WO2005038746A1 - 自動二輪車用の走行支援方法および走行支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】　技量のあるライダーでもそうでないライダーであっても、適切な走行支援を実行できる自動二輪車用の走行支援方法を提供する。 【解決手段】　自動二輪車の走行情報を利用して走行を支援する方法であって、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に（Ｓ１０）、カーブの走行条件をライダーに通知する工程（Ｓ２０）を包含し、前記カーブの走行条件として、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値と、実際の走行状態の値との対比結果が前記ライダーに通知される、自動二輪車用の走行支援方法である。

Description

明 細 書

自動二輪車用の走行支援方法および走行支援システム

技術分野

[0001] 本発明は、自動二輪車用の走行支援方法に関する。本発明はまた、自動二輪車 用の走行支援システムおよびそのシステムを備えた自動二輪車に関する。

背景技術

[0002] 自動二輪車の走行を支援するために、道路状況と車両の走行状態に応じて必要な 警告をライダーに与える自動二輪車の情報提供装置が提案されており、例えば特許 文献 1に開示されている。

[0003] 特許文献 1に開示された情報提供装置では、通信によって得られた道路情報と各 種センサによって検出された車両情報 (例えば、車速 Vなど）の取り出しが開始される 。そして、 ECUは、車速 Vとカーブの半径 R及び重力加速度 gを用いて、式 Θ =ta rf¹ ^² / (g'R) )によって車体のバンク角 Θを算出し、次いで、求められたバンク角 Θの大きさを判定する。

[0004] Θ < 10° の場合は、ランプ番号 LNUMを 1 (青）に設定して、青の LEDランプを点 灯し、バンク角 Θ力^ 0° ≤ Θ < 20° である場合は、ランプ番号 LNUMを 2 (黄）に 設定するとともに、音声信号 VoiceNを 1 (「ピッ注意！」）に設定する。バンク角 Θが 2 0° ≤ 0である場合は、ランプ番号 LNUMを 3 (赤）に設定し、音声信号 VoiceNを 2 ( 「ピピ危険！」）に設定すると同時に、リャブレーキランプを点灯し、バンク角 Θが 10 ° ≤ Θである場合には、車速 Vが判定され、車速 Vに応じてそれぞれの色 (黄又は 赤)のランプの点滅間隔と音声信号の長さ及び音量が設定される。

[0005] このように、道路状況と車両の走行状況に応じて必要な警告がライダーに所定のタ イミングで自動的に与えられるため、ライダーは車両を常に適切に運転することがで き、これによつてライダーの運転の負担を軽減することができる。

特許文献 1：特開 2002— 140800号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題 [0006] 特許文献 1では、バンク角 Θを算出し、バンク角 Θの大きさに応じて必要な警告を ライダーに与えるようにしている力 自動二輪車におけるバンク角というのは、他の条 件 (例えば、カーブの曲率、ライダーの技量）〖こ影響されることが大きぐ単に、バンク 角 Θの大きさを測定しても、実際には役に立たないことが多い。特に、ある標準的な バンク限界 (適正バンク角）を定めて、それをライダーに情報提供しても、技量のある ライダーには甘い設定となってしまい、役に立たず、適切な走行支援にむすびつか ない。

[0007] 本発明は力かる諸点に鑑みてなされたものであり、その主な目的は、技量のあるラ イダーでもそうでないライダーであっても、適切な走行支援を提供することができる自 動二輪車用の走行支援方法を提供することにあり、特に、 自動二輪車の走行支援の ために適切なバンク角を通知できる自動二輪車用の走行支援方法を提供することに ある。本発明の他の目的は、そのような走行支援方法を実現するのに好適な自動二 輪車用の走行支援システム、および、そのシステムを備えた自動二輪車を提供する ことにある。

課題を解決するための手段

[0008] 本発明の自動二輪車用の走行支援方法は、自動二輪車の走行情報を利用して走 行を支援する方法であって、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、カーブの 走行条件をライダーに通知する工程を包含し、前記カーブの走行条件として、予め 記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応して変更 可能な走行適正値と、実際の走行状態の値との対比結果が前記ライダーに通知され る、自動二輪車用の走行支援方法である。

[0009] ある好適な実施形態にお!ヽて、前記カーブの走行条件は、画像表示部に表示され て通知される。

[0010] ある実施形態において、前記カーブの走行条件は、音声により前記ライダーに通 知される。

[0011] ある好適な実施形態において、前記ライダーに通知される前記カーブの走行条件 には、最大適正車速および最大適正バンク角が含まれて！/、る。

[0012] 前記最大適正バンク角は、左バンク角と右バンク角とで区別されて通知されること が好ましい。

[0013] ある好適な実施形態において、前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、 前記走行適正値をオーバーした場合には前記ライダーへ警告を発する。

[0014] ある好適な実施形態にお!ヽて、前記走行適正値は、走行適正車速であり、前記走 行適正値は、カーブ深さデータ、タイヤの空気圧データ、下り勾配データ、および、 気温データのうちの少なくとも一つによって補正される。

[0015] ある好適な実施形態において、前記ライダーに通知される前記カーブの走行条件 は、加速 ·減速ポイントにつ 、ての前記対比結果である。

[0016] ある好適な実施形態では、前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記 走行適正値を超えて走行できた場合に、当該走行データを記録して、走行適正値を 更新する工程をさらに包含する。

[0017] ある好適な実施形態にぉ 、て、前記自動二輪車用の走行支援方法は、異なるライ ダー毎に区別して実行される。

[0018] ある好適な実施形態において、前記異なるライダー毎の区別には、第 1のライダー が単独の場合と、当該第 1のライダーが二人乗りで走行している場合とが区別されて いる。

