JP2022121177A

JP2022121177A - 制御装置、車両、制御方法及びプログラム

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Publication number: JP2022121177A
Application number: JP2021018382A
Authority: JP
Inventors: 博貴片山; Hirotaka Katayama; 竹美塚田; Takemi Tsukada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2021-02-08
Filing date: 2021-02-08
Publication date: 2022-08-19

Abstract

【課題】車線変更を計画するための計画基準の設定を変更することにより、計画基準の設定が変更されていない状態で自動運転システムの制御において計画される基準となる車線変更の回数を変更すること。
【解決手段】車両の制御装置は、車両の走行環境を認識する認識部と、走行環境に基づいて、目的地までの経路に沿った走行計画を生成する生成部と、走行計画に基づいて、車両の走行制御を行う制御部と、制御部が車線変更を計画するための計画基準の設定を変更する設定変更部と、を備える。制御部は、設定変更部による設定に基づいて、第１態様及び第２態様における計画基準の設定がそれぞれ変更されることにより、設定変更部による設定がされていない場合に第１態様及び第２態様において計画する基準となる車線変更の回数を変更する。
【選択図】図５

Description

本発明は、制御装置、車両、制御方法及びプログラムに関する。

車両の自動運転及び運転支援の１つの機能として、運転者の操作によらず車両が車線変更を行う機能が提供されている。特許文献１には、運転者によるウィンカーレバーの操作に基づいて車線変更支援の開始要求を検出し、ウィンカーレバーの逆方向への操作に基づいて車線変更支援の中止要求を検出することが記載されている。

特開２０１８－１０３７６７号公報

車両の走行環境によっては、自動運転システムの制御により計画される車線変更より車線変更が頻繁に行なわれ、計画した車線変更を実行するために運転者の承認操作が必要とされる場合がある。頻繁に実行される車線変更や承認操作は運転者の負荷となり得る場合もあり、運転者の意図や状態に応じて車線変更の回数を変更することが必要とされる場合もある。

本発明は、車線変更を計画するための計画基準の設定を変更することにより、計画基準の設定が変更されていない状態で自動運転システムの制御において計画される基準となる車線変更の回数を変更することが可能な技術を提供する。

本発明の一態様の車両の制御装置は、車両の制御装置であって、
前記車両の走行環境を認識する認識手段と、
前記走行環境に基づいて、目的地までの経路に沿った走行計画を生成する生成手段と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の走行制御を行う制御手段と、
前記制御手段が車線変更を計画するための計画基準の設定を変更する設定変更手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両が走行する自車走行車線から隣接車線へ前記車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
前記複数の車線変更態様は、
前記制御手段が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、前記制御手段が前記計画した車線変更を開始する第１態様と、
前記制御手段が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、当該計画を提示し、前記車両の運転者が前記提示に対応して車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
前記制御手段は、
前記設定変更手段による設定に基づいて、前記第１態様及び第２態様における前記計画基準の設定がそれぞれ変更されることにより、前記設定変更手段による設定がされていない場合に前記第１態様及び第２態様において計画する基準となる車線変更の回数を変更することを特徴する。

本発明によれば、車線変更を計画するための計画基準の設定を変更することにより、計画基準の設定が変更されていない状態で自動運転システムの制御において計画される基準となる車線変更の回数を変更することが可能になる。

実施形態に係る車両の構成例を説明するブロック図。実施形態に係るウィンカーレバーの構成例を説明する模式図。実施形態に係る車線変更動作に関する制御方法を説明する概要図。実施形態に係る車線変更動作に関する制御方法を説明する図。実施形態に係る車線変更の計画基準を変更する処理の流れを説明する図。実施形態に係る車線変更の計画基準を変更する処理を説明する図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴うち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

車両１は、車両１を制御する車両用制御装置２（以下、単に制御装置２と呼ぶ）を含む。制御装置２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０～２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等のメモリ、外部デバイスとのインタフェース等を含む。メモリにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、メモリおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２０ｂとを備える。メモリ２０ｂに格納されたプログラムが含む命令をプロセッサ２０ａが実行することによって、ＥＣＵ２０による処理が実行される。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２０による処理を実行するためのＡＳＩＣ等の専用の集積回路を備えてもよい。他のＥＣＵについても同様である。

以下、各ＥＣＵ２０～２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の外界の状況を検知する検知ユニット４１～４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、メモリに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。ＥＣＵ２４、地図データベース２４ａ、ＧＰＳセンサ２４ｂは、いわゆるナビゲーション装置を構成している。

ＥＣＵ２５は、車車間通信、路車間通信、またはスマートフォン等の情報処理装置と通信可能な通信装置２５ａを備える。例えば、通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行ったり、外部の情報処理装置等との無線通信により情報交換を行うことが可能である。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器（ウィンカー）を含む照明装置８（ヘッドライト、テールライト等の灯火器）を制御する。図１の例の場合、照明装置８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。ＥＣＵ２７はさらに、クラクションのホーンを含む、車外に向けた音響装置１１を制御する。照明装置８、音響装置１１又はその組み合わせは、車両１の外界に対して情報を提供する機能を有する。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音入力装置も含まれてもよい。ＥＣＵ２８は、ＥＣＵ２０の走行制御に関する案内を実施可能である。案内の詳細については後述する。入力装置９３は、ＥＣＵ２０による走行制御の動作を制御するために用いられるスイッチを含んでもよい。入力装置９３は、運転者の視線方向を検知するためのカメラを含んでもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

図２を参照して、車両１のウィンカーレバー２００の構成例について説明する。ウィンカーレバー２００は、ステアリングホイール３１の付近（例えば、右側後方）に取り付けられており、運転者がウィンカーの点滅・消灯を車両１に指示するために用いられる。また、後述するように、ウィンカーレバー２００は、運転者が車両１に対して車線変更動作の開始要求及び中止要求を行うためにも用いられる。運転者によるウィンカーレバー２００の操作は、例えばＥＣＵ２７によって検出される。

