或者等于第一预设阈值的值；或者，S740和S730可以合成一个步骤，即S720之后直接判断TTC#3(t)是否为大于0且小于或者等于第一预设阈值的值，该实施例对此并不限制。

当上述的TTC#3(t)为小于或者等于第一预设阈值的正数的情况下，ACC控制第一车辆进行减速，即图7所示的流程还包括：S750，维持ACC。

S760，判断第一车辆的车速是否达到第一车速范围的下限。

S770，当第一车辆的车速达到所述第一车速范围的下限时，所述第一车辆基于TTC#3(t)判断有碰撞风险，指示第一驾驶辅助系统退出运行状态，所述第一车辆基于TTC#3(t)控制所述第一车辆继续减速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的上限，激活第二驾驶辅助系统处于运行状态，即图7所示的流程还包括：S780，激活TJA。

应理解，当第一车辆减速且速度达到第一车速范围的下限时，第一车辆基于TTC#3(t)判断有碰撞风险，第一驾驶辅助系统会退出，按照目前车辆控制系统的设计，第一车辆的车速达到第一车速范围的下限，且驾驶员判断有碰撞风险时，会由驾驶员接管第一车辆，进行减速。

方式三中当第一驾驶辅助系统控制第一车辆减速速度达到第一车速范围的下限时，第一车辆基于TTC#3(t)判断有碰撞风险，第一驾驶辅助系统退出运行状态，车辆中的控制系统(例如，可以称为V2X控制系统)接管第一车辆继续减速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的上限，激活第二驾驶辅助系统。

具体地，当第一车辆的车速达到第二车速范围的上限时，第二驾驶辅助系统激活，由该第二驾驶辅助系统接管第一车辆。

上述流程中无需驾驶员接管第一车辆，当第一车辆确定和第二车辆有碰撞风险时，第一驾驶辅助系统控制第一车辆进行减速，并在减速的过程中继续监测是否和第二车辆有碰撞风险，当第一驾驶辅助系统控制第一车辆减速到达第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围下限时，若第一车辆和第二车辆还是有碰撞风险，第一驾驶辅助系统会退出，第一车辆中的控制系统(例如，可以称为V2X控制系统)控制第一车辆继续减速，当第一车辆的车速达到第二车速范围的上限时，第二驾驶辅助系统激活，由该第二驾驶辅助系统接管第一车辆。

可选地，由控制系统控制第一车辆继续减速的过程中，第一车辆继续监测是否和第二车辆有碰撞风险。当第一车辆和第二车辆无碰撞风险的情况下，控制系统控制第一车辆加速，使得第一车辆的车速达到第一车速范围的下限，重新激活第一驾驶辅助系统。

进一步地，方式三下当第二驾驶辅助系统应用的第一车速范围不包括0km/h的情况下。例如，第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围为10km/h-60km/h。如果在第一车辆的车速达到10km/h基于更新后的TTC#3(t)判断还可能发生碰撞风险。图7所示的流程还包括S790，判断第一车辆的车速是否达到第二车速范围的下限。当第一车辆的车速达到所述第二车速范围的下限时，第一车辆基于更新后的TTC#3(t)判断有碰撞风险，第二驾驶辅助系统退出运行状态，所述第一车辆基于所述更新后的TTC#3(t)控制所述第一车辆继续减速直至第一车辆的速度为0km/h。

方式四：

对应S320中的可能一，第一参数为TTC(t)。

当所述TTC(t)为小于或者等于所述第一预设阈值的正数，所述第一车速范围的上限小于所述第二车速范围的下限时，所述第一车辆基于所述TTC(t)控制所述第一驾驶辅助系统维持运行状态；

与方式一中所述的类似，TTC(t)大于所述第一预设阈值时第一车辆和第二车辆没有碰撞风险，当TTC(t)小于或者等于所述第一预设阈值时证明第一车辆和第二车辆存在碰撞风险。所以方式四中为了避免发生碰撞，第一车辆需要降低车速。当第一车速范围的上限小于第二车速范围的下限时，即上述的第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的上限大于第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围的下限。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的第一车速范围为0km/h-60km/h)，第二驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的第二车速范围为65km/h-120km/h)。为了便于描述，方式四中以第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统、第二驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统为例进行说明。

如图8所示，图8是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆流程图。具体地，方式四中第一车辆控制第一车辆具体流程包括：

S810，第一车辆获取第二车辆的信息。

该第二车辆的信息包括第二车辆的车速信息和第二车辆的位置信息。

S820，第一车辆计算TTC#4(t)。

第一车辆基于第二车辆的车速和第一车辆的车速计算所述第一车辆和所述第二车辆的相对速度v#4(t)、第一车辆基于第二车辆的位置和所述第一车辆的位置计算所述第一车辆和所述第二车辆的车间距离x#4(t)，其中，TTC#4(t)＝v#4(t)/x#4(t)。

