JP2022072324A - 運転制御方法、及び、運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転モードが、運転支援レベルがより低い運転モードに切り替わった後に、再び、元の運転モードに自動的に復帰することができる時間を乗員に提示することができる運転制御方法、及び、運転制御装置を提供する。【解決手段】運転制御装置１００は、第１運転モードと、第１運転モードよりも運転支援レベルが低い第２運転モードとを用いて自車両２０の運転を制御し、自車両２０の運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングを起点として、運転モードが第１運転モードに自動的に切り替わることが可能な時間である自動復帰可能時間を設定し、自動復帰可能時間が経過するタイミングまでの残り時間のカウントダウンを示す情報をユーザインタフェース１６に出力する。【選択図】 図３

Description

本発明は、自車両の運転を制御する運転制御方法、及び、運転制御装置に関するものである。

特許文献１には、自動運転車両の運転者の手がハンドルに継続して接触していない時間に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替えられるまでの残り時間を乗員に提示する表示装置が記載されている。

特開２０１９－１０９５９０号公報

しかしながら、特許文献１に記載の表示装置は、運転モードが手動運転モードから再び自動運転モードに復帰することができる時間を乗員に提示することができないという問題がある。

本発明が解決しようとする課題は、運転モードが、運転支援レベルがより低い運転モードに切り替わった後に、再び、元の運転モードに自動的に復帰することができる時間を乗員に提示することができる運転制御方法、及び、運転制御装置を提供することである。

本発明は、自車両の運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングを起点として、運転モードが第２運転モードから第１運転モードに自動的に切り替わることが可能な時間である自動復帰可能時間を設定し、現時点から自動復帰可能時間が経過するタイミングまでの残り時間のカウントダウンを実行し、残り時間のカウントダウンを示す情報を前記自車両のユーザインタフェースに出力することによって上記課題を解決する。

本発明によれば、運転モードが、運転支援レベルがより低い運転モードに切り替わった後に、再び、元の運転モードに自動的に復帰することができる時間を乗員に提示することができるという効果を奏する。

本発明の第１実施形態に係る運転制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示す運転制御装置によって制御される自車両の走行シーンの一例を示す図である。 図２に示す走行シーンにおける、図１に示す運転制御装置による運転制御方法の手順を示すフローチャートである。 図２に示す走行シーンにおける、図１に示す運転制御装置による運転制御方法の手順の別例を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る運転制御装置によって制御される自車両の走行シーンの一例を示す図である。 図５に示す走行シーンにおける、図１に示す運転制御装置による運転制御方法の手順を示すフローチャートである。 図５に示す走行シーンにおける図１に示す運転制御装置による運転制御方法の手順の別例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
第１実施形態について、図１～４に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係る運転制御装置１００及び自車両２０の構成を示すブロック図である。図１に示すように、自車両２０は、運転制御装置１００、先行車検出装置１２、自車位置検出装置１３、地図データベース１４、入力装置１５、及び、ユーザインタフェース１６を備える。これらの各々の装置は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮ、又は、有線によって接続されている。

運転制御装置１００は、運転制御装置１００の機能を実行するプロセッサ１０１を有する。プロセッサ１０１は、自車両の運転を制御するためのプログラムを格納したＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）とから構成される。なお、動作回路としては、ＣＰＵ（Central Processing Unit）に代えて又はこれとともに、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）などを用いることができる。また、運転制御装置１００のプロセッサ１０１は、運転モード制御部１、残り時間計測部２、出力部３、自動復帰可能時間設定部４、及び、駆動制御部５を有する。すなわち、運転モード制御部１、残り時間計測部２、出力部３、自動復帰可能時間設定部４、及び、駆動制御部５は、運転制御装置１００の各機能を実現するためのプログラムを実行する。運転モード制御部１、残り時間計測部２、出力部３、自動復帰可能時間設定部４、及び、駆動制御部５が実現する各機能については、後述する。

先行車検出装置１２は、自車両２０の前方を走行する他車両である先行車を検出する。先行車検出装置１２は、自車両の前方を撮像する前方カメラ又は自車両の前方の先行車や障害物を検出する前方レーダのいずれか一方又は両方を有する。

自車位置検出装置１３は、ＧＰＳユニット、ジャイロセンサ、および車速センサなどから構成されている。自車位置検出装置１３は、ＧＰＳユニットにより複数の衛星通信から送信される電波を検出し、対象車両（自車両２０）の位置情報を周期的に取得するとともに、取得した対象車両の位置情報と、ジャイロセンサから取得した角度変化情報と、車速センサから取得した車速とに基づいて、対象車両の現在位置を検出する。自車位置検出装置１３により検出された対象車両の位置情報は、所定時間間隔で運転制御装置１００に出力される。