ウィンカーレバー２００が移動可能な方向は、軸２０５を中心とした時計回り方向２０４Ｒ及び反時計回り方向２０４Ｌを含む。時計回り方向２０４Ｒ及び反時計回り方向２０４Ｌは、互いに異なる２つの方向の一例である。ウィンカーレバー２００が移動可能な方向は、運転者に対して手前方向及び奥方向を含んでもよい。

ウィンカーレバー２００が移動可能な位置は、中立位置２０１と、中間位置２０２Ｒ、２０２Ｌと、終端位置２０３Ｒ、２０３Ｌとを含む。中立位置２０１は、運転者が車両１に対して指示を行わない場合にウィンカーレバー２００が置かれる位置である。

中間位置２０２Ｒは、中立位置２０１に対して時計回り方向２０４Ｒにある位置である。中間位置２０２Ｌは、中立位置２０１に対して反時計回り方向２０４Ｌにある位置である。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌにあるウィンカーレバー２００は、運転者による操作力がない場合に、物理的な付勢機構によって中立位置２０１に戻る。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌは、ハーフ位置とも呼ばれうる。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌは、図２に示すように、所定の幅を有する位置であってもよい。

終端位置２０３Ｒは、中立位置２０１に対して時計回り方向２０４Ｒにある位置である。終端位置２０３Ｌは、中立位置２０１に対して反時計回り方向２０４Ｌにある位置である。終端位置２０３Ｒ及び２０３Ｌにあるウィンカーレバー２００は、運転者による操作力がない場合に、物理的なロック機構によって位置を維持可能である。終端位置２０３Ｒ及び２０３Ｌは、突き当て位置とも呼ばれうる。

中立位置２０１から終端位置２０３Ｒまでの移動量は、中立位置２０１から中間位置２０２Ｒまでの移動量よりも大きい。言い換えると、中間位置２０２Ｒは、中立位置２０１と終端位置２０３Ｒとの間にある。中間位置２０２Ｒと中立位置２０１との間に遊びが存在してもよい。すなわち、ＥＣＵ２７は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１から所定の移動量以内にある場合に、中間位置２０２Ｒにないとみなしてもよい。中間位置２０２Ｒと終端位置２０３Ｒとの間にも同様に遊びが存在してもよい。中立位置２０１、中間位置２０２Ｌ及び終端位置２０３Ｌの関係も、中立位置２０１、中間位置２０２Ｒ及び終端位置２０３Ｒの上述の関係と同様である。

運転者は、車両１の右側のウィンカーを点滅したい場合に、ウィンカーレバー２００を終端位置２０３Ｒまで操作する。この操作に応じて、ＥＣＵ２７は、車両１の右側のウィンカーを点滅させる。一方、運転者は、車両１の左側のウィンカーを点滅したい場合に、ウィンカーレバー２００を終端位置２０３Ｌまで操作する。この操作に応じて、ＥＣＵ２７は、車両１の左側のウィンカーを点滅させる。

図３を参照して、ＥＣＵ２０が実行する車線変更の概要について説明する。車両１は、車線３００を走行中である。すなわち、車線３００が走行車線である。車線３００は、左側の区画線３０１（例えば、車道左側線）と、右側の区画線３０２（例えば、車線境界線）とによって規定される。車線３００の右側に車線３０３が隣接しており、車線３０３の右側に車線３０４が隣接している。車線３００、３０３、３０４には、車両１以外の他車両３１０、３１１、３１２が走行している。

ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１～４３が認識した車両１の走行環境に基づいて、目的地までの経路に沿った走行計画を生成し、その走行計画を実現するために、主体的に又は運転者からの指示に従って車線変更を実行する。例えば、この車線変更は、車両１を車線３００（自車走行車線）から車線３０３（隣接車線）に移動する動作である。ＥＣＵ２０は、車線変更を実行するために、車両１の加減速及び操舵の両方を含む走行制御を行ってもよい。

ＥＣＵ２０により計画される車線変更の回数を変更する設定変更部１２０を備えており、設定変更部１２０の設定に基づいて、ＥＣＵ２０は車線変更を制御する。ここで、設定変更部１２０は、ＥＣＵ２０が車線変更を計画するための計画基準の設定を変更する。車両１の走行環境（車間距離、経路における車線減少または車線増加、工事や故障車が存在する場合の相対距離）や走行計画（目的地に向かう経路の分岐、渋滞情報に基づいた経路変更など）の条件が計画基準のレベルを満たすことにより、ＥＣＵ２０は車線変更を計画する。設定変更部１２０の設定により計画基準の設定を変更することにより、車線変更の回数（頻度）を変更（制御）することができる。

車両１が走行する自車走行車線から隣接車線へ車線変更を行う場合に、ＥＣＵ２０は、車両１の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を変更し、この車線変更態様に従って走行制御を行う。以下、車線変更態様を単に変更態様と呼ぶ。車両１の運転者による関与の度合いが異なる複数の変更態様とは、自動化レベルが異なる複数の変更態様ということもできる。運転者による関与の度合いが小さいほど、自動化レベルが高く、運転者による関与の度合いが大きいほど、自動化レベルが低い。

例えば、車両１の運転者による関与の度合いが異なる複数の変更態様には、以下の３つの変更態様が含まれる。

一つ目の変更態様は、ＥＣＵ２０が走行環境及び走行計画に基づいて車線変更を計画し、ＥＣＵ２０が計画した車線変更を開始する第１態様（第１変更態様）である。第１態様で計画される車線変更は、走行計画に基づいて、目的地に到達するための車線変更である。この第１変更態様において、ＥＣＵ２０は、走行状況や目的地への経路を考慮して、車線変更すべきであるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更すべきである場合に、走行状況を考慮して、車線変更を実行可能なタイミングで車線変更を開始する。

２つ目の変更態様は、ＥＣＵ２０が走行環境及び走行計画に基づいて車線変更を計画し、当該計画を提示し、車両の運転者が提示に対応して車線変更の開始を指示する第２態様（第２変更態様）である。この第２変更態様において、ＥＣＵ２０は、車両１の周辺交通環境や車両１の走行状況や目的地への経路を考慮して、車線変更すべきであるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更すべきと判定した場合には、車線変更の計画を運転者に提示して、運転者の指示に基づいて車線変更を開始する。