S830，第一车辆判断TTC#4(t)是否为非正数。

在方式四中，TTC#4(t)为正数。

S840，第一车辆判断TTC#4(t)是否大于第一预设阈值。

在方式四中，TTC#4(t)为小于或者等于第一预设阈值的值。

应理解，S840可以在S830执行之后执行，即判断TTC#4(t)为正数之后再确定TTC#4(t)为小于或者等于第一预设阈值的值；或者，S840和S830可以合成一个步骤，即S820之后直接判断TTC#4(t)是否为大于0且小于或者等于第一预设阈值的值，该实施例对此并不限制。

当上述的TTC#4(t)为小于或者等于第一预设阈值的正数的情况下，第一车辆需要进行减速，由于第一车速范围的上限小于第二车速范围的下限，即当前控制第一车辆的第一驾驶辅助系统控制第一车辆减速。图8所示的流程还包括：S850，TJA维持激活状态。

例如，TJA控制第一车辆减速，第一车辆在运行的过程中，获取更新后的第二车辆的信息，并基于获取到的更新后的第二车辆的信息判断是否会发生碰撞，基于判断结果控制第一车辆，如果基于更新后的TTC#4(t)持续判断可能发生碰撞风险，则TJA可以控制第一车辆减速直至第一车辆的速度为0km/h。

进一步地，方式四下当第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围不包括0km/h的情况下。例如，第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围为10km/h-60km/h。如果在第一车辆的车速达到10km/h基于更新后的TTC#4(t)判断还可能发生碰撞风险。图8所示的流程还包括S860，判断第一车辆的车速是否达到第一车速范围的下限。当第一车辆的车速达到所述第一车速范围的下限时，第一车辆基于更新后的TTC#4(t)判断有碰撞风险，第一驾驶辅助系统退出运行状态，所述第一车辆基于所述更新后的TTC#4(t)控制所述第一车辆继续减速直至第一车辆的速度为0km/h。

应理解，在上述方式一-方式四中涉及的第二车辆的信息可以包括除上述的第二车辆的车速信息和第二车辆的位置信息之外的其他信息，例如，还包括第二车辆的尺寸信息或车型信息等。这里不再对第二车辆的信息进行详细说明。

方式五：

对应S320中的可能二，第一参数为TI(t)。

所述TI(t)大于第二预设阈值，所述第一车速范围的下限大于所述第二车速范围的上限时，所述第一车辆基于所述TI(t)控制所述第一驾驶辅助系统维持激活状态。

当TI(t)大于第二预设阈值的情况下，第一车辆和第二车辆没有碰撞风险。当第一车速范围的下限大于第二车速范围的上限时，即上述的第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的下限大于第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围的上限。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的第一车速范围为65km/h-120km/h)，第二驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的第二车速范围为0km/h-60km/h)。为了便于描述，方式一中以第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统、第二驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统为例进行说明。

如图9所示，图9是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆流程图。具体地，方式五中第一车辆基于所述第一参数控制第一车辆具体流程包括：

S910，第一车辆获取第二车辆的信息。

该第二车辆的信息中包括第二车辆的位置信息。

S920，第一车辆计算TI#1(t)。

第一车辆基于第二车辆的位置和所述第一车辆的位置计算所述第一车辆和所述第二车辆的车间距离x#1(t)，第一车辆自身的车速为VS#1(t)，其中，TI#1(t)＝VS#1(t)/x#1(t)。

S930，第一车辆判断TI#1(t)是否大于第二预设阈值。

在方式一中，TI#1(t)为大于第二预设阈值的值。

S940，ACC维持激活状态。

在方式一下，第一车辆的运行速度维持在ACC应用的第一车速范围内。

例如，第一车辆可以进行加速，但是速度范围不大于120km/h。

应理解，第一车辆在运行的过程中，可以获取更新后的第二车辆的信息，并基于获取到的更新后的第二车辆的信息判断是否会发生碰撞，基于判断结果控制第一车辆。

方式六：

对应S320中的可能二，第一参数为TI(t)。

当所述TI(t)大于所述第二预设阈值，所述第一车速范围的上限小于所述第二车速范围的下限时，第一驾驶辅助系统控制所述第一车辆进行加速，当所述车速大于所述第一车速范围的上限时，所述第一车辆基于所述TI(t)判断第一车辆和第二车辆之间无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围超过第一车速范围，则第一车辆指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续加速以超过第一车速范围的第一车速行驶。

在第一车辆以超过第一车速范围的第一车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，该更新后的第一信息可以确定更新后的第一参数，再基于更新后的第一参数(例如，更新后的第一参数指示第一车辆和第二车辆无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆的车速可以在第二车速范围内)控制所述第一车辆进行加速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的下限，激活第二驾驶辅助系统。

