JP7112347B2 - 車両制御装置、車両制御方法、車両およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、車両およびプログラムに関するものであり、具体的には、自動運転車両の車両制御技術に関する。

特許文献１には、車両の車線変更先の車線を走行する後続車両との間の距離を検知し、センサの検知距離が車線変更をするのに必要なセンサの検知距離よりも大きい場合、車線変更を行う構成が開示されている。

特開２０１６－１２６３６０号公報

しかしながら、複数の制御状態が実行可能である場合には、いずれかの制御状態を優先して車両の制御を行うことが必要とされる。

本発明は、少なくとも上記の課題を解決するものであり、複数の制御状態が実行可能である場合に、いずれかを優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことが可能な車両制御技術を提供する。

本発明の一態様に係る車両制御装置は、複数の制御状態に基づいて車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知手段と、
前記検知手段の検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御手段と、を備え、
前記車両制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて、
車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態と、
前記第１作動条件範囲および前記第２作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第３作動条件範囲において、前記車線内における車両制御が可能な第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
前記重複する作動条件範囲において、運転者の設定に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態または前記第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行い、
前記車両制御手段は、
前記第１作動条件範囲の上限の作動値として第１作動値以下であり、下限の作動値として第２作動値以上の作動条件範囲で前記第１制御状態による車両制御が可能であり、
前記第２作動条件範囲の上限の作動値として、前記第１作動値よりも大きい第３作動値以下であり、下限の作動値として、前記第１作動値よりも小さく、前記第２作動値よりも大きい第４作動値以上の作動条件範囲で前記第２制御状態による車両制御が可能であり、
前記第３作動条件範囲では、前記第３作動値と同等の第５作動値を上限とし、前記第２作動値と同等の第６作動値を下限とする作動条件範囲において、前記第３制御状態による車両制御が可能であり、
前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、前記運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態であり、
前記第３制御状態は、前記第２制御状態と同等の車両制御の自動化率であり、前記第３制御状態では、車両制御を作動させる前記第３作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能であることを特徴とする。

本発明の他の態様に係る車両制御装置は、複数の制御状態に基づいて車両を制御する車両制御装置であって、
前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知手段と、
前記検知手段の検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御手段と、を備え、
前記車両制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて、
車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態と、
前記第１作動条件範囲および前記第２作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第３作動条件範囲において、前記車線内における車両制御が可能な第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
前記重複する作動条件範囲において、前記車両の運転状態に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態または前記第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行い、
前記車両制御手段は、
前記第１作動条件範囲の上限の作動値として第１作動値以下であり、下限の作動値として第２作動値以上の作動条件範囲で前記第１制御状態による車両制御が可能であり、
前記第２作動条件範囲の上限の作動値として、前記第１作動値よりも大きい第３作動値以下であり、下限の作動値として、前記第１作動値よりも小さく、前記第２作動値よりも大きい第４作動値以上の作動条件範囲で前記第２制御状態による車両制御が可能であり、
前記第３作動条件範囲では、前記第３作動値と同等の第５作動値を上限とし、前記第２作動値と同等の第６作動値を下限とする作動条件範囲において、前記第３制御状態による車両制御が可能であり、
前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態であり、
前記第３制御状態は、前記第２制御状態と同等の車両制御の自動化率であり、前記第３制御状態では、車両制御を作動させる前記第３作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能であることを特徴とする。

本発明によれば、複数の制御状態が実行可能である場合に、いずれかを優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことが可能になる。例えば、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合に、優先すべき制御状態を運転者の設定に基づき選択することが可能となる。

本発明の実施形態を示す添付図面は明細書の一部を構成し、その記述と共に本発明を説明するために用いられる。
車両制御装置の構成例を示すブロック図。 車両を制御するための制御ブロック図の構成例を示す図。 車両制御装置における車両制御の流れを示す図。 複数の制御状態について実行可能な作動範囲（速度範囲）を例示する図。 車両の走行状態を模式的に説明する図。 複数の制御状態の状態遷移の具体例を示す図。 メモリに記憶されている車線変更履歴の情報を例示する図。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る本発明を限定するものでするものでなく、また本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。

［第１実施形態］
（車両制御装置の構成）
図１Ａは、車両の自動運転制御を行う車両制御装置１００を含む走行制御システムの構成例を示す図であり、車両制御装置１００は、センサＳ、カメラＣＡＭ、車内モニタカメラＭＯＮ、コンピュータＣＯＭ、操作入力部として機能する自動運転設定部ＡＤ－ＳＷ、車線変更設定部ＡＬＣ-ＳＷを有する。センサＳは、例えば、複数のレーダＳ１、および複数のライダＳ２（Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ））、ジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、速度センサＳ５、把持センサＳ６等を含む。

また、コンピュータＣＯＭは、車両の自動運転制御に関する処理を司るＣＰＵ（Ｃ１）、メモリＣ２、ネットワークＮＥＴと接続して、ネットワーク上のサーバ装置や車両（自車両）の周辺に位置する他車両との間で通信可能な通信装置Ｃ３等を含む。センサＳおよびカメラＣＡＭは、車両の各種情報を取得し、コンピュータＣＯＭに入力する。また、通信装置Ｃ３は、車両の制御を行うための作動条件として、例えば、車両の走行環境（例えば、降水量、降雪量などの天候条件）に関する情報を取得し、コンピュータＣＯＭに入力する。

コンピュータＣＯＭのＣＰＵ（Ｃ１）は、カメラＣＡＭから入力された画像情報に画像処理を行う。ＣＰＵ（Ｃ１）は、画像処理したカメラ画像情報と、センサＳ（レーダＳ１、ライダＳ２）から入力されたセンサ情報とに基づいて、自車両の周囲に存在する物標（オブジェクト）を抽出し、自車両の周囲にどのような物標が配置されているかを解析し、物標を監視する。

コンピュータＣＯＭのＣＰＵ（Ｃ１）は、センサＳおよびカメラＣＡＭから入力された各種情報に基づいて、車両１の制御を行うための作動条件として、例えば、車両が走行する道路の条件（例えば、右カーブや左カーブの曲率、勾配率など）、車線検知状況（例えば、車線の検知率、車線の検知距離など）、車両（自車両）の直前を走行する先行車両の検知状況（検知結果の一致度、検知状態の安定度、同一の検知対象となる先行車両を安定的に検知できていることを示す検知結果の信頼度など）、車両周辺の混雑度（例えば、自車両を中心として所定範囲内を走行する周辺車両の台数）などの情報を取得する。

また、ジャイロセンサＳ３は自車両の回転運動や姿勢を検知し、コンピュータＣＯＭは、ジャイロセンサＳ３の検知結果や、速度センサＳ５により検知された速度等により自車両の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサＳ４は、地図情報における自車両の現在位置（位置情報）を検知する。

把持センサＳ６は、例えば、車両のステアリングに内蔵されており、車両乗員（運転者）がステアリングを把持しているか否かを検知することが可能である。把持センサＳ６は、検知したステアリングの把持情報をコンピュータＣＯＭに入力する。コンピュータＣＯＭは、把持センサＳ６から入力されたステアリングの把持情報に基づいて、車両乗員（運転者）がステアリングを把持しているか否か、すなわち、ハンズオン状態またはハンズオフ状態であるかを判定することができる。

車内モニタカメラＭＯＮは、車両内部を撮影可能に配置されており、車両乗員を撮影する。車内モニタカメラＭＯＮは、撮影した車両乗員の外観情報をコンピュータＣＯＭに入力する。コンピュータＣＯＭは、車内モニタカメラＭＯＮから入力された車両乗員の画像に対して画像処理を行うことで、車両乗員の表情や、顔の向き、視線、眼の開閉度合、運転姿勢等の車両乗員の外観情報を検知することが可能である。コンピュータＣＯＭは、検知した車両乗員の外観情報に基づいて、車両乗員（運転者）の運転時の状態として、アイズオン状態またはアイズオフ状態であるか否かを判定することができる。

報知装置ＮＴＦは、音声出力装置と表示装置を備え、音声出力装置は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。

車両制御装置１００のコンピュータＣＯＭは、複数の制御状態を車両の周辺環境の情報に基づいて段階的に状態遷移させて、車両の自動運転走行を制御することが可能である。すなわち、コンピュータＣＯＭは、センサＳおよびカメラＣＡＭの情報を用いて車両の周辺環境の情報を取得し、周辺環境の情報に基づいて、車両の制御状態を遷移させて、車両の自動運転走行を制御する。

コンピュータＣＯＭのＣＰＵ（Ｃ１）は、メモリＣ２に記憶されているプログラムを実行することにより、車両制御部Ｃ１１及び画像処理部Ｃ１２として機能する。車両制御部Ｃ１１は、車両の情報および車両の周辺情報を検知する検知部（センサＳ、カメラＣＡＭ等）の検知結果に基づき、車両の制御を行う。複数の制御状態のうち、いずれか一つの制御状態により車両の自動運転走行を制御する。実行可能な制御状態が複数ある場合、車両制御部Ｃ１１は、複数の制御状態から優先する制御状態を選択し、選択した制御状態での車両制御を実行する。車両制御部Ｃ１１における処理の詳細は後に説明する。