第１態様及び第２態様において計画される車線変更の回数は、例えば、車両１の車内に設けられた設定変更部１２０による設定（操作入力）に基づいて、変更することが可能である。

図６は、実施形態に係る車線変更の回数設定を変更する処理を説明する模式図であり、横軸は設定変更部１２０の設定を示し、縦軸は車線変更の計画基準のレベルを示している。車両１の走行環境や走行計画の条件が計画基準のレベルを満たすことにより、ＥＣＵ２０は車線変更を計画する。設定変更部１２０の設定により計画基準の設定を変更することにより、車線変更の回数（頻度）を変更（制御）することができる。

図６において、計画基準レベル６１０は、設定変更部１２０の設定がされていない場合の初期設定の計画基準レベルである。設定変更部１２０による設定がされていない場合に第１態様及び第２態様において計画される車線変更の回数は、基準となる車線変更の回数（例えば、Ｎ１）となる。

図６において、計画基準レベル６２０は、設定変更部１２０の設定（回数増加の設定）がされている場合の計画基準レベルである。この場合の計画基準レベル６２０は、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて低い計画基準となる。すなわち、計画基準レベル６２０は、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて、車線変更を計画し易くする低い計画基準に設定変更されている。

例えば、走行環境の一例として、図３に示す車間距離を例にすると、図３の車線３００を走行中の車両１（自車両）が、車線３００に隣接している車線３０３に車線変更する場合に、初期設定の計画基準レベル６１０では、縦方向（走行方向に沿った距離）の車間距離Ｌ１が必要とされるものとする。

一方、計画基準レベル６２０のように、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて低い計画基準レベル（例えば、Ｌ２：Ｌ２＜Ｌ１）が設定されると、初期設定の計画基準レベル６１０では車線変更の条件を満たさないような場合であっても、計画基準レベル６２０のレベルでは、車線変更の条件を満たすことになる。すなわち、計画基準レベル６２０のように、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて低い計画基準が設定されることにより、車両１の走行環境や走行計画の条件が計画基準のレベルを満たし易くなる。この場合、ＥＣＵ２０は、設定変更された計画基準レベル６２０に基づいて、基準となる車線変更の回数（Ｎ１）が増加するように車線変更を計画（制御）する。

図６において、計画基準レベル６３０は、設定変更部１２０の設定（回数減少の設定）がされている場合の計画基準レベルである。この場合の計画基準レベル６３０は、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて高い計画基準となる。すなわち、計画基準レベル６３０は、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて、車線変更を計画し難くする高い計画基準に設定変更されている。

例えば、図３の車線３００を走行中の車両１（自車両）が、車線３００に隣接している車線３０３に車線変更する場合に、初期設定の計画基準レベル６１０では、縦方向の車間距離Ｌ１が必要とされるものとする。一方、計画基準レベル６３０のように、初期設定の計画基準レベル６１０（Ｌ１）に比べて高い計画基準レベル（例えば、Ｌ３：Ｌ１＜３）が設定されると、初期設定の計画基準レベル６１０では車線変更の条件を満たすような場合であっても、計画基準レベル６３０のレベルでは、車線変更の条件を満たさないことになる。すなわち、計画基準レベル６３０のように、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて高い計画基準が設定されることにより、車両１の走行環境や走行計画の条件が計画基準のレベルを満たし難くなる。この場合、ＥＣＵ２０は、設定変更された計画基準レベル６３０に基づいて、基準となる車線変更の回数（Ｎ１）を低減（減少）するように車線変更を計画（制御）する。

計画基準レベル６３０が設定された場合に、例えば、第１態様の車線変更では、車両１（自車両）の走行環境や他車両３１１との間の車車間通信により計画基準レベル６３０が満たされることにより、例えば、図３の車線３００の走行車線から隣接する車線３０３に車線変更が行われる。初期設定の計画基準レベル６１０では、車線変更前の車線３００（ベースレーン）に戻る車線変更が行われるが、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて高い計画基準レベル６３０が設定された場合に、車線３０３から車線変更前の車線３００（ベースレーン）に戻る車線変更は抑制される。これにより車線変更回数（頻度）は低減される。

設定変更部１２０は、第１態様及び第２態様の夫々に計画基準の設定を行うことが可能であり、これにより、各態様における車線変更の回数（頻度）を運転者の設定に応じて調整することができる。

例えば、ＥＣＵ２０が、設定変更部１２０による設定がされていない場合に、走行環境及び走行計画が同一の条件で第１態様及び第２態様において同一回数の車線変更を計画するものとする。ここで、設定変更部１２０が、第１態様の計画基準の設定値に比べて小さい値の設定値を第２態様の計画基準に設定した場合、ＥＣＵ２０は、設定変更部１２０による設定に基づいて、第１態様で計画される車線変更の回数（例えば、Ｍ１）に比べて第２態様で計画される車線変更の回数が少なくなるように（例えば、Ｍ２＜Ｍ１）、車線変更を計画（制御）する。

設定変更部１２０の構成としては、例えば、トグルスイッチや押しボタン式の機械的なスイッチや、ナビゲーション装置の表示部に表示されるユーザインタフェースを設定変更部１２０として用いることが可能である。これらの構成に限られず、運転者の操作入力を受け付けることが可能な構成であればよい。この他、設定変更部１２０の設定は、双方向の通信が可能な路車間通信（Ｖ２Ｉ）、車両同士で通信行う車車間通信（Ｖ２Ｖ）、車両間やインフラやクラウド等と通信を行う相互連携通信（Ｖ２Ｘ通信）、スマートフォンなどの携帯型情報処理端末との通信など、通信装置２５ａを用いた外部通信により取得される情報に基づいて設定可能である。設定変更部１２０の設定により、計画基準レベル６１０（初期設定）を設定変更することができる。

