CN111619566A - 车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质 Download PDF

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Abstract

车辆控制装置具备对车辆的信息以及车辆的周边信息进行检测的检测部、以及基于检测部的检测结果来进行车辆的控制的车辆控制部。车辆控制部基于检测部的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，第二控制状态是在一部分的工作条件范围与第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，在重叠的工作条件范围内，基于驾驶员的设定来选择使第一控制状态或第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆的控制。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法、车辆以及存储介质，具体而言，涉及自动驾驶车辆的车辆控制技术。
背景技术
在专利文献1中公开了如下构成：检测与在车辆的车道变更目标的车道上行驶的后方车辆之间的距离，在传感器的检测距离大于进行车道变更所需的传感器的检测距离的情况下，进行车道变更。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-126360号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，在能够执行多个控制状态的情况下，需要使任一个控制状态优先来进行车辆的控制。
本发明至少解决上述的问题而提供一种车辆控制技术，在能够执行多个控制状态的情况下，能够选择使任一个控制状态优先的控制状态来进行车辆的控制。
用于解决问题的手段
本发明的一个方式所涉及的车辆控制装置是基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置具备：
检测机构，其对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制机构，其基于所述检测机构的检测结果来进行所述车辆的控制，
所述车辆控制机构基于所述检测机构的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于驾驶员的设定来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
本发明的另一方式所涉及的车辆控制装置是基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置具备：
检测机构，其对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制机构，其基于所述检测机构的检测结果来进行所述车辆的控制，
所述车辆控制机构基于所述检测机构的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于所述车辆的驾驶状态来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
本发明的另一方式所涉及的车辆控制方法是基于多个控制状态来控制车辆的行驶的车辆控制装置中的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法具有：
检测步骤，在该检测步骤中，通过检测机构对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制步骤，在该车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果来进行所述车辆的控制，
在所述车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于驾驶员的设定来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
本发明的另一方式所涉及的车辆控制方法是基于多个控制状态来控制车辆的行驶的车辆控制装置中的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法具有：
检测步骤，在该检测步骤中，通过检测机构对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制步骤，在该车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果来进行所述车辆的控制，
在所述车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于所述车辆的驾驶状态来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
发明效果
根据本发明，在能够执行多个控制状态的情况下，能够选择使任一个控制状态优先的控制状态来进行车辆的控制。例如，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够基于驾驶员的设定来选择应该优先的控制状态。
附图说明
表示本发明的实施方式的附图构成说明书的一部分，并与其记述一起用于对本发明进行说明。
图1A是表示车辆控制装置的构成例的框图。
图1B是表示用于控制车辆的控制框图的构成例的图。
图2是表示车辆控制装置中的车辆控制的流程的图。
图3是举例示出能够针对多个控制状态而执行的工作范围(速度范围)的图。
图4是示意性地说明车辆的行驶状态的图。
图5是表示多个控制状态的状态转变的具体例的图。
图6是举例示出存储在存储器中的车道变更历史记录的信息的图。
附图标记说明
1：车辆(本车辆)；100：车辆控制装置；42：光学雷达(光学雷达检测部)；43：雷达(雷达检测部)；C11：车辆控制部；C12：图像处理部；AD-SW：自动驾驶设定部；ALC-SW：车道变更设定部(设定部)。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。此外，以下的实施方式并非对权利要求范围所涉及的本发明进行限定，另外，在本实施方式中说明的特征的组合未必全部都是发明所必须的。
[第一实施方式]
(车辆控制装置的构成)
图1A是表示包括进行车辆的自动驾驶控制的车辆控制装置100的行驶控制系统的构成例的图，车辆控制装置100具有传感器S、摄像机CAM、车内监视摄像机MON、计算机COM、作为操作输入部而发挥功能的自动驾驶设定部AD-SW、车道变更设定部ALC-SW。传感器S例如包括多个雷达S1以及多个光学雷达S2(Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达))、陀螺仪传感器S3、GPS传感器S4、速度传感器S5、把持传感器S6等。
另外，计算机COM包括负责与车辆的自动驾驶控制相关的处理的CPU(C1)、存储器C2、与网络NET连接而能够与网络上的服务器装置、位于车辆(本车辆)的周边的其他车辆之间进行通信的通信装置C3等。传感器S以及摄像机CAM获取车辆的各种信息，并输入至计算机COM。另外，作为用于进行车辆的控制的工作条件，通信装置C3例如获取与车辆的行驶环境(例如降水量、降雪量等天气条件)相关的信息，并输入至计算机COM。
计算机COM的CPU(C1)对从摄像机CAM输入的图像信息进行图像处理。CPU(C1)基于图像处理后的摄像机图像信息和从传感器S(雷达S1、光学雷达S2)输入的传感器信息，提取存在于本车辆的周围的目标物(object)，并分析在本车辆的周围配置有什么样的目标物，并对目标物进行监视。
计算机COM的CPU(C1)基于从传感器S以及摄像机CAM输入的各种信息，例如获取车辆所行驶的道路的条件(例如，右弯道、左弯道的曲率、坡度率等)、车道检测状况(例如，车道的检测率、车道的检测距离等)、在车辆(本车辆)的正前方行驶的前方车辆的检测状况(检测结果的一致度、检测状态的稳定度、表示能够对作为同一检测对象的前方车辆稳定地进行检测的检测结果的可靠度等)、车辆周边的拥挤度(例如，在以本车辆为中心的规定范围内行驶的周边车辆的台数)等信息，作为用于进行车辆1的控制的工作条件。
另外，陀螺仪传感器S3对本车辆的旋转运动、姿势进行检测，计算机COM能够根据陀螺仪传感器S3的检测结果、速度传感器S5所检测到的速度等来判定本车辆的行进路径。GPS传感器S4对地图信息中的本车辆的当前位置(位置信息)进行检测。
把持传感器S6例如内置于车辆的方向盘，能够对车辆乘客(驾驶员)是否正把持着方向盘进行检测。把持传感器S6将检测到的方向盘的把持信息输入至计算机COM。计算机COM能够基于从把持传感器S6输入的方向盘的把持信息来判定车辆乘客(驾驶员)是否正把持着方向盘，即，判定是双手掌控(hands on)状态还是解放双手(hands off)状态。
车内监视摄像机MON被配置为能够对车辆内部进行拍摄，对车辆乘客进行拍摄。车内监视摄像机MON将拍摄到的车辆乘客的外观信息输入至计算机COM。计算机COM通过对从车内监视摄像机MON输入的车辆乘客的图像进行图像处理而能够检测出车辆乘客的表情、面部的朝向、视线、眼睛的开闭程度、驾驶姿势等的车辆乘客的外观信息。计算机COM基于检测到的车辆乘客的外观信息，作为车辆乘客(驾驶员)的驾驶时的状态而能够判定是双眼注视(eyes on)状态还是解放双眼(eyes off)状态。
报告装置NTF具备语音输出装置和显示装置，语音输出装置通过语音对驾驶员报告信息。显示装置通过图像的显示对驾驶员报告信息。
车辆控制装置100的计算机COM能够基于车辆的周边环境的信息而使多个控制状态阶段性地进行状态转变从而对车辆的自动驾驶行驶进行控制。即，计算机COM利用传感器S以及摄像机CAM的信息来获取车辆的周边环境的信息，并基于周边环境的信息使车辆的控制状态发生转变，从而对车辆的自动驾驶行驶进行控制。