与方式五中所述的类似，当TI(t)大于第二预设阈值的情况下，第一车辆和第二车辆没有碰撞风险。当第一车速范围的上限小于第二车速范围的下限时，即上述的第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的上限大于第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围的下限。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的第一车速范围为0km/h-60km/h)，第二驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的第二车速范围为65km/h-120km/h)。为了便于描述，方式六中以第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统、第二驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统为例进行说明。

如图10所示，图10是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆流程图。具体地，方式六中第一车辆控制第一车辆具体流程包括：

S1010，第一车辆获取第二车辆的信息。

该第二车辆的信息包括第二车辆的位置信息。

S1020，第一车辆计算TI#2(t)。

第一车辆基于第二车辆的位置和所述第一车辆的位置计算所述第一车辆和所述第二车辆的车间距离x#2(t)，第一车辆自身的车速为VS#2(t)，其中，TI#2(t)＝VS#2(t)/x#2(t)。

S1030，第一车辆判断TI#1(t)是否大于第二预设阈值。

在方式六中，TI#2(t)为大于第二预设阈值的值。

当上述的TI#2(t)大于第二预设阈值的情况下，TJA控制第一车辆进行加速，即图10所示的流程还包括：S1040，维持TJA。

S1050，判断第一车辆的车速是否达到第一车速范围的上限。

S1060，当第一车辆的车速达到所述第一车速范围的上限时，所述第一车辆基于TI#2(t)判断无碰撞风险，指示第一驾驶辅助系统退出运行状态，所述第一车辆基于TI#2(t)控制所述第一车辆继续加速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的下限，激活第二驾驶辅助系统，即图10所示的流程还包括：S1070，激活ACC。

应理解，当第一车辆加速且速度达到第一车速范围的上限时，第一车辆基于TI#2(t)判断仍无碰撞风险，第一驾驶辅助系统会退出，按照目前车辆控制系统的设计，第一车辆的车速达到第一车速范围的上限，且驾驶员判断无碰撞风险时，会由驾驶员接管第一车辆，进行加速。

方式六中当第一驾驶辅助系统控制第一车辆加速速度达到第一车速范围的上限时，第一车辆基于TI#2(t)判断仍无碰撞风险，第一驾驶辅助系统退出运行状态，车辆中的控制系统(例如，可以称为V2X控制系统)接管第一车辆继续加速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的下限，激活第二驾驶辅助系统。

具体地，当第一车辆的车速达到第二车速范围的下限时，第二驾驶辅助系统激活，由该第二驾驶辅助系统接管第一车辆。

上述流程中无需驾驶员接管第一车辆，当第一车辆确定无碰撞风险时，第一驾驶辅助系统控制第一车辆进行加速，并在加速的过程中继续监测是否和第二车辆有碰撞风险，当第一驾驶辅助系统控制第一车辆加速到达第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围上限时，若第一车辆和第二车辆还是无碰撞风险第一驾驶辅助系统会退出，第一车辆中的控制系统(例如，可以称为V2X控制系统)控制第一车辆继续加速，当第一车辆的车速达到第二车速范围的下限时，第二驾驶辅助系统激活，由该第二驾驶辅助系统接管第一车辆。

方式七：

对应S320中的可能二，第一参数为TI(t)。

当所述TI(t)小于或者等于所述第二预设阈值，所述第一车速范围的下限大于所述第二车速范围的上限时，第一驾驶辅助系统控制所述第一车辆进行减速，当所述车速达到所述第一车速范围的下限时，所述第一车辆基于所述TI(t)判断第一车辆和第二车辆之间有碰撞风险，第一车辆确定第一车辆应具备的行驶速度范围低于第一车速范围，则第一车辆指示第一驾驶辅助系统退出，并控制所述第一车辆继续减速以低于第一车速范围的第一车速行驶。

在第一车辆以低于第一车速范围的第一车速行驶过程中，第一车辆可以获取更新后的第一信息，该更新后的第一信息可以确定更新后的第一参数，再基于更新后的第一参数(例如，更新后的第一参数指示第一车辆和第二车辆无碰撞风险，第一车辆确定第一车辆的车速可以在第二车速范围内)控制所述第一车辆继续减速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的下限，激活第二驾驶辅助系统。

与方式五中所述的类似，TI(t)大于所述第二预设阈值时第一车辆和第二车辆没有碰撞风险，当TI(t)小于或者等于所述第二预设阈值时证明第一车辆和第二车辆存在碰撞风险。所以方式七中为了避免发生碰撞，第一车辆需要降低车速。当第一车速范围的下限大于第二车速范围的上限时，即上述的第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的下限大于第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围的上限。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的第一车速范围为65km/h-120km/h)，第二驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的第二车速范围为0km/h-60km/h)。为了便于描述，方式七中以第一驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统、第二驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统为例进行说明。