[0019] 本発明の自動二輪車用の走行支援システムは、 自動二輪車の走行を支援するシ ステムであり、実際の走行状態の値を計測する実際値計測手段と、予め記録してお いた走行情報と前記実際の走行状態の値とに基づき、カーブの走行条件を算出す る演算手段と、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記カーブの走行条件 をライダーに通知する通知手段と、前記ライダーの技量レベルに合わせて、前記力 ーブの走行条件を変更する条件設定手段とを備えて!/ヽる。

[0020] ある好適な実施形態にお!、て、前記通知手段は、画像表示装置および音声送受 信機の少なくとも一つである。

[0021] 本発明の他の自動二輪車用の走行支援システムは、自動二輪車の走行を支援す るシステムであり、自動二輪車の車速を測定する車速センサと、前記自動二輪車のョ 一レートを測定するョーレートセンサと、前記自動二輪車の座標データを取得する座 標特定装置と、前記車速センサ、前記ョーレートセンサおよび前記座標特定装置に 接続された制御装置と、前記制御装置に接続され、データを記憶する記憶装置と、 前記制御装置に接続され、画像を表示する画像表示装置とを備え、前記記憶装置 には、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対 応して変更可能な走行適正値データが格納されており、前記制御装置には、前記走 行適正値データを変更する設定変更スィッチが接続されており、前記制御装置は、 前記走行適正値データを前記画像表示装置に表示させる機能を有している。

[0022] ある好適な実施形態にお!、て、前記座標特定装置は、 GPS (Global Positioning

System)信号を受信する GPS受信機である。

[0023] ある好適な実施形態にぉ 、て、前記制御装置は、前記自動二輪車がカーブを走 行する際に、前記車速センサによって測定された車速と、前記走行適正値データと を比較する機能を有し、且つ、前記車速が前記走行適正値データを超えた場合に前 記画像表示装置に警告を通知する機能を有して 、る。

[0024] ある好適な実施形態にお!ヽて、前記制御装置は、前記車速が前記走行適正値デ ータを超えた場合の当該車速を、新たな走行適正値データとして更新する機能を有 している。

[0025] ある好適な実施形態において、前記制御装置には、音声送受信機が接続されてお り、前記制御装置は、前記警告を前記音声送受信機を介してライダーに通知する機 能を有している。

[0026] ある好適な実施形態では、さらに、前記走行適正データを含む情報を記憶可能な 外部記憶装置を接続できる構成となって 、る。

[0027] 本発明の自動二輪車は、上記自動二輪車用の走行支援システムを備えた自動二 輪車である。

[0028] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の走行情報表示システムは、車体の走行状 態を検出するセンサと;このセンサ出力に基づいて、左右バンク角、加減速値、車速 及び車体の加減速ポイントの少なくとも一つからなる走行特性値に関連するデータを 得、このデータの所定時間毎の値を順次記録して、当該データの履歴を蓄積するデ ータ処理手段と;この蓄積データに基づき、車体の走行結果に対応させて走行特性 値を表示手段に表示するための情報処理を実行する表示処理手段とを備えている。 [0029] ある実施形態にお!ヽて、前記走行結果は車体が走行した走行経路、又は車体が 走行した走行経路のカーブ曲率である。

[0030] ある実施形態にお!、て、前記表示処理手段は、前記走行経路に沿って前記走行 特性値を表示するように構成されて 、る。

[0031] ある実施形態において、前記表示処理手段は、前記走行経路を地図データに重 ねて表示するように構成されて 、る。

[0032] ある実施形態において、前記表示処理手段は、前記走行特性値を比較用走行特 性値と隣接させて表示手段に表示可能に構成されている。

[0033] ある実施形態において、前記比較用走行特性値は、通信手段を介して外部データ ベース力 前記表示処理手段の記憶領域に保存可能に構成されてなるものである。

[0034] ある実施形態において、前記比較用走行特性値は、標準値、又は同一ドライバの 過去の走行限界値、又は他のドライバの走行限界値である。

[0035] ある実施形態にお!ヽて、前記データ処理手段は、車体の走行軌跡に対応した座標 データ力 走行経路を得るように構成されて 、る。

[0036] ある実施形態において、前記座標データは、 GPSから得られる。

[0037] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のライダ 一への情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情 報伝達処理手段は、車載センサからの出力情報をメモリに順次記憶するとともに、こ の記憶値と車体の位置情報とから、車体が走行した走行経路に関する左右のバンク 角のメモリマップを形成し、このマップデータに基づいてライダーに対して前記走行 経路に対するバンク角を表示手段に表示するように構成されて 、る。

[0038] ある実施形態にぉ 、て、前記バンク角は、前記ライダーの運転能力に依存した限 界バンク角である。

[0039] ある実施形態において、前記メモリマップは、前記走行路のカーブ曲率に対するバ ンク角のメモリ領域を備えて!/ヽる。

[0040] ある実施形態にお!ヽて、前記メモリマップは、前記走行路の座標データに対するバ ンク角のメモリ領域を備えて!/ヽる。

[0041] ある実施形態にお!、て、前記情報伝達処理手段は、車体の現在のバンク角とメモリ マップ上の対応バンク角とを比較し、その比較結果に基づいて、対応バンク角を最新 のバンク角によって更新記憶するようにするものである。

[0042] ある実施形態にお!、て、前記情報伝達処理手段は、最新のバンク角が対応する走 行路の物理的な限界バンク角を超える場合には、前記メモリマップ上の対応バンク角 を更新しないか、又は前記物理的なバンク値以下の範囲で更新するようにするもの である。

