JP2003048450A - 車両用総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車間距離制御によって加速することに起因し
て、車線維持制御による車線維持ができなくなることを
回避する。 【解決手段】 車両前方のカーブ曲率βｚに基づいて車
線維持継続可能速度ＶＬを算出し（ステップＳ６）、設
定車速Ｖｃが車線維持継続可能速度ＶＬ以上であり且
つ、先行車両が存在しないとき或いは先行車両が設定車
速Ｖｃよりも早い場合には、自車両が車線維持継続可能
速度ＶＬに対応した前方距離ＺＬに到達するときの走行
速度を車線維持継続可能速度ＶＬにし得る加速度Ｘｇ_ZL
と、車間距離を目標車間距離Ｌｃに制御し得る目標加速
度Ｘｇｓとの何れか小さい方を、目標加速度補正値Ｘｇ
ｓｈとする（ステップＳ９）。そして、この目標加速度
補正値Ｘｇｓｈを満足するように、目標制動流体圧Ｐｗ
ｓ_j や目標駆動トルクＴｅｓを算出し、制動流体圧制御
装置１３やエンジン制御装置１１、変速機制御装置１２
を制御する（ステップＳ１０〜Ｓ１２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車両の走行状
態を制御して、先行車両と自車両との間の車間距離を制
御すると共に、操舵トルクを制御して、自車両が走行車
線の中央付近を維持して走行するように車線維持制御を
行うようにした車両用総合制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自車両が走行車線の中央付近を維
持して走行するように、走行車線の基準位置からの自車
両の走行位置の横ずれ量に応じて、操舵トルクを発生す
る操舵アクチュエータを制御して、運転者の車線維持操
作による負荷を低減するようにした車線維持装置等が知
られている。また、先行車両が存在しない場合には、車
速を設定車速に保って走行し、先行車両が存在する場合
には、先行車両に追従するように速度制御を行って、車
間距離を制御するようにした車間距離制御装置が知られ
ている。

【０００３】また、特開平１１−４２９５５号公報に記
載されているように、カーブ走行中に、カーブの曲率と
自車速とに応じて加速を制限することによってカーブで
の無理のない走行を可能とするようにしたもの等も提案
されている。また、車線維持制御装置及び車間距離制御
装置を共に備えた車両等も提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車線維持制
御装置は、車線中央付近を維持して走行できるように操
舵トルクをステアリングシャフトに付加することで、車
線に沿って走行しようとしている運転者の負荷を大幅に
低減することを目的としている。しかしながら、付加す
る操舵トルクが大きすぎる場合には、ほとんどの走行シ
ーンで運転者が操舵を全く行わなくても、カーブ等を走
行することが可能となり、単に運転者の負荷を低減する
ばかりではなく、運転者に、あたかも車両が自動的に走
行してくれるような錯覚を与えることがあり、運転者が
ステアリングホイールを持たずに走行するということも
起こり得る。

【０００５】そのため、運転者がステアリングホイール
を放してしまわないように、車線維持制御装置によって
ステアリングシャフトに付加する操舵トルクを設定値以
下に制限するようにしている。このようにすることによ
って、大きな左右加速度が発生するような旋回状態にあ
る場合には、運転者がステアリングホイールを放してい
ると操舵トルクが不足して車線を逸脱してしまうので、
運転者は、ステアリングホイールから手を放すことがで
きなくなる。

【０００６】一方、車間距離制御装置においては、基本
的に先行車両に追従して走行している。例えば、設定車
速が１００〔ｋｍ／ｈ〕程度と大きく、先行車両が、８
０〔ｋｍ／ｈ〕程度と、設定車速よりも低速で走行して
いる場合には、先行車両が車線変更する等、先行車両が
いなくなった場合には、旋回中であっても、設定車速に
まで加速することになる。

【０００７】カーブが急な場合には、その曲率に応じて
加速を制限する方法等もあるが、実際の左右加速度を検
知したり、操舵角や車速から左右加速度を推定し、これ
に基づいて加速度の制限値を設定するようにしたもので
あって、ベース車両自体の旋回性能等に応じて設定され
るものである。このような二つの制御、つまり、車間距
離制御と車線維持制御とが同時に作動した場合、旋回中
に先行車両がいなくなった場合には、車間距離制御装置
においては、自車速が設定車速となるように加速するこ
とになり、場合によっては左右加速度が増大し、車線維
持制御において発生する操舵トルクでは車線を維持する
ことができないという問題がある。

【０００８】また、車線維持制御装置が単独で作動して
いるときに、運転者が旋回中に加速したことによって車
線を逸脱することは、運転者の操作によって車線維持制
御装置の限界に至って逸脱したわけであるから、自動運
転と感じさせないためにも必要である。しかしながら、
両方の制御装置が作動しており、運転者は、車速の制御
も車間距離制御にある程度委ねているのにも関わらず、
車間距離制御装置において自車速が設定車速となるよう
に加速し、この加速に伴って車線維持制御において車線
を維持することができなくなるということは、運転者に
対し違和感を与えることになる。

【０００９】そこで、この発明は、上記従来の未解決の
問題に着目してなされたものであり、走行状況に関わら
ず、良好に、車線維持制御及び車間距離制御を行うこと
の可能な車両用総合制御装置を提供することを目的とし
ている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る車両用総合制御装置は、自
車両と先行車両との間の車間距離が目標車間距離と一致
するように自車両の速度を制御する車間距離制御手段
と、運転者の操舵操作によらず操舵トルクを制御可能な
自動操舵手段と、自車両が車線を維持して走行するよう
に、前記操舵トルクの制限値の範囲内で前記自動操舵手
段を制御する車線維持制御手段と、を備えた車両用総合
制御装置において、車両前方の道路状況を検知する道路
環境検知手段と、当該道路環境検知手段で検出される車
両前方の道路状況に基づいて、前記操舵トルクの制限値
の範囲内で車線維持を行うことの可能な車線維持継続可
能速度を推定する車線維持継続可能速度推定手段と、前
記車間距離制御手段と前記車線維持制御手段とが共に作
動しているとき、前記車線維持継続可能速度に応じて前
記車間距離制御手段で制御される車速に制限を加える車
間距離制御制限手段と、を備えることを特徴としてい
る。

【００１１】この請求項１に係る発明では、例えば、走
行車線における自車両位置を検出するための車両前方検
知手段等の道路環境検知手段で検出される、車両前方の
道路曲率等といった道路状況に基づいて、操舵トルクの
制限値の範囲内で車線維持を行うことの可能な車線維持
継続可能速度が推定される。そして、先行車両との車間
距離が目標車間距離となるように自車両の速度を制御す
る車間距離制御手段と、自車両が走行車線に沿って走行
するように操舵トルクを付与して操舵制御を行う車線維
持制御手段とが共に作動しているときには、車間距離制
御手段により制御される自車両の速度が車線維持継続可
能速度に応じて制限される。

【００１２】したがって、車両前方の道路状況に応じた
車線維持継続可能速度に応じて自車両の速度を制限する
ことによって、例えば、カーブを走行中に追従中の先行
車両がいなくなり、自車両が設定車速まで加速する場合
等であっても、操舵トルクの制限値の範囲内で車線維持
が可能な範囲で加速することになるから、操舵トルクが
不足し、車線を逸脱することはない。

【００１３】また、請求項２に係る車両用総合制御装置
は、前記車間距離制御制限手段は、前記道路環境検知手
段で検出される車両前方の道路状況に基づき車両前方の
カーブの継続状態を検出し、当該カーブの継続状態と前
記車線維持継続可能速度とに応じて前記車間距離制御手
段で制御される車速を制限するようになっていることを
特徴としている。

【００１４】この請求項２に係る発明では、道路環境検
知手段で検知される車両前方の道路状況に基づいて車両
前方のカーブの継続状態を検出し、このカーブの継続状
態と車線維持継続可能速度とに基づいて車間距離制御手
段で制御される車速を制限する。したがって、例えばカ
ーブが継続する場合等には、車速をより小さめに制限
し、車速をより緩やかに変化させることによって、カー
ブの途中で車速が車線維持継続可能速度に達し、加速し
なくなることを回避することができ、運転者に違和感を
与えることなくより自然な速度制御を行うことが可能と
なる。

【００１５】また、請求項３に係る車両用総合制御装置
は、前記道路環境検知手段は、前記車線維持制御手段に
設けられ且つ走行車線における自車両位置を検出するた
めの車両前方検知手段と、自車両の現在位置を検出し予
め記憶する地図情報に基づいて自車両周辺の道路情報を
検出する道路情報処理手段又は自車両前方の路面状態に
関する情報を情報提供装置から受信する情報受信手段と
の少なくとも何れか一方であることを特徴としている。

【００１６】また、請求項４に係る車両用総合制御装置
は、前記車線維持継続可能速度推定手段は、前記道路情
報処理手段又は前記情報受信手段で検知される車両前方
の道路情報と前記操舵トルクの制限値とから、前記車線
維持継続可能速度を推定するようになっていることを特
徴としている。また、請求項５に係る車両用総合制御装
置は、前記車間距離制御制限手段は、加速度を制限する
ことにより、前記車間距離制御手段における車速を制限
するようになっていることを特徴としている。