计算机COM的CPU(C1)通过执行存储于存储器C2中的程序而作为车辆控制部C11以及图像处理部C12发挥功能。车辆控制部C11基于对车辆的信息以及车辆的周边信息进行检测的检测部(传感器S、摄像机CAM等)的检测结果来进行车辆的控制。通过多个控制状态中的任一个控制状态来控制车辆的自动驾驶行驶。当存在多个能够执行的控制状态的情况下，车辆控制部C11从多个控制状态中选择优先的控制状态，并执行所选择的控制状态下的车辆控制。车辆控制部C11中的处理的详细情况将在后面进行说明。
自动驾驶设定部AD-SW是对基于自动驾驶的车辆控制的执行的“开启/关闭”进行设定的设定部，在自动驾驶设定部AD-SW由于车辆乘客(驾驶员)所进行的设定而被设定为“开启”的情况下，车辆控制部C11执行自动驾驶下的车辆控制，在自动驾驶设定部AD-SW从发动机启动时起被设定为“关闭”的状态下，车辆控制部C11不进行自动驾驶下的车辆控制而是进行手动驾驶控制。
当在自动驾驶状态下自动驾驶设定部AD-SW被设定为“关闭”的情况下，车辆控制部C11对驾驶员要求向手动驾驶控制进行切换(接管要求)。例如，在报告装置NTF的显示装置上显示“切换为手动驾驶控制”这样的消息。或者，为了更容易引起驾驶员注意，也可以在该显示的同时组合从语音输出装置输出的广播等的基于语音的报告方法。例如，在驾驶员把持方向盘并对方向盘进行了操作或者由驾驶员进行了加速、减速操作的情况下，车辆控制部C11判定为由驾驶员进行了接管。
另一方面，在接管要求后，在未进行上述那样的操作的状态下经过了规定时间的情况下，车辆控制部C11判定为未进行接管，并进行代替控制。例如，车辆控制部C11基于陀螺传感器S3、GPS传感器S4的信息、经由通信装置C3获取的地图信息、交通信息，来识别能够安全地停车的位置，并对车辆进行控制以停车在能够停止的位置。
车道变更设定部ALC-SW是对车辆控制中的车道变更的“开启/关闭”进行设定的设定部，在车道变更设定部ALC-SW由于驾驶员的设定而被设定为“开启”的情况下，在车辆的行驶环境变为能够进行车道变更的状况时，车辆控制部C11执行车辆控制以进行车道变更。
在能够执行多个控制状态的情况下(例如，一方为无法进行车道变更的控制状态，另一方为能够进行车道变更的控制状态的情况)，若车道变更设定部ALC-SW被设定为“开启”，则车辆控制部C11选择能够进行车道变更的控制状态作为优先的控制状态来进行车辆的控制。若将车道变更设定部ALC-SW设定为“开启”，则在行驶环境变为能够进行车道变更的状况时，能够将来自车辆控制装置100(系统)侧的信号作为触发而进行车道变更，能够将车辆乘客(驾驶员)的意图、喜好(例如，想要尽早到达目的地、想要尽量减轻对驾驶员要求的监视负担等)反映到自动驾驶下的车辆控制中。
另外，在车道变更设定部ALC-SW被设定为“关闭”的情况下，车辆控制部C11不进行以来自车辆控制装置100(系统)侧的信号为触发的车道变更。在后文中参照图5对车道变更设定部ALC-SW被设定为“开启”或者被设定为“关闭”的情况下的控制状态的转变(选择)的具体例进行说明。
在将图1A所示的车辆控制装置100搭载于车辆的情况下，例如可以将计算机COM配置在对传感器S、摄像机CAM、车内监视摄像机MON的信息进行处理的识别处理系统的ECU、图像处理系统的ECU内，也可以配置在对通信装置、输入输出装置进行控制的ECU内，还可以配置在进行车辆的驱动控制的控制单元内的ECU、自动驾驶用的ECU内。例如，可以如以下说明的图1B那样，使功能分散在传感器S用的ECU、摄像机用的ECU、输入输出装置用的ECU以及自动驾驶用的ECU等构成车辆控制装置100的多个ECU中。
图1B是表示用于控制车辆1的车辆控制装置100的控制框图的构成例的图。在图1B中，以俯视图和侧视图示出了车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。
图1B的控制单元2对车辆1的各部进行控制。控制单元2包括通过车内网络而连接为可通信的多个ECU20～ECU29。各ECU(Electronic Control Unit)包括以CPU(CentralProcessing Unit)为代表的处理器、半导体存储器等存储设备以及与外部设备之间的接口等。在存储设备中保存有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储设备以及接口等。
以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、负责的功能，可以对车辆1进行适当设计，可以比本实施方式更细化或者整合。
ECU20执行与本实施方式所涉及的车辆1(本车辆)的自动驾驶相关的车辆控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向、加速减速中的至少任一方进行自动控制。在下文中对与自动驾驶所相关的具体控制有关的处理进行详细说明。
在车辆的行驶控制中，ECU20基于表示车辆周围状况的车辆1(本车辆)的位置、存在于车辆1的周边的其他车辆的相对位置、车辆1所行驶的道路的信息、地图信息等，对自动驾驶等级进行设定从而对车辆的自动驾驶行驶进行控制。
ECU21对电动动力转向装置3进行控制。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转向角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU21根据来自ECU20的指示而对电动动力转向装置3进行自动控制，并控制车辆1的行进方向。
ECU22以及ECU 23进行对检测车辆的周围状况的检测单元41～检测单元43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是与图1A中的摄像机CAM对应的构成，是通过拍摄来检测车辆1的周围的物体的拍摄设备(以下，有时表述为摄像机41。)。摄像机41以能够对车辆1的前方进行拍摄的方式，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车室内侧。通过对摄像机41所拍摄到的图像进行分析(图像处理)，能够提取出目标物的轮廓、道路上的车道的区划线(白线等)。
检测单元42(光学雷达检测部)例如是Light Detection and Ranging(LIDAR：光学雷达)(以下，有时表述为光学雷达42)，通过光对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。检测单元42(光学雷达42)是与图1A中的光学雷达S2对应的构成。在本实施方式的情况下，在车辆的周围设置有多个光学雷达42。在图1B所示的例子中，例如设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。检测单元43(雷达检测部)例如是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，通过电波对车辆1的周围的目标物进行检测、对与目标物之间的距离进行测距。检测单元43(雷达43)是与图1A中的雷达S1对应的构成。在本实施方式的情况下，在车辆的周围设置有多个雷达43。在图1B所示的例子中，例如设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。
ECU22进行对一方的摄像机41、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行对另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的不同种类的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的分析。此外，也可以将ECU22以及ECU23汇总为一个ECU。
ECU24进行陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5对车辆1的旋转运动进行检测。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等对车辆1的行进路径进行判定。GPS传感器24b对车辆1的当前位置进行检测。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器装置进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问在存储设备中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前位置至目的地的路径探索等。数据库24a能够配置在网络上，通信装置24c能够访问网络上的数据库24a并获取信息。陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c分别是与图1A中的陀螺仪传感器S3、GPS传感器S4、通信装置C3对应的构成。
ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。
ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使得车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，动力装置6例如包括发动机和变速器。ECU26例如根据由设置在油门踏板7A上的操作检测传感器7a所检测到的车辆乘客(驾驶员)的驾驶操作(油门操作或者加速操作)而对发动机的输出进行控制，或者基于速度传感器7c(图1A中的速度传感器S5)所检测到的速度等信息来切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU26根据来自ECU20的指示而对动力装置6进行自动控制，并控制车辆1的加速减速。
ECU27对包括方向指示器8的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图1B的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门镜以及后部。