如图11所示，图11是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆流程图。具体地，方式七中第一车辆控制第一车辆具体流程包括：

S1110，第一车辆获取第二车辆的信息。

该第二车辆的信息中包括第二车辆的位置信息。

S1120，第一车辆计算TI#3(t)。

第一车辆基于第二车辆的位置和所述第一车辆的位置计算所述第一车辆和所述第二车辆的车间距离x#3(t)，第一车辆自身的车速为VS#3(t)，其中，TI#3(t)＝VS#3(t)/x#3(t)。

S1130，第一车辆判断TI#3(t)是否大于第二预设阈值。

在方式七中，TI#3(t)为小于或者等于第二预设阈值的值。

当上述的TI#3(t)为小于或者等于第二预设阈值的正数的情况下，ACC控制第一车辆进行减速，即图11所示的流程还包括：S1140，维持ACC。

S1150，判断第一车辆的车速是否达到第一车速范围的下限。

S1160，当第一车辆的车速达到所述第一车速范围的下限时，所述第一车辆基于TI#3(t)判断有碰撞风险，指示第一驾驶辅助系统退出运行状态，所述第一车辆基于TI#3(t)控制所述第一车辆继续减速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的上限，激活第二驾驶辅助系统，即图11所示的流程还包括：S1170，激活TJA。

应理解，当第一车辆减速且速度达到第一车速范围的下限时，第一车辆基于TI#3(t)判断有碰撞风险，第一驾驶辅助系统会退出，按照目前车辆控制系统的设计，第一车辆的车速达到第一车速范围的下限，且驾驶员判断有碰撞风险时，会由驾驶员接管第一车辆，进行减速。

方式七中当第一驾驶辅助系统控制第一车辆减速速度达到第一车速范围的下限时，第一车辆基于TI#3(t)判断有碰撞风险，第一驾驶辅助系统退出运行状态，车辆中的控制系统(例如，可以称为V2X控制系统)接管第一车辆继续减速，使得第一车辆的车速达到第二车速范围的上限，激活第二驾驶辅助系统。

具体地，当第一车辆的车速达到第二车速范围的上限时，第二驾驶辅助系统激活，由该第二驾驶辅助系统接管第一车辆。

上述流程中无需驾驶员接管第一车辆，当第一车辆确定和第二车辆有碰撞风险时，第一驾驶辅助系统控制第一车辆进行减速，并在减速的过程中继续监测是否和第二车辆有碰撞风险，当第一驾驶辅助系统控制第一车辆减速到达第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围下限时，若第一车辆和第二车辆还是有碰撞风险第一驾驶辅助系统会退出，第一车辆中的控制系统(例如，可以称为V2X控制系统)控制第一车辆继续减速，当第一车辆的车速达到第二车速范围的上限时，第二驾驶辅助系统激活，由该第二驾驶辅助系统接管第一车辆。

进一步地，方式七下当第二驾驶辅助系统应用的第一车速范围不包括0km/h的情况下。例如，第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围为10km/h-60km/h。如果在第一车辆的车速达到10km/h基于更新后的TI#3(t)判断还可能发生碰撞风险。图11所示的流程还包括S1180，判断第一车辆的车速是否达到第二车速范围的下限。当第一车辆的车速达到所述第二车速范围的下限时，第一车辆基于更新后的TI#3(t)判断有碰撞风险，第二驾驶辅助系统退出运行状态，所述第一车辆基于更新后的TTC控制所述第一车辆继续减速直至第一车辆的速度为0km/h。

方式八：

对应S320中的可能二，第一参数为TI(t)。

当所述TI(t)小于或者等于所述第二预设阈值，所述第一车速范围的上限小于所述第二车速范围的下限时，所述第一车辆基于所述TI(t)控制所述第一驾驶辅助系统维持运行状态。

与方式五中所述的类似，TI(t)大于所述第二预设阈值时第一车辆和第二车辆没有碰撞风险，当TI(t)小于或者等于所述第二预设阈值时证明第一车辆和第二车辆存在碰撞风险。所以方式十中为了避免发生碰撞，第一车辆需要降低车速。当第一车速范围的上限小于第二车速范围的下限时，即上述的第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围和第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围无交集，且第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围的上限大于第二驾驶辅助系统应用的第二车速范围的下限。

例如，第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统(应用的第一车速范围为0km/h-60km/h)，第二驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统(应用的第二车速范围为65km/h-120km/h)。为了便于描述，方式八中以第一驾驶辅助系统为前文所述的TJA系统、第二驾驶辅助系统为前文所述的ACC系统为例进行说明。