【００１７】また、請求項６に係る車両用総合制御装置
は、前記車間距離制御制限手段は、前記車線維持継続可
能速度と、自車両の速度が前記車線維持継続可能速度に
達すると予測される車両前方位置までの距離と、現在の
自車両の速度とに応じて、前記加速度を制限するように
なっていることを特徴としている。また、請求項７に係
る車両用総合制御装置は、前記車間距離制御手段は、自
車両の速度を設定車速以下に制御し且つ前記先行車両が
存在しないときには前記設定車速となるように速度制御
を行う手段であって、前記車間距離制御制限手段は、前
記車間距離制御手段によって自車両の速度が前記設定車
速となるように加速制御されるときにのみ、前記自車両
の速度又は加速度を制限するようになっていることを特
徴としている。

【００１８】この請求項７に係る発明では、車間距離制
御手段では、自車両の速度が設定車速以下となるように
制御し、且つ先行車両が存在しないときには設定車速と
なるように速度制御を行っている。このとき、車間距離
制御制限手段では、車間距離制御手段によって、自車両
の速度が設定車速となるように加速制御されるとき、つ
まり、追従中の先行車両が存在しなくなって設定車速ま
で加速するとき、或いは先行車両が設定車速よりも早い
車速となるように加速するときにのみ自車両の速度又は
加速度を制限する。

【００１９】したがって、条件を満足するときにのみ制
限を行って、車線維持制御手段による車線維持を可能に
し、条件を満足しないときには、車線維持制御手段によ
る車線維持はできないようにしているから、運転者に自
動運転が可能であるという錯覚を与えることを回避する
ことが可能となる。また、請求項８に係る車両用総合制
御装置は、前記道路環境検知手段で検出される車両前方
の道路状況に基づいて車両前方のカーブの継続状態を検
出し、当該カーブの継続状態に基づいて前記カーブを通
過時に必要な操舵トルクを検出する必要操舵トルク検出
手段と、前記車間距離制御手段と前記車線維持制御手段
とが共に作動しているとき、前記必要操舵トルク検出手
段で検出される必要操舵トルクが前記操舵トルクの制限
値を超えると予測されるトルク超過継続時間を検出し、
当該トルク超過継続時間が予め設定した許容値内である
とき、前記操舵トルクの制限値をより大きな値に変更す
る操舵トルク制限値変更手段と、を備えることを特徴と
している。

【００２０】この請求項８に係る発明では、道路環境検
知手段で検知される車両前方の道路状況に基づいて、車
両前方のカーブの継続状態が検出され、このカーブの継
続状態に基づいて、このカーブを通過する際に必要な必
要操舵トルクが検出される。そして、車間距離制御手段
と車線維持制御手段とが共に作動しているときには、必
要操舵トルクが前記操舵トルクの制限値を超えると予測
されるトルク超過継続時間が検出され、このトルク超過
継続時間が予め設定した許容値内であるときには、前記
操舵トルクの制限値がより大きな値に変更される。した
がって、トルク超過継続時間が短い場合には、一時的に
操舵トルクの制限値をより大きな値に変更することによ
って、カーブ通過時には、カーブを通過する際に必要な
必要操舵トルクが作用することになる。よって、自車両
は車線から逸脱することはなく、また、このとき、車間
距離制御手段により制御される自車両の速度又は加速度
も車線維持継続可能速度或いはカーブの継続状態に応じ
て制限されるから、操舵トルクの制限値を低めに設定す
ることが可能となる。

【００２１】また、本発明の請求項９に係る車両用総合
制御装置は、自車両と先行車両との間の車間距離が目標
車間距離と一致するように自車両の速度を制御する車間
距離制御手段と、運転者の操舵操作によらず操舵トルク
を制御可能な自動操舵手段と、自車両が車線を維持して
走行するように、前記操舵トルクの制限値の範囲内で前
記自動操舵手段を制御する車線維持制御手段と、を備え
た車両用総合制御装置において、車両前方の道路状況を
検知する道路環境検知手段と、当該道路環境検知手段で
検出される車両前方の道路状況に基づいて車両前方のカ
ーブの継続状態を検出し、当該カーブの継続状態に基づ
いて前記カーブを通過時に必要な操舵トルクを検出する
必要操舵トルク検出手段と、前記車間距離制御手段と前
記車線維持制御手段とが共に作動しているとき、前記必
要操舵トルク検出手段で検出される必要操舵トルクが前
記操舵トルクの制限値を超えると予測されるトルク超過
継続時間を検出し、当該トルク超過継続時間が予め設定
した許容値内であるとき、前記操舵トルクの制限値をよ
り大きな値に変更する操舵トルク制限値変更手段と、を
備えることを特徴としている。

【００２２】この請求項９に係る発明では、道路環境検
知手段で検知される車両前方の道路状況に基づいて、車
両前方のカーブの継続状態が検出され、このカーブの継
続状態に基づいて、このカーブを通過する際に必要な必
要操舵トルクが検出される。そして、車間距離制御手段
と車線維持制御手段とが共に作動しているときには、必
要操舵トルクが前記操舵トルクの制限値を超えると予測
されるトルク超過継続時間が検出され、このトルク超過
継続時間が予め設定した許容値内であるときには、前記
操舵トルクの制限値がより大きな値に変更される。した
がって、トルク超過継続時間が短い場合には、一時的に
操舵トルクの制限値をより大きな値に変更することによ
って、カーブ通過時には、カーブを通過する際に必要な
必要操舵トルクが作用することになるから、自車両は車
線から逸脱することはなく、また、このとき、操舵トル
クの制限値の変更は、一時的に行うようにしているか
ら、運転者に対し自動運転が可能であるという錯覚を与
えることを回避することが可能となる。

【００２３】

【発明の効果】本発明の請求項１乃至８に係る車両用総
合制御装置によれば、車両前方の道路状況に応じた車線
維持継続可能速度に応じて自車両の速度を制限するよう
にしているから、車間距離制御手段及び車線維持制御手
段が共に作動している場合に、車間距離制御手段による
車速制御に伴って加速することに起因して、車線維持制
御手段における操舵トルク不足となり車線を逸脱するこ
とを回避することができ、運転者に違和感を与えること
なく良好に車間距離制御及び車線維持制御を行うことが
できる。

【００２４】特に、請求項２に係る車両用総合制御装置
によれば、道路環境検知手段で検知される車両前方の道
路状況に基づいて車両前方のカーブの継続状態を検出
し、このカーブの継続状態と車線維持継続可能速度とに
基づいて車間距離制御手段で制御される車速を制限して
いるから、運転者に違和感を与えることなくより自然な
速度制御を行うことができる。

【００２５】また、請求項７に係る車両用総合制御装置
によれば、車間距離制御手段により、自車両の速度が前
記設定車速となるように加速制御されるときにのみ、自
車両の速度又は加速度を制限するようにしているから、
運転者に自動運転が可能であるという錯覚を与えること
を回避することができる。また、請求項８及び請求項９
に係る車両用総合制御装置によれば、車両前方のカーブ
の継続状態に基づいて必要操舵トルクを検出し、この必
要操舵トルクが操舵トルクの制限値を超えると予測され
るトルク超過継続時間が、予め設定した許容値内である
ときには、操舵トルクの制限値をより大きな値に変更す
るようにしたから、十分な操舵トルクを付加させること
ができ車線を維持することができる。

【００２６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。まず、本発明の第１の実施の形態
を説明する。図１は、本発明を適用した車両用総合制御
装置を備えた車両の一実施形態を示すシステム構成図で
ある。この車両は、後輪１ＲＬ、１ＲＲが駆動輪、前輪
１ＦＬ、１ＦＲが従動輪となる後輪駆動車両であり、エ
ンジン２の駆動トルクが自動変速機３を介して前記後輪
１ＲＬ、１ＲＲに伝達される。

【００２７】前記エンジン２の回転状態、トルク、出力
等は、エンジン制御装置１１によって制御可能である。
具体的には、スロットルバルブ開度、アイドルバルブ開
度、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射タイミング等を調
整することによって、エンジン２の回転状態、トルク、
出力等を制御することができる。また、前記自動変速機
３は、変速機制御装置１２によって制御可能である。具
体的には自動変速機３内のクラッチやブレーキに供給す
る作動流体圧を調整することにより、選択されるギヤ比
を変更し、所望とする減速比を得ることができる。

【００２８】また、前記各車輪１ＦＬ〜１ＲＲは、いわ
ゆるディスクブレーキを構成するホイールシリンダ４Ｆ
Ｌ〜４ＲＲを備えている。このホイールシリンダ４ＦＬ
〜４ＲＲは供給される制動流体圧によって各車輪１ＦＬ
〜１ＲＲに制動力を付与するものである。そして、各車
輪１ＦＬ〜１ＲＲに付与する制動力は制動流体圧制御装
置１３によって制御可能である。具体的には、例えば駆
動力制御装置（ＴＣＳ）のように制動流体圧を増圧した
り、アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）のように制動流
体圧を減圧したりすることにより、各ホイールシリイン
ダ４ＦＬ〜４ＲＲへの制動流体圧を調整し、各車輪１Ｆ
Ｌ〜１ＲＲへの制動力を制御することができる。なお、
この制動流体圧制御装置１３内で調圧される制動流体圧
は、ブレーキペダル２１の踏み込みによって昇圧される
マスタシリンダ２２から供給される。