ECU28能够进行对输入输出装置9的控制以及从车内监视摄像机90输入的驾驶员的面部图像的图像处理。在此，车内监视摄像机90与图1A中的车内监视摄像机MON对应。输入输出装置9进行对车辆乘客(驾驶员)的信息的输出和对来自驾驶员的设定的接受。语音输出装置91通过语音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席前面，并构成仪表盘等。此外，在此举例示出了语音和显示，但是也可以通过振动、光来报告信息。另外，也可以组合语音、显示、振动或者光中的多个来报告信息。进一步地，还可以根据待报告的信息的等级(例如紧急度)而使组合不同或者使报告方式不同。语音输出装置91、显示装置92例如与之前说明的图1A中的报告装置NTF对应。
输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置而对车辆1进行指示的开关组，还可以包括语音输入装置。输入装置93例如与之前说明的图1A中的自动驾驶设定部AD-SW、车道变更设定部ALC-SW对应。
ECU29对制动装置10、驻车制动器(未图示)进行控制。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力来使车辆1减速或者停止。ECU29例如根据由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b所检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)而对制动装置10的工作进行控制。在车辆1的驾驶状态是自动驾驶的情况下，ECU29根据来自ECU20的指示而对制动装置10进行自动控制，并控制车辆1的减速以及停止。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够为了维持车辆1的停止状态而使所述驻车锁止机构工作。
(车辆控制装置中的车辆控制流程)
图2是表示车辆控制装置100中的车辆控制的流程的图。首先，在步骤S21中，检测部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～检测单元43(图1B)等)对车辆(本车辆)的信息以及车辆的周边信息进行检测。
在步骤S22中，车辆控制部C11基于检测部的检测结果而对能够执行的控制状态进行判定。
在步骤S23中，车辆控制部C11判定是否存在多个能够执行的控制状态。通过步骤S23的判定处理，在能够执行的控制状态为一个的情况下(S23-否)，使处理进入步骤S25，车辆控制部C11基于步骤S23的判定结果，执行能够执行的控制状态下的车辆控制。
另一方面，在存在多个能够执行的控制状态的情况下(S23-是)，车辆控制部C11使处理进入步骤S24，从能够执行的多个控制状态中选择优先的控制状态，并执行所选择的控制状态下的车辆控制。
(多个控制状态)
在多个控制状态中，设定有与车辆的加速、减速、包括车道变更在内的转向以及制动等相关的车辆控制、和对车辆乘客(驾驶员)要求的任务。在对车辆乘客要求的任务中，包括为了应对车辆周边的监视要求而对车辆乘客要求的动作，例如，方向盘把持(解放双手、双手掌控)、周边监视(解放双眼、双眼注视)、驾驶交替等。根据车辆控制中的自动化程度(自动化率)和对车辆乘客(驾驶员)要求的要求任务的程度(车辆乘客的车辆操作参与程度)而将多个控制状态分类为多个阶段。车辆控制装置100能够基于多个控制状态而对车辆进行控制，车辆控制部C11基于从传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～检测单元43(图1B)等获取的车辆的周边环境的信息(外界信息)，通过多个控制状态中的任一个控制状态来控制车辆的自动驾驶行驶。
图3是举例示出能够针对多个控制状态而执行的速度范围的图。在此，作为多个控制状态而示出了第一控制状态至第三控制状态的例子。如图3所示，车辆控制部C11能够在作为第一速度范围的上限而设为第一速度(V1：例如80km/h)以下、作为下限而设为第二速度(V2：例如0km/h)以上的速度范围内进行基于第一控制状态的车辆控制。
另外，车辆控制部C11能够在作为第二速度范围的上限而设为比第一速度(V1)快的第三速度(V3：例如100km/h)以下、作为下限而设为比第一速度(V1)慢且比第二速度(V2)快的第四速度(V4：例如60km/h)以上的速度范围内进行基于第二控制状态的车辆控制。
车辆控制部C11能够基于车辆的速度信息以及位于该车辆的周边的周边车辆的速度信息以及在所行驶的道路上设定的速度信息中的至少任一个信息来变更第二速度范围的下限的速度(第四速度(V4))。例如，车辆控制部C11能够基于从检测部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～检测单元43(图1B)等)所检测到的车辆(本车辆)的速度信息以及周边车辆的速度信息获取到的平均速度来变更第二速度范围的下限的速度。在此，车辆控制部C11能够根据通过检测部的检测结果而获取到的与车辆(本车辆)之间的相对距离的时间变化，来获取周边车辆的速度信息。车辆控制部C11能够通过与周边车辆之间的车与车之间的通信来获取速度信息。
另外，车辆控制部C11能够基于由检测部检测到的在道路上设定的速度信息(法定速度)来变更第二速度范围的下限的速度。
另外，在多个控制状态中包括第三控制状态，在该第三控制状态下，能够在以与第三速度同等的第五速度为上限、以与第二速度同等的第六速度为下限的第三速度范围内在车辆所行驶的车道内进行车辆控制，车辆控制部C11能够在第三速度范围内进行第三控制状态下的车辆控制。
在此，第一控制状态是与第二控制状态以及第三控制状态相比而车辆控制的自动化率(自动化程度)较高、或者降低了对驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态。另外，第二控制状态以及第三控制状态的车辆控制的自动化率(自动化程度)同等，但是，例如关于与车道变更相关的车辆控制，在第二控制状态下，根据驾驶员的设定(ALC-SW的设定)，能够根据车辆的行驶状态而自动地进行系统触发的车道变更，在这一点上与第三控制状态不同。
作为在各控制状态下使车辆控制进行工作的工作条件，例如，可列举为车速、车辆的环境(降水量、降雪量等天气条件)、所行驶的道路的条件(曲率、坡度率等)、车道检测状况(例如，车道的检测率、车道的检测距离等)、在车辆1(本车辆)的正前方行驶的前方车辆的检测状况(检测结果的一致度、检测状态的稳定度、表示能够对作为同一检测对象的前方车辆稳定地进行检测的检测结果的可靠度等)、在车辆的周边行驶的周边车辆的台数等。
在本实施方式中，以作为使车辆控制进行工作的工作条件的车速(速度范围)发生重叠的情况为例，对使第一控制状态、第二控制状态、第三控制状态中的哪一个控制状态优先而使控制状态发生转变的情况进行说明。关于车速(速度范围)以外的其他工作条件，在后述的第五实施方式中进行说明。
此外，作为车辆控制装置100所执行的控制状态，以第一控制状态、第二控制状态、第三控制状态为例进行说明，但车辆控制装置100所执行的控制状态并不限定于该例，车辆控制装置100也能够以车辆控制的自动化率(自动化程度)比第二控制状态以及第三控制状态低、或者对驾驶员要求的车辆操作的参与程度比第二控制状态以及第三控制状态高的控制状态对车辆进行控制。
在本实施方式中，第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围即第一速度范围(V2≤本车辆的速度V≤V1)内，能够在车辆所行驶的车道(例如，图4的ST41所示的L2)内进行车辆控制的控制状态，例如，是在拥堵状态的高速道路主道路上追随在车辆1(本车辆)的前方行驶的前方车辆401的行驶场景中所进行的控制状态。由于以追随前方车辆401为条件，因此在第一控制状态下，即使是能够进行车道变更的行驶环境，也不进行从车辆1(本车辆)所行驶的车道L2向相邻车道(L1或L3)的车道变更。
在第一控制状态下，车辆的驾驶主体是车辆控制装置100(车辆系统)，驾驶员所进行的周边监视以及驾驶员的方向盘把持都不需要。但是，防备来自车辆系统的警告通知而需要驾驶员履行对车辆系统的监视义务。
第二控制状态是在第二工作条件范围即第二速度范围(V4≤本车辆的速度V≤V3)内，能够执行车道内(例如，图4的ST42所示的L2内)的车辆控制以及进行从该车道L2向相邻车道(例如，图4的ST42所示的L1或L3)的车道变更400的车辆控制的控制状态，例如，是在非拥堵状态的高速道路主道路上进行的控制状态，其中，第二工作条件范围的一部分的工作条件范围(例如，速度范围(V4～V1))与第一工作条件范围即第一速度范围重叠。在第二控制状态下，车辆的驾驶主体是驾驶员(司机)，需要驾驶员所进行的周边监视，但不需要驾驶员的方向盘把持。在第二控制状态下，能够基于驾驶员的设定(ALC-SW的设定)并根据车辆的行驶状态自动地进行车道变更。
第三控制状态的车辆控制的自动化率(自动化程度)与第二控制状态同等，第三控制状态是在使车辆控制进行工作的第三工作条件范围即第三速度范围(V6(V2)≤本车辆的速度V≤V5(V3))下，能够在车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态。
(在能够执行多个控制状态的情况下优先的控制状态的选择)
(在能够执行第一控制状态以及第二控制状态的情况下)
当在第一速度范围与第二速度范围重叠的速度范围301(图3)内能够执行第一控制状态和第二控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11基于驾驶员的设定(ALC-SW的设定)，选择使第一控制状态或第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆的控制。具体而言，在第一速度范围与第二速度范围重叠的速度范围即第四速度(V4)与第一速度(V1)之间的速度范围(图3的301)内，车辆控制部C11基于驾驶员的设定(ALC-SW的设定)，选择使第一控制状态或第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆的控制。
(在能够执行第一控制状态以及第三控制状态的情况下)
当在第一速度范围与第三速度范围重叠的速度范围(图3的302、303)内能够执行第一控制状态和第三控制状态的情况下，车辆控制部C11选择使第一控制状态优先的控制状态来进行车辆的控制。
(在能够执行第二控制状态以及第三控制状态的情况下)