地図データベース１４は、各種施設や特定の地点の位置情報を含む三次元高精度地図情報を格納し、運転制御装置１００からアクセス可能なように構成されたメモリである。地図データベース１４には、高精度のデジタル地図情報（高精度地図、ダイナミックマップ）が格納されている。本例において、格納された高精度地図情報は、データ取得用車両を用いて実際の道路を走行した際に検出された、高さ情報を含む道路形状に基づく三次元地図情報である。高精度地図情報は、道路が有する複数の車線の識別情報を含む。地図データベース１４の地図情報には、道路及び／又はレーンのカーブ路及びそのカーブの大きさ（例えば曲率又は曲率半径）、合流地点、分岐地点、車線数の減少位置についての三次元位置情報が含まれる。高精度地図情報には、サービスエリア／パーキングエリアなどの施設に関する情報も含まれる。

入力装置１５は、ドライバにより操作されることで動作する車載機器を含む。入力装置１５は、例えば、ステアリングホイール、アクセルペダル、ブレーキペダル、ナビゲーション装置、方向指示器、又は、その他の特定のスイッチである。また、入力装置１５は、ドライバの手動操作による入力が可能なボタンスイッチ、ディスプレイ画面上に配置されたタッチパネル、又はドライバの音声による入力が可能なマイクなどの装置であってもよい。入力装置１５がドライバにより操作された場合に、その情報が運転制御装置１００に出力される。

ユーザインタフェース１６は、例えば、ナビゲーション装置が備えるディスプレイ、ルームミラーに組み込まれたディスプレイ、メーター部に組み込まれたディスプレイ、フロントガラスに映し出されるヘッドアップディスプレイ、オーディオ装置が備えるスピーカなどの装置である。ユーザインタフェース１６は、運転制御装置１００の出力部３が出力する情報をドライバに提示する。

次に、運転制御装置１００の各構成について説明する。
運転制御装置１００の運転モード制御部１は、運転支援レベルに応じた運転モードを設定することができ、設定された運転モードによって自車両の走行を支援することができる。運転支援レベルとは、運転制御装置１００が自律走行制御機能によって車両の運転を支援する際の介入の程度を示すレベルである。運転支援レベルが高くなるほど、車両の運転に対するドライバの寄与度は低くなる。具体的には、運転支援レベルは、米国自動車技術会（SAE：Society of Automotive Engineers）のSAE J3016に基づく定義等を用いて設定することができる。運転支援レベル０では、自車両の運転操作は、全て、ドライバの手動によって行われる。運転支援レベル１では、自車両の運転操作はドライバの手動運転が主体となるが、運転制御装置１００は、自動ブレーキ、追従、レーンキープ等のいずれかの機能によってドライバの手動運転を適宜、支援する。運転支援レベル２では、自車両の運転操作はドライバの手動運転が主体であるが、特定の条件の下で、運転制御装置１００が、自動ブレーキ、追従、レーンキープ等の機能のうち複数の機能を組み合わせて運転支援を実行することが可能である。運転支援レベル３では、運転制御装置１００が全ての運転タスクを実行するが、ドライバは、運転制御装置１００から要請があった場合に、制御を取り戻し、手動により運転する準備をする必要がある。運転支援レベル４では、ドライバによる手動運転は必要とされず、運転制御装置１００は、特定の条件の下で、全ての運転タスクを実行することができる。運転支援レベル５では、運転制御装置１００は、全ての条件下において、全ての運転タスクを実行することができる。
なお、運転支援レベルの分類は、米国自動車技術会の定義に則った分類に限定されず、運転支援レベルは、国際標準化機構（ISO：International Organization for Standardization）のISO/TC204に基づいて定義されてもよい。また、運転支援レベルの分類は、運転制御装置１００の介入の程度に応じて適切に分類されていれば、その他の基準によって定義されているものであってもよい。