計画基準（計画基準レベル６１０）の設定変更は、設定変更部１２０による設定の他、運転者の運転状態情報を取得する複数の情報取得部により取得される情報に基づいて設定変更を行うことも可能である。

設定変更部１２０は、複数の情報取得手段により取得される各情報をポイント化した積算結果と閾値との比較に基づいて、計画基準（計画基準レベル６１０）の設定を変更する。

設定変更部１２０は、各情報をポイント化した積算結果が閾値以上になる場合に、初期設定の計画基準（計画基準レベル６１０）に比べて、車線変更を計画し易くする低い計画基準（計画基準レベル６２０）に設定変更する。この場合、ＥＣＵ２０は、設定変更された計画基準（計画基準レベル６２０）に基づいて、基準となる車線変更の回数（Ｎ１）が増加するように車線変更を計画（制御）する。

一方、設定変更部１２０は、各情報をポイント化した積算結果が閾値未満になる場合に、初期設定の計画基準（計画基準レベル６１０）に比べて、車線変更を計画し難くする高い計画基準（計画基準レベル６３０）に設定変更する。この場合、ＥＣＵ２０は、変更された計画基準（計画基準レベル６３０）に基づいて、基準となる車線変更の回数（Ｎ１）を低減するように車線変更を計画（制御）する。

ここで、運転者の運転状態情報（ドライバ特性）には、以下に示す情報が含まれる。例えば、運転者の視線の向きや運転者の顔の角度、運転者の体の傾き角度等を含む運転者の運転姿勢情報、運転者の瞼の開き度等から推定される運転者の覚醒情報、運転者の緊張や苛立ちを示す心拍情報や血圧情報、車両１が設定された経路を走行する際の運転者の走行履歴情報（初めて走行する経路か否か）、運転者の発話状態を示す情報や車内で聴かれている音楽の曲調に関する情報などの音声情報などが運転状態情報に含まれる。

設定変更部１２０は、運転者の運転状態情報（複数の情報が含まれる場合は各情報）をポイント化し、各情報をポイント化した積算結果と閾値との比較に基づいて、計画基準の設定を変更する。そして、ＥＣＵ２０は、設定変更された計画基準に基づいて車線変更を計画し、車線変更を制御する。

ここで、運転者の運転姿勢情報や運転者の覚醒情報に関しては、車両１の車内に配置された撮像部（カメラ：ＤＭＣ）により撮影された画像を処理することにより、ＥＣＵ２０は、運転者の運転姿勢を示す情報（運転姿勢情報）や覚醒情報を推定するための情報を取得することができる。例えば、運転者の視線の向きや運転者の顔の角度が車両１の前方を向き、運転者の体の傾き角度が運転姿勢を示す許容角度の範囲内にあり、運転者の瞼の開き度が正常な範囲であれば、ＥＣＵ２０は、運転者による積極的な運転状態として、車線変更を計画し易くする（車線変更の計画を促進する）ためにプラスのポイントを設定する。

一方、運転姿勢情報や覚醒情報が上記の条件を満たさない場合、ＥＣＵ２０は、運転者がリラックスした運転状態として、車線変更を計画し難くする（車線変更の計画を抑制する）ためにマイナスのポイントを設定する。

また、運転者の心拍情報や血圧情報に関しては、例えば、ステアリングホイール３１に設けられた生体情報検出部（センサ）等の検出結果により、ＥＣＵ２０は、運転者の生体情報（例えば、心拍情報や血圧情報など）を取得することができる。例えば、心拍情報（脈拍の回数）が標準とされる回数に比べて多い場合は、運転者の苛立ちなど運転者による積極的な運転状態として、車線変更を計画し易くする（車線変更の計画を促進する）ためにＥＣＵ２０は、プラスのポイントを設定する。

一方、検出された脈拍の回数が標準とされる回数に比べて少ない場合に、ＥＣＵ２０は、運転者がリラックスした運転状態として、車線変更を計画し難くする（車線変更の計画を抑制する）ためにマイナスのポイントを設定する。

また、運転者の走行履歴情報に関しては、地図情報およびナビゲーション装置の走行履歴の情報に基づいて、ＥＣＵ２０は走行履歴情報を取得することができる。設定された経路の走行履歴（走行頻度）が複数回（所定回数以上）の場合には、その経路を走行する運転者の経験や熟練性を運転に反映することが可能であり、ＥＣＵ２０は、運転者による積極的な運転状態として、車線変更を計画し易くする（車線変更の計画を促進する）ためにプラスのポイントを設定する。

一方、初めて走行するような経路に関しては、運転者がリラックスな運転状態を維持するため、ＥＣＵ２０は、車線変更を計画し難くする（車線変更の計画を抑制する）ためにマイナスのポイントを設定する。

更に、音声情報に関しては、車両１の車内に配置されたマイクにより集音された情報に基づいて、ＥＣＵ２０は、運転者の発話状態を示す情報や車内で聴かれている音楽の曲調に関する情報などの音声情報を取得することができる。例えば、運転者が発話しておらず、基準となる曲調に比べて速い曲調の音楽が車内で聴かれている場合など、ＥＣＵ２０は、運転者による積極的な運転状態として、車線変更を計画し易くする（車線変更の計画を促進する）ためにプラスのポイントを設定する。

一方、運転者の発話状態が一定時間継続していたり、車内で聴かれている音楽の曲調が基準となる曲調に比べて遅い場合など、運転者におけるリラックスな運転状態として、車線変更を計画し難くする（車線変更の計画を抑制する）ためにマイナスのポイントを設定する。

設定変更部１２０は、運転者の運転状態情報（複数の情報が含まれる場合は各情報）をポイント化し、各情報をポイント化した積算結果と閾値との比較に基づいて、計画基準の設定を変更し、ＥＣＵ２０は、設定変更された計画基準に基づいて車線変更を計画し、車線変更を制御する。

以上説明したように、ＥＣＵ２０は、１つ目の変更態様（第１態様）において、ＥＣＵ２０が設定変更された計画基準に基づいて車線変更を計画し、ＥＣＵ２０が計画した車線変更を開始する。２つ目の変更態様（第２態様）において、ＥＣＵ２０が設定変更された計画基準に基づいて車線変更を計画し、当該計画を提示し、車両の運転者が提示に対応して車線変更の開始を指示する。