另外，当在第二速度范围与第三速度范围重叠的速度范围(图3的303、304)内能够执行第二控制状态和第三控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11基于驾驶员的设定(ALC-SW的设定)选择使第二控制状态或第三控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆的控制。
(在车道变更设定部ALC-SW被设定为“开启”的情况下)
在通过车道变更设定部ALC-SW而设定了车道变更的要求的情况下(被设定为“开启”的情况下)，车辆控制部C11使第二控制状态优先来进行车辆的控制。例如，当在第一速度范围与第二速度范围重叠的速度范围301(图3)内能够执行第一控制状态和第二控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11使第二控制状态优先来进行车辆的控制。
车辆控制部C11在重叠的速度范围301内使第二控制状态优先的情况下，在根据检测部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～检测单元43(图1B)等)的检测结果而判定为车辆的速度小于重叠的速度范围301的下限速度(小于V4)的情况下，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第二控制状态转变为第一控制状态。
另外，车辆控制部C11在重叠的速度范围301内使第二控制状态优先的情况下，在根据检测部的检测结果而判定为车辆的速度超过重叠的速度范围301的上限速度(V1)的情况下(V1＜本车辆的速度V)，车辆控制部C11维持第二控制状态作为车辆的控制状态。
另外，当在第二速度范围与第三速度范围重叠的速度范围303、304(图3)内能够执行第二控制状态和第三控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11使第二控制状态优先来进行车辆的控制。
(在车道变更设定部ALC-SW被设定为“关闭”的情况下)
在没有通过车道变更设定部ALC-SW设定车道变更的要求的情况下(被设定为“关闭”的情况下)，车辆控制部C11在重叠的速度范围301内使第一控制状态优先。例如，当在第一速度范围与第二速度范围重叠的速度范围301(图3)内能够执行第一控制状态和第二控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11使第一控制状态优先来进行车辆的控制。
车辆控制部C11在重叠的速度范围301内使第一控制状态优先的情况下，在根据检测部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～检测单元43(图1B)等)的检测结果而判定为车辆的速度小于重叠的速度范围301的下限速度(小于V4)的情况下，车辆控制部C11维持第一控制状态作为车辆的控制状态。
另外，车辆控制部C11在重叠的速度范围301内使第一控制状态优先的情况下，在根据检测部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～检测单元43(图1B)等)的检测结果而判定为车辆的速度超过重叠的速度范围301的上限速度(V1)的情况下，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第一控制状态转变为第三控制状态。另外，在从第一控制状态转变为第三控制状态之后，在车辆的速度变为上限速度以下(V1以下)的情况下，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第三控制状态再次转变为第一控制状态。
当在第二速度范围与第三速度范围重叠的速度范围303、304(图3)内能够执行第二控制状态和第三控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11使第三控制状态优先来进行车辆的控制。
(多个控制状态的状态转变的具体例)
图5是表示多个控制状态的状态转变的具体例的图。在图5中，ST51表示在以自动驾驶而进行行驶的状态(AD-SW的状态为“开启”)下，从中途将车道变更设定部ALC-SW设定为“开启”的状态，ST52表示在开始基于自动驾驶的行驶的状态(AD-SW的状态为“开启”)下，从最初将车道变更设定部ALC-SW设定为“开启”的状态。
(从中途将车道变更设定部ALC-SW设定为“开启”的情况下)
在ST51中，当车辆1(本车辆)的速度V为第一速度范围(V2(＝0)≤本车辆的速度V≤V1(＝80km/h))时，车辆控制部C11使第一控制状态优先来进行车辆的控制。
在车辆1(本车辆)的速度V超过上限速度V1的情况下(例如加速至速度V＝100km/h的情况下)，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第一控制状态转变为第三控制状态。另外，在从第一控制状态转变为第三控制状态之后，在车辆的速度变为重叠的速度范围301(图3)的上限速度以下(V1以下(＝80km/h以下))的情况下，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第三控制状态再次转变为第一控制状态。在该情况下，即使处于车辆1(本车辆)的速度V从速度V2(＝0)加速至小于重叠的速度范围301(图3)的下限速度V4(＝60km/h)的、速度V＝50km/h的状态、或者加速至重叠的速度范围301内的速度V＝70km/h的状态下，车辆控制部C11也使第一控制状态优先来进行车辆的控制。
在此，当车道变更设定部ALC-SW被设定为“开启”时，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第一控制状态转变为第二控制状态。车辆控制部C11在重叠的速度范围301(图3)内使第二控制状态优先来进行车辆控制。
另外，车辆控制部C11在使第二控制状态优先的情况下，即使在车辆的速度超过重叠的速度范围的上限速度(V1)的情况下(例如加速至速度V＝100km/h的情况下)，车辆控制部C11也维持第二控制状态作为车辆的控制状态来进行车辆的控制。
(从最初将车道变更设定部ALC-SW设定为“开启”的情况下)
在ST52中，在车辆1(本车辆)的速度V为V2(＝0km/h)以上且小于重叠的速度范围301(图3)的下限速度V4(＝60km/h)时，车辆控制部C11使第一控制状态优先来进行车辆的控制。
在车辆1(本车辆)的速度V加速至重叠的速度范围301(图3)的情况下，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第一控制状态转变为第二控制状态。进一步地，即使在车辆1(本车辆)的速度V超过重叠的速度范围301(图3)的上限速度V1的情况下(例如加速至速度V＝100km/h的情况下)，车辆控制部C11也维持第二控制状态作为车辆的控制状态来进行车辆的控制。
车辆控制部C11在使车辆的控制状态从第一控制状态转变为第二控制状态之后，在车辆的速度小于重叠的速度范围301(图3)的下限速度(小于V4(＝小于60km/h))的情况下，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第二控制状态再次转变为第一控制状态。在该情况下，即使在车辆1(本车辆)的速度V从速度V2(＝0)加速至小于重叠的速度范围301(图3)的下限速度V4(＝60km/h)的、速度V＝50km/h的状态下，车辆控制部C11也使第一控制状态优先来进行车辆的控制。
在车辆1(本车辆)的速度V变为重叠的速度范围的下限速度以上(V4以上)的情况下(例如加速至速度V＝70km/h的情况下)，车辆控制部C11使车辆的控制状态从第一控制状态转变为第二控制状态。车辆控制部C11在重叠的速度范围301(图3)内使第二控制状态优先来进行车辆控制。
另外，车辆控制部C11在使第二控制状态优先的情况下，即使在车辆的速度超过重叠的速度范围的上限速度(V1)的情况下(例如加速至速度V＝100km/h的情况下)，车辆控制部C11也维持第二控制状态作为车辆的控制状态来进行车辆的控制。
根据本实施方式，在能够执行多个控制状态的情况下，能够选择使任一个控制状态优先的控制状态来进行车辆的控制。
[第二实施方式(基于车道变更历史记录的控制状态的选择)]
第一实施方式所说明的例子是，在能够执行多个控制状态的情况下，作为驾驶员的设定，例如基于图1A所示的车道变更设定部ALC-SW的“开启”设定或“关闭”设定来决定优先选择的控制状态，作为驾驶员的设定例，可以使用行驶路径中的车道变更历史记录。
在存储器C2(存储部)中，作为表示驾驶员的设定的信息而存储有与行驶路径和驾驶员对应的车道变更历史记录，车辆控制部C11还能够基于作为表示驾驶员的设定的信息而存储在存储器C2(存储部)中的车道变更历史记录，选择使第一控制状态或第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆的控制。
图6是举例示出存储在存储器C2(存储部)中的车道变更历史记录的信息的图。如图6所示，在存储器C2(存储部)中，作为车道变更历史记录的信息而存储有行驶路径的信息(例如，行驶路径R1、R2、R3)以及驾驶员的信息(例如，驾驶员A、B、C)，以及作为车道变更设定部ALC-SW的设定历史记录而存储有表示“开启”设定的历史记录或“关闭”设定的历史记录的信息。
例如，存储有在行驶于行驶路径R1时例如驾驶员A作为车道变更设定部ALC-SW的设定而进行了“开启”设定这一情况。即，存储有在过去行驶于行驶路径R1时驾驶员A通过操作部(车道变更设定部ALC-SW)的设定而设定了车道变更的要求这一情况作为车道变更历史记录。
另外，存储有在行驶于行驶路径R2时例如驾驶员C作为车道变更设定部ALC-SW的设定而进行了“关闭”设定这一情况。即，存储有在过去行驶于行驶路径R2时驾驶员C没有通过操作部(车道变更设定部ALC-SW)的设定来设定车道变更的要求这一情况作为车道变更历史记录。
另外，关于在行驶路径R3上的行驶，存储有例如驾驶员B作为车道变更设定部ALC-SW的设定而进行了“开启”设定这一情况。即，存储有在过去行驶于行驶路径R3时驾驶员B通过操作部(车道变更设定部ALC-SW)的设定来设定了车道变更的要求这一情况作为车道变更历史记录。