運転モード制御部１が設定する運転モードは、少なくとも、第１運転モードと、第１運転モードよりも運転支援レベルが低い第２運転モードとを含む。第１運転モードは運転支援レベル３に対応し、第２運転モードは運転支援レベル２に対応する。運転モード制御部１は、運転モードを、第１運転モードと第２運転モードとの間で適宜切り替える。なお、第１運転モード、第２運転モードの運転支援レベルは、各々、運転支援レベル３、運転支援レベル２に限定されず、第２運転モードの運転支援レベルが第１運転モードの運転支援レベルよりも低く設定されていればよい。従って、第１運転モードが、運転支援レベル２に対応する運転モードであり、第２運転モードが、運転支援レベル１に対応する運転モードであってもよい。また、第１運転モードが、運転支援レベル１以上に対応する自動運転モードであり、第２運転モードが、運転支援レベル０に対応する手動運転モードであってもよい。さらに、第１運転モードがハンズオフモードであり、第２運転モードがハンズオンモードであってもよい。ここで、ハンズオフモードとは、ドライバがステアリングホイールから手を離している場合でも、自律操舵制御機能が作動するモードであり、ハンズオンモードとは、ドライバがステアリングホイールを持っていない場合は、自律操舵制御機能が作動しないモードである。なお、ドライバがステアリングホイールを持っているか否かは、ステアリングホイールに設けられたタッチセンサ又はＥＰＳの操舵トルクセンサによって検出される。

なお、自律操舵制御機能は、ステアリングアクチュエータの動作を制御することで自車両の操舵制御を実行し、ドライバのハンドル操作を支援する機能である。この自律操舵制御機能は、例えば、車線中央付近を走行するようにステアリングを制御する車線中央維持機能、同一車線を走行するように横位置を制御するレーンキープ機能、走行中の車線から他の車線へ移動する車線変更支援機能、前方の他車両の横（隣接車線）を通過して前方へ移動する追い越し支援機能、及び目的地に至るルートを辿るために自律的に車線を変更するルート走行支援機能などを含む。

また、運転制御装置１００の運転モード制御部１は、第１運転モードで走行している自車両２０の運転状況が第１切替条件を充足した場合には、運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替える。さらに、運転モード制御部１は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わった後、所定の自動復帰可能時間の経過前に、自車両２０の運転状況が第２切替条件を充足した場合には、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに自動で復帰させる。なお、自車両２０の運転状況とは、先行車検出装置１２，自車位置検出装置１３，地図データベース１４及び入力装置１５のうち少なくともいずれか１つから取得した情報に基づいて判断される。自車両２０の運転状況は、例えば、先行車の速度、車線変更動作の状況（開始、途中、完了）である。また、自動復帰可能時間は、後述する自動復帰可能時間設定部４によって設定される。

ここで、本実施形態における第１切替条件とは、図２に示す自車両２０の前方の他車両２１（先行車）の車速Ｖ１が所定の閾値速度を超えることである。他車両２１の車速Ｖ１は、先行車検出装置１２によって検出される。所定の閾値速度とは、例えば、自車両２０が他車両２１に追従して走行することができる追従可能速度の上限速度である。具体的には、運転制御装置１００の運転モード制御部１は、自車両２０が渋滞の車列の中で、第１運転モードによって他車両２１に追従して走行していた場合に、渋滞が解消され、先行する他車両２１の車速が上がって追従可能速度の上限速度を超えた時、第１運転モードを第２運転モードに切り替える。閾値速度は、例えば、６０ｋｍ／ｈであるが、これに限定されない。

なお、運転制御装置１００の運転モード制御部１は、第１運転モードを第２運転モードに切り替える前に、ユーザインタフェース１６を介して、第１運転モードを第２運転モードに切り替えることをドライバに通知し、ステアリングホイールを把持することを促す。また、運転制御装置１００の運転モード制御部１は、ドライバがステアリングホイールを把持したことを検出した後に運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替える。

また、本実施形態における第２切替条件とは、図２に示す他車両２１の車速Ｖ１が所定の閾値速度以下になることである。具体的には、運転制御装置１００の運転モード制御部１は、渋滞が一時的に解消した後に、自車両２０が再び渋滞列に入り、所定の自動復帰可能時間の経過前に、他車両２１が減速して車速Ｖ１が追従可能速度の上限速度以下となった場合、運転モードを切り替えて第２運転モードから第１運転モードに自動で復帰させる。

また、運転制御装置１００の運転モード制御部１は、自動復帰可能時間の経過前に、他車両２１の車速Ｖ１が追従可能速度の上限速度以下とならなかった場合は、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに自動で復帰させない。すなわち、自動復帰可能時間の経過前に、自車両２０の運転状況が第２切替条件を充足しなかった場合は、運転制御装置１００の運転モード制御部１は、入力装置１５を介してドライバの運転モード切替要求を受け取った場合に限り、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに切り替えて復帰させる。なお、運転モード切替要求は、例えば、ドライバが入力装置１５に設けられた運転モード切替用のスイッチボタンを押すことによって、運転モード制御部１に出力される。