更に、３つ目の変更態様は、車両１の運転者が車線変更を計画し、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する第３態様（変更態様）である。この変更態様において、車両１の運転者は、車両１の周辺交通環境、車両１の走行状況や目的地への経路を考慮して、車線変更すべきであるかどうかを判定する。そして、車両１の運転者は、車線変更すべきと判定する場合に、走行状況を考慮して、車線変更を実行可能なタイミングで、車両１に対して車線変更の開始の指示を与える。ＥＣＵ２０は、この指示に応じて車線変更を開始する。ＥＣＵ２０は、第３態様の車線変更の開始が指示された場合、第１態様及び第２態様の車線変更に優先して、第３態様の車線変更を実行する。

上述の３つの変更態様では、１つ目の変更態様の自動化レベルが一番高く（すなわち、運転者の関与の度合いが小さい）、３つ目の変更態様の自動化レベルが一番低い（すなわち、運転者の関与の度合いが大きく）。ＥＣＵ２０が選択可能な変更態様は、上述の３つの変更態様に限られない。例えば、ＥＣＵ２０は、車両１の運転者が車線変更を計画し、ＥＣＵ２０が車線変更の開始を決定する態様を選択してもよい。さらに、上述の３つの変更態様のうちの一部が選択不能であってもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、１つ目の変更態様と２つ目の変更態様から１つの変更態様を選択してもよいし、２つ目の変更態様と３つ目の変更態様から１つの変更態様を選択してもよい。

図４を参照して、車線変更動作を行うための車両１の制御方法について説明する。この制御方法において、車両１の制御装置（具体的には、ＥＣＵ２０）は、複数の変更態様から１つの変更態様を選択し、選択された変更態様に従って車線変更を行うための走行制御を行う。図４の制御方法は、ＥＣＵ２０のプロセッサ２０ａがメモリ２０ｂに格納されたプログラムを実行することによって行われてもよい。これに代えて、方法の一部又は全部の工程が、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）のような専用回路で実行されてもよい。前者の場合に、プロセッサ２０ａが特定の動作のための構成要素となり、後者の場合に、専用回路が特定の動作のための構成要素となる。図４の制御方法は、ＥＣＵ２０が自動走行による走行制御を実行中に反復して実行される。

ステップＳ４０１で、ＥＣＵ２０は、検知ユニット４１～４３によって認識された車両１の現在の走行環境を取得する。この走行環境は、車両１の状態（速度等）と、周辺環境（区画線３０１の状態等）と、周辺の車両の状態（周辺車両の速度や位置等）を含んでもよい。図４の例では、ステップＳ４０１において現在の走行環境を取得するが、現在の走行環境の取得は図４の制御方法の実行中に繰り返し行われる。本ステップにおいて、ＥＣＵ２０は、走行環境に基づいて、目的地までの経路に沿った走行計画を生成する。

ステップＳ４０２で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０１で取得された現在の走行環境における車線変更の難易度を決定する。以下、車線変更の難易度を単に変更難易度と呼ぶ。変更難易度は、車両１の状態（車速など）や、車線変更に関連する車線の状態、車両１の周辺を走行する他の車両の状態などに基づいて決定される。

ステップＳ４０３で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０２で決定された変更難易度に基づいて、複数の変更態様から１つの変更態様を選択する。上述のように、ＥＣＵ２０は、変更難易度が高いほど運転者の関与の度合いが大きい（すなわち、自動化レベルが低い）変更態様を選択し、変更難易度が低いほど運転者の関与の度合いが小さい（すなわち、自動化レベルが高い）変更態様を選択する。ＥＣＵ２０は、現在の走行制御の自動化レベルを考慮して変更態様を選択してもよい。

例えば、ＥＣＵ２０は、走行環境が通常の状態の場合に、ステアリングホイール３１の把持義務が課される自動化レベルであれば上述の３つ目の変更態様を選択し、ステアリングホイール３１の把持義務が課されず、周辺監視義務が課される自動化レベルであれば上述の２つ目の変更態様を選択する。そして、ＥＣＵ２０は、走行環境が良ければ、ステアリングホイール３１の把持義務が課される自動化レベルであったとしても、上述の２つ目の変更態様を選択してもよい。また、ＥＣＵ２０は、走行環境が悪ければ、ステアリングホイール３１の把持義務が課されず、周辺監視義務が課される自動化レベルであったとしても、上述の３つ目の変更態様を選択してもよい。

ステップＳ４０４で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０３で選択された変更態様が、運転者が車線変更を計画する変更態様であるどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、運転者が車線変更を計画する変更態様（第３態様）である場合（ステップＳ４０４でＹＥＳ）に処理をステップＳ４０５に遷移し、それ以外の場合、すなわち、第１態様または第２態様の場合（ステップＳ４０４でＮＯ）に処理をステップＳ４０６に遷移する。

ステップＳ４０５で、ＥＣＵ２０は、車線変更の開始指示の受付処理を実行する。ステップＳ４０５は、車両１の運転者が車線変更を計画する変更態様（上述の３つ目の変更態様（第３態様））の場合に行われる。この変更態様では、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する。そのため、ＥＣＵ２０は、この処理において、運転者が車線変更の開始を指示するためにウィンカーレバー２００を操作するのを待機し、操作内容に応じて車線変更の開始が指示されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌに操作された場合に、車線変更を開始する指示が運転者から入力されたと判定する。

一方、ステップＳ４０６で、ＥＣＵ２０は、現在の走行環境に基づいて、車線変更を行うべきかどうかを判定する。本ステップで、ＥＣＵ２０は、車線変更の回数設定を変更するか否かを判定する。図５は、実施形態に係る車線変更の計画基準を変更する処理の流れを説明する図である。