另外，除了车道变更的历史记录之外，还可以在存储器C2(存储部)中存储表示驾驶员在手动驾驶中进行的车道变更的频度(例如，规定时间内的车道变更的次数)的信息。例如，在驾驶员B以手动驾驶行驶于行驶路径R3时，存储在规定时间内进行的车道变更的频度(次数)作为车道变更频度。
车辆控制部C11能够基于陀螺传感器S3、GPS传感器S4的信息、经由通信装置C3获取到的地图信息来确定行驶路径。另外，计算机COM的图像处理部C12能够对由车内监视摄像机MON拍摄到的驾驶员的图像进行图像处理，车辆控制部C11能够基于图像处理部C12的图像处理的结果来确定驾驶员。若确定了行驶路径以及驾驶员，则车辆控制部C11能够从存储器C2(存储部)中获取表示对应的车道变更历史记录的信息。由此，在所确定的行驶路径中，在能够执行多个控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11能够基于所获取的表示车道变更历史记录的信息来选择优先的控制状态。
另外，若确定了行驶路径以及驾驶员，则车辆控制部C11能够从存储器C2(存储部)中获取表示对应的车道变更频度的信息。由此，在所确定的行驶路径中，在能够执行多个控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11能够基于所获取的表示车道变更频度的信息来选择优先的控制状态。
[第三实施方式(利用相邻车道的拥堵信息的情况下)]
第一实施方式所说明的例子是，在能够执行多个控制状态的情况下，作为驾驶员的设定，例如基于图1A所示的车道变更设定部ALC-SW的“开启”设定或“关闭”设定来决定优先选择的控制状态，也可以进一步考虑相邻车道的拥堵状况来决定优先选择的控制状态。
车辆控制部C11基于检测部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～检测单元43(图1B)等)的检测结果来判定相邻车道是否拥堵，车辆控制部C11还能够基于驾驶员的设定以及判定的结果来选择使第一控制状态或第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆的控制。
在车辆控制部C11基于驾驶员的设定而在重叠的速度范围(图3的301)内使第二控制状态优先的情况下，在基于相邻车道(例如，图4的ST43的相邻车道L3)中的拥堵判定的结果而判定为相邻车道L3处于拥堵状态的情况下，车辆控制部C11使第一控制状态优先，在判定为相邻车道L3处于非拥堵状态的情况下，车辆控制部C11使第二控制状态优先。即，车辆控制部C11在相邻车道L3处于拥堵状态的情况下，变更基于驾驶员的设定的第二控制状态的优先次序，优先选择第一控制状态来进行车辆控制。
在基于检测部(传感器S以及摄像机CAM(图1A)、检测单元41～检测单元43(图1B)等)的检测结果而判定为与周边车辆402、403之间的车辆间距离为规定距离以下的情况下，车辆控制部C11判定为相邻车道L3处于拥堵的状况，其中，所述周边车辆402、403是在与车辆1所行驶的车道L2相邻的相邻车道L3上行驶的周边车辆。
车辆控制部C11还可以在基于检测部的检测结果而判定为在相邻车道L3上行驶的周边车辆402、403的平均速度或最高速度为规定速度以下(例如，在高速道路主道路中，周边车辆402、403的平均速度或最高速度为规定速度以下)的情况下，判定为相邻车道L3处于拥堵的状况。或者，车辆控制部C11还可以基于经由通信装置C3获取到的道路交通信息等来判定相邻车道是否处于拥堵状态。
在行驶路径中，在能够执行多个控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11能够基于驾驶员的设定以及相邻车道的拥堵状况来选择所优先的控制状态。
[第四实施方式(根据车辆的驾驶状态来选择所优先的控制状态)]
车辆控制部C11能够与车道变更设定部ALC-SW的设定无关地根据车辆的驾驶状态(之前的速度信息)来选择所优先的控制状态。车辆控制部C11还能够在作为车辆的驾驶状态而从速度比重叠的速度范围301(图3)的下限速度(V4)慢的低速度侧向该速度范围301发生速度转变的情况下，选择第一控制状态作为优先的控制状态来进行车辆的控制。
另外，车辆控制部C11还能够在作为车辆的驾驶状态而从速度比重叠的速度范围301(图3)的上限速度(V1)快的高速度侧向该速度范围301发生速度转变的情况下，选择第二控制状态作为优先的控制状态来进行车辆的控制。基于车辆的驾驶状态(之前的速度信息)的控制状态的选择与车道变更设定部ALC-SW被设定为“开启”的情况下的控制状态的选择相同。因此，如果将车道变更设定部ALC-SW的设定设置为“开启”，则车辆控制部C11能够基于车辆的驾驶状态(之前的速度信息)来选择控制状态而进行车辆的控制。
[第五实施方式(车速以外的工作条件的情况下)]
在上述的各实施方式中，以作为工作条件的车速(速度范围)发生重叠的情况为例，对使第一控制状态、第二控制状态、第三控制状态中的哪一个控制状态优先而使控制状态发生转变的情况进行了说明。在本实施方式中，对作为工作条件的车速(速度范围)以外的工作条件范围发生重叠的情况下的控制状态的转变进行说明。
作为用于进行车辆的控制的工作条件，除了车速(速度范围)以外，例如，还可以列举为车辆的行驶环境(例如，降水量、降雪量等天气条件)、车辆所行驶的道路的条件(例如，右弯道、左弯道的曲率、坡度率等)、车道检测状况(例如，车道的检测率、车道的检测距离等)、在车辆1(本车辆)的正前方行驶的前方车辆的检测状况(例如，多个摄像机41、光学雷达42、雷达43的检测结果(车辆种类、车辆的位置、与本车辆的距离等)的一致度、表示在检测到前方车辆之后能够连续地对前方车辆进行检测的状态的检测状态的稳定度、表示能够分别通过多个摄像机41、光学雷达42、雷达43稳定地对作为同一检测对象的前方车辆进行检测的检测结果的可靠度等)、车辆周边的拥挤度(例如，在以本车辆为中心的规定范围内行驶的周边车辆的台数等)。此外，车辆的种类例如包括公共汽车、卡车等大型车辆、普通车辆、轻型车辆、两轮车。计算机COM的CPU(C1)为了求出周边车辆的台数，除了可以使用物理性的车辆的数量之外，还可以使用基于由传感器S以及摄像机CAM检测出的各车辆的检测面积进行换算而得到的数值。例如，大型车辆即使是一台，其检测面积也较大，因此还能够以普通车辆的尺寸为基准进行换算而计数为N台(N为整数)。
在将车辆的行驶环境中的、例如降水量作为工作条件的情况下，第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围即第一降水量的范围(由下限的降水量W2和上限的降水量W1决定的范围)内，能够在车辆所行驶的车道内(例如，图4的ST41所示的L2)进行车辆控制的控制状态。在此，上限的降水量W1(第一工作值)、下限的降水量W2(第二工作值)例如相当于图3中的V1、V2。
另外，第二控制状态是在第二工作条件范围即第二降水量的范围(由下限的降水量W4和上限的降水量W3决定的范围)内，能够执行车道内(图4的ST42所示的L2内)的车辆控制以及进行从该车道L2向相邻车道(图4的ST42所示的L1或L3)的车道变更的车辆控制的控制状态，其中，第二工作条件范围的一部分的工作条件范围与第一工作条件范围即第一降水量的范围重叠。在此，上限的降水量W3(第三工作值)、下限的降水量W4(第四工作值)例如相当于图3中的V3、V4。
另外，第三控制状态是在使车辆控制进行工作的第三工作条件范围即第三降水量的范围(由下限的降水量W6(W2)和上限的降水量W5(W3)决定的范围)内，能够在车辆1所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态。在此，上限的降水量W5(第五工作值)、下限的降水量W6(第六工作值)例如相当于图3中的V5、V6。
同样地，在将车辆1所行驶的道路的条件中的、例如弯道的曲率作为工作条件的情况下，使车辆控制进行工作的第一工作条件范围即第一曲率的范围由下限的曲率RR2和上限的曲率RR1决定。在此，上限的曲率RR1(第一工作值)、下限的曲率RR2(第二工作值)例如相当于图3中的V1、V2。
另外，第二工作条件范围即第二曲率的范围由下限的曲率RR4和上限的曲率RR3决定。在此，上限的曲率RR3(第三工作值)、下限的曲率RR4(第四工作值)例如相当于图3中的V3、V4。
而且，第三工作条件范围即第三曲率的范围由下限的曲率RR6(RR2)和上限的曲率RR5(RR3)决定。在此，上限的曲率RR5(第五工作值)、下限的曲率RR6(第六工作值)例如相当于图3中的V5、V6。
关于车道检测状况、前方车辆的检测状况、车辆周边的拥挤度，也可以同样地对各工作条件设定第一工作条件范围、第二工作条件范围、第三工作条件范围，在工作条件范围发生重叠的情况下，车辆控制部C11能够与第一实施方式至第四实施方式中说明的速度范围发生重叠的情况下的状态转变同样地使控制状态发生转变。
(在能够执行第一控制状态以及第二控制状态的情况下)
在第一工作条件范围与第二工作条件范围重叠的工作条件范围(例如，相当于图3的速度范围301的范围)内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11基于驾驶员的设定(ALC-SW的设定)，选择使第一控制状态或第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆1的控制。具体而言，在第一工作条件范围与第二工作条件范围重叠的工作条件范围内、即第四工作条件(相当于图3中的V4)与第一工作条件(相当于图3中的V1)之间的工作条件范围(相当于图3中的301)内，车辆控制部C11能够基于驾驶员的设定(ALC-SW的设定)来选择使第一控制状态或第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆1的控制。
(在能够执行第一控制状态以及第三控制状态的情况下)
在第一工作条件范围与第三工作条件范围重叠的工作条件范围(相当于图3中的302、303)内，当能够执行第一控制状态和第三控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11能够选择使第一控制状态优先的控制状态来进行车辆1的控制。
(在能够执行第二控制状态以及第三控制状态的情况下)