また、運転制御装置１００の駆動制御部５は、運転モード制御部１が設定した運転モードに基づいて、自車両の運転を制御する。例えば、駆動制御部５は、自律速度制御機能により、加減速度および車速を調整するための駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては走行用モータの動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と走行用モータとのトルク配分も含む）及びブレーキ動作を制御する。また、駆動制御部５は、自律操舵制御機能により、ステアリングアクチュエータの動作を制御することで、自車両の操舵制御を実行する。例えば、駆動制御部５は、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出し、自車両が走行する車線内の中央を走行するように、自車両の幅員方向における走行位置（横位置）を制御する。また、駆動制御部５は、自車両の先行車追い越しや走行方向の変更などを制御する。さらに、駆動制御部５は、交差点などにおいて右折又は左折する走行制御を行う。また、駆動制御部５による走行制御方法として、その他の公知の方法を用いることもできる。

また、運転制御装置１００の自動復帰可能時間設定部４は、自車両２０の運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングを起点として、運転モードが第２運転モードから第１運転モードに自動的に切り替わって復帰することが可能な時間である自動復帰可能時間を設定する。自動復帰可能時間設定部４は、自車両２０の運転状況に応じて自動復帰可能時間を設定する。具体的には、運転モード制御部１が他車両２１の車速Ｖ１に基づいて第１運転モードと第２運転モードとを切り替える場合と、自車両２０の車線変更動作の状況に基づいて第１運転モードと第２運転モードとを切り替える場合とでは、自動復帰可能時間設定部４が設定する自動復帰可能時間は異なる。また、自車両２０の運転状況に応じた自動復帰可能時間は、実験によって予め定められているが、自車両２０の車速等に応じて変更してもよい。

さらに、運転制御装置１００の残り時間計測部２は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングで、自動復帰可能時間が経過するタイミングまでの現在からの残り時間のカウントダウンを開始する。具体的には、自動復帰可能時間が３０秒に設定されている場合は、残り時間計測部２は、自車両２０の運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングを起点として、３０秒から０秒までのカウントダウンを実行する。

出力部３は、残り時間計測部２がカウントダウンした残り時間を示す情報を、ユーザインタフェース１６に出力する。ユーザインタフェース１６がディスプレイの場合、ユーザインタフェース１６は、カウントダウンされる残り時間を数字で表現した映像を、自車両２０の乗員に提示する。また、ユーザインタフェース１６は、残り時間の長さに対応して徐々に長さが短く変化するバーの映像を乗員に提示してもよい。また、ユーザインタフェース１６がスピーカの場合は、ユーザインタフェース１６は、残り時間をカウントダウンする音声を出力してもよい。

次に、図３を用いて、図２のように自車両２０の前方を他車両２１が走行している場合の、運転制御装置１００を用いた運転制御方法の手順について説明する。
まず、ステップＳ１において、運転制御装置１００は、自車両２０が第１運転モードで制御されているか否かを判定する。自車両２０が第１運転モードで制御されていない場合は、制御は終了する。

自車両２０が第１運転モードで制御されている場合は、制御は、ステップＳ２に移る。ステップＳ２において、運転制御装置１００は、先行車である他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度を超えるか否かを判定する。他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下である場合は、制御は終了する。

他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度を超える場合は、制御はステップＳ３に移る。ステップＳ３において、運転制御装置１００の運転モード制御部１は、運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替える。すなわち、運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替えるための第１切替条件は、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度を超えることである。

次に、制御はステップＳ４に移る。ステップＳ４において、運転制御装置１００の自動復帰可能時間設定部４は、自車両２０の運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングを起点として、自動復帰可能時間を設定する。

次に、制御はステップＳ５に移る。ステップＳ５において、運転制御装置１００の残り時間計測部２は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングで、自動復帰可能時間が経過するタイミングまでの残り時間のカウントダウンを開始する。

さらに、制御はステップＳ６に移る。ステップＳ６において、運転制御装置１００の出力部３は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングで、自動復帰可能時間の残り時間のカウントダウンを示す情報の出力を開始する。すなわち、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングから、ユーザインタフェース１６は、残り時間のカウントダウンを乗員に提示する。
なお、ステップＳ３～Ｓ６の処理の各々は、互いにほぼ同じタイミングで実行される。

さらに次に、制御はステップＳ７に移る。ステップＳ７において、運転制御装置１００は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わってから自動復帰可能時間が経過したか否かを判定する。