[0043] ある実施形態にお!、て、前記情報伝達処理手段は、最新のバンク角が前記限界バ ンク角の近傍にあるときには、前記表示手段に警告表示を行うものである。

[0044] ある実施形態にお!ヽて、前記限界バンク角は、路面状況、天候状況、運転者の要 求の少なくとも一つによって補正される。

[0045] ある実施形態において、前記限界バンク角は、車載用の地図データによって設定 される。

[0046] ある実施形態にぉ 、て、前記限界バンク角は、通信手段を介して外部のデータべ ースから前記情報伝達処理手段に設定される。

[0047] ある実施形態において、前記補正用パラメータは、車載スィッチによって前記情報 伝達処理手段に設定可能である。

[0048] ある実施形態において、前記補正用パラメータは、前記データベースに設定され、 前記通信手段を介して前記情報伝達処理手段に設定可能である。

[0049] ある実施形態にぉ 、て、前記メモリマップは、通信手段を介して前記データベース に設定可能に構成されて 、る。

[0050] ある実施形態において、前記メモリマップには、前記走行路に対する最高車速が設 定されている。

[0051] ある実施形態において、前記メモリマップには、車体が走行した走行路のコーナー 毎に限界バンク角が設定されて 、る。

[0052] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のドライ バへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情 報伝達処理手段は、車載センサからの出力情報をメモリに順次記憶するとともに、こ の記憶値と車体の位置情報とから、車体が走行した走行経路に関する走行限界値 のメモリマップを形成し、このマップデータに基づ 、てライダーに対して前記走行経 路に対する走行限界値を表示手段に表示するように構成されて 、る。

[0053] ある実施形態にぉ ヽて、測定値が前記走行限界値を超える場合には、この走行限 界値を測定値で更新記憶するようにされて ヽる。

[0054] ある実施形態において、前記走行経路に対する走行限界値は、走行路毎にそれ ぞれ記憶される。

[0055] ある実施形態にぉ 、て、前記走行経路に対する走行限界値は、ライダー毎にそれ ぞれ記憶される。

[0056] ある実施形態において、前記走行限界値には、カーブ路における車速、バンク角、 減速度、加速度の各最大値の少なくとも一つが含まれている。

[0057] ある実施形態において、前記メモリマップの同一走行経路に対する走行限界値は 、複数記憶されている。

[0058] ある実施形態にお!、て、前記情報伝達処理手段は、前記メモリマップの記憶デー タを編集できる機能を備えて 、る。

[0059] ある実施形態において、前記メモリマップの記憶データは、車外の情報処理装置に よって編集可能に構成されて 、る。

[0060] ある実施形態では、同一走行経路に対する複数の記憶データを編集して最適値を 設定可能な手段を備えて!/、る。

[0061] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報提示方法は、自動二輪車の走行の際 に、バンク角を所定間隔毎にメモリに継続的に記憶し、このバンク角の記憶値力 運 転熟練度を決定し、運転熟練度毎にバンク角を決め、カーブ半径とバンク角と車体 のバンク限界力 前記熟練度毎に限界車速を決め、カーブ進入前の走行車体が前 記限界車速まで減速されていない場合には、ライダーに対して警告告知をする。

[0062] ある実施形態にお!ヽて、前記限界車速値は、走行路の特徴、車体の状態、路面状 態の少なくとも一つによって補正される。

[0063] ある実施形態において、前記車体の状態には、車輪の空気圧が含まれる。

[0064] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のドライ バへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情 報伝達処理手段は、車体の走行路の走行限界値を記憶するメモリマップを備えて 、 る。

[0065] ある実施形態において、前記走行限界値は、限界バンク角である。

[0066] ある実施形態において、前記車体の状態には、車輪の空気圧が含まれる。

[0067] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のドライ バへの情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情 報伝達処理手段は、車体の走行路での運転状態を継続的に取得し、当該走行路で の最大の車体運転特性を求め、これを限界走行値として、走行路と対応させてメモリ マップを形成する。

[0068] ある実施形態において、前記走行限界値は、限界バンク角又は限界車速である。

[0069] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のライダ 一への情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情 報伝達処理手段は、パラメータを読み込むステップと、ライダーの走行限界値を外部 メモリ媒体力 読み込むステップと、実測値が走行限界値を超える際には、実測値で 走行限界値を書き換えて、これを外部メモリに登録するステップと、を実行するように 構成されている。

[0070] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のライダ 一への情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情 報伝達処理手段は、パラメータを読み込む第 1ステップと、ライダーの走行限界値を 外部メモリから読み込む第 2ステップと、実測値が走行限界値を超える際には、実測 値で走行限界値を書き換えて、これを外部メモリに登録する第 3ステップと、を実行す るように構成されている。

[0071] ある実施形態において、前記情報伝達処理手段は、前記外部メモリからコーナー の限界車速値を読み込み、実測値がこの限界車速値以上のとき、前記第 3ステップ を実行するように構成されて 、る。

[0072] 本発明の実施形態に係る自動二輪車の情報表示システムは、自動二輪車のライダ 一への情報伝達処理手段と、処理結果を表示する表示手段とを備えてなり、前記情 報伝達処理手段は、路線のコーナーに対する当該ライダーの限界バンク角のメモリ マップを外部メモリから読み込み、この限界バンク角に基づいて限界車速を求め、こ の限界車速値と実測車速値とを比較して、その比較結果を前記表示手段に表示す るように構成されている。