如图12所示，图12是本申请实施例提供的又一种控制第一车辆流程图。具体地，方式八中第一车辆控制第一车辆具体流程包括：

S1210，第一车辆获取第二车辆的信息。

该第二车辆的信息包括第二车辆的位置信息。

S1220，第一车辆计算TI#4(t)。

第一车辆基于第二车辆的位置和所述第一车辆的位置计算所述第一车辆和所述第二车辆的车间距离x#4(t)，第一车辆自身的车速为VS#4(t)，其中，TI#4(t)＝VS#4(t)/x#4(t)。

S1230，第一车辆判断TI#4(t)是否大于第二预设阈值。

在方式八中，TI#4(t)为小于或者等于第二预设阈值的值。

当上述的TI#4(t)为小于或者等于第二预设阈值的正数的情况下，第一车辆需要进行减速，由于第一车速范围的上限小于第二车速范围的下限，即当前控制第一车辆的第一驾驶辅助系统控制第一车辆减速。图12所示的流程还包括：S1240，TJA维持激活状态。

例如，TJA控制第一车辆减速，第一车辆在运行的过程中，获取更新后的第二车辆的信息，并基于获取到的更新后的第二车辆的信息判断是否会发生碰撞，基于判断结果控制第一车辆，如果基于判断结果持续判断可能发生碰撞风险，则TJA可以控制第一车辆减速直至第一车辆的速度为0km/h。

进一步地，方式八下当第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围不包括0km/h的情况下。例如，第一驾驶辅助系统应用的第一车速范围为10km/h-60km/h。如果在第一车辆的车速达到10km/h基于TI#4(t)判断还可能发生碰撞风险。图12所示的流程还包括S1250，判断第一车辆的车速是否达到第一车速范围的下限。当第一车辆的车速达到所述第一车速范围的下限时，第一车辆基于TI#4(t)判断有碰撞风险，第一驾驶辅助系统退出运行状态，所述第一车辆基于所述TI#4(t)控制所述第一车辆继续减速直至第一车辆的速度为0km/h。

应理解，在上述方式五-方式八中涉及的第二车辆的信息可以包括除上述的第二车辆的位置信息之外的其他信息，例如，还包括第二车辆的车速信息和/或第二车辆的尺寸信息。这里不再对第二车辆的信息进行详细说明。

还应理解，在上述方式一-方式四中第二车辆的信息包括第二车辆的车速信息和第二车辆的位置信息时，方式一-方式四也可以计算TI，并基于TI(t)控制第一车辆与方式五-方式八类似，这里不再赘述。

作为一种可能的实现方式，本申请中第一车辆基于上述的第一参数还可以控制第一车辆的转向，例如，当第一车辆确定得到第一参数并且判断第一车辆和第二车辆之间存在碰撞风险的时候，可以通过控制第一车辆的转向改变第一车辆的行驶车道，避免碰撞。由于本申请主要涉及如何提高不同驾驶辅助系统之间切换的连续性，以及如何增加自动驾驶的性能，对于如何避免碰撞这里不再赘述。

作为一种可能的实现方式，在第二车辆为第一车辆后方的车辆的情况下，第一车辆基于第一参数控制第一车辆与上述图3(b)中所示的方式一-方式八不同的是：当第一车辆计算得到第一参数并且判断第一车辆和第二车辆之间存在碰撞风险的时候，第一车辆可以加速避免风险。

上述方法实施例中，上述各过程的序列号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。并且有可能并非要执行上述方法实施例中的全部操作。

应理解，上述方法实施例中第一车辆可以执行施例中的部分或全部步骤，这些步骤或操作仅是示例，本申请实施例还可以包括执行其它操作或者各种操作的变形。

还应理解，在本申请的各个实施例中，如果没有特殊说明以及逻辑冲突，不同的实施例之间的术语和/或描述可以具有一致性、且可以相互引用，不同的实施例中的技术特征根据其内在的逻辑关系可以组合形成新的实施例。

上面结合图3-图12详细介绍了本申请实施例提供的控制车辆的方法，下面结合图13-图15详细介绍本申请实施例提供的控制车辆的装置。

参见图13，图13是本申请提供的控制车辆的装置1300的结构框图。如图13所示，装置1300包括获取单元1310和处理单元1320。

获取单元1310，用于获取该第一车辆附近的移动物体的第一信息；

处理单元1320，用于基于该第一信息确定第一参数；

处理单元1320，还用于根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态，以及根据该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之外的第一车速行驶。

示例性地，该获取单元1310，还用于获取更新后的该第一信息；

该处理单元1320还用于根据该更新后的该第一信息更新该第一参数；

该处理单元1320还用于根据更新后的该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之内的第二车速行驶；