自動復帰可能時間がまだ経過していない場合は、制御はステップＳ８に移る。ステップＳ８において、運転制御装置１００は、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になったか否かを判定する。他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になっていない場合は、制御は、ステップＳ７の前に戻る。自動復帰可能時間が経過する前に、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になった場合は、制御はステップＳ９に移り、運転制御装置１００は、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに切り替えて復帰させる。すなわち、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに復帰させるための第２切替条件は、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になることである。

一方、ステップＳ７において、既に自動復帰可能時間が経過したと判定された場合は、制御はステップＳ１０に移る。ステップＳ１０において、運転制御装置１００は、ドライバによる運転モード切替要求が入力装置１５に入力されたか否かを判定する。運転モード切替要求が無い場合は、制御は終了する。運転モード切替要求が有った場合は、制御はステップＳ９に移り、運転制御装置１００は、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに切り替えて復帰させる。

以上より、本実施形態に係る運転制御装置１００は、自車両２０の運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングを起点として、運転モードが第２運転モードから第１運転モードに自動的に切り替わって復帰することが可能な時間である自動復帰可能時間を設定する。そして、運転制御装置１００は、現時点から自動復帰可能時間が経過するタイミングまでの残り時間のカウントダウンを実行し、残り時間のカウントダウンを示す情報を自車両２０のユーザインタフェース１６に出力する。これにより、自車両２０のドライバを含む乗員は、運転モードが第２運転モードから第１運転モードに復帰可能な自動復帰可能時間の残り時間を把握することができる。また、自動復帰可能時間の残り時間が０になった場合は、乗員は、それ以降は、運転モードが第１運転モードに自動では復帰しないことを確認した上で、もし運転モードを復帰させたい場合は、入力装置１５に運転モード復帰の指示（運転モード切替要求）を入力することができる。

また、運転制御装置１００は、自動復帰可能時間の経過前に自車両の運転状況が第２切替条件を充足した場合には、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに自動的に切り替える。これにより、運転制御装置１００は、自車両の運転状況が第１運転モードに適した状態となった場合に、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに自動的に復帰させることができる。

また、運転制御装置１００が運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替える第１切替条件は、自車両２０の前方の他車両２１の車速Ｖ１が所定の閾値速度を超えることである。また、運転制御装置１００が運転モードを第２運転モードから第１運転モードに切り替えて復帰させる第２切替条件は、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になることである。これにより、例えば、ドライバは、カウントダウンされて表示されている自動復帰可能時間の残り時間が０になる前に他車両２１が閾値車速以下に減速しそうな場合は、運転モードが、他車両２１に追従する第１運転モードに自動で復帰することを予め予測することができる。一方、自動復帰可能時間の残り時間が０になった場合は、ドライバは、それ以降は、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になったとしても、運転モードは第１運転モードに自動で復帰しないことを確認することができる。

また、運転制御装置１００は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングで、残り時間のカウントダウンを示す情報の出力を開始する。これにより、自車両２０の乗員は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わるタイミングを起点としたカウントダウンによって自動復帰可能時間の現時点における残り時間を逐次確認することができる。

なお、図３のフローチャートでは、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になれば、自動復帰可能時間の経過前に、運転モードは第１運転モードに復帰可能だが、これに限定されず、運転モードは、自動復帰可能時間の経過時に復帰するように設定されてもよい。他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になったことを第２切替条件にして、運転モードが自動復帰可能時間の経過時に復帰する場合の運転制御方法の手順を図４に示す。

このような場合、図４に示すように、ステップＳ５において、運転制御装置１００の残り時間計測部２が自動復帰可能時間の残り時間のカウントダウンを開始する後、制御は、ステップＳ７に移る。ステップＳ７において、運転制御装置１００は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わってから自動復帰可能時間が経過したか否かを判定する。

ステップＳ７において、自動復帰可能時間がまだ経過していないと判定された場合は、図３と同様に、制御はステップＳ８に移る。ステップＳ８において、運転制御装置１００は、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になったか否かを判定する。ステップＳ８において、自動復帰可能時間が経過する前に、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になったと判定された場合は、制御はステップＳ１１に移る。

ステップＳ１１において、運転制御装置１００は、自車両２０の前方の他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になったタイミングで、現時点からの自動復帰可能時間の残り時間のカウントダウンを示す情報の出力を開始する。そして、ステップＳ９において、運転制御装置１００は、自動復帰可能時間の経過時に運転モードを第２運転モードから第１運転モードに切り替えて復帰させる。