自動運転設定部ＡＤ－ＳＷは、自動運転による車両制御の実行のＯＮ／ＯＦＦを設定する設定部であり、車両乗員（運転者）による設定により、自動運転設定部ＡＤ－ＳＷがＯＮ設定にされた場合に、車両制御部Ｃ１１は自動運転の車両制御を実行し、自動運転設定部ＡＤ－ＳＷがエンジン始動時からＯＦＦ設定の状態では、車両制御部Ｃ１１は自動運転における車両制御を行わず、手動運転制御を行う。

自動運転状態において自動運転設定部ＡＤ－ＳＷがＯＦＦ設定にされた場合、車両制御部Ｃ１１は、運転者に対して手動運転制御への切替えを要求する（テイクオーバー要求）。例えば、報知装置ＮＴＦにおける表示装置に「手動運転制御に切替えます」といったメッセージを表示する。若しくは、その表示とともに、より運転者に気づかせやすくするために、音声出力装置から出力するアナウンス等の音声による報知方法を組み合わせてもよい。例えば、運転者によりハンドルが把持されて操作された、もしくは運転者による加速・減速操作が行われた場合、車両制御部Ｃ１１は運転者によりテイクオーバーが行われたと判定する。

一方、テイクオーバーの要求後、上記のような操作が行われないまま所定時間が経過した場合に、車両制御部Ｃ１１は、テイクオーバーが行なわれていないと判定し、代替制御を行う。例えば、車両制御部Ｃ１１は、ジャイロセンサＳ３やＧＰＳセンサＳ４の情報、通信装置Ｃ３を介して取得した地図情報や交通情報に基づいて、安全に停車可能な位置を認識し、停止可能位置に停車するように車両を制御する。

車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷは、車両制御における車線変更のＯＮ／ＯＦＦを設定する設定部であり、運転者の設定により、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷがＯＮ設定にされた場合において、車両の走行環境が車線変更可能な状況になったとき、車両制御部Ｃ１１は、車線変更を行うように車両制御を実行する。

複数の制御状態が実行可能な場合（例えば、一方は車線変更を行うことができない制御状態であり、他方は車線変更が可能な制御状態である場合）、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷがＯＮ設定にされていると、車両制御部Ｃ１１は、車線変更が可能な制御状態を優先した制御状態として選択して車両の制御を行う。車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷをＯＮ設定にすると、走行環境が車線変更可能な状況になったとき、車両制御装置１００（システム）側からの信号をトリガとして車線変更を行うことができ、車両乗員（運転者）の意図や嗜好（例えば、目的地にできるだけ早く到着したいとか、運転者に要求される監視負担をできるだけ軽減したい等）を自動運転における車両制御に反映することが可能になる。

また、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷがＯＦＦ設定にされた場合に、車両制御部Ｃ１１は、車両制御装置１００（システム）側からの信号をトリガとした車線変更を行わない。車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷのＯＮ設定またはＯＦＦ設定にした場合の制御状態の遷移（選択）の具体例については後に図５を参照して説明する。

図１Ａに示す車両制御装置１００を車両に搭載する場合、コンピュータＣＯＭを、例えば、センサＳやカメラＣＡＭ、車内モニタカメラＭＯＮの情報を処理する認識処理系のＥＣＵや画像処理系のＥＣＵ内に配置してもよいし、通信装置や入出力装置を制御するＥＣＵ内に配置してもよいし、車両の駆動制御を行う制御ユニット内のＥＣＵや、自動運転用のＥＣＵ内に配置してもよい。例えば、以下に説明する図１Ｂのように、センサＳ用のＥＣＵ、カメラ用のＥＣＵ、入出力装置用のＥＣＵ、および自動運転用のＥＣＵ等、車両制御装置１００を構成する複数のＥＣＵに機能を分散させてもよい。

図１Ｂは、車両１を制御するための車両制御装置１００の制御ブロック図の構成例を示す図である。図１Ｂにおいて、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１Ｂの制御ユニット２は、車両１の各部を制御する。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵ（Electronic Control Unit）は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインターフェース等を含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイスおよびインターフェース等を複数備えていてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については、車両１の適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、あるいは、統合することが可能である。

ＥＣＵ２０は、本実施形態に係る車両１（自車両）の自動運転に関わる車両制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。自動運転に関わる具体的な制御に関する処理については後に詳細に説明する。

車両の走行制御において、ＥＣＵ２０は、車両の周囲の状況を示す車両１（自車両）の位置、車両１の周辺に存在する他車両の相対的な位置、車両１が走行する道路の情報や地図情報等に基づいて、自動運転レベルを設定して車両の自動運転走行を制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、あるいは、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、図１ＡのカメラＣＡＭに対応する構成であり、撮像により車両１の周囲の物体を検知する撮像デバイス（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）である。カメラ４１は車両１の前方を撮影可能なように、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析（画像処理）により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区分線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２（ライダ検知部）は、例えば、Light Detection and Ranging（LIDAR：ライダ）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、光により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４２（ライダ４２）は図１ＡのライダＳ２に対応する構成である。本実施形態の場合、ライダ４２は車両の周囲に複数設けられている。図１Ｂに示す例では、ライダ４２は、例えば、５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３（レーダ検知部）は、例えば、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、電波により車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。検知ユニット４３（レーダ４３）は図１ＡのレーダＳ１に対応する構成である。本実施形態の場合、レーダ４３は車両の周囲に複数設けられている。図１Ｂに示す例では、レーダ４３は、例えば、５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。尚、ＥＣＵ２２およびＥＣＵ２３を一つのＥＣＵにまとめてもよい。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバ装置と無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。データベース２４ａはネットワーク上に配置可能であり、通信装置２４ｃがネットワーク上のデータベース２４ａにアクセスして、情報を取得することが可能である。ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃは、それぞれ、図１ＡのジャイロセンサＳ３、ＧＰＳセンサＳ４、通信装置Ｃ３に対応する構成である。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した車両乗員（運転者）の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、速度センサ７ｃ（図１Ａの速度センサＳ５）が検知した速度等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替える。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１Ｂの例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御および車内モニタカメラ９０から入力された運転者の顔画像の画像処理を行うことが可能である。ここで、車内モニタカメラ９０は、図１Ａの車内モニタカメラＭＯＮに対応する。入出力装置９は車両乗員（運転者）に対する情報の出力と、運転者からの設定の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席前面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせてもよい。音声出力装置９１、表示装置９２は、例えば、先に説明した図１Ａの報知装置ＮＴＦに対応する。

入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。入力装置９３は、例えば、先に説明した図１Ａの自動運転設定部ＡＤ－ＳＷ、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷに対応する。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

（車両制御装置における車両制御フロー）
図２は、車両制御装置１００における車両制御の流れを示す図である。まず、ステップＳ２１において、検知部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１～４３（図１Ｂ）等）は、車両（自車両）の情報および車両の周辺情報を検知する。

ステップＳ２２において、車両制御部Ｃ１１は、検知部の検知結果に基づいて、実行可能な制御状態を判定する。

ステップＳ２３において、車両制御部Ｃ１１は、実行可能な制御状態が複数あるか判定する。ステップＳ２３の判定処理により、実行可能な制御状態が１つの場合（Ｓ２３－Ｎｏ）、処理をステップＳ２５に進め、車両制御部Ｃ１１はステップＳ２３の判定結果に基づいて、実行可能な制御状態での車両制御を実行する。

一方、実行可能な制御状態が複数ある場合（Ｓ２３－Ｙｅｓ）、車両制御部Ｃ１１は処理をステップＳ２４に進め、実行可能な複数の制御状態から優先する制御状態を選択し、選択した制御状態での車両制御を実行する。

（複数の制御状態）
複数の制御状態には、車両の加速、減速、車線変更を含む操舵および制動等に関する車両制御と、車両乗員（運転者）に要求されるタスクとが設定されている。車両乗員への要求タスクには、車両周辺の監視要求に対応するために車両乗員に要求される動作、例えば、ハンドル把持（ハンズオフ、ハンズオン）、周辺監視（アイズオフ、アイズオン）、運転交代などが含まれる。複数の制御状態は、車両制御における自動化の度合い(自動化率)と、車両乗員（運転者）に要求される要求タスクの度合（車両乗員における車両操作の関与の度合い）とに応じて、複数の段階に分類されている。車両制御装置１００は、複数の制御状態に基づいて車両を制御することが可能であり、車両制御部Ｃ１１は、センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１～４３（図１Ｂ）等から取得した車両の周辺環境の情報(外界情報)に基づいて、複数の制御状態のうち、いずれか一つの制御状態により車両の自動運転走行を制御する。