该处理单元1320还用于根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统。

示例性地，该获取单元1310包括接收单元或测量单元；

该获取单元1310获取该第一车辆附近的移动物体的第一信息包括：

该接收单元，用于从该移动物体接收该第一信息；或者，该测量单元，用于测量得到该移动物体的第一信息。

示例性地，该处理单元1320根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：

该处理单元1320确定该应具备的行驶速度范围与该处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态对应的车速范围无交集；

该处理单元1320终止该处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态。

示例性地，该处理单元1320根据该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之外的第一车速行驶包括：该处理单元1320设置该第一车辆以该应具备的行驶速度范围之内的第一车速行驶。

示例性地，该第一参数包括使该第一车辆与该移动物体无碰撞风险时该第一车辆应具备的行驶速度范围，该处理单元1320根据更新后的该第一参数设置该第一车辆以该至少一个车速范围之内的第二车速行驶包括：

该处理单元1320确定该应具备的行驶速度范围与该至少一个车速范围有交集；

该处理单元1320设置该第二车速在该应具备的行驶速度范围与该至少一个车速范围的交集之内。

示例性地，该处理单元1320根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：

该处理单元1320激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统，该一个驾驶辅助系统的激活状态所对应的车速范围包括该第二车速。

示例性地，该第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，该至少一个驾驶辅助系统的激活状态对应于至少一个车速范围包括：该第一车辆配置有第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统，该第一驾驶辅助系统的激活状态对应于第一车速范围，该第二驾驶辅助系统的激活状态对应于第二车速范围，并且该第一车速范围和该第二车速范围无交集；

该处理单元1320根据该第一参数终止该至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：

该处理单元1320根据该第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态；

该处理单元1320根据更新后的该第一参数激活该至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：

该处理单元1320根据更新后的该第一参数激活该第一驾驶辅助系统或者该第二驾驶辅助系统。

装置1300和图3-图12所示方法实施例的执行主体对应，装置1300可以是方法实施例中的第一车辆，或者方法实施例中的第一车辆内部的芯片、电路、部件、系统或功能模块还可以是车联网中的其他设备(例如路测单元RSU或应用服务器)。装置1300的相应单元用于执行图3-图12所示的方法实施例中的相应步骤。

其中，装置1300中的获取单元1310，用于执行方法实施例中第一车辆对应与获取相关的步骤。例如，执行图3(a)中获取第一信息的步骤S310a、执行图3(a)中获取更新后的第一信息的步骤S350a、执行图3(b)中获取第一信息的步骤S310b、执行图3(b)中获取更新后的第一信息的步骤S350b、执行图5-图12中获取第二车辆的信息的步骤。

装置1300中的处理单元1320用于执行方法实施例中第一车辆对应与处理相关的步骤。例如，执行图3(a)中确定第一参数的步骤S320a、执行图3(a)中终止第一驾驶辅助系统的步骤S330a、执行图3(a)中设置第一车辆以第一车速行驶的步骤S330a、执行图3(a)中确更新后的第一参数的步骤S360a、执行图3(a)中设置第一车辆以第二车速行驶的步骤S370a、执行图3(a)中重新激活第一驾驶辅助系统的步骤S380a、执行图3(b)中确定第一参数的步骤S320b、执行图3(b)中终止第一驾驶辅助系统的步骤S330b、执行图3(b)中设置第一车辆以第一车速行驶的步骤S330b、执行图3(b)中确更新后的第一参数的步骤S360b、执行图3(b)中设置第一车辆以第二车速行驶的步骤S370b、执行图3(b)中激活第二驾驶辅助系统的步骤S380b、执行图4-图8中计算TTC的步骤、执行图4-图8中判断TTC与0以及TTC与第一阈值大小的步骤、执行图3(a)中重新激活第一驾驶辅助系统的步骤S330a、执行图3(b)中控制第一车辆的步骤S330 b、执行图4-图8中控制第一车辆的步骤。

图13中的各个单元的只一个或多个可以软件、硬件、固件或其结合实现。所述软件或固件包括但不限于计算机程序指令或代码，并可以被硬件处理器所执行。所述硬件包括但不限于各类集成电路，如中央处理单元(CPU)、数字信号处理器(DSP)、现场可编程门阵列(FPGA)或专用集成电路(ASIC)。以上各个单元可以独立存在，也可以全部或者部分集成。

参见图14，图14是适用于本申请实施例的第一车辆1400的结构框图。该第一车辆1400可应用于图1所示出的系统中。为了便于说明，图14仅示出了第一车辆的主要部件。如图14所示，第一车辆1400包括处理器、存储器、控制电路、天线以及输入输出装置。

其中，存储器存储有计算机程序指令，处理器运行所述计算机程序指令以执行图3-图12所示方法实施例描述的控制车辆的方法，天线以及输入输出装置可用于获取所述第一信息，控制电路可用于控制车辆动力装置以使车辆按照处理器设置的车速行驶。