[0073] 本発明の実施形態に係るプログラムは、上記各手段を自動二輪車の制御用車載マ イコンに実施させるためのプログラムである。

[0074] 本発明の実施形態に係る記憶媒体は、上記プログラムが記憶された記憶媒体であ る。

発明の効果

[0075] 本発明の自動二輪車用の走行支援方法によれば、 自動二輪車が所定のカーブを 走行する際に、カーブの走行条件をライダーに通知し、前記カーブの走行条件とし て、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技量レベルに対応 して変更可能な走行適正値と、実際の走行状態の値との対比結果をライダーに通知 するので、技量のあるライダーでもそうでないライダーであっても、適切な走行支援を 提供することができる。そして、ライダーに通知されるカーブの走行条件に最大適正 車速および最大適正バンク角が含まれて 、る場合には、ライダーの技量レベルに応 じて、 自動二輪車の走行支援のために適切なバンク角を通知することが可能となる。 図面の簡単な説明

[0076] [図 1]本発明の実施形態に係る走行支援方法を説明するためのフローチャートである

[図 2]カーブ曲率のグループ毎に各種走行適正値を振り分けた図（テーブル)である

[図 3]カーブ曲率のグループ毎に各種走行適正値を振り分けた図（テーブル)である

[図 4]本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援システム 100を示すブロッ ク図である。

[図 5]本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援システム 100を示すブロッ ク図である。

[図 6] (a)および (b)は、バンク角 Θの算出方法を説明するための図である。 [図 7]本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援システムを備えた自動二輪 車 200を模式的に示す側面図である。

[図 8]自動二輪車用の走行支援システム 100を示すブロック図である。

[図 9]自動二輪車用の走行支援システム 100を示すブロック図である。

[図 10]自動二輪車用の走行支援システム 100を示すブロック図である。

圆 11]自動二輪車の走行経路 114からなる走行地図 110を作成する工程を説明す るための図である。

圆 12]走行地図 110から走行経路のカーブ曲率 118を算出する工程を説明するた めの図である。

[図 13]バンク角データ、加速度データなどの統合データの表示例を示す図である。 圆 14]カメラウィンド 66と地図情報ウィンド 111等とを融合した表示例を示す図である

[図 15]走行時の画像データ 66を含むデータを対比結果として通知させる表示例を示 す図である。

[図 16]ライダー側から見たノ、ンドル 'モニター周りの構造図である。

[図 17] (a)は、表示器 216の構成を示す正面図であり、 (b)は、その側面断面図であ る。

[図 18]表示器 216およびその周囲の構成を示す斜視図である。

[図 19]走行路の軌跡の映像に重ねて、左右のバンク角の値を連続的に表示した図 である。

[図 20]車速が車体の走行軌跡にインポーズされた画像を表示した図である。

[図 21]コースの走行中の走行特性値を示す画面例である。

[図 22]コースの走行中の走行特性値を示す画面例である。

[図 23]データを表示させる際の各種パラメータの設定を説明するための図である。

[図 24]本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援方法を含むフローについ て説明するためのフローチャートである。

圆 25]本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援方法を含むフローについ て説明するためのフローチャートである。 [図 26]本発明の実施形態に係る自動二輪車用の走行支援方法を含むフロ て説明するためのフローチャートである。

符号の説明

10演算手段

11地図†青報ウィンド

12実際値計測手段

14通知手段

16条件設定手段

18記憶手段

20制御装置

22車速センサ

23ョーレートセンサ

24センサ

24画像表示装置

25座標特定装置

26設定変更スィッチ

28記憶装置

30データ処理部

32メモリ

34表示処理装置

42センサ

42aョーレートセンサ

42b各種センサ

46設定スィッチ

46aデータ記録スィッチ

46b車両情報書き出しスィッチ

46c設定変更スィッチ

48外部メモリ 電源

カメラ、マイク入力部 AV出力部 パンク角表示 減速度アイコン 加速，減速度表示 車速アイコン カーブ指示アイコン ライダーアイコン カメラウィンド 簡略表記 距離 ·時間アイコン 画面

走行支援システム 地図情報ウィンド 座標データ 取得番号 走行経路 方位マーク ウィンドバー 自車位置 カーブ曲率 GPS受信機 自動二輪車 前輪

後輪

ハンドノレ スクリーン 206エンジン

207シー卜

208へノレメット

209アンテナ

210 DSRCアンテナ

212検出器

213 DSRC受信機

215映像回路

216ディスプレイ (液晶表示装置）

217トランスミッタ

218路側マーカー

219路側アンテナ

220ナビゲーシヨン装置

222音声受信機

224スピーカ

230メインスィッチ

232サイドミラー

240メーターユニット

242車速計

244油温計

250シェード

254パネ

256ストッノ

発明を実施するための最良の形態

[0078] 本願発明者は、自動二輪車の適切な走行支援を行うためには、単にバンク角の大 きさに基づいて警告するだけは足りず、ライダーの技量に応じた適切なバンク角を通 知することが大きな技術的意義を有することに想到し、本発明に至った。

[0079] 以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。以下の図面におい ては、説明の簡潔化のため、実質的に同一の機能を有する構成要素を同一の参照 符号で示す。なお、本発明は以下の実施形態に限定されない。

[0080] まず、図 1を参照しながら、本発明の実施形態に係る自動二輪車の走行情報を利 用して走行を支援する方法（自動二輪車用の走行支援方法)について説明する。図 1は、本実施形態の走行支援方法を説明するためのフローチャートである。

[0081] 本実施形態の自動二輪車用の走行支援方法では、自動二輪車が所定のカーブを 走行する際に、カーブの走行条件をライダーに通知する工程を含んでおり、当該力 ーブの走行条件として、走行適正値と、実際の走行状態の値 (実際値)との対比結果 がライダーに通知される。走行適正値は、予め記録しておいた走行情報に基づき算 出された値であり、その適正値は、ライダーの技量レベルに対応して変更することが できる。