另外，在第二工作条件范围与第三工作条件范围重叠的工作条件范围(相当于图3中的303、304)内，当能够执行第二控制状态和第三控制状态下的车辆控制的情况下，车辆控制部C11能够基于驾驶员的设定(ALC-SW的设定)来选择使第二控制状态或第三控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆1的控制。
此外，车辆控制部C11能够进行将多个工作条件(例如，车速、车辆1的行驶环境、车辆1所行驶的道路的条件、车道检测状况、前方车辆的检测状况、车辆周边的拥挤度等)显示在显示装置92上或者经由通信装置C3而显示在驾驶员的便携型终端装置的显示部上的显示控制。驾驶员能够从显示在显示装置92等的多个工作条件中选择用于状态转变的工作条件。车辆控制部C11基于所选择的工作条件，进行在工作条件范围发生重叠的情况下使控制状态转变的车辆控制。由此，能够基于驾驶员所意图的工作条件，进行使控制状态转变的车辆控制。
[其他实施方式]
另外，将实现在各实施方式中说明的一个以上的功能的车辆控制程序经由网络或存储介质供给至系统或装置，该系统或装置的计算机中的一个以上的处理器能够读出并执行该程序。本发明也能够通过这样的方式来实现。
<实施方式的总结>
构成1、上述实施方式的车辆控制装置是基于多个控制状态来控制车辆(例如，图1B中的1)的行驶的车辆控制装置(例如，100)，所述车辆控制装置具备：
检测机构(例如，图1A中的传感器S、摄像机CAM、图1B中的检测单元41～检测单元43等)，其对所述车辆(1)的信息以及所述车辆(1)的周边信息进行检测；以及
车辆控制机构(例如，车辆控制部C11)，其基于所述检测机构的检测结果来进行所述车辆(1)的控制，
所述车辆控制机构(C11)基于所述检测机构的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆(1)所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于驾驶员的设定(例如，图1A中的ALC-SW的开启设定或关闭设定)来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
根据构成1的车辆控制装置，在能够执行多个控制状态的情况下，能够选择使任一个控制状态优先的控制状态来进行车辆的控制。例如，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够基于驾驶员(用户)的设定来选择应该优先的控制状态。
构成2、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述车辆控制装置还具备设定机构(例如，图1A中的车道变更设定部ALC-SW)，其对所述第二控制状态下的所述车道变更的要求进行设定，
在通过所述设定机构(ALC-SW)而设定了所述车道变更的要求的情况下，所述车辆控制机构(C11)使所述第二控制状态优先来进行所述车辆的控制。
根据构成2的车辆控制装置，能够将驾驶员的车道变更的要求反映到自动驾驶的控制状态中，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够使第二控制状态优先。
构成3、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述车辆控制机构(C11)能够在如下工作条件范围内进行基于所述第一控制状态的车辆控制：作为所述第一工作条件范围的上限的工作值，为第一工作值(例如，图3中的V1)以下，作为下限的工作值，为第二工作值(例如，图3中的V2)以上，
所述车辆控制机构(C11)能够在如下工作条件范围内进行基于所述第二控制状态的车辆控制：作为所述第二工作条件范围的上限的工作值，为比所述第一工作值大的第三工作值(例如，图3中的V3)以下，作为下限的工作值，为比所述第一工作值小、且比所述第二工作值大的第四工作值(例如，图3中的V4)以上。
构成4、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，
在所述第一工作条件范围与所述第二工作条件范围重叠的工作条件范围内、即所述第四工作值与所述第一工作值之间的工作条件范围(例如，图3中的301)内，
所述车辆控制机构(C11)基于所述设定，选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
根据构成3或构成4的车辆控制装置，能够基于驾驶员的设定来选择使第一控制状态或第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行车辆的控制。由此，能够实现选择了对于驾驶员而言应该优先的控制状态的车辆控制。
构成5、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，当所述车辆控制机构(C11)在重叠的所述工作条件范围(301)内使所述第二控制状态优先的情况下，
根据所述检测结果，在工作值小于重叠的所述工作条件范围的下限的工作值(例如，图3中的V4)的情况下，所述车辆控制机构(C11)使所述车辆的控制状态从所述第二控制状态转变为所述第一控制状态。
根据构成5的车辆控制装置，在重叠的工作条件范围内，当在能够执行第一控制状态和第二控制状态的状态下使第二控制状态优先的情况下，在工作值小于重叠的工作条件范围的下限工作值的情况下，能够使控制状态从第二控制状态转变为第一控制状态。
构成6、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述第一工作条件范围是如下速度范围：作为上限的工作值，为第一速度以下，作为下限的工作值，为第二速度以上，
所述第二工作条件范围是如下速度范围：作为上限的工作值，为比所述第一速度快的第三速度以下，作为下限的工作值，为比所述第一速度慢、且比所述第二速度快的第四速度以上，在该情况下，
所述车辆控制机构(C11)基于所述车辆的速度信息以及位于该车辆的周边的周边车辆的速度信息以及在所行驶的道路上设定的速度信息中的至少任一个信息来变更所述第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度(V4)。
根据构成6的车辆控制装置，能够基于行驶环境来变更进行第二控制状态的第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度的设定。
构成7、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述车辆控制机构基于根据由所述检测机构检测到的所述车辆的速度信息以及所述周边车辆的速度信息获取的平均速度，来变更所述第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度(V4)。
根据构成7的车辆控制装置，能够基于根据车辆(本车辆)的速度信息以及周边车辆的速度信息获取的平均速度来变更进行第二控制状态的第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度的设定。
构成8、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述车辆控制机构基于由所述检测机构检测到的、在所述道路上设定的速度信息，来变更所述第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度(V4)。
根据构成8的车辆控制装置，能够基于在道路上设定的速度信息来变更进行第二控制状态的第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度的设定。
构成9、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述车辆控制装置还具备存储机构(例如，图1A中的存储器C2)，其存储与行驶路径和所述驾驶员对应的车道变更历史记录作为表示所述驾驶员的设定的信息，
所述车辆控制机构(C11)基于所述车道变更历史记录来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
根据构成9的车辆控制装置，能够将驾驶员(用户)的车道变更历史记录(驾驶喜好)反映到自动驾驶的控制状态中，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够基于车道变更历史记录来选择应该优先的控制状态。
构成10、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述车辆控制机构(C11)基于对在所述相邻车道上行驶的周边车辆进行检测的所述检测机构的检测结果来判定所述相邻车道是否拥堵，
所述车辆控制机构(C11)基于所述驾驶员的设定以及所述判定的结果，选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
构成11、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在所述车辆控制机构(C11)基于所述驾驶员的设定而在重叠的所述工作条件范围内使所述第二控制状态优先的情况下，
在基于所述判定的结果而判定为所述相邻车道拥堵的情况下，所述车辆控制机构(C11)使所述第一控制状态优先，
在判定为所述相邻车道不拥堵的情况下，所述车辆控制机构(C11)使所述第二控制状态优先。
根据构成10或构成11的车辆控制装置，除了驾驶员(用户)的设定之外，还能够将相邻车道的拥堵状况反映在自动驾驶的控制状态的选择中，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够基于相邻车道是否拥堵的判定结果来选择优先的控制状态。
构成12、在上述实施方式的车辆控制装置的基础上，所述多个控制状态中包括第三控制状态，所述第三控制状态是在以与所述第三工作值(V3)同等的第五工作值(例如，图3中的V5)为上限、且以与所述第二工作值(V2)同等的第六工作值(例如，图3中的V6)为下限的第三工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第一控制状态是与所述第二控制状态相比而所述车辆控制的自动化率较高、或者降低了对所述驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态，