図３は、複数の制御状態について実行可能な速度範囲を例示する図である。ここでは、複数の制御状態として第１制御状態～第３制御状態の例を示している。車両制御部Ｃ１１は、図３に示すように、第１速度範囲の上限として第１速度(Ｖ１：例えば、８０ｋｍ／ｈ)以下であり、下限として第２速度(Ｖ２：例えば、０ｋｍ／ｈ)以上の速度範囲で第１制御状態による車両制御が可能である。

また、車両制御部Ｃ１１は、第２速度範囲の上限として、第１速度(Ｖ１)よりも速い第３速度(Ｖ３：例えば、１００ｋｍ／ｈ)以下であり、下限として、第１速度(Ｖ１)よりも遅く、第２速度(Ｖ２)よりも速い第４速度(Ｖ４：例えば、６０ｋｍ／ｈ)以上の速度範囲で第２制御状態による車両制御が可能である。

車両制御部Ｃ１１は、第２速度範囲の下限の速度（第４速度(Ｖ４)）を、車両の速度情報及び当該車両の周辺に位置する周辺車両の速度情報及び走行している道路に設定されている速度情報のうち少なくともいずれか一つの情報に基づいて変更することが可能である。例えば、車両制御部Ｃ１１は、検知部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１～４３（図１Ｂ）等）により検知された、車両（自車両）の速度情報及び周辺車両の速度情報から取得した平均速度に基づいて、第２速度範囲の下限の速度を変更することが可能である。ここで、車両制御部Ｃ１１は、周辺車両の速度情報を、検知部の検知結果により取得した車両（自車両）との相対的な距離の時間変化から周辺車両の速度情報を取得することが可能である。車両制御部Ｃ１１は周辺車両との間の車車間通信により速度情報を取得することが可能である。

また、車両制御部Ｃ１１は、検知部により検知された、道路に設定されている速度情報（法定速度）に基づいて、第２速度範囲の下限の速度を変更することが可能である。

また、複数の制御状態には、第３速度と同等の第５速度を上限とし、第２速度と同等の第６速度を下限とする第３速度範囲において、車両が走行している車線内において車両制御が可能な第３制御状態が含まれ、車両制御部Ｃ１１は、第３速度範囲内において第３制御状態での車両制御が可能である。

ここで、第１制御状態は、第２制御状態および第３制御状態に比べて、車両制御の自動化率（自動化の度合い）が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態である。また、第２制御状態および第３制御状態は、それぞれ同等の車両制御の自動化率（自動化の度合い）であるが、例えば、車線変更に関する車両制御に関して、第２制御状態では、運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷの設定）により、車両の走行状態に応じてシステムトリガの車線変更を自動で行うことが可能である点で、第３制御状態と相違する。

各制御状態で車両制御を作動させる作動条件としては、例えば、車速、車両の環境（降水量、降雪量などの天候条件）、走行する道路の条件（曲率、勾配率など）、車線検知状況（例えば、車線の検知率、車線の検知距離など）、車両１（自車両）の直前を走行する先行車両の検知状況（検知結果の一致度、検知状態の安定度、同一の検知対象となる先行車両を安定的に検知できていることを示す検知結果の信頼度など）、車両の周辺を走行する周辺車両の台数等が挙げられる。

本実施形態では、車両制御を作動させる作動条件として車速（速度範囲）が重複する場合を例として、第１制御状態、第２制御状態、第３制御状態のいずれを優先して制御状態を遷移させるかについて説明する。車速（速度範囲）以外の他の作動条件については、後述の第５実施形態で説明する。

尚、車両制御装置１００が実行する制御状態として、第１制御状態、第２制御状態、第３制御状態を例に説明するが、車両制御装置１００が実行する制御状態は、この例に限定されず、車両制御装置１００は、第２制御状態および第３制御状態よりも、車両制御の自動化率（自動化の度合い）が低い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが高い制御状態で車両を制御することも可能である。

本実施形態において、第１制御状態は、車両制御を作動させる第１作動条件範囲である第１速度範囲（Ｖ２≦自車両の速度Ｖ≦Ｖ１）において、車両が走行している車線内（例えば、図４のＳＴ４１に示すＬ２）において車両制御が可能な制御状態であり、例えば、渋滞している高速道路本線で車両１（自車両）の前方を走行する前方車両４０１に追従する走行シーンで行われる制御状態である。前方車両４０１に追従することが条件となるため、第１制御状態では、車線変更可能な走行環境であっても、車両１（自車両）が走行している車線Ｌ２から隣接車線（Ｌ１またはＬ３）への車線変更は行わないものとする。

第１制御状態では、車両の運転主体は、車両制御装置１００（車両システム）であり、運転者による周辺監視及び運転者のハンドル把持はともに不要である。但し、車両システムからの警告通知に備えて、運転者による車両システムの監視義務は必要とされる。

第２制御状態は、第１作動条件範囲である第１速度範囲と一部の作動条件範囲（例えば、速度範囲（Ｖ４～Ｖ１））が重複する、第２作動条件範囲である第２速度範囲（Ｖ４≦自車両の速度Ｖ≦Ｖ３）において、車線内（例えば、図４のＳＴ４２に示すＬ２内）における車両制御、及び、当該車線Ｌ２から隣接車線（例えば、図４のＳＴ４２に示すＬ１またはＬ３）への車線変更４００を行う車両制御が可能な制御状態であり、例えば、渋滞していない高速道路本線上で行われる制御状態である。第２制御状態では、車両の運転主体は運転者（ドライバ）であり、運転者による周辺監視は必要となるが、運転者のハンドル把持は不要である。第２制御状態では、運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷの設定）に基づいて車両の走行状態に応じて車線変更を自動で行うことが可能である。

第３制御状態は、第２制御状態と同等の車両制御の自動化率（自動化の度合い）であり、第３制御状態では、車両制御を作動させる第３作動条件範囲である第３速度範囲（Ｖ６（Ｖ２）≦自車両の速度Ｖ≦Ｖ５（Ｖ３））において、車両が走行している車線内において車両制御が可能な制御状態である。

（複数の制御状態が実行可能な場合において優先する制御状態の選択）
（第１制御状態および第２制御状態が実行可能な場合）
車両制御部Ｃ１１は、第１速度範囲と第２速度範囲とが重複する速度範囲３０１（図３）において、第１制御状態と第２制御状態とにおける車両制御を実行することが可能である場合に、運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷの設定）に基づき、第１制御状態または第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両の制御を行う。具体的には、車両制御部Ｃ１１は、第１速度範囲と第２速度範囲とが重複する速度範囲である第４速度（Ｖ４）と第１速度（Ｖ１）との間の速度範囲（図３の３０１）において、運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷの設定）に基づき、第１制御状態または第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両の制御を行う。

（第１制御状態および第３制御状態が実行可能な場合）
第１速度範囲と第３速度範囲とが重複する速度範囲（図３の３０２、３０３）において、第１制御状態と第３制御状態とを実行することが可能である場合に、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態を優先した制御状態として選択して車両の制御を行う。

（第２制御状態および第３制御状態が実行可能な場合）
また、第２速度範囲と第３速度範囲とが重複する速度範囲（図３の３０３、３０４）において、第２制御状態と第３制御状態とにおける車両制御を実行することが可能である場合に、車両制御部Ｃ１１は、運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷの設定）に基づき、第２制御状態または第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両の制御を行う。

（車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷ：ＯＮ設定の場合）
車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷにより車線変更の要求が設定（ＯＮ設定）されている場合に、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態を優先して車両の制御を行う。例えば、第１速度範囲と第２速度範囲とが重複する速度範囲３０１（図３）において、第１制御状態と第２制御状態とにおける車両制御を実行することが可能である場合に、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態を優先して車両の制御を行う。

車両制御部Ｃ１１は、重複する速度範囲３０１で、第２制御状態を優先する場合において、検知部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１～４３（図１Ｂ）等）の検知結果により車両の速度が重複する速度範囲３０１の下限速度未満（Ｖ４未満）になった場合に、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を、第２制御状態から第１制御状態に遷移させる。

また、車両制御部Ｃ１１は、重複する速度範囲３０１で、第２制御状態を優先する場合において、検知部の検知結果により車両の速度が重複する速度範囲３０１の上限速度（Ｖ１）を超えた場合に（Ｖ１＜自車両の速度Ｖ）、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態として、第２制御状態を維持する。

また、第２速度範囲と第３速度範囲とが重複する速度範囲３０３、３０４（図３）において、第２制御状態と第３制御状態とにおける車両制御を実行することが可能である場合に、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態を優先して車両の制御を行う。

（車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷ：ＯＦＦ設定の場合）
車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷにより車線変更の要求が設定されてない場合（ＯＦＦ設定の場合）に、車両制御部Ｃ１１は、重複する速度範囲３０１で、第１制御状態を優先する。例えば、第１速度範囲と第２速度範囲とが重複する速度範囲３０１（図３）において、第１制御状態と第２制御状態とにおける車両制御を実行することが可能である場合に、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態を優先して車両の制御を行う。