本领域技术人员可以理解，为了便于说明，图14仅示出了一个存储器和处理器。在实际的第一车辆中，可以存在多个处理器和存储器。存储器也可以称为存储介质或者存储设备等，本申请实施例对此不做限制。

图15是适用于本申请实施例的第一车辆1500的结构示意图。该第一车辆1500可应用于图1所示出的系统中。为了便于说明，图15仅示出了第一车辆的主要部件。如图15所示，第一车辆1500包括处理器1510，存储器1520与传感器1530。

其中，存储器1520存储有计算机程序指令，处理器1510运行所述计算机程序指令以执行图3-图12所示方法实施例描述的控制车辆的方法，传感器1530可用于获取所述第一信息。本申请还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有指令，当该指令在计算机上运行时，使得所述控制车辆的装置执行上述如图3-图12所示的方法中的各个步骤。

本申请还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当该计算机程序产品在计算机上运行时，使得所述控制车辆的装置执行如图3-图12所示的方法中的各个步骤。

本申请还提供一种芯片，包括处理器。该处理器用于读取并运行存储器中存储的计算机程序，以执行本申请提供的控制车辆的方法中由第一车辆执行的相应操作和/或流程。可选地，该芯片还包括存储器，该存储器与该处理器通过电路或电线与存储器连接，处理器用于读取并执行该存储器中的计算机程序。进一步可选地，该芯片还包括通信接口，处理器与该通信接口连接。通信接口用于接收处理的数据和/或信息，处理器从该通信接口获取该数据和/或信息，并对该数据和/或信息进行处理。该通信接口可以是该芯片上的输入/输出接口、接口电路、输出电路、输入电路、管脚或相关电路等。所述处理器也可以体现为处理电路或逻辑电路。

上述的芯片也可以替换为芯片系统，这里不再赘述。上述处理器包括但不限于各类CPU、DSP、微控制器、微处理器或人工智能处理器。

本申请中的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

另外，本申请中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系；本申请中术语“至少一个”，可以表示“一个”和“两个或两个以上”，例如，A、B和C中至少一个，可以表示：单独存在A，单独存在B，单独存在C、同时存在A和B，同时存在A和C，同时存在C和B，同时存在A和B和C，这七种情况。

本领域的技术人员可以清楚地了解到，本申请提供的各实施例的描述可以相互参照，为描述的方便和简洁，例如关于本申请实施例提供的各装置、设备的功能以及执行的步骤可以参照本申请方法实施例的相关描述，各方法实施例之间、各装置实施例之间也可以互相参照。

本领域技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的全部或部分步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘Solid State Disk(SSD))等。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，在没有超过本申请的范围内，可以通过其他的方式实现。例如，以上所描述的实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。

另外，所描述系统、装置和方法以及不同实施例的示意图，在不超出本申请的范围内，可以与其它系统，模块，技术或方法结合或集成。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电子、机械或其它的形式。

以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (25)

1.一种控制车辆的方法，其特征在于，应用于第一车辆，所述第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，所述至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围，所述方法包括：

获取所述第一车辆附近的移动物体的第一信息；

根据所述第一信息确定第一参数；

根据所述第一参数终止所述至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态；

根据所述第一参数设置所述第一车辆以所述至少一个车速范围之外的第一车速行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取更新后的所述第一信息；

根据所述更新后的所述第一信息更新所述第一参数；

根据更新后的所述第一参数设置所述第一车辆以所述至少一个车速范围之内的第二车速行驶；

根据更新后的所述第一参数激活所述至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述移动物体包括第二车辆，所述第一信息包括所述第二车辆的位置、速度、尺寸或车型中的至少一项。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述获取所述第一车辆附近的移动物体的第一信息包括：

通过接收单元从所述移动物体接收所述第一信息；

或者，通过传感器测量得到所述移动物体的第一信息。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述第一参数包括使所述第一车辆与所述移动物体无碰撞风险时所述第一车辆应具备的行驶速度范围。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一参数终止所述至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：

确定所述应具备的行驶速度范围与所述处于激活状态的一个驾驶辅助系统应用的车速范围无交集；

终止所述处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态。

7.根据权利要求5或6所述的方法，其特征在于，所述第一车速在所述应具备的行驶速度范围之内。

8.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一参数包括使所述第一车辆与所述移动物体无碰撞风险时所述第一车辆应具备的行驶速度范围，所述第二车速在所述应具备的行驶速度范围之内。

9.根据权利要求2或8所述的方法，其特征在于，所述根据更新后的所述第一参数激活所述至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：

激活所述至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统，所述一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用的车速范围包括所述第二车速。

10.根据权利要求2或8或9所述的方法，其特征在于，所述第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，所述至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围包括：