所述第三控制状态的车辆控制的自动化率与所述第二控制状态同等，所述第三控制状态是在使车辆控制进行工作的所述第三工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态。
构成13、在上述实施方式的车辆控制装置的基础上，在所述第一工作条件范围与所述第三工作条件范围重叠的工作条件范围(例如，图3中的302、303)内，当能够执行所述第一控制状态和所述第三控制状态的情况下，所述车辆控制机构(C11)选择使所述第一控制状态优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
根据构成12或构成13的车辆控制装置，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第三控制状态的情况下，能够优先选择第一控制状态。
构成14、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在所述车辆控制机构(C11)在重叠的所述工作条件范围(302、303)内使所述第一控制状态优先的情况下，
根据所述检测结果，在工作值超过重叠的所述工作条件范围(302、303)的上限的工作值(V1)的情况下，所述车辆控制机构(C11)使所述车辆的控制状态从所述第一控制状态转变为所述第三控制状态，
在所述转变之后，在所述工作值变为所述上限的工作值(V1)以下的情况下，所述车辆控制机构(C11)使所述车辆的控制状态从所述第三控制状态再次转变为所述第一控制状态。
根据构成14的车辆控制装置，在重叠的工作条件范围内，当在能够执行第一控制状态和第三控制状态的状态下使第一控制状态优先的情况下，在工作值超过重叠的工作条件范围的上限的工作值的情况下，能够使控制状态从第一控制状态转变为第三控制状态，在工作值变为重叠的工作条件范围内的工作值的情况下，能够使控制状态从第三控制状态再次转变为第一控制状态。
构成15、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在所述第二工作条件范围与所述第三工作条件范围重叠的工作条件范围(例如，图3中的303、304)内，当能够执行所述第二控制状态和所述第三控制状态的情况下，
所述车辆控制机构(C11)基于所述驾驶员的设定(ALC-SW的开启设定或关闭设定)，选择使所述第二控制状态或所述第三控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
根据构成15的车辆控制装置，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第二控制状态和第三控制状态的情况下，能够基于驾驶员(用户)的设定来选择应该优先的控制状态。
构成16、上述实施方式的车辆控制装置是基于多个控制状态来控制车辆的行驶的车辆控制装置(例如，100)，所述车辆控制装置具备：
检测机构(例如，图1A中的传感器S、摄像机CAM、图1B中的检测单元41～检测单元43等)，其对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制机构(例如，车辆控制部C11)，其基于所述检测机构的检测结果来进行所述车辆的控制，
所述车辆控制机构(C11)基于所述检测机构的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于所述车辆的驾驶状态来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
构成17、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在所述车辆控制机构(C11)中，
作为所述车辆的驾驶状态，当从工作值比重叠的所述工作条件范围的下限的工作值小的下限侧向该工作条件范围发生工作值转变的情况下，所述车辆控制机构选择所述第一控制状态作为优先的控制状态来进行所述车辆的控制，
作为所述车辆的驾驶状态，当从工作值比重叠的所述工作条件范围的上限的工作值大的上限侧向该工作条件范围发生工作值转变的情况下，所述车辆控制机构选择所述第二控制状态作为优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
根据构成16或构成17的车辆控制装置，当工作值在重叠的工作条件范围内进行转变的情况下，能够将之前选择的控制状态作为优先的控制状态来进行车辆的控制。由此，能够减少控制状态的转变，能够降低对驾驶员带来的不安感。
构成18、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，在没有通过所述设定机构来设定所述车道变更的要求的情况下，所述车辆控制机构使所述第一控制状态优先来进行所述车辆的控制。
根据构成18的车辆控制装置，能够将驾驶员的车道变更的非要求反映到自动驾驶的控制状态中，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够使第一控制状态优先。
构成19、在上述实施方式的车辆控制装置(100)的基础上，所述车辆控制装置还具备存储机构(例如，图1A中的存储器C2)，其存储与行驶路径和所述驾驶员对应的车道变更频度作为表示所述驾驶员的设定的信息，
所述车辆控制机构(C11)基于所述车道变更频度来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
根据构成19的车辆控制装置，能够将驾驶员(用户)的车道变更频度反映到自动驾驶的控制状态中，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够基于车道变更频度来选择应该优先的控制状态。
构成20、上述实施方式的车辆(例如，图1B中的车辆1)是能够基于车辆控制装置的控制而行驶的车辆，具备构成1至构成19中的任一构成所记载的车辆控制装置(例如，图1A中的车辆控制装置100)。
根据构成20的车辆，能够提供一种在能够执行多个控制状态的情况下，选择使任一个控制状态优先的控制状态来进行车辆的控制而能够行驶的车辆。
构成21、上述实施方式的车辆控制装置(100)的车辆控制方法是基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置中的车辆控制方法，所述车辆控制方法具有：
检测步骤(例如，图2的S21)，在该检测步骤中，通过检测机构对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制步骤(例如，图2的S22～S25)，在该车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果来进行所述车辆的控制，
在所述车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于驾驶员的设定来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制(例如，图2的S24)。
根据构成21的车辆控制装置的车辆控制方法，在能够执行多个控制状态的情况下，能够选择使任一个控制状态优先的控制状态来进行车辆的控制。例如，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够基于驾驶员(用户)的设定来选择应该优先的控制状态。
构成22、上述实施方式的车辆控制装置(100)的车辆控制方法是基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置中的车辆控制方法，所述车辆控制方法具有：
检测步骤(例如，图2的S21)，在该检测步骤中，通过检测机构对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制步骤(例如，图2的S22～S25)，在该车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果来进行所述车辆的控制，
在所述车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于所述车辆的驾驶状态来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制(例如，图2的S24)。
根据构成22的车辆控制装置的车辆控制方法，在能够执行多个控制状态的情况下，能够选择使任一个控制状态优先的控制状态来进行车辆的控制。例如，在重叠的工作条件范围内，当能够执行第一控制状态和第二控制状态的情况下，能够基于车辆的驾驶状态来选择应该优先的控制状态。
构成23、上述实施方式的程序使计算机(例如，CPU)执行构成21或构成22所记载的车辆控制方法的各步骤。
根据构成21的程序，能够提供一种在能够执行多个控制状态的情况下，能够选择使任一个控制状态优先的控制状态来执行车辆的控制的程序。
本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (24)

1.一种车辆控制装置，是基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置具备：
检测机构，其对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制机构，其基于所述检测机构的检测结果来进行所述车辆的控制，
所述车辆控制机构基于所述检测机构的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于驾驶员的设定来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备设定机构，其对所述第二控制状态下的所述车道变更的要求进行设定，
在通过所述设定机构而设定了所述车道变更的要求的情况下，所述车辆控制机构使所述第二控制状态优先来进行所述车辆的控制。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制机构能够在如下工作条件范围内进行基于所述第一控制状态的车辆控制：作为所述第一工作条件范围的上限的工作值，为第一工作值以下，作为下限的工作值，为第二工作值以上，