車両制御部Ｃ１１は、重複する速度範囲３０１で、第１制御状態を優先する場合において、検知部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１～４３（図１Ｂ）等）の検知結果により車両の速度が重複する速度範囲３０１の下限速度未満（Ｖ４未満）になった場合に、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態として、第１制御状態を維持する。

また、車両制御部Ｃ１１は、重複する速度範囲３０１で、第１制御状態を優先する場合において、検知部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１～４３（図１Ｂ）等）の検知結果により車両の速度が重複する速度範囲３０１の上限速度（Ｖ１）を超えた場合に、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を、第１制御状態から第３制御状態に遷移させる。また、第１制御状態から第３制御状態に遷移への遷移の後、車両の速度が上限速度以下（Ｖ１以下）となった場合に、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を、第３制御状態に遷移から第１制御状態へ再度遷移させる。

第２速度範囲と第３速度範囲とが重複する速度範囲３０３、３０４（図３）において、第２制御状態と第３制御状態とにおける車両制御を実行することが可能である場合に、車両制御部Ｃ１１は、第３制御状態を優先して車両の制御を行う。

（複数の制御状態の状態遷移の具体例）
図５は複数の制御状態の状態遷移の具体例を示す図である。図５において、ＳＴ５１は、自動運転で走行している状態（ＡＤ－ＳＷがＯＮ状態）で、途中から車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷがＯＮ設定にされた状態を示しており、ＳＴ５２は、自動運転での走行開始の状態（ＡＤ－ＳＷがＯＮ状態）で、最初から車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷがＯＮ設定にされた状態を示している。

（途中から車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷがＯＮ設定になる場合）
ＳＴ５１において、車両１（自車両）の速度Ｖが第１速度範囲（Ｖ２（＝０）≦自車両の速度Ｖ≦Ｖ１（＝８０ｋｍ／ｈ））であるとき、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態を優先して車両の制御を行う。

車両１（自車両）の速度Ｖが上限速度Ｖ１を超えた場合（例えば速度Ｖ＝１００ｋｍ／ｈまで加速した場合）に、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を、第１制御状態から第３制御状態に遷移させる。また、第１制御状態から第３制御状態への遷移の後、車両の速度が、重複する速度範囲３０１（図３）の上限速度以下（Ｖ１以下（＝８０ｋｍ／ｈ以下））となった場合に、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を第３制御状態から第１制御状態へ再度遷移させる。この場合、車両１（自車両）の速度Ｖが、速度Ｖ２（＝０）から重複する速度範囲３０１（図３）の下限速度Ｖ４（＝６０ｋｍ／ｈ）未満である、速度Ｖ＝５０ｋｍ／ｈまで加速した状態、または、重複する速度範囲３０１内である、速度Ｖ＝７０ｋｍ／ｈまで加速した状態でも、車両制御部Ｃ１１は第１制御状態を優先して車両の制御を行う。

ここで、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷがＯＮ設定にされると、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を、第１制御状態から第２制御状態に遷移させる。車両制御部Ｃ１１は、重複する速度範囲３０１（図３）において第２制御状態を優先して車両制御を行う。

また、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態を優先する場合において、車両の速度が重複する速度範囲の上限速度（Ｖ１）を超えた場合（例えば速度Ｖ＝１００ｋｍ／ｈまで加速した場合）でも、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態として、第２制御状態を維持して車両の制御を行う。

（最初から車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷがＯＮ設定になる場合）
ＳＴ５２において、車両１（自車両）の速度Ｖが、Ｖ２（＝０ｋｍ／ｈ）以上であり、重複する速度範囲３０１（図３）の下限速度Ｖ４（＝６０ｋｍ／ｈ）未満であるとき、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態を優先して車両の制御を行う。

車両１（自車両）の速度Ｖが、重複する速度範囲３０１（図３）まで加速した場合、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を、第１制御状態から第２制御状態に遷移させる。更に、車両１（自車両）の速度Ｖが、重複する速度範囲３０１（図３）の上限速度Ｖ１を超えた場合（例えば速度Ｖ＝１００ｋｍ／ｈまで加速した場合）でも、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態として、第２制御状態を維持して車両の制御を行う。

車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を、第１制御状態から第２制御状態に遷移させた後、車両の速度が、重複する速度範囲３０１（図３）の下限速度未満（Ｖ４未満（＝６０ｋｍ／ｈ未満））となった場合に、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を第２制御状態から第１制御状態へ再度遷移させる。この場合、車両１（自車両）の速度Ｖが、速度Ｖ２（＝０）から、重複する速度範囲３０１（図３）の下限速度Ｖ４（＝６０ｋｍ／ｈ）未満である、速度Ｖ＝５０ｋｍ／ｈまで加速した状態でも、車両制御部Ｃ１１は第１制御状態を優先して車両の制御を行う。

車両１（自車両）の速度Ｖが、重複する速度範囲の下限速度以上（Ｖ４以上）となった場合（例えば速度Ｖ＝７０ｋｍ／ｈまで加速した場合）、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態を第１制御状態から第２制御状態へ遷移させる。車両制御部Ｃ１１は、重複する速度範囲３０１（図３）において第２制御状態を優先して車両制御を行う。

また、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態を優先する場合において、車両の速度が重複する速度範囲の上限速度（Ｖ１）を超えた場合（例えば速度Ｖ＝１００ｋｍ／ｈまで加速した場合）でも、車両制御部Ｃ１１は、車両の制御状態として、第２制御状態を維持して車両の制御を行う。

本実施形態によれば、複数の制御状態が実行可能である場合に、いずれかを優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことが可能になる。

［第２実施形態（車線変更履歴に基づいた制御状態の選択）］
第１実施形態では、複数の制御状態が実行可能である場合に、運転者の設定として、例えば、図１Ａに示す車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷのＯＮ設定、またはＯＦＦ設定に基づいて、優先的に選択する制御状態を決定する例を説明したが、運転者の設定例として、走行経路における車線変更履歴を用いることが可能である。

メモリＣ２（記憶部）は、運転者の設定を示す情報として、走行経路と運転者とに対応する車線変更履歴を記憶しており、車両制御部Ｃ１１は、運転者の設定を示す情報として、メモリＣ２（記憶部）に記憶されている車線変更履歴に基づき、第１制御状態または第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことも可能である。

図６は、メモリＣ２（記憶部）に記憶されている車線変更履歴の情報を例示する図である。図６に示すように、車線変更履歴の情報として、走行経路の情報（例えば、走行経路Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３）、および運転者の情報（例えば、運転者Ａ、Ｂ、Ｃ）、および車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷの設定履歴として、ＯＮ設定の履歴またはＯＦＦ設定の履歴を示す情報が、メモリＣ２（記憶部）に記憶されている。

例えば、走行経路Ｒ１を走行した際に、例えば、運転者Ａは、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷの設定としてＯＮ設定を行ったことが記憶されている。すなわち、走行経路Ｒ１を過去において走行した際、運転者Ａは、操作部（車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷ）の設定により車線変更の要求を設定していることが車線変更履歴として記憶されている。

また、走行経路Ｒ２を走行した際に、例えば、運転者Ｃは、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷの設定としてＯＦＦ設定としたことが記憶されている。すなわち、走行経路Ｒ２を過去において走行した際、運転者Ｃは、操作部（車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷ）の設定により車線変更の要求を設定していないことが車線変更履歴として記憶されている。

また、走行経路Ｒ３の走行に関して、例えば、運転者Ｂは、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷの設定としてＯＮ設定としたことが記憶されている。すなわち、走行経路Ｒ３を過去において走行した際、運転者Ｂは、操作部（車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷ）の設定により車線変更の要求を設定していることが車線変更履歴として記憶されている。

また、車線変更の履歴の他、運転者の手動運転中における車線変更の頻度（例えば、所定の時間内における車線変更の回数）を示す情報をメモリＣ２（記憶部）に記憶することが可能である。例えば、運転者Ｂが走行経路Ｒ３を手動運転で走行した際、所定の時間内に行った車線変更の頻度（回数）が車線変更頻度として記憶される。

車両制御部Ｃ１１は、ジャイロセンサＳ３やＧＰＳセンサＳ４の情報、通信装置Ｃ３を介して取得した地図情報に基づいて走行経路を特定することが可能である。また、コンピュータＣＯＭの画像処理部Ｃ１２は、車内モニタカメラＭＯＮにより撮影された運転者の画像に対して画像処理を行うことが可能であり、車両制御部Ｃ１１は、画像処理部Ｃ１２の画像処理の結果に基づいて、運転者を特定することができる。走行経路および運転者が特定されれば、車両制御部Ｃ１１は、対応する車線変更履歴を示す情報をメモリＣ２（記憶部）から取得することができる。これにより、特定された走行経路において、複数の制御状態での車両制御が実行可能な場合、車両制御部Ｃ１１は、取得した車線変更履歴を示す情報に基づいて、優先する制御状態を選択することが可能である。