ステップＳ５０１において、ＥＣＵ２０は、設定変更部１２０による設定の有無を判定し、設定変更部１２０による設定がされていない場合（ステップＳ５０１でＮＯ）、処理をステップＳ５０６に遷移し、初期設定の計画基準レベルを維持する（図６の計画基準レベル６１０）。設定変更部１２０による設定がされていない場合に第１態様及び第２態様において計画される車線変更の回数を、基準となる車線変更の回数として、Ｎ１とする。

一方、ステップＳ５０１において、設定変更部１２０による設定がされている場合（ステップＳ５０１でＹＥＳ）、処理をステップＳ５０２に遷移し、運転者の運転状態情報を取得する。なお、設定変更部１２０により具体的な設定値が入力されている場合、入力された設定値と閾値の大小関係に基づいて、以下に説明するステップＳ５０４、ステップＳ５０５と同様の処理を行ってもよい。

ステップＳ５０３において、設定変更部１２０は、取得した運転者の運転状態情報をポイント化した積算結果と閾値との比較に基づいて、計画基準（図６の計画基準レベル６１０）の設定を変更する。設定変更部１２０は、ポイント化した積算結果が閾値以上になる場合に（ステップＳ５０３でＹＥＳ）、初期設定の計画基準（計画基準レベル６１０）に比べて、車線変更を計画し易くする低い計画基準（計画基準レベル６２０）に設定変更する（ステップＳ５０４）。

一方、ポイント化した積算結果が閾値未満になる場合に（ステップＳ５０３でＮＯ）、初期設定の計画基準（計画基準レベル６１０）に比べて、車線変更を計画し難くする高い計画基準（計画基準レベル６３０）に設定変更する（ステップＳ５０５）。

ＥＣＵ２０は、図５の処理により設定された計画基準（図６の計画基準レベル６１０～６３０）に基づいて、車線変更を計画（制御）する。

ＥＣＵ２０は、設定された計画基準に基づいて、車線変更を行うべきである場合（ステップＳ４０６でＹＥＳ）に処理をステップＳ４０７に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４０６でＮＯ）にステップＳ４０６を繰り返す。ステップＳ４０６は、ＥＣＵ２０が車線変更を計画する変更態様（上述の２つ目の変更態様又は１つ目の変更態様）の場合に行われる。そのため、ＥＣＵ２０は、走行状況（例えば、車両１（自車両）が先行車を追い越す場合）や、走行計画において設定された目的地への経路を考慮して、車線変更を行うべき状況になるまで待機する。

車線変更すべき状態に該当する場合（初期設定の計画基準レベル６１０を満たす場合）であっても、計画基準レベル６３０のように初期設定の計画基準レベル６１０に比べて高い計画基準が設定（図５のステップＳ５０５）されることにより車線変更の計画が抑制される（車線変更の回数低減）。また、計画基準レベル６２０のように、初期設定の計画基準レベル６１０に比べて低い計画基準が設定されることにより（図５のステップＳ５０４）、車線変更の計画が促進される（車線変更の回数増加）。

ステップＳ４０７で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ４０３で選択された変更態様が、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様であるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、運転者が車線変更の開始を指示する変更態様（第２態様）である場合（ステップＳ４０７でＹＥＳ）に処理をステップＳ４０８に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４０７でＮＯ）に処理をステップＳ４０９に遷移する。

ステップＳ４０８で、ＥＣＵ２０は、運転者に対して車線変更を提案する。ステップＳ４０８は、ＥＣＵ２０が車線変更を計画し、車両１の運転者が車線変更の開始を指示する変更態様（上述の２つ目の変更態様）の場合に行われる。そのため、ＥＣＵ２０は、運転手から車線変更の指示を取得するために、運転者に対して車線変更を提案する。その後、上述のステップＳ４０５を実行することによって、ＥＣＵ２０は運転者からの指示が入力されるまで待機する。

ステップＳ４０９で、ＥＣＵ２０は、現在の走行環境に基づいて、車線変更を実行可能であるかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更を実行可能である場合（ステップＳ４０９でＹＥＳ）に処理をステップＳ４１０に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ４０９でＮＯ）にステップＳ４０９を繰り返す。ステップＳ４０９は、上述の１つ目から３つ目の変更態様の何れの場合にも行われる。

ステップＳ４１０で、ＥＣＵ２０は、車線変更を開始する。ステップＳ４１０は、ステップＳ４０５で運転者から車線変更の開始を指示された場合又はステップ４０９でＥＣＵ２０が車線変更を実行可能であると判定した場合に実行される。

ステップＳ４１１で、ＥＣＵ２０は、車線変更処理を実行する。ＥＣＵ２０は、車線変更を完了するか、車線変更が中止されると、このステップを終了する。

＜実施形態のまとめ＞
＜構成１＞
車両（１）の制御装置（２）であって、
前記車両の走行環境を認識する認識手段（４１～４３）と、
前記走行環境に基づいて、目的地までの経路に沿った走行計画を生成する生成手段（２０）と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の走行制御を行う制御手段（２０）と、
前記制御手段（２０）が車線変更を計画するための計画基準の設定を変更する設定変更手段（１２０）と、を備え、
前記制御手段は、前記車両が走行する自車走行車線から隣接車線へ前記車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
前記複数の車線変更態様は、
前記制御手段（２０）が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、前記制御手段（２０）が前記計画した車線変更を開始する第１態様と、
前記制御手段（２０）が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、当該計画を提示し、前記車両の運転者が前記提示に対応して車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
前記制御手段（２０）は、
前記設定変更手段（１２０）による設定に基づいて、前記第１態様及び第２態様における前記計画基準の設定がそれぞれ変更されることにより、前記設定変更手段による設定がされていない場合に前記第１態様及び第２態様において計画する基準となる車線変更の回数を変更する。

この構成によれば、車線変更を計画するための計画基準の設定を変更することにより、計画基準の設定が変更されていない状態で自動運転システムの制御において計画される基準となる車線変更の回数を変更することが可能になる。