[0082] 具体的には、図 1に示すように、自動二輪車がカーブを走行している場合に（S 10) 、走行適正値と実際値 (すなわち、実際の走行状態の値)との対比結果力もなるカー ブの走行条件がライダーに通知される（S20)。カーブの走行条件は、自動二輪車に 搭載された画像表示部に表示されてライダーに通知される。あるいは、カーブの走行 条件は、音声によりライダーに通知することもでき、画像表示部の表示による通知と 音声による通知とを両方採用することもできる。

[0083] 本実施形態では、ライダーに通知されるカーブの走行条件に、最大適正車速およ び最大適正バンク角が含まれている。最大適正車速は、そのカーブでの最も大きい 適正な車速であり、その最大適正車速は、予め記録しておいた走行情報に基づき算 出されたものである。そして、最大適正バンク角は、そのカーブでの最も角度の大き い適切なバンク角であり、これも、予め記録しておいた走行情報に基づき算出された ものである。また、本実施形態では、その最大適正車速および最大適正バンクととも に、実際の車速および実際のバンク角も表示して、ライダーに通知する。

[0084] なお、そのカーブでの適切な車速 (最大適正車速)または適切なバンク角（最大適 正バンク角）は、カーブ曲率 (R)を lmごとに区分けしたカーブに対応したものでなく ても、所定の範囲内のカーブ曲率（例えば、 R50m未満、 R50m以上 RlOOm未満な ど）を持ったカーブに対応した適切な車速または適切なバンク角を通知すれば十分 かつ適切なことが多い。それは、ライダーは、カーブの大きさを曲率 lm単位のように 細力べ認識しているわけではなぐ急なカーブ、浅いカーブのような大きな枠で捉えて おり、それに対応させれば十分であり、かつ適切であるからである。

[0085] また、最大適正バンク角は、左バンク角と右バンク角とで区別して通知することが好 ましい。これは、ライダーの癖や技量によって、右カーブが得意'不得意、あるいは、 左カーブが得意 ·不得意の傾向があるので、左バンク角と右バンク角とを分けて通知 することが好ましいからである。ただし、所定カーブに対する最大適正車速および最 大適正バンク角は、左右いずれのカーブに対しても所定の傾向を示すので、左'右 カーブを特別に分けないときでも適切な自動二輪車用の走行支援を行うことができる

[0086] 本実施形態の自動二輪車用の走行支援方法によれば、自動二輪車が所定のカー ブを走行する際に、カーブの走行条件として、走行適正値と実際値 (実際の走行状 態の値）との対比結果をライダーに通知するので、技量のあるライダーでもそうでない ライダーであっても、適切な走行支援を提供することができる。

[0087] すなわち、実際値と対比して通知される走行適正値は、予め記録しておいた走行 情報に基づき算出された値であり、ライダーの技量などの特性が反映されたものであ るので、標準的な設定をライダーに通知した場合において技量のあるライダーには 甘い設定になるとともに、技量のないライダーには走行が困難な設定になってしまう ことを抑制することができる。さらに、その走行適正値は、ライダーの技量レベルに対 応して変更することができるので、同一のライダーが同一の自動二輪車を使用し続け る場合であっても、ライダーの技量レベルが上がればそれに追随した走行適正値を 提供し続けることができる。また、その走行適正値の経過を記録していけば、ライダー の運転技術向上に対する指針としての役割をも持たせた走行支援方法を実現するこ とも可能となる。

[0088] 特に、ライダーに通知されるカーブの走行条件に最大適正車速および最大適正バ ンク角が含まれている場合には、ライダーの技量レベルに応じた適切なバンク角を通 知することが可能となるので、自動二輪車の走行支援にとって非常に有用な情報を 提供することができる。 [0089] ここで、自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、走行適正値 (例えば、最大適 正車速、最大適正バンク角）をオーバーした場合にはライダーへ警告を発する（S30 )。ライダーへの警告は、画像表示部の表示による通知でもよいし、音声による通知 でもよい。また、両方採用することもできる。この警告により、ライダーの技量を超える 走行が行われいることをライダーに知らせることができ、それゆえ、自動二輪車の走 行支援となる。

[0090] そして、自動二輪車が走行適正値を超えて走行できた場合には、当該走行データ

(例えば、実際の車速またはバンク角）を記録して、走行適正値を更新する（S40)。 すなわち、走行適正値を超えて走行できたことは、いままでの技量では到達できなか つた高いレベルのコーナリングを適切に実行できたこととなるので、新たな技量に基 づいて走行適正値を更新して設定し直すものである。この工程 (S40)より、ライダー の技量レベルに対応して走行適正値を変更することを自動的に行うことが可能となる 。ここで、更新 (S40)したことを通知するステップを実行してもよぐ例えば、画面背景 力 秒間色が変わる等の通知や、音声やチャイムなどの通知を行うことができる。なお 、所望以上に走行適正値が高いレベルになりすぎたと感じたら、ライダー（ユーザー） 力 必要に応じて走行適正値を変更することもできる。

[0091] また、カーブのコーナリングで最も大きなポイントとなるのは、あるカーブ曲率 (例え ば、 R50m)を有するカーブにおける最高車速であるので、工程 S20の時に、実測値 と対比する走行適正値を走行適正車速 (最高適正車速)とし、それをオーバーする 場合にライダーへ警告を発すること（S30)も好ましい。また、走行適正値は、カーブ 深さ、タイヤの空気圧、下り勾配、気温 (凍結状態）によって変化し得るので、そのよう なパラメータを考慮して、より現実的なものへの補正を行っておくことが好適である。