【００２９】また、ステアリングシャフト６には、操舵
角を検出するための操舵角センサを組み込んだ公知の操
舵制御装置１４が設けられ、ステアリングホイール５の
操舵操作とは別にステアリングシャフト６に操舵トルク
を付与するようになっている。また、車室内のインナミ
ラーステー等の適所には、車両前方状況を撮像するため
の単眼カメラ１５ａが固定設置され、この単眼カメラ１
５ａで撮像された画像データは、画像処理装置１５に送
られる。この画像処理装置１５では、二値化処理等を行
って自車両近傍のレーンマーカを検知し、走行中の車線
内における自車両の位置に関する信号として、自車両の
ヨー角Φ、車線中心からの横変位量Ｘ、走行車線の曲率
βを算出し、その結果を、自動走行制御装置１０に出力
する。

【００３０】これらの制御装置は、いずれも車両の走行
状態を制御するものであり、結果的に、自車両の加減速
度、前後方向速度等を調整して、走行状態を制御するこ
とができる。これらの制御装置は、単独でも作動可能で
あるが、全体機能としては、車間距離制御や車線維持制
御を含む自動走行制御装置１０によって司られている。
この自動走行制御装置１０は、種々の演算処理を行って
車両の走行状態を制御し、車間距離制御や車線維持制御
等を行う。

【００３１】また、車両には、レーザレーダを備え先行
車両までの車間距離を検出する車間距離センサ１６や、
各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回転速度を検出する車輪速セン
サ１７、車両に発生する前後及び左右加速度を検出する
加速度センサ１８、制動流体圧を検出する制動流体圧セ
ンサ１９、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアク
セル開度センサ２０を備えている。また、この車両に
は、運転者の手動入力によって自車両の走行状態を調整
するための主動スイッチ９が備えられている。さらに、
この車両には、運転者が設定した車間距離制御における
設定車速Ｖｃ及び目標車間距離Ｌｃを表示するためのデ
ィスプレイ２３が備えられている。

【００３２】次に、前記自動走行制御装置１０内で行わ
れる、車間距離制御及び車線維持制御を行う自動走行制
御の演算処理について、図２のフローチャートにしたが
って説明する。この演算処理は、図示しない手動スイッ
チによって車間距離制御及び車線維持制御が共に選択さ
れ、これら制御を共に行うように指示されているとき
に、例えば１０〔ｍｓｅｃ〕程度に設定された所定サン
プリング時間ΔＴ毎にタイマ割り込みによって実行され
る。

【００３３】なお、このフローチャートでは、特に通信
のためのステップを設けていないが、演算処理によって
得られた結果は随時記憶装置に更新記憶されると共に、
必要な情報やプログラムは随時記憶装置から読み込まれ
る。また、前述したエンジン制御装置１１、変速機制御
装置１２、制動流体圧制御装置１３、操舵制御装置１４
及び画像処理装置１５とは随時通信を行い、必要な情報
や命令は随時双方向に授受される。

【００３４】この演算処理では、まず、ステップＳ１で
前記加速度センサ１８で検出された前後加速度Ｘｇ、左
右加速度Ｙｇ、前記車輪速センサ１７で検出された車輪
速度Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）、前記アクセル開度セン
サ２０で検出されたアクセル開度Ａｃｃ、前記制動流体
圧センサ１９で検出された制動流体圧Ｐｍ、前記手動ス
イッチ９で設定されている設定速度Ｖｃ、操舵制御装置
１４に組み込まれた操舵角センサで検出される操舵角
δ、車間距離センサ１６で検出される車間距離Ｌｘを読
み込む。また、画像処理装置１５で処理された、自車両
のヨー角Φ、車線中心から横変位Ｘ、走行車線の曲率β
をそれぞれ読み込む。

【００３５】なお、前記曲率βは、現在位置を基準とす
る車両前方の距離Ｚの地点の曲率をβｚと表すものとす
ると、距離Ｚの関数ｆ（Ｚ）として表すことができる
（βｚ＝ｆ（Ｚ））。次に、ステップＳ２に移行して、
前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗ _j のうち、
従動輪である前左右輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値から
自車両の走行速度Ｖを算出する。なお、ＡＢＳ制御等が
行われている場合には、ＡＢＳ制御処理において推定さ
れた推定車体速を用いるようにすればよく、また、走行
速度Ｖを簡易的に自動変速機３の出力軸の回転数等から
算出するようにしてもよい。

【００３６】次に、ステップＳ３に移行して、前記ステ
ップＳ１で読み込んだ先行車両との間の車間距離の今回
値Ｌｘ_(n) と前回値Ｌｘ_(n-1) との差分値を前記所定サ
ンプリング時間ΔＴで除して、自車両と先行車両との相
対速度ｄＬｘを算出する。次に、ステップＳ４に移行し
て、前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖに
応じて、次式（１）に基づいて目標車間距離Ｌｃを算出
する。

【００３７】 Ｌｃ＝Ｋｖ１×Ｖ＋Ｋｖ２ ……（１） なお、式中のＫｖ１及びＬｖ２は、制御定数である。な
お、この第１の実施の形態においては、自車両の走行速
度Ｖに基づいて目標車間距離Ｌｃを算出するようにして
いるが、手動スイッチでの運転者による車間距離の設定
を可能としてもよい。具体的には、例えば運転者によ
り、長、中、短の三段階に設定可能として、それに応じ
て前記（１）式の制御定数を変更し、目標車間距離Ｌｃ
を変更するようにしてもよい。

【００３８】次いで、ステップＳ５に移行し、目標操舵
トルクＴref を算出する。例えば、自車両の走行車線に
対するヨー角Φと、横変位量Ｘと、前方走行車線の注視
点の曲率βｚ₀ のそれぞれに走行速度Ｖに応じて変化す
る制御ゲインＫａ、Ｋｂ、Ｋｃを乗算した値の和（＝Ｋ
ａ・Φ＋Ｋｂ・Ｘ＋Ｋｃ・βｚ₀ ）と、操舵トルク制限
値Ｔlim とのうちの、何れか小さい方を目標操舵トルク
Ｔref として設定する。

【００３９】なお、走行車線に沿って車両が走行するよ
うに操舵制御装置１４によってステアリングシャフト６
に操舵補助トルクを付加する車線維持制御は、図示しな
いスイッチによって車線維持制御の実行が指示された場
合にのみ行われ、車線維持制御を行っている最中に、強
い横風等によって車線を逸脱した場合には、車線維持制
御を解除する。このように、外的要因によって制御の続
行が不可能であると判断し、車線維持制御を解除する場
合には、車線維持制御を解除する旨を、ディスプレイ２
３に表示したり、或いは音声、警報等によって、運転者
に通知するようになっている。

【００４０】なお、前記操舵トルク制限値Ｔlim は、車
線維持制御処理によってステアリングシャフト６に付加
する操舵トルクの制限値であって、この操舵トルクを付
加した状態であっても、運転者がステアリングホイール
５から手を放すことのない値に設定される。例えば図３
の特性図に示すように、左右加速度Ｙｇに応じて設定さ
れる。

【００４１】この特性図は、図３に示すように、左右加
速度Ｙｇが旋回方向と同一方向に発生している場合に
は、左右加速度｜Ｙｇ｜の増加に比例して増加し、左右
加速度｜Ｙｇ｜が｜Ｙｇ( Ｔ_MAX ) ｜を超えると放物線
状に減少し、逆に、左右加速度Ｙｇが旋回方向と逆方向
に発生している場合には、左右加速度｜Ｙｇ｜の増加に
比例して減少するように設定される。

【００４２】なお、ここで用いる左右加速度Ｙｇは、計
測した左右加速度Ｙｇを用いてもよいし、走行速度Ｖと
操舵角δとに基づいて算出した値を用いるようにしても
よい。次いで、ステップＳ６に移行し、車線維持継続可
能速度ＶＬを算出する。この実施の形態においては、車
両前方のカーブ曲率βｚに基づいて車線維持継続可能速
度ＶＬを算出する。

【００４３】すなわち、車両前方のカーブ曲率βｚ（＝
ｆ（ｚ））と、操舵トルク制限値Ｔlim が最大値Ｔlim
_MAX となり得る左右加速度Ｙｇ( Ｔ_MAX ) とに基づい
て、次式（２）から、車両前方の距離Ｚ位置における車
線維持継続可能速度推定値ＶＬ（ｚ）を算出する。 ＶＬ（ｚ）＝〔Ｙｇ( Ｔ_MAX ) ／ βｚ〕^1/2 ……（２） ただし、Ｚは、単眼カメラ１５ａによって検出可能な範
囲の距離であって、例えば、車両前方の５地点Ｚ１〜Ｚ
５、例えば２０〔ｍ〕、３０〔ｍ〕、４０〔ｍ〕、５０
〔ｍ〕、６０〔ｍ〕の地点について算出する。

【００４４】そして、このようにして算出した、車両前
方の複数地点における車線維持継続可能速度推定値ＶＬ
（ｚ）のうち、最小値を、車線維持継続可能速度ＶＬと
する。次いで、ステップＳ７に移行し、目標車速Ｖｓを
算出する。ここでは、設定車速Ｖｃ、車間距離Ｌｘ、目
標車間距離Ｌｃ、先行車両との相対速度ｄＬｘ、に基づ
いて次式（３）にしたがって算出する。なお、式中のＫ
ｌｐ及びＫｌｄは制御ゲインである。また、Ｍｉｎ
〔ａ、ｂ〕は、ａ、ｂの何れか小さい方をとる関数を表
す。