所述车辆控制机构能够在如下工作条件范围内进行基于所述第二控制状态的车辆控制：作为所述第二工作条件范围的上限的工作值，为比所述第一工作值大的第三工作值以下，作为下限的工作值，为比所述第一工作值小、且比所述第二工作值大的第四工作值以上。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第一工作条件范围与所述第二工作条件范围重叠的工作条件范围内、即所述第四工作值与所述第一工作值之间的工作条件范围内，
所述车辆控制机构基于所述设定，选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
当所述车辆控制机构在重叠的所述工作条件范围内使所述第二控制状态优先的情况下，
根据所述检测结果，在工作值小于重叠的所述工作条件范围的下限的工作值的情况下，所述车辆控制机构使所述车辆的控制状态从所述第二控制状态转变为所述第一控制状态。
6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述第一工作条件范围是如下速度范围：作为上限的工作值，为第一速度以下，作为下限的工作值，为第二速度以上，
所述第二工作条件范围是如下速度范围：作为上限的工作值，为比所述第一速度快的第三速度以下，作为下限的工作值，为比所述第一速度慢、且比所述第二速度快的第四速度以上，在该情况下，
所述车辆控制机构基于所述车辆的速度信息、位于该车辆的周边的周边车辆的速度信息以及在所行驶的道路上设定的速度信息中的至少任一个信息来变更所述第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度。
7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制机构基于根据由所述检测机构检测到的所述车辆的速度信息以及所述周边车辆的速度信息获取的平均速度，来变更所述第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度。
8.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制机构基于由所述检测机构检测到的、在所述道路上设定的速度信息，来变更所述第二工作条件范围的下限的工作值即下限速度。
9.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备存储机构，其存储与行驶路径和所述驾驶员对应的车道变更历史记录作为表示所述驾驶员的设定的信息，
所述车辆控制机构基于所述车道变更历史记录来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制机构基于对在所述相邻车道上行驶的周边车辆进行检测的所述检测机构的检测结果来判定所述相邻车道是否拥堵，
所述车辆控制机构基于所述驾驶员的设定以及所述判定的结果，选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆控制机构基于所述驾驶员的设定而在重叠的所述工作条件范围内使所述第二控制状态优先的情况下，
在基于所述判定的结果而判定为所述相邻车道拥堵的情况下，所述车辆控制机构使所述第一控制状态优先，
在判定为所述相邻车道不拥堵的情况下，所述车辆控制机构使所述第二控制状态优先。
12.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述多个控制状态中包括第三控制状态，所述第三控制状态是在以与所述第三工作值同等的第五工作值为上限、且以与所述第二工作值同等的第六工作值为下限的第三工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第一控制状态是与所述第二控制状态相比而所述车辆控制的自动化率较高、或者降低了对所述驾驶员要求的车辆操作的参与程度的控制状态，
所述第三控制状态的车辆控制的自动化率与所述第二控制状态同等，所述第三控制状态是在使车辆控制进行工作的所述第三工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态。
13.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第一工作条件范围与所述第三工作条件范围重叠的工作条件范围内，当能够执行所述第一控制状态和所述第三控制状态的情况下，所述车辆控制机构选择使所述第一控制状态优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
14.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述车辆控制机构在重叠的所述工作条件范围内使所述第一控制状态优先的情况下，
根据所述检测结果，在工作值超过重叠的所述工作条件范围的上限的工作值的情况下，所述车辆控制机构使所述车辆的控制状态从所述第一控制状态转变为所述第三控制状态，
在所述转变之后，在所述工作值变为所述上限的工作值以下的情况下，所述车辆控制机构使所述车辆的控制状态从所述第三控制状态再次转变为所述第一控制状态。
15.根据权利要求12所述的车辆控制装置，其特征在于，
在所述第二工作条件范围与所述第三工作条件范围重叠的工作条件范围内，当能够执行所述第二控制状态和所述第三控制状态的情况下，
所述车辆控制机构基于所述驾驶员的设定，选择使所述第二控制状态或所述第三控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
16.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
在没有通过所述设定机构来设定所述车道变更的要求的情况下，所述车辆控制机构使所述第一控制状态优先来进行所述车辆的控制。
17.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述车辆控制装置还具备存储机构，其存储与行驶路径和所述驾驶员对应的车道变更频度作为表示所述驾驶员的设定的信息，
所述车辆控制机构基于所述车道变更频度来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
18.一种车辆，是能够基于车辆控制装置的控制而行驶的车辆，其特征在于，
具备根据权利要求1所述的车辆控制装置。
19.一种车辆控制装置，是基于多个控制状态来控制车辆的车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置具备：
检测机构，其对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制机构，其基于所述检测机构的检测结果来进行所述车辆的控制，
所述车辆控制机构基于所述检测机构的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于所述车辆的驾驶状态来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
20.根据权利要求19所述的车辆控制装置，其特征在于，
作为所述车辆的驾驶状态，当从工作值比重叠的所述工作条件范围的下限的工作值小的下限侧向该工作条件范围发生工作值转变的情况下，所述车辆控制机构选择所述第一控制状态作为优先的控制状态来进行所述车辆的控制，
作为所述车辆的驾驶状态，当从工作值比重叠的所述工作条件范围的上限的工作值大的上限侧向该工作条件范围发生工作值转变的情况下，所述车辆控制机构选择所述第二控制状态作为优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
21.一种车辆，是能够基于车辆控制装置的控制而行驶的车辆，其特征在于，
具备根据权利要求19所述的车辆控制装置。
22.一种车辆控制方法，是基于多个控制状态来控制车辆的行驶的车辆控制装置中的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法具有：
检测步骤，在该检测步骤中，通过检测机构对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制步骤，在该车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果来进行所述车辆的控制，
在所述车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于驾驶员的设定来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
23.一种车辆控制方法，是基于多个控制状态来控制车辆的行驶的车辆控制装置中的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法具有：
检测步骤，在该检测步骤中，通过检测机构对所述车辆的信息以及所述车辆的周边信息进行检测；以及
车辆控制步骤，在该车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果来进行所述车辆的控制，
在所述车辆控制步骤中，基于所述检测步骤中的检测结果而能够执行第一控制状态和第二控制状态，
所述第一控制状态是在使车辆控制进行工作的第一工作条件范围内能够在所述车辆所行驶的车道内进行车辆控制的控制状态，
所述第二控制状态是在一部分的工作条件范围与所述第一工作条件范围重叠的第二工作条件范围内能够执行所述车道内的车辆控制以及进行从该车道向相邻车道的车道变更的车辆控制的控制状态，在该情况下，
在重叠的所述工作条件范围内，基于所述车辆的驾驶状态来选择使所述第一控制状态或所述第二控制状态中的任一方优先的控制状态来进行所述车辆的控制。
24.一种存储介质，其存储有使计算机执行根据权利要求22或23所述的车辆控制方法的各步骤的程序。
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