[0092] なお、走行適正値の補正は、時間帯 (夜、昼、薄暮など）のパラメータや、一週間の 曜日、対向車が多い特定日または時のパラメータに基づいて行ってもよぐさらには、 ライダーの年齢や、反応速度の自己診断結果に基づくものをパラメータとして用いて 行ってもよい。また、ライダーに通知されるカーブの走行条件を、加速'減速ポイント についてのものとして、その加速 ·減速ポイントをライダーに通知することも可能である [0093] 図 1に示した工程 S 10— S20、あるいは、工程 S 10— S30又は S40は、異なるライ ダー毎に区別して実行することも可能である。また、同一のライダーであっても、第 1 のライダーが単独の場合と、当該第 1のライダーが二人乗りで走行している場合とで 区別して実行することもできる。場合によっては、路面ごと (ドライ'ウエットなど）に区 別して実行してもよい。

[0094] 図 2は、所定のカーブのカーブ曲率 (R)を複数の区分のグループに分類し、カーブ 曲率のグループ毎に、各種走行適正値 (車速 V、バンク角 Θ、減速度 a 1、加速度 a 2)を振り分けたテーブルの一例である。各種走行適正値は、実際に走行したデータ に基づいている。なお、図 2に示した例では、カーブ曲率が 50m単位ごとのグループ となるように分けている。

[0095] 図 2におけるカーブ曲率のグループは、 < R50 (R50m未満）、 < R100 (R50m以 上 RlOOm未満）、く R150 (R100m以上 R150m未満）、く R200 (R150m以上 R2 OOm未満）、 < R300 (R200m以上 R300m未満）、 R300≤ (R300m以上）に分け られている。なお、 R200以上は、 50m単位を複数重ねており（この例では、 50m X 2 )、 R300以上は、全ての 50m単位のものを一つのグノレープにまとめている。

[0096] 図 2に示したテーブルでは、例えば、各曲率グループにおいて、最も大きいバンク 角 Θが表示されている。そして、このデータからは、所定の曲率のカーブにおいてど れくらい大きくバンクすることができるかということ (すなわち、最大適正バンク角）を把 握することができる。また、図 2に示したテーブルには、バンク角 Θの他に、自動二輪 車の車速 (V)、減速度（ひ 1)、加速度（ oc 2)も記載されて 、る。これらの項目も、各 曲率グループで最も大き 、値のもの（例えば、最大適正車速)を表示させて 、る。

[0097] 本実施形態にぉ 、て、 50m単位ごとのグループで分けたのは、次の理由による。ま ず、ライダーの識別能力上、カーブ曲率を細力べしてもその差異を判断できないこと が経験的に知られており、現在の道路などの曲率の表示単位が 10mであるので、そ れを考慮して、 50m程度の分類が適当と判断したことによる。また、道路幅を 3. 5m として考えても、通り方によっては実際の曲率には幅が出てしまうし、コース取りは力 ーブの深さ、 40° (40度）、 90° (90度）、 135° ( 135度）などにも影響を受け、さら に、多段階カーブなども考えると大雑把な傾向を掴んで比較するレベルで十分だか らという理由もある。

[0098] このテーブルの値と、実際の走行状態の値 (実際値)とを対比して、その結果をライ ダ一に通知すれば (S20)、自動二輪車の走行支援を行うことができ、また警告（S30 )も行うことができる。そして、このテーブルの値を超える走行がなされた場合、これら の値 (走行適正値）は更新されて 、くことになる（S40)。

[0099] 対比結果の通知（S20)は、走行適正値 (例えば、最大適正車速）と実際値 (例えば 、実際の車速)とを画像表示部に併記して示すことによって行うこともできるし、実際 値 (例えば、実際の車速)が走行適正値 (例えば、最大適正車速)を超えたらその表 示 (数字など）を点滅させるようにしてライダーに通知して、対比結果の通知（S20)と 警告 (S30)とを同時に実行することも可能である。

[0100] さらに、警告（S30)には積極的に音声通知を用い、対比結果の通知（S20)には積 極的に画面表示の通知を用いる等の分け方をしてもよい。なお、音声による警告の 場合、音質'声の種類を異なるものを用いて警告の度合いや、警告の注意力を向上 させるようなことを実行してちょ 、。

[0101] 上述したように、バンク角や車速などの走行適正値 (例えば、最大適正バンク角や 最大適正車速）は、異なる路面ごとに区別して処理することが可能であり、図 2に示し た例では、路面 Aと路面 Bとに分けて処理することができる。例えば、路面 Aをドライと し、路面 Bをウエットとすることができる。路面の区別は、さらに細力べ分類することがで き、例えば、ァスファノレト、ダート、雨路面、雪路面、凍結路面などである。

[0102] さらに、異なるライダーごとに区別して記録 ·処理することもできる。図 2に示した例 では、ライダー 1とライダー 2とを分けて記録'処理している。ライダー 1とライダー 2とは 、異なる人物であるのが典型例である力 自動二輪車を運転するライダーが同じでも 、ライダー 1とライダー 2と区別して蓄積してもよい。例えば、ライダーが単独の場合と 、ライダーが二人乗りで走行している場合とに区別して記録 '処理することができる。

[0103] カロえて、バンク角 Θは、左バンク角と右バンク角とに分けて記録 ·処理することがで きる。図 3は、左バンク角 Lと右バンク角 Rとを分けた例を示している。これは、ライダー によっては、左バンクと右バンクとで得手 '不得手があり、それを反映するために、左 と右とを別々に記憶 ·処理するものである。 [0104] 次に、図 4を参照しながら、上述した自動二輪車用の走行支援方法を実行するため のシステムについて説明する。図 4は、本実施形態の自動二輪車用の走行支援シス テム 100の構成を示すブロック図である。