また、走行経路および運転者が特定されれば、車両制御部Ｃ１１は、対応する車線変更頻度を示す情報をメモリＣ２（記憶部）から取得することができる。これにより、特定された走行経路において、複数の制御状態での車両制御が実行可能な場合、車両制御部Ｃ１１は、取得した車線変更頻度を示す情報に基づいて、優先する制御状態を選択することが可能である。

［第３実施形態（隣接車線の渋滞情報を用いる場合）］
第１実施形態では、複数の制御状態が実行可能である場合に、運転者の設定として、例えば、図１Ａに示す車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷのＯＮ設定、またはＯＦＦ設定に基づいて、優先的に選択する制御状態を決定する例を説明したが、更に、隣接車線の渋滞状況を加味して優先的に選択する制御状態を決定することも可能である。

車両制御部Ｃ１１は、検知部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１～４３（図１Ｂ）等）の検知結果に基づいて隣接車線が渋滞しているか判定し、車両制御部Ｃ１１は、運転者の設定および判定の結果に基づいて、第１制御状態または第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことも可能である。

車両制御部Ｃ１１が、運転者の設定に基づいて、重複する速度範囲（図３の３０１）で第２制御状態を優先する場合において、隣接車線（例えば、図４のＳＴ４３の隣接車線Ｌ３）における渋滞判定の結果に基づいて隣接車線Ｌ３が渋滞していると判定された場合に、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態を優先し、隣接車線Ｌ３が渋滞していると判定されない場合に、車両制御部Ｃ１１は、第２制御状態を優先する。すなわち、車両制御部Ｃ１１は、隣接車線Ｌ３が渋滞した状態である場合、運転者の設定に基づいた第２制御状態の優先順位を変更し、第１制御状態を優先して選択し、車両制御を行う。

車両制御部Ｃ１１は、検知部（センサＳ及びカメラＣＡＭ（図１Ａ）や検知ユニット４１～４３（図１Ｂ）等）の検知結果に基づいて、車両１が走行する車線Ｌ２に対して隣接する隣接車線Ｌ３を走行する周辺車両４０２、４０３との車両間の距離が所定距離以下である場合に、隣接車線Ｌ３が渋滞している状況であると判定する。

車両制御部Ｃ１１は、検知部の検知結果に基づいて、隣接車線Ｌ３を走行する周辺車両４０２、４０３の平均速度又は最高速度が所定速度以下（例えば、高速道路本線において、周辺車両４０２、４０３の平均速度又は最高速度が所定の速度以下）である場合に、隣接車線Ｌ３が渋滞している状況であると判定することも可能である。あるいは、車両制御部Ｃ１１は、通信装置Ｃ３を介して取得した道路交通情報等に基づき隣接車線が渋滞しているか否かを判定することも可能である。

走行経路において、複数の制御状態での車両制御が実行可能な場合、車両制御部Ｃ１１は、運転者の設定及び隣接車線の渋滞状況に基づいて、優先する制御状態を選択することが可能である。

［第４実施形態（車両の運転状態により優先する制御状態を選択）］
車両制御部Ｃ１１は、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷの設定によらず、車両の運転状態（直前の速度情報）により、優先する制御状態を選択することが可能である。車両制御部Ｃ１１は、車両の運転状態として、重複する速度範囲３０１（図３）の下限速度（Ｖ４）よりも速度の遅い低速度側から当該速度範囲３０１に速度遷移する場合に、優先した制御状態として、第１制御状態を選択して車両の制御を行うことも可能である。

また、車両制御部Ｃ１１は、車両の運転状態として、重複する速度範囲３０１（図３）の上限速度（Ｖ１）よりも速度の速い高速度側から当該速度範囲３０１に速度遷移する場合に、優先した制御状態として、第２制御状態を選択して車両の制御を行うことも可能である。車両の運転状態（直前の速度情報）に基づいた制御状態の選択は、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷのＯＮ設定の場合における制御状態の選択と同様のものとなる。従って、車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷの設定をＯＮ設定にしておけば、車両制御部Ｃ１１は、車両の運転状態（直前の速度情報）に基づき制御状態を選択し、車両の制御を行うことが可能である。

［第５実施形態（車速以外の作動条件の場合）］
上記の各実施形態では、作動条件として車速（速度範囲）が重複する場合を例として、第１制御状態、第２制御状態、第３制御状態のいずれを優先して制御状態を遷移させるかについて説明した。本実施形態では、作動条件として、車速（速度範囲）以外の作動条件範囲が重複する場合の制御状態の遷移について説明する。

車両の制御を行うための作動条件としては、車速（速度範囲）の他、例えば、車両の走行環境（例えば、降水量、降雪量などの天候条件）、車両が走行する道路の条件（例えば、右カーブや左カーブの曲率、勾配率など）、車線検知状況（例えば、車線の検知率、車線の検知距離など）、車両１（自車両）の直前を走行する先行車両の検知状況（例えば、複数のカメラ４１、ライダ４２、レーダ４３による検知結果（車両種別や車両の位置、自車両との距離など）の一致度、先行車両を検知してから連続的に先行車両を検知できている状態を示す検知状態の安定度、複数のカメラ４１、ライダ４２、レーダ４３のそれぞれで同一の検知対象となる先行車両を安定的に検知できていることを示す検知結果の信頼度など）、車両周辺の混雑度（例えば、自車両を中心として所定範囲内を走行する周辺車両の台数など）が挙げられる。尚、車両の種別には、例えば、バスやトラックなどの大型車両、普通車両車、軽車両、二輪車両が含まれる。コンピュータＣＯＭのＣＰＵ（Ｃ１）は、周辺車両の台数を求めるために、物理的な車両の数のほか、センサＳおよびカメラＣＡＭで検出された各車両の検出面積に基づいて換算した数値を用いることも可能である。例えば、大型車両は、１台であっても検出面積が大きいので、普通車両のサイズを基準に換算してＮ台（Ｎ：は整数）とカウントすることも可能である。

車両の走行環境のうち、例えば、降水量を作動条件とした場合、第１制御状態は、車両制御を作動させる第１作動条件範囲である第１降水量の範囲（下限の降水量Ｗ２と上限の降水量Ｗ１で定められる範囲）において、車両が走行している車線内（例えば、図４のＳＴ４１に示すＬ２）において車両制御が可能な制御状態である。ここで、上限の降水量Ｗ１（第１作動値）、下限の降水量Ｗ２（第２作動値）は、例えば、図３のＶ１、Ｖ２に相当する。

また、第２制御状態は、第１作動条件範囲である第１降水量の範囲において、一部の作動条件範囲が重複する、第２作動条件範囲である第２降水量の範囲（下限の降水量Ｗ４と上限の降水量Ｗ３で定められる範囲）において、車線内（図４のＳＴ４２に示すＬ２内）における車両制御、及び、当該車線Ｌ２から隣接車線（図４のＳＴ４２に示すＬ１またはＬ３）への車線変更を行う車両制御が可能な制御状態である。ここで、上限の降水量Ｗ３（第３作動値）、下限の降水量Ｗ４（第４作動値）は、例えば、図３のＶ３、Ｖ４に相当する。

また、第３制御状態では、車両制御を作動させる第３作動条件範囲である第３降水量の範囲（下限の降水量Ｗ６（Ｗ２）と上限の降水量Ｗ５（Ｗ３）で定められる範囲）において、車両１が走行している車線内において車両制御が可能な制御状態である。ここで、上限の降水量Ｗ５（第５作動値）、下限の降水量Ｗ６（第６作動値）は、例えば、図３のＶ５、Ｖ６に相当する。

同様に車両１が走行する道路の条件のうち、例えば、カーブの曲率を作動条件とした場合、車両制御を作動させる第１作動条件範囲である第１曲率の範囲は、下限の曲率Ｒ２と上限の曲率Ｒ１で定められる。ここで、上限の曲率Ｒ１（第１作動値）、下限の曲率Ｒ２（第２作動値）は、例えば、図３のＶ１、Ｖ２に相当する。

また、第２作動条件範囲である第２曲率の範囲は、下限の曲率Ｒ４と上限の曲率Ｒ３で定められる。ここで、上限の曲率Ｒ３（第３作動値）、下限の曲率Ｒ４（第４作動値）は、例えば、図３のＶ３、Ｖ４に相当する。

そして、第３作動条件範囲である第３曲率の範囲は、下限の曲率Ｒ６（Ｒ２）と上限の曲率Ｒ５（Ｒ３）で定められる。ここで、上限の曲率Ｒ５（第５作動値）、下限の曲率Ｒ６（第６作動値）は、例えば、図３のＶ５、Ｖ６に相当する。

車線検知状況や先行車両の検知状況、車両周辺の混雑度に関しても同様に、各作動条件について第１作動条件範囲、第２作動条件範囲、第３作動条件範囲を設定することが可能であり、車両制御部Ｃ１１は、作動条件範囲が重複する場合には、第１実施形態～第４実施形態で説明した速度範囲が重複した場合の状態遷移と同様に、制御状態を遷移させることが可能である。