【００４５】 Ｖｓ ＝Ｍｉｎ〔Ｖｃ、( Ｖ＋ｄＬｘ)+Ｋlp・( Ｌｘ−Ｌｃ)+Ｋld・ｄＬｆｘ〕 ……（３） 次いで、ステップＳ８に移行し、目標加速度Ｘｇｓを算
出する。つまり、ステップＳ７で算出した目標車速Ｖｓ
及び前記ステップＳ２で算出した自車両の走行速度Ｖと
の差分値から、例えばＰＩＤ（比例−積分−微分）制御
により算出する。なお、目標加速度Ｘｇｓは、正値を加
速とする。

【００４６】次いで、ステップＳ９に移行し、設定車速
Ｖｃと車線維持継続可能速度ＶＬとの大小関係に基づい
て目標加速度Ｘｇｓを補正し、目標加速度補正値Ｘｇｓ
ｈを算出する。つまり、設定車速Ｖｃが車線維持継続可
能速度ＶＬよりも小さい（Ｖｃ＜ＶＬ）ときには、車線
維持継続可能速度ＶＬまで加速されることはないから補
正は行わず、目標加速度補正値Ｘｇｓｈとして目標加速
度Ｘｇｓを設定する（Ｘｇｓｈ＝Ｘｇｓ）。

【００４７】逆に、設定車速Ｖｃが車線維持継続可能速
度ＶＬ以上（Ｖｃ≧ＶＬ）である場合には、このとき、
先行車両が存在し、且つ先行車両が設定車速Ｖｃよりも
遅いとき、つまり、Ｖｓ≠Ｖｃのときには、先行車両に
追従して走行するから、目標加速度Ｘｇｓの補正は行わ
ず、Ｘｇｓｈ＝Ｘｇｓとする。逆に、先行車両が存在し
ないとき或いは先行車両が設定車速Ｖｃよりも早い場合
には、Ｖｓ＝Ｖｃとなり、車線維持継続可能速度ＶＬま
で加速する場合があるから、目標加速度Ｘｇｓの補正を
行う。具体的には、自車両が、車線維持継続可能速度Ｖ
Ｌに対応した前方距離ＺＬに到達するときの走行速度
を、車線維持継続可能速度ＶＬにし得る加速度Ｘｇ
_ZLと、目標加速度Ｘｇｓとの何れか小さい方を、目標加
速度補正値Ｘｇｓｈとする。

【００４８】前記加速度Ｘｇ_ZLは、次式（４）に基づい
て算出する。なお式中のＸｇ_OFF は、カーブが絞り込ん
でいく場合を考慮して、多少加速を抑えるためのオフセ
ット量である。 Ｘｇ_ZL＝（ＶＬ² −Ｖ² ）／（２・ＺＬ）−Ｘｇ_OFF ……（４） ついで、ステップＳ１０に移行し、ステップＳ９で算出
した目標加速度補正値Ｘｇｓｈが負である場合、つまり
減速を必要とする場合に、当該目標加速度補正値Ｘｇｓ
ｈにブレーキ諸元係数を乗じた値と、ステップＳ１で読
み込んだ制動流体圧Ｐｍにブレーキ諸元係数を乗じた値
とのうち、何れか大きい方を目標制動流体圧Ｐｗｓ_j と
して設定する。なお、ブレーキ諸元係数とは、例えば各
車輪のディスクロータ−パッド間の摩擦係数、ホイール
シリンダ断面積、ディスクロータ有効径、タイヤ転がり
動半径等によって決まる係数である。

【００４９】次いで、ステップＳ１１に移行し、ステッ
プＳ９で算出した目標加速度補正値Ｘｇｓｈが正である
場合、つまり加速を必要とする場合に、当該目標加速度
補正値Ｘｇｓｈに駆動系諸元変数を乗じた値と、前記ス
テップＳ１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃに駆動系諸
元変数を乗じた値とのうち、何れか大きい方を目標駆動
トルクＴｅｓとして算出する。なお、駆動系諸元変数と
は、例えば歯車慣性、減速比、伝達効率、エンジン特性
等によって決まる変数である。

【００５０】次に、ステップＳ１２に移行し、ステップ
Ｓ１０で算出した目標制動流体圧Ｐｗｓ_j やステップＳ
１１で算出した目標駆動トルクＴｅｓを前記制動流体圧
制御装置１３やエンジン制御装置１１、変速機制御装置
１２に向けて出力する。また、ステップＳ５で算出した
目標操舵トルクＴref を操舵制御装置１４に出力すると
共に、設定車速Ｖｃをディスプレイ２３に表示してから
メインプログラムに復帰する。

【００５１】次に、上記第１の実施の形態の動作を説明
する。図４は、その動作状況の一例を示したタイミング
チャートであって、実線は各地点における車線維持継続
可能車速推定値ＶＬ（ｚ）、破線は設定車速Ｖｃ、一点
鎖線は自車両の走行速度Ｖ、を表したものである。ま
た、図５は、図４の時点ｔ₂ における、車両前方の曲率
データβｚを表したものであって、横軸は前方距離Ｚ、
縦軸は曲率βｚである。

【００５２】自動走行制御装置１０では、自動走行制御
が指示されると、各種センサからのデータまた、画像処
理装置１５からの車両前方の曲率βｚ、車線中心からの
横変位、自車両のヨー角等を読み込み（ステップＳ
１）、これらに基づいて走行速度Ｖ及び先行車両との相
対速度ｄＬｘを算出し（ステップＳ２、Ｓ３）、さら
に、自車両の走行速度Ｖに応じて目標車間距離Ｌｃを算
出する（ステップＳ４）。

【００５３】そして、自車両の走行車線に対するヨー角
Φと、横変位量Ｘと、前方走行車線の運転者の注視点の
曲率βｚ₀ に応じて、必要な操舵トルクを算出し、この
操舵トルクと、このときの左右加速度Ｙｇの大きさに応
じて設定される操舵トルク制限値Ｔlim との何れか小さ
い方を目標操舵トルクＴref として設定する（ステップ
Ｓ５）。

【００５４】続いて、車両前方の各地点における曲率β
ｚに基づく各地点の車線維持継続可能速度推定値ＶＬ
（ｚ）から車線維持継続可能速度ＶＬを算出する。この
とき、例えば車両が直進路を走行している場合には、車
両前方の曲率βｚは比較的小さく、車線維持継続可能速
度推定値ＶＬ（ｚ）は比較的大きな値になる。逆に、カ
ーブを走行している場合には、車両前方の曲率βｚはカ
ーブの度合いに応じて変化し、これに基づいて算出され
る車線維持継続可能速度推定値ＶＬ（ｚ）も変化する
（ステップＳ６）。

【００５５】そして、車間距離Ｌｘ、目標車間距離Ｌ
ｃ、先行車両との相対速度ｄＬｘ、に基づいて算出され
る、目標車間距離Ｌｃを確保するための走行速度と、設
定車速Ｖｃとの何れか小さい方を目標車速Ｖｓとして設
定し、これに基づいて目標加速度Ｘｇｓを算出する（ス
テップＳ７、Ｓ８）。そして、設定車速Ｖｃが車線維持
継続可能速度ＶＬよりも小さいとき、或いは設定車速Ｖ
ｃが車線維持継続可能速度ＶＬ以上であり且つ先行車両
が存在しその車速が設定車速Ｖｃよりも遅いときには、
目標車速Ｖｓに基づく目標加速度Ｘｇｓを目標加速度補
正値Ｘｇｓｈとし、先行車両が存在しないとき、或いは
先行車両の車速が設定車速Ｖｃよりも大きい場合には、
車線維持継続可能速度ＶＬとこれに対応した前方距離Ｚ
Ｌをもとに、前方距離ＺＬ位置における速度が車線維持
継続可能速度ＶＬとなり得るための加速度Ｘｇ_ZLを算出
し、これと目標加速度Ｘｇｓの何れか小さい方を、目標
加速度補正値Ｘｇｓｈとする（ステップＳ９）。つま
り、目標加速度Ｘｇｓを、加速度Ｘｇ_ZLに制限する。

【００５６】そして、この目標加速度補正値Ｘｇｓｈを
得るべく、目標制動流体圧Ｐｗｓ_jや目標駆動トルクＴ
ｅｓを算出し、これに応じた制御信号を制動流体圧制御
装置１３やエンジン制御装置１１、変速機制御装置１２
に出力する（ステップＳ１０〜Ｓ１２）。さらに、目標
操舵トルクＴref を発生すべく、操舵制御装置１４に対
して制御信号を送信する。

【００５７】これによって、車両を、走行車線に沿って
走行させるための、目標操舵トルクＴref がステアリン
グシャフト６に付加されるから、運転手は比較的少ない
操舵トルクを付加するだけで、走行車線を維持して走行
することができる。また、先行車両との車間距離が所定
の目標車間距離Ｌｃを保って走行するように、また、先
行車両が存在しないときには設定車速Ｖｃで走行するよ
うに、走行速度が制御されるから、先行車両と目標車間
距離Ｌｃを保ち、また設定車速Ｖｃで走行することにな
る。

【００５８】ここで、車両が先行車両に追従して直進路
を走行している場合には、曲率βｚが比較的小さいか
ら、車線維持継続可能速度ＶＬは比較的大きな値とな
り、このとき、設定車速Ｖｃ或いは先行車両との車間距
離に基づいて算出された目標加速度Ｘｇｓが、前記車線
維持継続可能速度ＶＬに基づいて算出される加速度Ｘｇ
_ZLよりも小さい場合には、設定車速Ｖｃ、又は、車間距
離を目標車間距離Ｌｃに維持し得る加速度である目標加
速度Ｘｇｓに基づいて、車間距離制御が行われることに
なる。