＜構成２＞
前記制御手段（２０）が、前記設定変更手段による設定がされていない場合に、前記走行環境及び前記走行計画が同一の条件で前記第１態様及び第２態様において同一回数の車線変更を計画し、かつ、
前記設定変更手段（１２０）が前記第１態様の計画基準の設定値に比べて小さい値の設定値を前記第２態様の計画基準に設定した場合に、
前記制御手段（２０）は、
前記設定変更手段（１２０）による設定に基づいて、前記第１態様で計画される前記車線変更の回数に比べて前記第２態様で計画される車線変更の回数が少なくなるように前記車線変更の回数を制御する。

この構成によれば、第１態様で計画される車線変更の回数に比べて第２態様で計画される車線変更の回数が少なくなるため、運転者が提示に対応して車線変更の開始を指示する操作の煩雑さを低減することができる。

＜構成３＞
前記運転者の運転状態情報を取得する複数の情報取得手段を更に備え、
前記設定変更手段（１２０）は、
前記複数の情報取得手段により取得される各情報をポイント化した積算結果と閾値との比較に基づいて、前記計画基準の設定を変更する。

この構成によれば、車線変更を計画するための計画基準の設定を、運転者の運転状態情報の取得結果に基づいて変更することができる。

＜構成４＞
前記設定変更手段（１２０）は、前記積算結果が閾値以上になる場合に、初期設定の前記計画基準に比べて、車線変更を計画し易くする低い計画基準に設定変更し、
前記制御手段（２０）は、
前記設定変更された前記計画基準に基づいて、前記基準となる車線変更の回数が増加するように前記車線変更を計画する。

この構成によれば、運転者の運転状態情報の取得結果により、運転者による積極的な運転状態である場合には、運転者の運転状態に合わせて、基準となる車線変更の回数が増加するように車線変更を計画することができる。

＜構成５＞
前記設定変更手段（１２０）は、前記積算結果が閾値未満になる場合に、初期設定の前記計画基準に比べて、車線変更を計画し難くする高い計画基準に設定変更し、
前記制御手段（２０）は、
前記変更された計画基準に基づいて、前記基準となる車線変更の回数を低減するように前記車線変更を計画する。

この構成によれば、運転者の運転状態情報の取得結果により、運転者がリラックスした運転状態である場合には、運転者の運転状態に合わせて、基準となる車線変更の回数が減少するように車線変更を計画することができる。

＜構成６＞
前記複数の情報取得手段には、前記車両の車内に配置された撮像手段が含まれ、
前記設定変更手段（１２０）は、前記撮像手段により撮像された画像を処理することにより取得される、前記運転者の運転姿勢を示す情報を前記運転状態情報として取得する。

この構成によれば、運転状態情報として取得した運転者の運転姿勢を示す情報を、車線変更を計画するための計画基準の設定変更に反映することができる。

＜構成７＞
前記複数の情報取得手段には、前記車両の車内に配置された生体情報検出手段が含まれ、
前記設定変更手段（１２０）は、前記生体情報検出手段により検出される前記運転者の心拍情報または血圧情報を前記運転状態情報として取得する。

この構成によれば、運転状態情報として取得した運転者の心拍情報または血圧情報を、車線変更を計画するための計画基準の設定変更に反映することができる。

＜構成８＞
前記複数の情報取得手段には、通信手段およびナビゲーション装置の記憶手段が含まれ、
前記設定変更手段（１２０）は、前記通信手段を介して取得した地図情報および前記ナビゲーション装置から取得した走行履歴の情報に基づいて、前記目的地までの経路における前記運転者の走行履歴情報を前記運転状態情報として取得する。

この構成によれば、運転状態情報として取得した運転者の走行履歴情報を、車線変更を計画するための計画基準の設定変更に反映することができる。

＜構成９＞
前記複数の情報取得手段には、前記車両の車内に配置された集音手段が含まれ、
前記設定変更手段（１２０）は、前記集音手段により取得された前記運転者の音声情報を前記運転状態情報として取得する。

この構成によれば、運転状態情報として取得した運転者の音声情報を、車線変更を計画するための計画基準の設定変更に反映することができる。

＜構成１０＞
前記複数の車線変更態様は、前記車両の運転者が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第３態様を更に含み、
前記制御手段（２０）は、
前記第３態様の車線変更の開始が指示された場合、前記第１態様及び前記第２態様の車線変更に優先して、前記第３態様の車線変更を実行する。

この構成によれば、複数の態様における車線変更のうち、車線変更の計画及び車線変更の開始の指示において、運転者の意図を反映した第３態様の車線変更を、第１態様及び第２態様の車線変更に優先して実行することができる。

＜構成１１＞
前記設定変更手段前記設定変更手段（１２０）は、通信手段から取得した情報に基づいて、前記計画基準の設定を変更する。

この構成によれば、外部装置車両の加減速又は操舵のための操作子の操作量を切り替えることによって、車線変更に関して自動化レベルに応じた指示が可能になる。

＜構成１２＞
前記第１態様で計画される前記車線変更は、前記走行計画に基づいて、前記目的地に到達するための車線変更である。

＜構成１３＞
構成１乃至１２の何れか１つの構成に記載の制御装置（２）を備えることを特徴とする車両（１）。

この構成によれば、上述の制御装置を有する車両を提供できる。

＜構成１４＞
車両（１）の制御方法であって、
前記車両の走行環境を認識する認識工程（Ｓ４０１）と、
前記走行環境に基づいて、目的地までの経路に沿った走行計画を生成する生成工程（Ｓ４０１）と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の走行制御を行う制御工程（Ｓ４０２～Ｓ４１１）と、
前記制御工程で車線変更を計画するための計画基準の設定を変更する設定変更工程（Ｓ４０６、Ｓ５０１～Ｓ５０５）と、を有し、
前記制御工程（Ｓ４０２～Ｓ４１１）では、前記車両が走行する自車走行車線から隣接車線へ前記車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
前記複数の車線変更態様は、
前記車両が備える制御手段（２０）が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、前記制御手段（２０）が前記計画した車線変更を開始する第１態様と、
前記制御手段（２０）が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、当該計画を提示し、前記車両の運転者が前記提示に対応して車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
前記制御工程（Ｓ４０２～Ｓ４１１）では、
前記設定変更工程（Ｓ４０６、Ｓ５０１～Ｓ５０５）での設定に基づいて、前記第１態様及び第２態様における前記計画基準の設定がそれぞれ変更されることにより、前記設定変更工程で設定がされていない場合に前記第１態様及び第２態様において計画する基準となる車線変更の回数を変更する。