（第１制御状態および第２制御状態が実行可能な場合）
車両制御部Ｃ１１は、第１作動条件範囲と第２作動条件範囲とが重複する作動条件範囲（例えば、図３の速度範囲３０１に相当する範囲）において、第１制御状態と第２制御状態とにおける車両制御を実行することが可能である場合に、運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷの設定）に基づき、第１制御状態または第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両１の制御を行う。具体的には、車両制御部Ｃ１１は、第１作動条件範囲と第２作動条件範囲とが重複する作動条件範囲である第４作動条件（図３のＶ４に相当）と第１作動条件（図３のＶ１に相当）との間の作動条件範囲（図３の３０１に相当）において、運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷの設定）に基づき、第１制御状態または第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両１の制御を行うことが可能である。

（第１制御状態および第３制御状態が実行可能な場合）
第１作動条件範囲と第３作動条件範囲とが重複する作動条件範囲（図３の３０２、３０３に相当）において、第１制御状態と第３制御状態とを実行することが可能である場合に、車両制御部Ｃ１１は、第１制御状態を優先した制御状態として選択して車両１の制御を行うことが可能である。

（第２制御状態および第３制御状態が実行可能な場合）
また、第２作動条件範囲と第３作動条件範囲とが重複する作動条件範囲（図３の３０３、３０４に相当）において、第２制御状態と第３制御状態とにおける車両制御を実行することが可能である場合に、車両制御部Ｃ１１は、運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷの設定）に基づき、第２制御状態または第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両１の制御を行うことが可能である。

尚、車両制御部Ｃ１１は、複数の作動条件（例えば、車速、車両１の走行環境、車両１が走行する道路の条件、車線検知状況、先行車両の検知状況、車両周辺の混雑度など）を、表示装置９２、または通信装置Ｃ３を介して運転者の携帯型端末装置の表示部に表示させる表示制御を行うことが可能である。運転者は、表示装置９２等に表示された複数の作動条件から状態遷移に用いる作動条件を選択することが可能である。車両制御部Ｃ１１は、選択された作動条件に基づいて、作動条件範囲が重複する場合において制御状態を遷移させた車両制御を行う。これによれ、運転者の意図した作動条件に基づいて、制御状態を遷移させた車両制御を行うことが可能になる。

［その他の実施形態］
また、各実施形態で説明された１以上の機能を実現する車両制御プログラムは、ネットワーク又は記憶媒体を介してシステム又は装置に供給され、該システム又は装置のコンピュータにおける１以上のプロセッサは、このプログラムを読み出して実行することができる。このような態様によっても本発明は実現可能である。

＜実施形態のまとめ＞
構成１．上記実施形態の車両制御装置は、複数の制御状態に基づいて車両（例えば、図１Ｂの１）の走行を制御する車両制御装置（例えば、１００）であって、
前記車両（１）の情報および前記車両（１）の周辺情報を検知する検知手段（例えば、図１ＡのセンサＳ、カメラＣＡＭ、図１Ｂの検知ユニット４１～４３等）と、
前記検知手段の検知結果に基づき、前記車両（１）の制御を行う車両制御手段（例えば、車両制御部Ｃ１１）と、を備え、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記検知手段の検知結果に基づいて、
車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両（１）が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態とを実行することが可能である場合に、
前記重複する作動条件範囲において、運転者の設定（例えば、図１ＡのＡＬＣ－ＳＷのＯＮ設定、またはＯＦＦ設定）に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う。

構成１の車両制御装置によれば、複数の制御状態が実行可能である場合に、いずれかを優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことが可能になる。例えば、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合に、優先すべき制御状態を運転者（ユーザ）の設定に基づき選択することが可能となる。

構成２．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記第２制御状態での前記車線変更の要求を設定する設定手段（例えば、図１Ａの車線変更設定部ＡＬＣ－ＳＷ）を更に備え、
前記設定手段（ＡＬＣ－ＳＷ）により前記車線変更の要求が設定されている場合に、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第２制御状態を優先して前記車両の制御を行う。

構成２の車両制御装置によれば、運転者の車線変更の要求を自動運転における制御状態に反映することができ、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合には、第２制御状態を優先することが可能となる。

構成３．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、
前記第１作動条件範囲の上限の作動値として第１作動値（例えば、図３のＶ１）以下であり、下限の作動値として第２作動値（例えば、図３のＶ２）以上の作動条件範囲で前記第１制御状態による車両制御が可能であり、
前記第２作動条件範囲の上限の作動値として、前記第１作動値よりも大きい第３作動値（例えば、図３のＶ３）以下であり、下限の作動値として、前記第１作動値よりも小さく、前記第２作動値よりも大きい第４作動値（例えば、図３のＶ４）以上の作動条件範囲で前記第２制御状態による車両制御が可能である。

構成４．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、
前記第１作動条件範囲と前記第２作動条件範囲とが重複する作動条件範囲である前記第４作動値と前記第１作動値との間の作動条件範囲（例えば、図３の３０１）において、
前記設定に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う。

構成３または構成４の車両制御装置によれば、運転者の設定に基づき、第１制御状態または第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことが可能になる。これにより、運転者にとって優先すべき制御状態を選択した車両制御が可能になる。

構成５．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記重複する作動条件範囲（３０１）で、前記第２制御状態を優先する場合において、
前記検知結果により作動値が前記重複する作動条件範囲の下限の作動値（例えば、図３のＶ４）未満になった場合に、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記車両の制御状態を、前記第２制御状態から前記第１制御状態に遷移させる。

構成５の車両制御装置によれば、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である状態で第２制御状態を優先する場合において、作動値が重複する作動条件範囲の下限作動値未満になった場合、第２制御状態から第１制御状態に制御状態を遷移させることが可能となる。

構成６．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記第１作動条件範囲が、上限の作動値として第１速度以下であり、下限の作動値として第２速度以上の速度範囲であり、
前記第２作動条件範囲が、上限の作動値として、前記第１速度よりも速い第３速度以下であり、下限の作動値として、前記第１速度よりも遅く、前記第２速度よりも速い第４速度以上の速度範囲である場合、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第２作動条件範囲の下限の作動値である下限速度（Ｖ４）を、前記車両の速度情報及び当該車両の周辺に位置する周辺車両の速度情報及び走行している道路に設定されている速度情報のうち少なくともいずれか一つの情報に基づいて変更する。

構成６の車両制御装置によれば、第２制御状態を行う第２作動条件範囲の下限の作動値である下限速度の設定を、走行環境に基づき変更することが可能となる。

構成７．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段は、前記検知手段により検知された、前記車両の速度情報及び前記周辺車両の速度情報から取得した平均速度に基づいて、前記第２作動条件範囲の下限の作動値である下限速度（Ｖ４）を変更する。

構成７の車両制御装置によれば、第２制御状態を行う第２作動条件範囲の下限の作動値である下限速度の設定を、車両（自車両）の速度情報及び周辺車両の速度情報から取得した平均速度に基づいて変更することが可能となる。

構成８．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段は、前記検知手段により検知された、前記道路に設定されている速度情報に基づいて、前記第２作動条件範囲の下限の作動値である下限速度（Ｖ４）を変更する。

構成８の車両制御装置によれば、第２制御状態を行う第２作動条件範囲の下限作動値である下限速度の設定を、道路に設定されている速度情報に基づいて変更することが可能となる。

構成９．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記運転者の設定を示す情報として、走行経路と前記運転者とに対応する車線変更履歴を記憶する記憶手段（例えば、図１ＡのメモリＣ２）を更に備え、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記車線変更履歴に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う。

構成９の車両制御装置によれば、運転者（ユーザ）の車線変更履歴（運転嗜好）を自動運転における制御状態に反映することができ、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合に、優先すべき制御状態を車線変更履歴に基づき選択することが可能となる。

構成１０．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記隣接車線を走行している周辺車両を検知する前記検知手段の検知結果に基づいて前記隣接車線が渋滞しているか判定し、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記運転者の設定および前記判定の結果に基づいて、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う。

構成１１．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記運転者の設定に基づいて、前記重複する作動条件範囲で前記第２制御状態を優先する場合において、
前記判定の結果に基づいて前記隣接車線が渋滞していると判定された場合に、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第１制御状態を優先し、
前記隣接車線が渋滞していると判定されない場合に、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第２制御状態を優先する。

構成１０または構成１１の車両制御装置によれば、運転者（ユーザ）の設定に加えて隣接車線の渋滞状況を自動運転における制御状態の選択に反映することができ、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合に、隣接車線が渋滞しているか否かの判定結果に基づいて優先する制御状態を選択することが可能になる。

構成１２．上記実施形態の車両制御装置であって、前記複数の制御状態には、前記第３作動値（Ｖ３）と同等の第５作動値（例えば、図３のＶ５）を上限とし、前記第２作動値（Ｖ２）と同等の第６作動値（例えば、図３のＶ６）を下限とする第３作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第３制御状態が含まれ、
前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、前記運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態であり、
前記第３制御状態は、前記第２制御状態と同等の車両制御の自動化率であり、前記第３制御状態では、車両制御を作動させる前記第３作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な制御状態である。