【００５９】この状態から、図４に実線で示すように、
時点ｔ₄ で車線維持継続可能車速推定値ＶＬ（ｚ）が最
小となるカーブ、つまり、時点ｔ₄ でカーブの曲率がピ
ークとなるカーブに進入してくると、車両前方の５地点
Ｚ１〜Ｚ５における車線維持継続可能速度推定値ＶＬ
（ｚ）は各地点における曲率βｚに応じて異なる値とな
り、各地点における車線維持継続可能速度推定値ＶＬ
（ｚ）のうち、最も値の小さいものが、車線維持継続可
能速度ＶＬとして設定され、また、この車線維持継続可
能速度ＶＬとなった前方地点ＺＬにおける走行速度が、
車線維持継続可能速度ＶＬとなり得るための加速度Ｘｇ
_ZLが算出される。

【００６０】このとき、比較的カーブの曲率が小さく車
線維持継続可能速度ＶＬが大きい場合には、加速度Ｘｇ
_ZLは、目標車間距離Ｌｃを維持するため或いは設定車速
Ｖｃを満足し得る目標加速度Ｘｇｓよりも大きくなるか
ら、目標加速度補正値Ｘｇｓｈとして目標加速度Ｘｇｓ
が選択される。したがって、目標車間距離Ｌｃを維持す
るための走行速度或いは設定車速Ｖｃとなるように速度
制御が行われて車間距離制御が行われる。

【００６１】そして、車両が進行するにつれて、カーブ
の曲率が大きくなると、これに伴って車線維持継続可能
速度推定値ＶＬ（ｚ）は減少するが、車線維持継続可能
速度ＶＬが設定車速Ｖｃよりも大きい間は、目標加速度
Ｘｇｓが目標加速度補正値Ｘｇｓｈとして設定され、目
標加速度Ｘｇｓの補正は行われないから、先行車両が定
速で走行している場合には、自車両も定速走行を行う。

【００６２】そして、時点ｔ₁ で車線維持継続可能速度
推定値ＶＬ（ｚ）が設定車速Ｖｃを下回るとこの車線維
持継続可能速度推定値ＶＬ（ｚ）に基づいて設定される
車線維持継続可能速度ＶＬが設定車速Ｖｃを下回るが、
先行車両が設定車速Ｖｃよりも低い速度で走行している
間は、目標加速度Ｘｇｓの補正は行われない。したがっ
て自車両は引き続き定速度で走行する。

【００６３】そして、車線維持継続可能速度ＶＬが設定
車速Ｖｃを下回った状態で、先行車両に追従して定速度
で走行している状態から、時点ｔ₂ で先行車両が車線変
更を行う等によって先行車両が存在しなくなると、目標
車速Ｖｓとして設定車速Ｖｃが設定される。このとき、
先行車両が存在しないから、時点ｔ₂ で設定される、車
線維持継続可能速度ＶＬに相当する前方地点ＺＬにおけ
る速度が車線維持継続可能速度ＶＬとなり得る加速度Ｘ
ｇｓ_ZLが、設定車速Ｖｃに基づく目標加速度Ｘｇｓより
も大きい場合には、目標加速度Ｘｇｓの補正は行われな
い。図４の場合、時点ｔ₂ における車両前方位置におけ
る曲率βｚは、図５に示すように前方距離Ｚ４の地点で
曲率βｚが最大となるから、この地点における車線維持
継続可能速度推定値ＶＬ（ｚ）が車線維持継続可能速度
ＶＬとして設定される。

【００６４】そして、この車線維持継続可能速度ＶＬに
相当する車両前方位置Ｚ４における車両速度Ｖが、車線
維持継続可能速度ＶＬとなり得るための加速度Ｘｇ_ZLが
算出され、この加速度Ｘｇ_ZLと、目標加速度Ｘｇｓとの
何れか小さい方が、目標加速度補正値Ｘｇｓｈとして設
定されるが、比較的曲率が小さく加速度Ｘｇ_ZLが目標加
速度Ｘｇｓよりも大きい間は、目標加速度Ｘｇｓが目標
加速度補正値Ｘｇｓｈとして設定され、走行速度Ｖが設
定車速Ｖｃとなるように目標加速度Ｘｇｓで加速が行わ
れるから、走行速度Ｖは目標加速度Ｘｇｓの傾きで増加
することになる。

【００６５】そして、車両が進行し、時点ｔ₃ で、加速
度Ｘｇ_ZLが目標加速度Ｘｇｓを下回ると、加速度Ｘｇ_ZL
が目標加速度補正値Ｘｇｓｈとして設定され、この加速
度Ｘｇ_ZLを満足するように制御が行われる。したがっ
て、走行速度Ｖは緩やかに増加する。そして、加速度Ｘ
ｇ_ZLが目標加速度Ｘｇｓを下回る間、加速度Ｘｇ_ZLが目
標加速度補正値Ｘｇｓｈとして設定され、これによっ
て、走行速度Ｖは緩やかに増加し、時点ｔ₅ で加速度Ｘ
ｇ_ZLが目標加速度Ｘｇｓを上回ると、目標加速度Ｘｇｓ
が目標加速度補正値Ｘｇｓｈとして設定され、以後、走
行速度Ｖは目標加速度Ｘｇｓの傾きで増加することにな
る。

【００６６】ここで、車線維持制御処理においては、車
両前方の注視点におけるカーブの曲率βｚ₀ に基づい
て、目標操舵トルクＴref を算出しており、カーブの曲
率βｚがピークとなる時点ｔ₃ から時点ｔ₅ 付近では、
目標操舵トルクＴref が大きくなる。このとき、時点ｔ
₂ で先行車両が存在しなくなったことから、自車両は加
速を始めるが、走行速度Ｖが加速されることによって左
右加速度Ｙｇが増加すると、この目標操舵トルクＴref
を発生させるだけでは、車線を維持することができなく
なる場合がある。

【００６７】しかしながら、時点ｔ₃ から時点ｔ₅ の間
は、目標加速度Ｘｇｓが加速度Ｘｇ _ZLに制限され、走行
速度Ｖは緩やかに増加する。このとき、加速度Ｘｇ
_ZLは、車両前方の曲率に基づき、車線維持継続可能速度
ＶＬに対応する車両前方位置ＺＬに車両が到達したとき
に、この時点における走行速度Ｖが車線維持継続可能速
度ＶＬとなり得る加速度に設定しているから、車両前方
位置ＺＬを通過する際に、車線を維持することの可能な
速度に制限されることになる。したがって、車間距離制
御による自車両の加速に伴って自車両が車線を逸脱する
ことが回避され、車間距離制御による制御に起因して、
車線維持制御が解除されることが回避される。

【００６８】また、このとき、車両前方のカーブについ
て複数地点における曲率を検出し、これに基づく車線維
持継続可能速度推定値ＶＬ（ｚ）が最小となるもの、つ
まり、検出した複数の曲率のうち曲率が最大となるもの
を逐次選択し、これに基づいて加速制御を行うようにし
ているから、自車両がカーブのピークを通過した時点か
らの加速度を、速やかに復帰させることができ、走行速
度Ｖを速やかに設定車速Ｖｃに制御することができる。

【００６９】また、上記第１の実施の形態においては、
設定車速Ｖｃが車線維持可能速度推定値ＶＬよりも大き
く、且つ先行車両が存在しないか又は先行車両が設定車
速Ｖｃよりも早く、さらに、走行速度Ｖが設定車速Ｖｃ
となるように加速制御が行われるときにのみ、目標加速
度Ｘｇｓを制限するようにしている。したがって、追従
走行中に先行車両が存在しなくなったとき、或いは追従
走行中に先行車両が加速した場合等、先行車両が加速或
いは存在しなくなったときにのみ、車線維持制御を維持
し、例えば先行車両が存在し且つ先行車両が設定車速Ｖ
ｃよりも低速度で走行している場合には、目標加速度Ｘ
ｇｓの制限は行わない。よって、条件を満足するときに
のみ目標加速度Ｘｇｓの制限を行うようにしているか
ら、運転者が、車線維持制御を行うことによって自動運
転を行うことができるという錯覚を持つことを回避する
ことができる。

【００７０】また、上記第１の実施の形態においては、
目標加速度Ｘｇｓを制限するようにしているが、設定車
速Ｖｃと車線維持継続可能速度ＶＬとの大小関係に基づ
いて目標車速Ｖｓを補正し、これに基づいて目標加速度
Ｘｇｓを算出し、この目標加速度Ｘｇｓを得るべく、目
標制動流体圧Ｐｗｓ_j や目標駆動トルクＴｅｓを算出
し、制動流体圧制御装置１３やエンジン制御装置１１、
変速機制御装置１２を制御するようにしてもよく、この
場合も上記と同等の作用効果を得ることができる。

【００７１】ここで、図２のステップＳ４、Ｓ７、Ｓ
８、Ｓ１０〜Ｓ１２の処理が車間距離制御手段に対応
し、操舵制御装置１４の処理が自動操舵手段に対応し、
ステップＳ５及びＳ１２の処理が車線維持制御手段に対
応し、単眼カメラ１５ａ及び画像処理装置１５が車両前
方検知手段及び道路環境検知手段に対応し、図２のステ
ップＳ６の処理が車線維持可能速度推定手段に対応し、
ステップＳ９の処理が車間距離制御制限手段に対応して
いる。