このように、運転制御装置１００は、自動復帰可能時間を経過した時に合わせて運転モードを自動で切り替えて復帰させる場合は、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になったタイミング、すなわち、自車両２０の運転状況が第２切替条件を充足したタイミングで、残り時間のカウントダウンを示す情報の出力を開始してもよい。これにより、運転モードが自動復帰することが確実となった状態で、自車両２０の乗員は、自動復帰可能時間の残り時間を把握することができる。すなわち、運転モードが自動復帰するか否かが確実となっていない間は、ユーザインタフェース１６には、残り時間のカウントダウンは表示されないため、ドライバは運転に集中することができる。
なお、本実施形態において、「自車両２０の運転状況が第２切替条件を充足したタイミング」は、必ずしも、他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になった時点と正確に同時である必要はなく、「他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になった直後」であってもよい。

なお、自動復帰可能時間の経過前に他車両２１の車速Ｖ１が閾値速度以下になっても、自動復帰可能時間の経過前に他車両２１の車速Ｖ１が再び閾値速度を超えた場合は、運転制御装置１００は、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに復帰させない。この場合は、他車両２１の車速Ｖ１が再び閾値速度を超えた時に、ユーザインタフェース１６に表示された情報から自動復帰可能時間の残り時間の表示を消すか、又は、運転モードを自動復帰させないことを示す情報をユーザインタフェース１６に表示させてもよい。

《第２実施形態》
第２実施形態について、図５～７に基づいて説明する。
図６は、図５のように自車両２０が第１車線３１から第２車線３２に車線変更する場合の、運転制御装置１００を用いた運転制御方法の手順を示すフローチャートである。なお、以下の説明において、図３，４と同じ符号は、同一又は同様のステップを示しているため、詳細な説明は省略する。

図６に示すように、ステップＳ１において、自車両２０が第１運転モードで制御されていると判定された場合は、制御は、ステップＳ２２に移る。ステップＳ２２において、運転制御装置１００は、自車両２０が車線変更を実行するか否か、すなわち、自車両２０が車線変更動作を開始するか否かを判定する。具体的には、運転制御装置１００は、ドライバがステアリングホイールを把持して、車線変更のための手動操作を行った場合に、自車両２０が車線変更動作を開始すると判定する。また、運転制御装置１００は、入力装置１５に設けられたボタンをドライバが操作して、車線変更の実行の指示が入力された場合に、自車両２０が車線変更動作を開始すると判定してもよい。また、運転制御装置１００は、地図データベース１４から取得した地図情報を参照し、自車位置検出装置１３が検出する自車両２０の現在位置から目的地に至る経路に基づいて、自車両２０が車線変更を実行するか否かを判定してもよい。

ステップＳ２２において、自車両２０が車線変更を実行しないと判定された場合は、制御は終了する。一方、自車両２０が車線変更動作を開始すると判定された場合、制御はステップＳ３に移り、運転制御装置１００は、運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替える。これにより、自車両２０は、第２運転モードで、第２車線３２に向けて車線変更動作を実行する。すなわち、運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替えるための第１切替条件は、第１車線３１を走行する自車両２０が、第１車線３１と異なる第２車線３２に向けて車線変更動作を開始することである。なお、運転制御装置１００は、運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替える前に、第１運転モードから第２運転モードへの切り替えを乗員に通知するとともに、ステアリングホイールを把持するようにドライバに通知してもよい。また、運転制御装置１００は、ドライバがステアリングホイールを把持したことを検出した後に運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替えてもよい。

次に、運転制御装置１００は、ステップＳ４において、自動復帰可能時間を設定し、ステップＳ５において、自動復帰可能時間の残り時間のカウントダウンを開始する。さらに、ステップＳ６において、運転制御装置１００の出力部３は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わったタイミングで、自動復帰可能時間の残り時間のカウントダウンを示す情報の出力を開始する。さらに次に、制御はステップＳ７に移り、運転制御装置１００は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わってから自動復帰可能時間が経過したか否かを判定する。

自動復帰可能時間がまだ経過していない場合は、制御はステップＳ２８に移る。ステップＳ２８において、運転制御装置１００は、自車両２０の車線変更動作が完了したか否かを判定する。具体的には、操舵により横位置が変更された車線変更動作後に、ドライバによる自車両２０の操舵制御量（操舵角）が所定量以下である（直進と判断できる操舵角である）、又は、操舵方向の反転後に操舵制御量が減少した場合に、運転制御装置１００は、自車両２０の車線変更動作が完了したと判定する。また、自車位置検出装置１３及び地図データベース１４から取得した情報に基づいて、車線変更動作後の自車両２０が第２車線３２に沿って走行していると判断された場合は、運転制御装置１００は、自車両２０の車線変更動作が完了したと判定する。自車両２０の車線変更動作が完了していない場合は、制御は、ステップＳ７の前に戻る。自動復帰可能時間が経過する前に、自車両２０の車線変更動作が完了した場合は、制御はステップＳ９に移り、運転制御装置１００は、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに切り替えて復帰させる。すなわち、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに切り替えて復帰させるための第２切替条件は、自車両２０が第２車線３２に移り、自車両２０が車線変更動作を完了することである。