構成１３．上記実施形態の車両制御装置であって、前記第１作動条件範囲と前記第３作動条件範囲とが重複する作動条件範囲（例えば、図３の３０２、３０３）において、前記第１制御状態と前記第３制御状態とを実行することが可能である場合に、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記第１制御状態を優先した制御状態として選択して前記車両の制御を行う。

構成１２または構成１３の車両制御装置によれば、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第３制御状態とが実行可能である場合に、第１制御状態を優先して選択することが可能となる。

構成１４．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記重複する作動条件範囲（３０２、３０３）で、前記第１制御状態を優先する場合において、
前記検知結果により作動値が前記重複する作動条件範囲（３０２、３０３）の上限の作動値（Ｖ１）を超えた場合に、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記車両の制御状態を、前記第１制御状態から前記第３制御状態に遷移させ、
前記遷移の後、前記作動値が前記上限の作動値（Ｖ１）以下となった場合に、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記車両の制御状態を、前記第３制御状態から前記第１制御状態へ再度遷移させる。

構成１４の車両制御装置によれば、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第３制御状態とが実行可能である状態で第１制御状態を優先する場合において、作動値が重複する作動条件範囲の上限の作動値を超えた場合、第１制御状態から第３制御状態に制御状態を遷移させ、作動値が重複する作動条件範囲内の作動値になった場合、第３制御状態から第１制御状態に制御状態を再度遷移させることが可能となる。

構成１５．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記第２作動条件範囲と前記第３作動条件範囲とが重複する作動条件範囲（例えば、図３の３０３、３０４）において、前記第２制御状態と前記第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記運転者の設定（ＡＬＣ－ＳＷのＯＮ設定、またはＯＦＦ設定）に基づき、前記第２制御状態または前記第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う。

構成１５の車両制御装置によれば、重複する作動条件範囲において、第２制御状態と第３制御状態とが実行可能である場合に、優先すべき制御状態を運転者（ユーザ）の設定に基づき選択することが可能となる。

構成１６．上記実施形態の車両制御装置は、複数の制御状態に基づいて車両の走行を制御する車両制御装置（例えば、１００）であって、
前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知手段（例えば、図１ＡのセンサＳ、カメラＣＡＭ、図１Ｂの検知ユニット４１～４３等）と、
前記検知手段の検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御手段（例えば、車両制御部Ｃ１１）と、を備え、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記検知手段の検知結果に基づいて、
車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態とを実行することが可能である場合に、
前記重複する作動条件範囲において、前記車両の運転状態に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う。

構成１７．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記車両の運転状態として、
前記重複する作動条件範囲の下限の作動値よりも作動値の小さい下限側から当該作動条件範囲に作動値が遷移する場合に、前記車両制御手段は、優先した制御状態として、前記第１制御状態を選択して前記車両の制御を行い、
前記重複する作動条件範囲の上限の作動値よりも作動値の大きい上限側から当該作動条件範囲に作動値が遷移する場合に、前記車両制御手段は、優先した制御状態として、前記第２制御状態を選択して前記車両の制御を行う。

構成１６または構成１７の車両制御装置によれば、重複する作動条件範囲内に作動値が遷移する場合に、直前に選択されていた制御状態を優先した制御状態として、車両の制御を行うことが可能になる。これにより、制御状態の遷移を少なくすることができ、運転者への不安感を低減することが可能となる。

構成１８．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記設定手段により前記車線変更の要求が設定されていない場合に、前記車両制御手段は、前記第１制御状態を優先して前記車両の制御を行う。

構成１８の車両制御装置によれば、運転者の車線変更の非要求を自動運転における制御状態に反映することができ、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合には、第１制御状態を優先することが可能となる。

構成１９．上記実施形態の車両制御装置（１００）であって、前記運転者の設定を示す情報として、走行経路と前記運転者とに対応する車線変更頻度を記憶する記憶手段（例えば、図１ＡのメモリＣ２）を更に備え、
前記車両制御手段（Ｃ１１）は、前記車線変更頻度に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う。

構成１９の車両制御装置によれば、運転者（ユーザ）の車線変更頻度を自動運転における制御状態に反映することができ、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合に、優先すべき制御状態を車線変更頻度に基づき選択することが可能となる。

構成２０．上記実施形態の車両（例えば、図１Ｂの車両１）は、車両制御装置の制御に基づいて走行可能な車両であって、構成１乃至構成１９のいずれか１つの構成に記載の車両制御装置（例えば、図１Ａの車両制御装置１００）を備える。

構成２０の車両によれば、複数の制御状態が実行可能である場合に、いずれかを優先した制御状態を選択して車両の制御を行って走行可能な車両を提供することが可能になる。

構成２１．上記実施形態の車両制御装置（１００）の車両制御方法は、複数の制御状態に基づいて車両を制御する車両制御装置における車両制御方法であって、
検知手段により、前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知工程（例えば、図２のＳ２１）と、
前記検知工程での検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御工程（例えば、図２のＳ２２～Ｓ２５）と、を有し、
前記車両制御工程では、前記検知工程での検知結果に基づいて、
車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態とを実行することが可能である場合に、
前記重複する作動条件範囲において、運転者の設定に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う（例えば、図２のＳ２４）。

構成２１の車両制御装置の車両制御方法によれば、複数の制御状態が実行可能である場合に、いずれかを優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことが可能になる。例えば、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合に、優先すべき制御状態を運転者（ユーザ）の設定に基づき選択することが可能となる。

構成２２．上記実施形態の車両制御装置（１００）の車両制御方法は、複数の制御状態に基づいて車両を制御する車両制御装置における車両制御方法であって、
検知手段により、前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知工程（例えば、図２のＳ２１）と、
前記検知工程での検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御工程（例えば、図２のＳ２２～Ｓ２５）と、を有し、
前記車両制御工程では、前記検知工程での検知結果に基づいて、
車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態とを実行することが可能である場合に、
前記重複する作動条件範囲において、前記車両の運転状態に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う（例えば、図２のＳ２４）。

構成２２の車両制御装置の車両制御方法によれば、複数の制御状態が実行可能である場合に、いずれかを優先した制御状態を選択して車両の制御を行うことが可能になる。例えば、重複する作動条件範囲において、第１制御状態と第２制御状態とが実行可能である場合に、優先すべき制御状態を車両の運転状態に基づき選択することが可能となる。

構成２３．上記実施形態のプログラムは、コンピュータ（例えば、ＣＰＵ）に、構成２１または２２に記載の車両制御方法の各工程を実行させる。

構成２１のプログラムによれば、複数の制御状態が実行可能である場合に、いずれかを優先した制御状態を選択して車両の制御を実行することが可能なプログラムを提供することが可能になる。

本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両（自車両）、１００：車両制御装置、４２：ライダ（ライダ検知部）、４３：レーダ（レーダ検知部）、Ｃ１１：車両制御部、Ｃ１２：画像処理部、ＡＤ－ＳＷ：自動運転設定部、ＡＬＣ-ＳＷ：車線変更設定部（設定部）

Claims (21)