【００７２】次に、本発明の第２の実施の形態を説明す
る。この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態に
おいて、図６に示すように、ナビゲーションシステム２
５（道路情報処理手段）を追加したものである。このナ
ビゲーションシステム２５は、例えば自車両の現在位置
をＧＰＳによって検出し、予め記憶保持している地図情
報に基づいて、自車両周辺の道路環境情報を検出し、こ
れを自動走行制御装置１０に出力している。前記道路情
報としては、例えば、自車両の位置Ｘｎ（ｎは演算タイ
ミングを示す）、自車両周辺の道路の曲率α、道路勾配
θ、カントφを出力する。

【００７３】そして、この第２の実施の形態において
は、自動走行制御装置１０は、図７のフローチャートに
基づいて、自動走行制御の演算処理を行う。なお、上記
第１の実施の形態と同一部分には同一符号を付与し、そ
の詳細な説明は省略する。この第２の実施の形態におけ
る自動走行制御の演算処理においては、上記第１の実施
の形態における自動走行制御の演算処理において、ステ
ップＳ６ａでカーブの継続判断を行う処理が追加されて
いる。

【００７４】つまり、この第２の実施の形態において
は、ステップＳ１ａで、各種データを読み込む際に、上
記第１の実施の形態と同様に各種データを読み込むと共
に、ナビゲーションシステム２５から、道路環境情報と
して、自車両の現在位置Ｘ（ｎ）、現在位置Ｘ（ｎ）を
基準とした前方方向の各地点における道路の曲率αｓ、
道路勾配θｓ、カントφｓを読み込む。そして、これを
図示しない記憶領域に格納する。

【００７５】なお、前記ｓは、データ番号であって、ナ
ビゲーションシステム２５で保持する道路地図データの
データポイント間隔に依存している。そして、上記第１
の実施の形態と同様にして、ステップＳ２〜ステップＳ
６の処理を実行し、ステップＳ６で車線維持継続可能速
度ＶＬを算出した後、ステップＳ６ａに移行し、ナビゲ
ーションシステム２５からの道路環境情報に基づいてカ
ーブの継続判断処理を行う。

【００７６】すなわち、まず、記憶領域に格納した道路
環境情報に基づき、自車両の現在位置Ｘｎを基準とした
自車両前方の移動量Ｘｍｚ位置における道路の曲率α
ｚ、道路勾配θｚ、カントφｚを検出する。なお、これ
らは、次式（５）に示すように、自車両の現在位置Ｘｎ
を基準とする移動量Ｘｍｚの関数で表すことができる。 αｚ＝ｐ（Ｘｍｚ） θｚ＝ｈ（Ｘｍｚ） φｚ＝ｇ（Ｘｍｚ） ……（５） なお、前記移動量Ｘｍｚは、地図上のデータポイント間
の距離Ｌｍｋをｋ＝１からｋ＝ｚまで加算した総和によ
って算出することができる。

【００７７】そして、前記ステップＳ６の処理で算出し
た車線維持継続可能速度ＶＬに対し、今後さらに車線維
持継続可能速度ＶＬが小さくなるか否かを判断する。つ
まり、前述の自車両前方の移動量Ｘｍｚ位置における道
路の曲率αｚ、道路勾配θｚ、カントφｚを順次検索
し、ステップＳ６で用いた、車線維持継続可能速度ＶＬ
に対応する前方位置ＺＬ位置に対し、移動量ＸｍｚがＺ
Ｌ位置よりも大きく、且つ同一カーブの終了位置、つま
り、曲率αｚがカーブが終了したとみなすことの可能な
曲率のしきい値を超えるまでの間に、その曲率αｚが前
記前方位置ＺＬにおける曲率βｚよりも大きくなる地点
があるかどうかを判定する。そして、曲率αｚが曲率β
ｚよりも大きくなる地点がある場合には、カーブが継続
すると判定し、カーブ継続フラグＦｃｒをＦｃｒ＝ＯＮ
に設定し、該当する地点がない場合には、カーブは継続
しないと判定し、カーブ継続フラグをＦｃｒ＝ＯＦＦに
設定する。

【００７８】そして、前記第１の実施の形態と同様にス
テップＳ７及びＳ８を実行して、目標車速Ｖｓ及び目標
加速度Ｘｇｓを算出し、次いで、ステップＳ９ａに移行
する。このステップＳ９ａでは、上記第１の実施の形態
と同様にして、目標加速度Ｘｇｓを補正し、目標加速度
補正値Ｘｇｓｈを算出するが、このとき、カーブが継続
するか否かに応じて、前記加速度Ｘｇ_ZLを算出するため
の（４）式におけるオフセット量Ｘｇ_OFF を変更してい
る。

【００７９】つまり、カーブ継続フラグがＦｃｒ＝ＯＮ
であるときには、Ｘｇ_OFF ＝Ｘｇ_{OF F0}×２とする。一
方、Ｆｃｒ＝ＯＦＦであるときには、Ｘｇ_OFF ＝Ｘｇ
_OFF0とする。なお、Ｘｇ_OFF0は基準オフセット量であり
定数である。そして、このようにして設定した、オフセ
ット量Ｘｇ_OFF に基づいて前記（４）式にしたがって加
速度Ｘｇ_ZLを算出する。

【００８０】そして、上記第１の実施の形態と同様にし
て、設定車速Ｖｃと車線維持継続可能速度ＶＬとの大小
関係、及び設定車速Ｖｃと先行車両の車速との大小関係
に応じて、目標加速度補正値Ｘｇｓｈを設定する。そし
て、ステップＳ１０に移行し、以後、上記第１の実施の
形態と同様にして目標制動流体圧Ｐｗｓ_j や目標駆動ト
ルクＴｅｓを算出し、これに応じた制御信号を制動流体
圧制御装置１３やエンジン制御装置１１、変速機制御装
置１２に出力する（ステップＳ１０〜Ｓ１２）。さら
に、目標操舵トルクＴref を発生すべく、操舵制御装置
１４に対して制御信号を送信する。

【００８１】このように、第２の実施の形態において
は、ナビゲーションシステム２５の道路環境情報を用い
ることで、カーブが今後どのように変化するかを認識す
ることができる。したがって、カーブが継続する場合に
は、オフセット量をＸｇ_OFF ＝Ｘｇ_OFF0×２としてより
大きな値に設定し、これによって加速度Ｘｇ_ZLをより小
さく設定し、目標加速度補正値Ｘｇｓｈをより小さく抑
制することによって、カーブの継続状態を考慮してより
早い時点で加速を抑制することができる。ここで、上述
のように、単眼カメラ１５ａ等を用いて画像処理装置１
５で走行車線の曲率βを算出するようにした自律的な前
方検知においては、カーブが絞られているような場合に
は、旋回途中で先行車両がいなくなった場合、場合によ
っては、走行速度Ｖが車線維持継続可能速度ＶＬに達し
てしまい、全く加速しない状態となり、乗員に多少の違
和感を与える状態となることも考えられる。

【００８２】しかしながら、上記第２の実施の形態にお
いては、カーブの継続状態に応じてより早い時点で加速
を抑制するようにしているから、自然で連続的な加速を
行うことができ、乗員に違和感を与えることを回避する
ことができる。また、この第２の実施の形態において
も、設定車速Ｖｃが車線維持可能速度推定値ＶＬよりも
大きく、且つ先行車両が存在しないか又は先行車両が設
定車速Ｖｃよりも早く、さらに、走行速度Ｖが設定車速
Ｖｃとなるように加速制御が行われるときにのみ、目標
加速度Ｘｇｓを制限するようにしているから、運転者
が、車線維持制御を行うことによって自動運転を行うこ
とができるという錯覚を持つことを回避することができ
る。

【００８３】なお、上記第２の実施の形態においては、
ナビゲーションシステム２５からの道路環境情報を、カ
ーブの継続判断にのみ用いた場合について説明したが、
ステップＳ６の車線維持継続可能速度ＶＬの算出の際
に、画像処理装置１５からの走行車線の曲率βに替え
て、多少精度が落ちるが、ナビゲーションシステム２５
からの曲率αｓを用いるようにしてもよい。

【００８４】このようにナビゲーションシステム２５か
らの曲率αｓを用いて車線維持継続可能速度ＶＬを算出
することによって、画像処理装置１５からの曲率βを用
いる場合に比較して、より広範囲における曲率αｓを得
ることができるから、より的確に加速度を抑制すること
ができる。次に、本発明の第３の実施の形態を説明す
る。

【００８５】この第３の実施の形態は、上記第２の実施
の形態において、自動走行制御の演算処理の処理手順が
異なること以外は同様である。すなわち、この第３の実
施の形態においては、図８に示すフローチャートにした
がって処理を行う。なお、上記第２の実施の形態と同一
部には、同一符号を付与し、その詳細な説明は省略す
る。