所述第一车辆配置有第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统，所述第一驾驶辅助系统处于激活状态时应用于第一车速范围，所述第二驾驶辅助系统处于激活状态时应用于第二车速范围，并且所述第一车速范围和所述第二车速范围无交集；

所述根据所述第一参数终止所述至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：

根据所述第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态；

所述根据更新后的所述第一参数激活所述至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：

根据更新后的所述第一参数激活所述第一驾驶辅助系统或者所述第二驾驶辅助系统。

11.一种控制车辆的装置，其特征在于，应用于第一车辆，所述第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，所述至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围，所述装置包括：

获取单元，用于获取所述第一车辆附近的移动物体的第一信息；

处理单元，用于基于所述第一信息确定第一参数；

所述处理单元还用于根据所述第一参数终止所述至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态；

所述处理单元还用于根据所述第一参数设置所述第一车辆以所述至少一个车速范围之外的第一车速行驶。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述获取单元，还用于获取更新后的所述第一信息；

所述处理单元还用于根据所述更新后的所述第一信息更新所述第一参数；

所述处理单元还用于根据更新后的所述第一参数设置所述第一车辆以所述至少一个车速范围之内的第二车速行驶；

所述处理单元还用于根据更新后的所述第一参数激活所述至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统。

13.根据权利要求11或12所述的装置，其特征在于，所述移动物体包括第二车辆，所述第一信息包括所述第二车辆的位置、速度、尺寸或车型中的至少一项。

14.根据权利要求11-13中任一项所述的装置，其特征在于，所述获取单元包括接收单元或测量单元；

所述接收单元，用于从所述移动物体接收所述第一信息；

所述测量单元，用于测量得到所述移动物体的第一信息。

15.根据权利要求11-14中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一参数包括使所述第一车辆与所述移动物体无碰撞风险时所述第一车辆应具备的行驶速度范围。

16.根据权利要求15所述的装置，其特征在于，所述处理单元根据所述第一参数终止所述至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：

所述处理单元确定所述应具备的行驶速度范围与所述处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态对应的车速范围无交集；

所述处理单元终止所述处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态。

17.根据权利要求15或16所述的装置，其特征在于，所述第一车速在所述应具备的行驶速度范围之内。

18.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第一参数包括使所述第一车辆与所述移动物体无碰撞风险时所述第一车辆应具备的行驶速度范围，所述第二车速在所述应具备的行驶速度范围之内。

19.根据权利要求12或18所述的装置，其特征在于，所述处理单元根据更新后的所述第一参数激活所述至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：

所述处理单元激活所述至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统，所述一个驾驶辅助系统的激活状态所对应的车速范围包括所述第二车速。

20.根据权利要求12或18或19所述的装置，其特征在于，所述第一车辆配置有至少一个驾驶辅助系统，所述至少一个驾驶辅助系统处于激活状态时应用于至少一个车速范围包括：

所述第一车辆配置有第一驾驶辅助系统和第二驾驶辅助系统，所述第一驾驶辅助系统处于激活状态时应用于第一车速范围，所述第二驾驶辅助系统处于激活状态时应用于第二车速范围，并且所述第一车速范围和所述第二车速范围无交集；

所述处理单元根据所述第一参数终止所述至少一个驾驶辅助系统中当前处于激活状态的一个驾驶辅助系统的激活状态包括：

所述处理单元根据所述第一参数终止当前处于激活状态的第一驾驶辅助系统的激活状态；

所述处理单元根据更新后的所述第一参数激活所述至少一个驾驶辅助系统中的一个驾驶辅助系统包括：

所述处理单元根据更新后的所述第一参数激活所述第一驾驶辅助系统或者所述第二驾驶辅助系统。

21.一种控制车辆的装置，其特征在于，包括存储器和处理器，所述存储器存储计算机程序指令，所述处理器运行所述计算机程序指令以执行权利要求1-10任一项所述的操作。

22.根据权利要求21所述的装置，其特征在于，所述装置还包括接收器或者传感器中的至少一个，其中，所述接收器用于从所述移动物体接收所述第一信息，所述传感器用于测量得到所述移动物体的第一信息。

23.一种控制车辆的装置，其特征在于，包括：

处理器和接口电路；

其中，所述处理器通过所述接口电路与存储器耦合，所述处理器用于执行所述存储器中的程序代码，以实现如权利要求1-10中任一项所述的方法。

24.一种计算机可读存储介质，其特征在于，包括计算机指令，当所述计算机指令在被处理器运行时，使得所述控制车辆的装置执行如权利要求1-10任一项所述的方法。

25.一种计算机程序产品，其特征在于，当所述计算机程序产品在处理器上运行时，使得所述控制车辆的装置执行如权利要求1-10任一项所述的方法。

Images