以上より、本実施形態に係る運転制御装置１００は、第１車線３１を走行する自車両２０が、第１車線３１と異なる第２車線３２に向けて車線変更動作を開始することを、運転モードを第１運転モードから第２運転モードに切り替える第１切替条件とする。また、運転制御装置１００は、自車両２０が第２車線３２に移り、車線変更動作を完了することを、運転モードを第２運転モードから第１運転モードに切り替えて復帰させるための第２切替条件とする。これにより、自車両２０が自動運転レベルを一時的に下げた状態で車線変更を実行する場合にも、自車両２０の乗員は、運転モードが自動的に復帰可能な自動復帰可能時間の残り時間を把握することができる。従って、ドライバは、自動復帰可能時間が経過する前に車線変更動作を完了させるように自車両２０を運転することができる。

なお、図６のフローチャートでは、自車両２０の車線変更動作が完了すれば、自動復帰可能時間の経過前に、運転モードは第１運転モードに復帰可能だが、これに限定されず、運転モードは、車線変更後、自動復帰可能時間の経過時に復帰するように設定されてもよい。自車両２０が車線変更動作を完了することを第２切替条件にして、運転モードが自動復帰可能時間の経過時に復帰する場合の、運転制御方法の手順を図４に示す。

このような場合、図７に示すように、ステップＳ５において、運転制御装置１００の残り時間計測部２が自動復帰可能時間の残り時間のカウントダウンを開始する後、制御は、ステップＳ７に移る。ステップＳ７において、運転制御装置１００は、運転モードが第１運転モードから第２運転モードに切り替わってから自動復帰可能時間が経過したか否かを判定する。

ステップＳ７において、自動復帰可能時間がまだ経過していないと判定された場合は、図６と同様に、制御はステップＳ２８に移る。ステップＳ２８において、運転制御装置１００は、自車両２０が車線変更動作を完了したか否かを判定する。ステップＳ２８において、自動復帰可能時間が経過する前に、自車両２０の車線変更動作が完了したと判定された場合は、制御はステップＳ１１に移る。

ステップＳ１１において、運転制御装置１００は、自車両２０が車線変更動作を完了したタイミングで、現時点からの自動復帰可能時間の残り時間のカウントダウンを示す情報の出力を開始する。そして、ステップＳ９において、運転制御装置１００は、自動復帰可能時間の経過時に運転モードを第２運転モードから第１運転モードに復帰させる。

このように、運転制御装置１００は、自動復帰可能時間を経過した時に合わせて運転モードを自動で復帰させる場合は、自車両２０が車線変更動作を完了したタイミング、すなわち、自車両２０の運転状況が第２切替条件を充足したタイミングで、残り時間の出力を開始してもよい。これにより、第２運転モードでの車線変更のための運転を完了した状態で、自車両２０のドライバは、自動復帰可能時間の残り時間を把握することができる。すなわち、第２運転モードでの車線変更動作が実行されている間は、ユーザインタフェース１６には、残り時間のカウントダウンは表示されないため、ドライバは運転に集中することができる。
なお、本実施形態において、「自車両２０の運転状況が第２切替条件を充足したタイミング」は、必ずしも、自車両２０が車線変更を完了した時点と正確に同時である必要はなく、「自車両２０が車線変更を完了した直後」であってもよい。

また、これに限定されず、運転制御装置１００は、自車両２０が車線変更動作を実行している間に、ユーザインタフェース１６への残り時間の出力を開始してもよい。

なお、第１切替条件、及び、第２切替条件は、第１実施形態、第２実施形態に限定されない。例えば、運転制御装置１００は、自走行経路に明確な白線が表示されていないこと、又は、地図データベース１４が高精度地図情報を有していない経路であることを第１切替条件としてもよい。また、運転制御装置１００は、自走行経路に明確な白線が表示されていること、又は、地図データベース１４が高精度地図情報を有している経路であることを第２切替条件としてもよい。