[0105] 図 4に示した自動二輪車用の走行支援システム 100は、自動二輪車における実際 の走行状態の値 (実際値)を計測する実際値計測手段 12と、その実際値と予め記録 しておいた走行情報とに基づいてカーブの走行条件を算出する演算手段 10と、自 動二輪車が所定のカーブを走行する際にカーブの走行条件をライダーに通知する 通知手段 14と、ライダーの技量レベルに合わせてカーブの走行条件を変更する条 件設定手段 16とを備えている。

[0106] 演算手段 10には、記憶手段 18が接続されており、記憶手段 18には、実際値デー タおよび走行情報データや、演算手段 10による演算結果データなどが格納される。 条件設定手段 16は、例えば、タツチパネル等の入力装置によって構成されており、 演算手段 10に接続されて、条件の設定操作や条件の変更操作を行うことができる。 通知手段 14は、画像表示装置および音声送受信機の少なくとも一つであり、演算手 段 10に接続されている。

[0107] 演算手段 10は、制御装置 (例えば、マイクロ 'プロセッサ ·ユニット）力も構成されて おり、通知手段 14を介してライダーにカーブの走行条件を通知する処理 (S20)を実 行することできる。実際値計測手段 12からの実測値に基づいて、通知手段 14を介し てライダーに警告する処理 (S30)を行うことも可能であり、力！]えて、走行情報 (特に、 走行適正値)の更新 (S40)も行うことができる。

[0108] 図 4に示した自動二輪車用の走行支援システム 100は、例えば、図 5に示すように 構築することができる。図 5に示した自動二輪車用の走行支援システム 100は、自動 二輪車の車速を測定する車速センサ 22と、自動二輪車のョーレートを測定するョー レートセンサ 23と、自動二輪車の座標データを取得する座標特定装置 (例えば、 GP S装置） 25と、車速センサ 22、ョーレートセンサ 23および座標特定装置 25に接続さ れた制御装置 20とを備えている。制御装置 20には、データを記憶する記憶装置 (メ モリ） 28が接続されており、また、画像を表示する画像表示装置 (例えば、液晶ディス プレイ、有機 ELディスプレイ） 24も接続されている。 [0109] 記憶装置 28には、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの技 量レベルに対応して変更可能な走行適正値データ (例えば、図 2又は図 3中のテー ブルの値）が格納されている。制御装置 20には、走行適正値データを変更する設定 変更スィッチ 26が接続されており、制御装置 20は、走行適正値データを画像表示装 置 24に表示させる機能を有して 、る。

[0110] ここで、制御装置 20は演算手段 10に対応し、車速センサ 22およびョーレートセン サ 23は実際値計測手段 12に対応する。実際値計測手段 12として、さらに加速度セ ンサなどの他のセンサを使用することも可能である。また、画像表示装置 24は、通知 手段 14に対応し、設定変更スィッチ 26は、条件設定手段 16に対応する。

[0111] 車速センサ 22およびョーレートセンサ 23からは、車速 Vおよびバンク角 Θを得るこ とができる。これについて、図 6 (a)および (b)を参照しながら簡単に説明する。

[0112] まず、図 6 (a)に示すように、車両 200がバンク角 Θで走行して!/、る場合、図 6 (b)に 示すように、車両 200 (ライダーも含む）の質量を Mとすると、車両 200の重心に加わ る重力（Mg)と遠心力（MV²ZR)との間には、以下のような関係が成り立つ。

[0113] Mgtan Θ =MV²/R (Vは車速、 Rは旋回半径） · · ·（1)

ここで、車両 200の水平面内での回転角速度（ョーレイト）を ωとすると、

V=R co · · · (2)

と表すことができるので、式（1) (2)より、バンク角 Θは、

となる。すなわち、バンク角 Θは、式（3)を用いて、車両 200の車速 Vとョーレート ωと の値から自動的に求めることができる。本実施形態では、車速センサ 22およびョーレ ートセンサ 23から、車速 Vとョーレート ωを取得して、それを制御装置 20にて演算し てバンク角 Qを求める。

[0114] また、図 5に示した自動二輪車用の走行支援システム 100には、座標特定装置 25 が設けられているので、自車の位置を座標にて特定することが可能となっている。本 実施形態では、座標の特定は、 GPS (Global Positioning System)を利用して自車の 位置データを得ることによって実行される。 GPSは、地球の周回軌道を回る衛星から 発信される信号の到達時間から、現在地の緯度'経度を特定するシステムである。衛 星からの三角測量がシステムの基本となっており、正確な位置を特定するには 4衛星 以上が必要となる。また、 GPSの誤差を補正して小さくするために、ディファレンシャ ル GPSサービス (位置情報補正サービス）により、高精度での位置データを得ること が好ましい。

座標特定装置 25を設けていることにより、走行支援システム 100にナビゲーシヨン システムの機能も追加することができる。なお、バンク角 Θを求めるには、上記式（3) を用いずに、式（1)から、車両 200の車速 Vと旋回半径 Rを求めてバンク角 Θを得る こともでき、その場合、旋回半径 Rは、ナビゲーシヨンシステムによるマップデータから 求めることが可能である。

[0115] なお、座標特定装置 25は、インフラの環境を考慮すると、 GPS信号を受信する GP S受信機を用いることが好ましぐまた便利である力 座標データを取得するための座 標特定装置 25としては、 GPS受信機の他に、他のものを使用することができる。例え ば、インフラが整っていれば、携帯電話通信、無線 LAN通信、路車間通信の受信機 を用いて座標位置を特定することができる。