1. 複数の制御状態に基づいて車両を制御する車両制御装置であって、
   前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知手段と、
   前記検知手段の検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御手段と、を備え、
   前記車両制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて、
   車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
   前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態と、
   前記第１作動条件範囲および前記第２作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第３作動条件範囲において、前記車線内における車両制御が可能な第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
   前記重複する作動条件範囲において、運転者の設定に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態または前記第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行い、
   前記車両制御手段は、
   前記第１作動条件範囲の上限の作動値として第１作動値以下であり、下限の作動値として第２作動値以上の作動条件範囲で前記第１制御状態による車両制御が可能であり、
   前記第２作動条件範囲の上限の作動値として、前記第１作動値よりも大きい第３作動値以下であり、下限の作動値として、前記第１作動値よりも小さく、前記第２作動値よりも大きい第４作動値以上の作動条件範囲で前記第２制御状態による車両制御が可能であり、
   前記第３作動条件範囲では、前記第３作動値と同等の第５作動値を上限とし、前記第２作動値と同等の第６作動値を下限とする作動条件範囲において、前記第３制御状態による車両制御が可能であり、
   前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、前記運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態であり、
   前記第３制御状態は、前記第２制御状態と同等の車両制御の自動化率であり、前記第３制御状態では、車両制御を作動させる前記第３作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能である
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第２制御状態での前記車線変更の要求を設定する設定手段を更に備え、
   前記設定手段により前記車線変更の要求が設定されている場合に、前記車両制御手段は、前記第２制御状態を優先して前記車両の制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両制御手段は、
   前記第１作動条件範囲と前記第２作動条件範囲とが重複する作動条件範囲である前記第４作動値と前記第１作動値との間の作動条件範囲において、
   前記設定に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記車両制御手段は、
   前記重複する作動条件範囲で、前記第２制御状態を優先する場合において、
   前記検知結果により作動値が前記重複する作動条件範囲の下限の作動値未満になった場合に、前記車両制御手段は、前記車両の制御状態を、前記第２制御状態から前記第１制御状態に遷移させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記第１作動条件範囲が、上限の作動値として第１速度以下であり、下限の作動値として第２速度以上の速度範囲であり、
   前記第２作動条件範囲が、上限の作動値として、前記第１速度よりも速い第３速度以下であり、下限の作動値として、前記第１速度よりも遅く、前記第２速度よりも速い第４速度以上の速度範囲である場合、
   前記車両制御手段は、
   前記第２作動条件範囲の下限の作動値である下限速度を、前記車両の速度情報及び当該車両の周辺に位置する周辺車両の速度情報及び走行している道路に設定されている速度情報のうち少なくともいずれか一つの情報に基づいて変更することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記車両制御手段は、前記検知手段により検知された、前記車両の速度情報及び前記周辺車両の速度情報から取得した平均速度に基づいて、前記第２作動条件範囲の下限の作動値である下限速度を変更することを特徴とする請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記車両制御手段は、前記検知手段により検知された、前記道路に設定されている速度情報に基づいて、前記第２作動条件範囲の下限の作動値である下限速度を変更することを特徴とする請求項５または６に記載の車両制御装置。
8. 前記運転者の設定を示す情報として、走行経路と前記運転者とに対応する車線変更履歴を記憶する記憶手段を更に備え、
   前記車両制御手段は、前記車線変更履歴に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記車両制御手段は、前記隣接車線を走行している周辺車両を検知する前記検知手段の検知結果に基づいて前記隣接車線が渋滞しているか判定し、
   前記車両制御手段は、前記運転者の設定および前記判定の結果に基づいて、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行うことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記車両制御手段は、前記運転者の設定に基づいて、前記重複する作動条件範囲で前記第２制御状態を優先する場合において、
    前記判定の結果に基づいて前記隣接車線が渋滞していると判定された場合に、前記車両制御手段は、前記第１制御状態を優先し、
    前記隣接車線が渋滞していると判定されない場合に、前記車両制御手段は、前記第２制御状態を優先することを特徴とする請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記第１作動条件範囲と前記第３作動条件範囲とが重複する作動条件範囲において、前記第１制御状態と前記第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
    前記車両制御手段は、前記第１制御状態を優先した制御状態として選択して前記車両の制御を行う
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
12. 前記車両制御手段は、
    前記重複する作動条件範囲で、前記第１制御状態を優先する場合において、
    前記検知結果により作動値が前記重複する作動条件範囲の上限の作動値を超えた場合に、前記車両制御手段は、前記車両の制御状態を、前記第１制御状態から前記第３制御状態に遷移させ、
    前記遷移の後、前記作動値が前記上限の作動値以下となった場合に、前記車両制御手段は、前記車両の制御状態を、前記第３制御状態から前記第１制御状態へ再度遷移させることを特徴とする請求項１または１１に記載の車両制御装置。
13. 前記第２作動条件範囲と前記第３作動条件範囲とが重複する作動条件範囲において、前記第２制御状態と前記第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
    前記車両制御手段は、前記運転者の設定に基づき、前記第２制御状態または前記第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行うことを特徴とする請求項１、１１、１２のいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 複数の制御状態に基づいて車両を制御する車両制御装置であって、
    前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知手段と、
    前記検知手段の検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御手段と、を備え、
    前記車両制御手段は、前記検知手段の検知結果に基づいて、
    車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
    前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態と、
    前記第１作動条件範囲および前記第２作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第３作動条件範囲において、前記車線内における車両制御が可能な第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
    前記重複する作動条件範囲において、前記車両の運転状態に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態または前記第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行い、
    前記車両制御手段は、
    前記第１作動条件範囲の上限の作動値として第１作動値以下であり、下限の作動値として第２作動値以上の作動条件範囲で前記第１制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第２作動条件範囲の上限の作動値として、前記第１作動値よりも大きい第３作動値以下であり、下限の作動値として、前記第１作動値よりも小さく、前記第２作動値よりも大きい第４作動値以上の作動条件範囲で前記第２制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第３作動条件範囲では、前記第３作動値と同等の第５作動値を上限とし、前記第２作動値と同等の第６作動値を下限とする作動条件範囲において、前記第３制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態であり、
    前記第３制御状態は、前記第２制御状態と同等の車両制御の自動化率であり、前記第３制御状態では、車両制御を作動させる前記第３作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能である
    ことを特徴とする車両制御装置。
15. 前記車両制御手段は、前記車両の運転状態として、
    前記重複する作動条件範囲の下限の作動値よりも作動値の小さい下限側から当該作動条件範囲に作動値が遷移する場合に、優先した制御状態として、前記第１制御状態を選択して前記車両の制御を行い、
    前記重複する作動条件範囲の上限の作動値よりも作動値の大きい上限側から当該作動条件範囲に作動値が遷移する場合に、優先した制御状態として、前記第２制御状態を選択して前記車両の制御を行う
    ことを特徴とする請求項１４に記載の車両制御装置。
16. 前記設定手段により前記車線変更の要求が設定されていない場合に、前記車両制御手段は、前記第１制御状態を優先して前記車両の制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
17. 前記運転者の設定を示す情報として、走行経路と前記運転者とに対応する車線変更頻度を記憶する記憶手段を更に備え、
    前記車両制御手段は、前記車線変更頻度に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行うことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
18. 車両制御装置の制御に基づいて走行可能な車両であって、
    請求項１乃至１７のいずれか１項に記載の車両制御装置を備えることを特徴とする車両。
19. 複数の制御状態に基づいて車両の走行を制御する車両制御装置における車両制御方法であって、
    検知手段により、前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知工程と、
    前記検知工程での検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御工程と、を有し、
    前記車両制御工程では、前記検知手段の検知結果に基づいて、
    車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
    前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態と、
    前記第１作動条件範囲および前記第２作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第３作動条件範囲において、前記車線内における車両制御が可能な第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
    前記重複する作動条件範囲において、運転者の設定に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態または前記第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行い、
    前記車両制御工程では、
    前記第１作動条件範囲の上限の作動値として第１作動値以下であり、下限の作動値として第２作動値以上の作動条件範囲で前記第１制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第２作動条件範囲の上限の作動値として、前記第１作動値よりも大きい第３作動値以下であり、下限の作動値として、前記第１作動値よりも小さく、前記第２作動値よりも大きい第４作動値以上の作動条件範囲で前記第２制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第３作動条件範囲では、前記第３作動値と同等の第５作動値を上限とし、前記第２作動値と同等の第６作動値を下限とする作動条件範囲において、前記第３制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態であり、
    前記第３制御状態は、前記第２制御状態と同等の車両制御の自動化率であり、前記第３制御状態では、車両制御を作動させる前記第３作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能である
    ことを特徴とする車両制御方法。
20. 複数の制御状態に基づいて車両の走行を制御する車両制御装置における車両制御方法であって、
    検知手段により、前記車両の情報および前記車両の周辺情報を検知する検知工程と、
    前記検知工程での検知結果に基づき、前記車両の制御を行う車両制御工程と、を有し、
    前記車両制御工程では、前記検知手段の検知結果に基づいて、
    車両制御を作動させる第１作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能な第１制御状態と、
    前記第１作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第２作動条件範囲において、前記車線内における車両制御及び当該車線から隣接車線への車線変更を行う車両制御が可能な第２制御状態と、
    前記第１作動条件範囲および前記第２作動条件範囲と一部の作動条件範囲が重複する第３作動条件範囲において、前記車線内における車両制御が可能な第３制御状態とを実行することが可能である場合に、
    前記重複する作動条件範囲において、前記車両の運転状態に基づき、前記第１制御状態または前記第２制御状態または前記第３制御状態のいずれか一方を優先した制御状態を選択して前記車両の制御を行い、
    前記車両制御工程では、
    前記第１作動条件範囲の上限の作動値として第１作動値以下であり、下限の作動値として第２作動値以上の作動条件範囲で前記第１制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第２作動条件範囲の上限の作動値として、前記第１作動値よりも大きい第３作動値以下であり、下限の作動値として、前記第１作動値よりも小さく、前記第２作動値よりも大きい第４作動値以上の作動条件範囲で前記第２制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第３作動条件範囲では、前記第３作動値と同等の第５作動値を上限とし、前記第２作動値と同等の第６作動値を下限とする作動条件範囲において、前記第３制御状態による車両制御が可能であり、
    前記第１制御状態は、前記第２制御状態に比べて、前記車両制御の自動化率が高い、若しくは、運転者に要求される車両操作の関与の度合いが低減された制御状態であり、
    前記第３制御状態は、前記第２制御状態と同等の車両制御の自動化率であり、前記第３制御状態では、車両制御を作動させる前記第３作動条件範囲において、前記車両が走行している車線内において車両制御が可能である
    ことを特徴とする車両制御方法。
21. コンピュータに、請求項１９または２０に記載の車両制御方法の各工程を実行させることを特徴とするプログラム。

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