【００８６】この第３の実施の形態においては、上記第
２の実施の形態と同様に、まず、ステップＳ１ａで各種
データを読み込み、これに基づいて走行速度Ｖ、相対速
度ｄＬｘ及び目標車間距離Ｌｃを算出する（ステップＳ
２〜Ｓ４）。次いで、ステップＳ４ａに移行し、カーブ
の継続判断処理を行う。この第３の実施の形態における
カーブの継続判断処理は次のように行う。まず、車両前
方の曲率αｓにしたがって、次式（６）に基づいて、各
データポイント位置において今後必要となる必要操舵ト
ルクＴｗｓを推定する（必要操舵トルク検出手段）。予
め設定した数のデータポイント位置について必要操舵ト
ルクＴｗｓを推定することによって、車両前方のカーブ
の一部分における必要操舵トルクＴｗｓが推定される。

【００８７】 Ｔｗｓ＝ｑ（Ｙgrs ） Ｙgrs ＝Ｖrs² ・αｓ Ｖrs＝（Ｖ² ＋２・ａ・Ｘｍｓ）^1/2 ……（６） ここで、Ｖは現在の走行速度、ａは車間距離制御におい
て算出される加速度、Ｘｍｓは、カーブの曲率がαｓと
なる位置までの現在位置からの車両前方距離、Ｖrsは車
両が車両前方距離Ｘｍｓに到達した時点における推定車
速、Ｙgrs は車両が車両前方距離Ｘｍｓに到達した時点
における左右加速度推定値である。また、関数ｑ（Ｙgr
s ）は、例えば図９に示す特性を持っており、左右加速
度推定値Ｙgrs の絶対値が増加するほど、必要操舵トル
クＴｗｓが放物線状に増加するようになっている。そし
て、この特性はマップデータ化されており、算出された
左右加速度推定値Ｙgrs から一意に必要操舵トルクＴｗ
ｓが推定されるようになっている。

【００８８】なお、車間距離制御における加速度ａは、
厳密にいえば、前述の目標加速度Ｘｇｓであって、設定
車速Ｖｃ等によって異なるが、ここでは、簡単のために
固定値ａを用いている。次に、図１０に示すように、必
要操舵トルクＴｗｓが操舵トルク制限値Ｔlimの最大値
Ｔlim _MAX を上回る、上回り時間ｔ_OVERを算出する。つ
まり、まず、Ｔｗｓ＞Ｔlim _MAX であり且つ車両が車両
前方距離Ｘｍｓに到達した時点における推定車速Ｖrsを
Ｖrs₀ とし、その後、Ｔｗｓ≦Ｔlim _MAX となる時のＶ
rsをＶrs ₁ とする。このようにして設定したＶrs₀ 及び
Ｖrs₁ をもとに、次式（７）から上回り時間ｔ_OVERを算
出する。

【００８９】 ｔ_OVER＝（Ｖrs₁ −Ｖrs₀ ）／ａ ……（７） 次に、上回り時間ｔ_OVERが、予め設定した規定値ｔ_OVER
Ｌよりも大きいか否かに基づいてカーブ継続判断を行
う。つまり、ｔ_OVER＞ｔ_OVERＬであるとき、カーブが継
続していると判断し、カーブ継続フラグＦｃｒをＦｃｒ
＝ＯＮとする。逆に、ｔ_OVER≦ｔ_OVERＬのときには、カ
ーブが継続していないと判断し、カーブ継続フラグＦｃ
ｒをＦｃｒ＝ＯＦＦとする。

【００９０】次いで、ステップＳ４ｂに移行し、操舵ト
ルク制限値Ｔlim の最大値Ｔlim _{MA X} の変更を行う（操
舵トルク制限値変更手段）。つまり、ステップＳ４ａの
処理で、カーブが継続しないと判断される場合には、短
時間のみ操舵トルク制限値Ｔlim を大きくすることで、
車線維持制御を継続することができるので、操舵トルク
制限値Ｔlim の最大値Ｔlim _MAX を変更する。逆に、カ
ーブが継続すると判断される場合には、どんなカーブで
も通過できるという錯覚を運転者に与える場合があるの
で、最大値Ｔlim _MAX の変更は行わない。

【００９１】前記最大値Ｔlim _MAX の変更は、ステップ
Ｓ４ａの処理で算出した車両前方のカーブの一部におけ
る必要操舵トルクＴｗｓのうちの最大値と、操舵トルク
制限値Ｔlim を一時的に増加させる場合の上限値Ｔlim
_H とに基づいて行い、これらのうちの何れか小さい方
を、補正最大値Ｔlim _MAX ′として設定する。補正最大
値Ｔlim _MAX ′に上限値Ｔlim _H を設け、必要操舵トル
クＴｗｓを制限することにより、必要操舵トルクＴｗｓ
が無制限に増加することによって、運転者に違和感を与
えることを回避することができる。

【００９２】次いで、ステップＳ４ｃに移行し、目標操
舵トルクＴref を算出する。例えば、自車両の走行車線
に対するヨー角Φと、横変位量Ｘと、前方走行車線の注
視点の曲率βｚ₀ 、勾配θｚ₀ 、カントφｚ₀ のそれぞ
れに走行速度Ｖに応じて変化する制御ゲインＫａ、Ｋ
ｂ、Ｋｃ、Ｋｄ、Ｋｅを乗算した値の和（＝Ｋａ・Φ＋
Ｋｂ・Ｘ＋Ｋｃ・βｚ₀ ＋Ｋｄ・θｚ₀ ＋Ｋｅ・φ
ｚ₀ ）と、操舵トルク制限値Ｔlim とのうちの、何れか
小さい方を目標操舵トルクＴref として設定する。

【００９３】このように、ナビゲーションシステム２５
から得た、車両前方の道路勾配θｓ、カントφｓをも用
いることで、車線維持制御による車線維持性能をより向
上させることができる。なお、前記操舵トルク制限値Ｔ
lim は、ステップＳ４ｂの処理で操舵トルク制限値Ｔli
m の最大値Ｔlim _MAX を変更した後の、例えば図１１に
示すような、特性図にしたがって、左右加速度｜Ｙｇ｜
に応じて設定される。

【００９４】この特性図は、例えば図１１に示すよう
に、前述の図３に示す、操舵トルク制限値Ｔlim の特性
図において、左右加速度Ｙｇが旋回方向と同一方向に発
生している場合の特性が異なっており、左右加速度Ｙｇ
がＹｇ( Ｔ_MAX ) を超えた場合でも操舵トルク制限値Ｔ
lim は引き続き同じ傾きで増加し、操舵トルク制限値Ｔ
lim が補正最大値Ｔlim _MAX ′に達したときに、放物線
状に減少するように設定される。

【００９５】そして、このようにして目標操舵トルクＴ
ref を設定すると、ステップＳ７に移行し、以後、上記
第２の実施の形態と同様に処理を行い、目標車間距離Ｌ
ｃを確保し得る目標車速Ｖｓを算出し（ステップＳ
７）、目標加速度Ｘｇｓを算出する（ステップＳ８）。
そして、目標加速度Ｘｇｓの補正は行わずにステップＳ
１０ａに移行し、前記ステップＳ８で算出した目標加速
度Ｘｇｓを目標加速度補正値Ｘｇｓｈとみなし、これに
基づいて目標制動流体圧Ｐｗｓ_j を設定し（ステップＳ
１０）、目標駆動トルクＴｅｓを算出し（ステップＳ１
１）、ステップＳ１０で算出した目標制動流体圧Ｐｗｓ
_j やステップＳ１１で算出した目標駆動トルクＴｅｓを
前記制動流体圧制御装置１３やエンジン制御装置１１、
変速機制御装置１２に向けて出力する。また、ステップ
Ｓ４ｃで算出した目標操舵トルクＴref を操舵制御装置
１４に出力すると共に、設定車速Ｖｃをディスプレイ２
３に表示してからメインプログラムに復帰する（ステッ
プＳ１２）。

【００９６】したがって、この第３の実施の形態におい
ては、車両前方道路の曲率αｓ及び車間距離制御におけ
る加速度ａに基づいて今後必要とする必要操舵トルクＴ
ｗｓを推定し、この必要操舵トルクＴｗｓが操舵トルク
制限値Ｔlim の最大値Ｔlim _MAX を上回る時間から、カ
ーブの継続判断を行っている。そして、カーブが継続し
ないと判断されるとき、つまり、カーブではないとき或
いはカーブではあるが、短時間のみカーブが継続すると
きには、操舵トルク制限値Ｔlim が、補正最大値Ｔlim
_MAX ′を超えない範囲で、一時的に操舵トルク制限値Ｔ
lim を大きくしている。

【００９７】したがって、カーブを走行中に、先行車両
が存在しなくなったために自車両が設定車速Ｖｃとなる
ように加速を開始した場合、操舵トルク制限値Ｔlim の
大きさと車間距離制御による加速の度合いによっては、
操舵トルク制限値Ｔlim の範囲内で、操舵トルクをステ
アリングシャフト６に付加しただけでは、車線維持を行
うことができない場合がある。しかしながら、カーブが
継続しないと判断されるときには一時的に操舵トルク制
限値Ｔlim の最大値Ｔlim _MAX をより大きな値に変更し
ているから、通常よりも大きな操舵トルクをステアリン
グシャフト６に付加することができ、車線を逸脱するこ
とを回避することができる。したがって、車線維持制御
を行いながら、カーブを通過することができ、また、こ
のとき、必要操舵トルクＴｗｓの算出を、車間距離制御
における加速度ａに基づいて行うようにしているから、
車間距離制御においてカーブ走行中に加速した場合であ
っても車線維持制御を継続することができる。