＜構成１５＞
コンピュータを構成１乃至１２の何れか１つの構成に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。

この構成によれば、上述の制御装置を生成するためのプログラムを提供できる。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１：車両、２：制御装置、２０～２９：ＥＣＵ、１２０：設定変更部

Claims

車両の制御装置であって、
前記車両の走行環境を認識する認識手段と、
前記走行環境に基づいて、目的地までの経路に沿った走行計画を生成する生成手段と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の走行制御を行う制御手段と、
前記制御手段が車線変更を計画するための計画基準の設定を変更する設定変更手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両が走行する自車走行車線から隣接車線へ前記車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
前記複数の車線変更態様は、
前記制御手段が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、前記制御手段が前記計画した車線変更を開始する第１態様と、
前記制御手段が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、当該計画を提示し、前記車両の運転者が前記提示に対応して車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
前記制御手段は、
前記設定変更手段による設定に基づいて、前記第１態様及び第２態様における前記計画基準の設定がそれぞれ変更されることにより、前記設定変更手段による設定がされていない場合に前記第１態様及び第２態様において計画する基準となる車線変更の回数を変更する
ことを特徴する制御装置。
前記制御手段が、前記設定変更手段による設定がされていない場合に、前記走行環境及び前記走行計画が同一の条件で前記第１態様及び第２態様において同一回数の車線変更を計画し、かつ、
前記設定変更手段が前記第１態様の計画基準の設定値に比べて小さい値の設定値を前記第２態様の計画基準に設定した場合に、
前記制御手段は、
前記設定変更手段による設定に基づいて、前記第１態様で計画される前記車線変更の回数に比べて前記第２態様で計画される車線変更の回数が少なくなるように前記車線変更の回数を制御することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記運転者の運転状態情報を取得する複数の情報取得手段を更に備え、
前記設定変更手段は、
前記複数の情報取得手段により取得される各情報をポイント化した積算結果と閾値との比較に基づいて、前記計画基準の設定を変更することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記設定変更手段は、前記積算結果が閾値以上になる場合に、初期設定の前記計画基準に比べて、車線変更を計画し易くする低い計画基準に設定変更し、
前記制御手段は、
前記設定変更された前記計画基準に基づいて、前記基準となる車線変更の回数が増加するように前記車線変更を計画することを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
前記設定変更手段は、前記積算結果が閾値未満になる場合に、初期設定の前記計画基準に比べて、車線変更を計画し難くする高い計画基準に設定変更し、
前記制御手段は、
前記変更された計画基準に基づいて、前記基準となる車線変更の回数を低減するように前記車線変更を計画することを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
前記複数の情報取得手段には、前記車両の車内に配置された撮像手段が含まれ、
前記設定変更手段は、前記撮像手段により撮像された画像を処理することにより取得される、前記運転者の運転姿勢を示す情報を前記運転状態情報として取得することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の制御装置。
前記複数の情報取得手段には、前記車両の車内に配置された生体情報検出手段が含まれ、
前記設定変更手段は、前記生体情報検出手段により検出される前記運転者の心拍情報または血圧情報を前記運転状態情報として取得することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の制御装置。
前記複数の情報取得手段には、通信手段およびナビゲーション装置の記憶手段が含まれ、
前記設定変更手段は、前記通信手段を介して取得した地図情報および前記ナビゲーション装置から取得した走行履歴の情報に基づいて、前記目的地までの経路における前記運転者の走行履歴情報を前記運転状態情報として取得することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の制御装置。
前記複数の情報取得手段には、前記車両の車内に配置された集音手段が含まれ、
前記設定変更手段は、前記集音手段により取得された前記運転者の音声情報を前記運転状態情報として取得することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか１項に記載の制御装置。
前記複数の車線変更態様は、前記車両の運転者が車線変更を計画し、前記車両の運転者が車線変更の開始を指示する第３態様を更に含み、
前記制御手段は、
前記第３態様の車線変更の開始が指示された場合、前記第１態様及び前記第２態様の車線変更に優先して、前記第３態様の車線変更を実行することを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載の制御装置。
前記設定変更手段は、通信手段から取得した情報に基づいて、前記計画基準の設定を変更することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記第１態様で計画される前記車線変更は、前記走行計画に基づいて、前記目的地に到達するための車線変更であることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
請求項１乃至１２の何れか１項に記載の制御装置を備えることを特徴とする車両。
車両の制御方法であって、
前記車両の走行環境を認識する認識工程と、
前記走行環境に基づいて、目的地までの経路に沿った走行計画を生成する生成工程と、
前記走行計画に基づいて、前記車両の走行制御を行う制御工程と、
前記制御工程で車線変更を計画するための計画基準の設定を変更する設定変更工程と、を有し、
前記制御工程では、前記車両が走行する自車走行車線から隣接車線へ前記車線変更を行う場合に、
前記車両の運転者による関与の度合いが異なる複数の車線変更態様から１つの車線変更態様を選択し、
前記選択された車線変更態様に従って前記走行制御を行い、
前記複数の車線変更態様は、
前記車両が備える制御手段が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、前記制御手段が前記計画した車線変更を開始する第１態様と、
前記制御手段が前記走行環境及び前記走行計画に基づいて前記車線変更を計画し、当該計画を提示し、前記車両の運転者が前記提示に対応して車線変更の開始を指示する第２態様と、を含み、
前記制御工程では、
前記設定変更工程での設定に基づいて、前記第１態様及び第２態様における前記計画基準の設定がそれぞれ変更されることにより、前記設定変更工程で設定がされていない場合に前記第１態様及び第２態様において計画する基準となる車線変更の回数を変更する
ことを特徴する制御方法。
コンピュータを請求項１乃至１２の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。