また、運転制御装置１００は、自車両２０の走行予定経路に、第１運転モードで走行すべき第１運転モード区間と、第２運転モードで走行すべき第２運転モード区間とを設定してもよい。この場合は、運転制御装置１００は、自車両２０の位置が第１運転モード区間から第２運転モード区間に移動したことを第１切替条件とし、自車両２０の位置が第２運転モード区間から第１運転モード区間に移動したことを第２切替条件としてもよい。

１００…運転制御装置
１０１…プロセッサ
１…運転モード制御部
２…残り時間計測部
３…出力部
４…自動復帰可能時間設定部
１６…ユーザインタフェース
２０…自車両
２１…他車両
３１…第１車線
３２…第２車線

Claims (7)

1. 第１運転モードと、前記第１運転モードよりも運転支援レベルが低い第２運転モードとを含む少なくとも２つの運転モードのいずれか一方を用いて自車両の運転を制御するプロセッサを用いた運転制御方法であって、
   前記プロセッサは、
   前記第１運転モードで走行している前記自車両の運転状況が予め定義された第１切替条件を充足するか否かを判定し、
   前記自車両の運転状況が前記第１切替条件を充足した場合には、前記運転モードを前記第１運転モードから前記第２運転モードに切り替え、
   前記自車両の前記運転モードが前記第１運転モードから前記第２運転モードに切り替わったタイミングを起点として、前記運転モードが前記第２運転モードから前記第１運転モードに自動的に切り替わることが可能な時間である自動復帰可能時間を設定し、
   現時点から前記自動復帰可能時間が経過するタイミングまでの残り時間のカウントダウンを実行し、
   前記残り時間のカウントダウンを示す情報を前記自車両のユーザインタフェースに出力する、運転制御方法。
2. 前記プロセッサは、
   前記運転モードが前記第１運転モードから前記第２運転モードに切り替わった後、前記自動復帰可能時間の経過前に、前記自車両の運転状況が予め定義された第２切替条件を充足するか否かを判定し、
   前記自動復帰可能時間の経過前に前記自車両の運転状況が前記第２切替条件を充足した場合には、前記運転モードを前記第２運転モードから前記第１運転モードに自動的に切り替える、請求項１に記載の運転制御方法。
3. 前記第１切替条件は、前記自車両の前方の他車両の車速が所定の閾値速度を超えることであり、
   前記第２切替条件は、前記自車両の前方の他車両の車速が前記閾値速度以下になることである、請求項２に記載の運転制御方法。
4. 前記第１切替条件は、第１車線を走行する前記自車両が、前記第１車線と異なる第２車線に向けて車線変更動作を開始することであり、
   前記第２切替条件は、前記自車両が前記第２車線に移り、車線変更動作を完了することである、請求項２に記載の運転制御方法。
5. 前記プロセッサは、前記運転モードが前記第１運転モードから前記第２運転モードに切り替わったタイミングで、前記残り時間のカウントダウンを示す情報の出力を開始する、請求項１～４のいずれか一項に記載の運転制御方法。
6. 前記プロセッサは、
   前記運転モードが前記第１運転モードから前記第２運転モードに切り替わった後、前記自動復帰可能時間の経過前に、前記自車両の運転状況が前記第２切替条件を充足した場合には、前記自車両の運転状況が前記第２切替条件を充足したタイミングで、前記残り時間のカウントダウンを示す情報の出力を開始し、
   前記自動復帰可能時間が経過したタイミングで、前記運転モードを前記第２運転モードから前記第１運転モードに自動的に切り替える、請求項２～４のいずれか一項に記載の運転制御方法。
7. 第１運転モードと、前記第１運転モードよりも運転支援レベルが低い第２運転モードとを含む少なくとも２つの運転モードのいずれか一方を用いて自車両の運転を制御する運転制御装置であって、
   前記第１運転モードで走行している前記自車両の運転状況が予め定義された第１切替条件を充足するか否かを判定し、前記自車両の運転状況が前記第１切替条件を充足した場合には、前記運転モードを前記第１運転モードから前記第２運転モードに切り替える運転モード制御部と、
   前記自車両の前記運転モードが前記第１運転モードから前記第２運転モードに切り替わったタイミングを起点として、前記運転モードが前記第２運転モードから前記第１運転モードに自動的に切り替わることが可能な時間である自動復帰可能時間を設定する自動復帰可能時間設定部と、
   現時点から前記自動復帰可能時間が経過するタイミングまでの残り時間のカウントダウンを実行する残り時間計測部と、
   前記残り時間のカウントダウンを示す情報を前記自車両のユーザインタフェースに出力する出力部とを備える、運転制御装置。

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