【００９８】なお、上記第３の実施の形態においては、
操舵トルク制限値Ｔlim の最大値Ｔlim _MAX のみを大き
な値に変更するようにしているが、上記第１又は第２の
実施の形態と組み合わせ、操舵トルク制限値Ｔlim の最
大値Ｔlim _MAX をより大きな値に変更すると共に、車間
距離制御における走行速度や加速度を制限するようにし
てもよい。このように操舵トルクだけでなく走行速度や
加速度をも調整することによって、操舵トルク制限値Ｔ
lim を比較的小さな値に設定することができ、最終的な
上限値上限値Ｔlim _H に達する可能性を小さくすること
ができる。

【００９９】また、上記第２及び第３の実施の形態にお
いては、ナビゲーションシステム２５を用いた場合につ
いて説明したが、これに限らず、例えば道路側に設置さ
れたインフラストラクチャ設備と通信を行うための情報
受信手段を自車両に設け、インフラストラクチャ設備と
通信を行って、車両周辺環境情報を得るようにしてもよ
い。

【０１００】また、上記各実施の形態においては、先行
車両との車間距離に基づいて自車両速度を制御する部分
に、フィードバック制御を用いた場合について説明した
が、これに限るものではなく、例えば自動車技術会誌19
99.11 月号（Ｐ９８〜Ｐ１０３、「車間自動制御システ
ムの開発」、飯島他）にあるように、フィードバック制
御とフィードフォワード制御とを組み合わせたものを適
用するようにしてもよい。すなわち、本発明は目標車間
距離を変更する制御に関するものであり、車間距離の制
御については、各種の制御則を適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両用総合制御装置を備えた
車両の一例を示す車両構成図である。

【図２】図１の自動走行制御装置１０で行われる自動走
行制御のための演算処理を示すフローチャートである。

【図３】左右加速度｜Ｙｇ｜と操舵トルク制限値Ｔlim
との対応を示す特性図である。

【図４】第１の実施の形態の動作説明に供するタイミン
グチャートである。

【図５】第１の実施の形態の動作説明に供するタイミン
グチャートである。

【図６】第２の実施の形態における車両用総合制御装置
を備えた車両の一例を示す車両構成図である。

【図７】第２の実施の形態における自動走行制御のため
の演算処理を示すフローチャートである。

【図８】第３の実施の形態における自動走行制御のため
の演算処理を示すフローチャートである。

【図９】必要操舵トルクＴｗｓを左右加速度推定値Ｙgr
i に基づいて算出するための関数ｑ（Ｙgri ）の特性を
示す特性図である。

【図１０】上回り時間ｔ_OVERの説明に供する説明図であ
る。

【図１１】第３の実施の形態における左右加速度｜Ｙｇ
｜と操舵トルク制限値Ｔlim との対応を示す特性図であ
る。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲ 車輪 ２ エンジン ３ 自動変速機 ４ＦＬ〜４ＲＲ ホイールシリンダ ５ ステアリングホイール ６ ステアリングシャフト ９ 手動スイッチ １０ 自動走行制御装置 １１ エンジン制御装置 １２ 変速機制御装置 １３ 制動流体圧制御装置 １４ 操舵制御装置 １５ 画像処理装置 １５ａ 単眼カメラ １６ 車間距離センサ １７ 車輪速センサ １８ 加速度センサ １９ 制動流体圧センサ ２０ アクセル開度センサ ２１ ブレーキペダル ２２ マスタシリンダ ２３ ディスプレイ ２５ ナビゲーションシステム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２８Ｆ Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｂ６２Ｄ 6/00 Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｄ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 119:00 119:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC20 DA15 DA23 DA29 DA81 DA84 DA87 EB11 EC34 FF01 FF02 FF07 3D044 AA25 AB01 AC00 AC15 AC24 AC28 AC31 AC55 AC56 AC59 AD00 AD04 AD21 AE01 AE04 AE14 3D046 BB18 BB19 CC02 EE01 GG02 HH02 HH05 HH16 HH22 HH25 HH36 LL02 LL05 3G093 AA01 BA23 CB10 DA06 DB00 DB02 DB15 DB16 EA09 EB04 FA02 FA07 FA11 FA12 FB01 FB02 FB05 5H180 AA01 CC04 CC14 LL04 LL07 LL15

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両と先行車両との間の車間距離が目
   標車間距離と一致するように自車両の速度を制御する車
   間距離制御手段と、 運転者の操舵操作によらず操舵トルクを制御可能な自動
   操舵手段と、 自車両が車線を維持して走行するように、前記操舵トル
   クの制限値の範囲内で前記自動操舵手段を制御する車線
   維持制御手段と、を備えた車両用総合制御装置におい
   て、 車両前方の道路状況を検知する道路環境検知手段と、 当該道路環境検知手段で検出される車両前方の道路状況
   に基づいて、前記操舵トルクの制限値の範囲内で車線維
   持を行うことの可能な車線維持継続可能速度を推定する
   車線維持継続可能速度推定手段と、 前記車間距離制御手段と前記車線維持制御手段とが共に
   作動しているとき、前記車線維持継続可能速度に応じて
   前記車間距離制御手段で制御される車速に制限を加える
   車間距離制御制限手段と、を備えることを特徴とする車
   両用総合制御装置。
2. 【請求項２】 前記車間距離制御制限手段は、前記道路
   環境検知手段で検出される車両前方の道路状況に基づき
   車両前方のカーブの継続状態を検出し、当該カーブの継
   続状態と前記車線維持継続可能速度とに応じて前記車間
   距離制御手段で制御される車速を制限するようになって
   いることを特徴とする請求項１記載の車両用総合制御装
   置。
3. 【請求項３】 前記道路環境検知手段は、前記車線維持
   制御手段に設けられ且つ走行車線における自車両位置を
   検出するための車両前方検知手段と、自車両の現在位置
   を検出し予め記憶する地図情報に基づいて自車両周辺の
   道路情報を検出する道路情報処理手段又は自車両前方の
   路面状態に関する情報を情報提供装置から受信する情報
   受信手段との少なくとも何れか一方であることを特徴と
   する請求項２記載の車両用総合制御装置。
4. 【請求項４】 前記車線維持継続可能速度推定手段は、
   前記道路情報処理手段又は前記情報受信手段で検知され
   る車両前方の道路情報と前記操舵トルクの制限値とか
   ら、前記車線維持継続可能速度を推定するようになって
   いることを特徴とする請求項３記載の車両用総合制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記車間距離制御制限手段は、加速度を
   制限することにより、前記車間距離制御手段における車
   速を制限するようになっていることを特徴とする請求項
   １乃至４の何れかに記載の車両用総合制御装置。
6. 【請求項６】 前記車間距離制御制限手段は、前記車線
   維持継続可能速度と、自車両の速度が前記車線維持継続
   可能速度に達すると予測される車両前方位置までの距離
   と、現在の自車両の速度とに応じて、前記加速度を制限
   するようになっていることを特徴とする請求項５記載の
   車両用総合制御装置。
7. 【請求項７】 前記車間距離制御手段は、自車両の速度
   を設定車速以下に制御し且つ前記先行車両が存在しない
   ときには前記設定車速となるように速度制御を行う手段
   であって、 前記車間距離制御制限手段は、前記車間距離制御手段に
   よって自車両の速度が前記設定車速となるように加速制
   御されるときにのみ、前記自車両の速度又は加速度を制
   限するようになっていることを特徴とする請求項１乃至
   ６の何れかに記載の車両用総合制御装置。
8. 【請求項８】 前記道路環境検知手段で検出される車両
   前方の道路状況に基づいて車両前方のカーブの継続状態
   を検出し、当該カーブの継続状態に基づいて前記カーブ
   を通過時に必要な操舵トルクを検出する必要操舵トルク
   検出手段と、 前記車間距離制御手段と前記車線維持制御手段とが共に
   作動しているとき、前記必要操舵トルク検出手段で検出
   される必要操舵トルクが前記操舵トルクの制限値を超え
   ると予測されるトルク超過継続時間を検出し、当該トル
   ク超過継続時間が予め設定した許容値内であるとき、前
   記操舵トルクの制限値をより大きな値に変更する操舵ト
   ルク制限値変更手段と、を備えることを特徴とする請求
   項１乃至７の何れかに記載の車両用総合制御装置。
9. 【請求項９】 自車両と先行車両との間の車間距離が目
   標車間距離と一致するように自車両の速度を制御する車
   間距離制御手段と、 運転者の操舵操作によらず操舵トルクを制御可能な自動
   操舵手段と、 自車両が車線を維持して走行するように、前記操舵トル
   クの制限値の範囲内で前記自動操舵手段を制御する車線
   維持制御手段と、を備えた車両用総合制御装置におい
   て、 車両前方の道路状況を検知する道路環境検知手段と、 当該道路環境検知手段で検出される車両前方の道路状況
   に基づいて車両前方のカーブの継続状態を検出し、当該
   カーブの継続状態に基づいて前記カーブを通過時に必要
   な操舵トルクを検出する必要操舵トルク検出手段と、 前記車間距離制御手段と前記車線維持制御手段とが共に
   作動しているとき、前記必要操舵トルク検出手段で検出
   される必要操舵トルクが前記操舵トルクの制限値を超え
   ると予測されるトルク超過継続時間を検出し、当該トル
   ク超過継続時間が予め設定した許容値内であるとき、前
   記操舵トルクの制限値をより大きな値に変更する操舵ト
   ルク制限値変更手段と、を備えることを特徴とする車両
   用総合制御装置。