[0116] カロえて、画像認識装置を座標特定装置 25として働カゝせることも可能である。例えば 、白線や周囲の建物などでコースまたはポイントを識別して、その識別によって座標 を特定することができる。基点となる看板'標識などがあれば、更に識別は容易になる 。また、一本道であれば、スタート位置さえ確認することができれば、積算計算でおお よその地図上の位置を特定することができる。さらに、ョーレートからもコーナーのど の位置にいるかを容易に推定することができる。なお、ライダー自身が基点位置をス イッチで入力することで、座標位置を特定する手法もある。

[0117] 次に、図 7および図 8を参照しながら、本実施形態の構成をさらに詳述する。図 7は 、本実施形態の自動二輪車用の走行支援システム 100を備えた自動二輪車 200の 一例を模式的に示す図であり、図 8は、本実施形態の自動二輪車用の走行支援シス テム 100の一例を示すブロック図である。

[0118] 図 7に示した自動二輪車 200は、スタータ型の自動二輪車であり、前輪 202、後輪 203、ノヽンドル 204、スクリーン 205、駆動源であるユニットスイング式エンジン 206、 およびシー卜 207力ら構成されて!ヽる。シー卜 207上に ίま、頭咅にへノレメッ卜 208を装 着したライダーが座っている。なお、本実施形態では、自動二輪車 200として、スター タ型自動二輪車を例示したが、スタータ型に限らず、他の自動二輪車でもよい。また 、本明細書において「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、具体的に は、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の 少なくとも一方を 2輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車 ·四輪車 (またはそれ 以上）としても、それは「自動二輪車」に含まれ得、また、それについてバンク角 Θを 計測 ·算出することが可能である。

[0119] 自動二輪車 200には、本実施形態の自動二輪車用の走行支援システム 100の制 御部（図 4中の演算手段 10、図 5中の制御装置 20)となるエレクトロニックコントロー ルユニット (ECU) 120と、座標特定装置 25となる GPS受信機 122が設けられている

[0120] さらに自動二輪車 200には、アンテナ 209、 DSRC (Dedicated Short- Range

Communication)アンテナ 210、検出器 212及び DSRC受信機 213と、音声'映像回 路 215、ディスプレイ装置 216、トランスミッタ 217も設けられている。

[0121] アンテナ 209は、道路上に設置された路側マーカー 218からの信号を受信するも のであり、車体後部に設置された検出器 212を介して DSRC受信機 213に電気的に 接続されている。 DSRCアンテナ 210は、電柱等に設置された DSRC路側アンテナ 219からの信号を受信するものであり、 DSRC受信機 213に接続されて!、る。

[0122] DSRC受信機 213と GPS受信機 122とは、 ECU 120に電気的に接続されている。

本実施形態の自動二輪車用の走行支援システム 100の制御部の動作は、 ECU12 0によって行うことができる。 ECU120は、車体前部に設置された音声'映像回路 21 5にも接続されている。また、 ECU120には、自動二輪車 200の走行状態を検出す る車載のセンサ（例えば、エンジン回転数を検出する回転センサ、スロットルバルブの 開度を検出するスロットル開度センサ、ブレーキレバーの開度を検出するブレーキセ ンサ、車体の傾斜角を検出するためのョーレートセンサ等)及び車載のナビゲーショ ン装置 220が接続されて 、る。

[0123] 音声 ·映像回路 215には、各種メータ類と共に車体前部に配置されたディスプレイ 装置 216と、車体前部に配置されたトランスミッタ 217とが接続されている。ヘルメット 208には、音声受信機 222、および、音声受信機 222に接続された左右のスピーカ 224が内蔵されている。

[0124] まず、上述したように、 ECU120は、自動二輪車 200の位置情報を GPS受信機 12 2によって得ることができる。さらに、図 7に示した構成では、自動二輪車 200は DSR Cの機能も備えており、それにより道路情報も得ることが可能である。以下、それにつ いて簡単に説明する。

[0125] スタータ型自動二輪車 200が路側マーカー 218を通過した場合、アンテナ 209が 路側マーカー 218からの信号を受信して、これを検出器 212を介して DSRC受信機 213に送信する。次いで、 DSRC受信機 213は、その信号を ECU120に対して出力 する。路側マーカー 218から発信される信号は、道路情報の提供の開始位置と終了 位置を ECU120に知らせる。 ECU120は、情報提供の開始を検知すると、 DSRC 路側アンテナ 219から発信される各種道路情報を受け取る。 DSRC路側アンテナ 21 9から発信される交差点、横断歩道、カーブや坂道等の存在を示す信号は、 DSRC アンテナ 210によって受信されて、 DSRC受信機 213に送信される。次いで、 DSRC 受信機 213から、各種道路情報が ECU120に入力される。

[0126] ECU120は、 GPS受信機 122から入力された情報 (位置情報）、 DSRC受信機 21 3から入力された道路情報、または、ナビゲーシヨン装置 220によって検出された車 体の走行状態とから、車体の走行経過に対応する車体の走行特性値を求めてメモリ マップを作成することができ、これを ECUのメモリに設定記憶して 、る。

図 8に示した例では、 ECU120は、データ処理部 30とメモリ 32と表示処理装置 34 力 構成されている。 ECU120内のデータ処理部 30には、センサ 42からの検出信 号と、 GPSや DSRC44からの路線 ·道路'位置信号とが入力される。データ処理部 3 0の処理結果は、メモリマップとしてメモリ 32内に設定記憶される。なお、図 8中のセン サ 42および GPS44は、図 5に示したセンサ 22, 23および座標特定装置 25に対応し 、そして、 ECU120内のデータ処理部 30およびメモリ 32は、図 5中の制御装置 20お よび記憶装置 28に対応する。

[0127] メモリ 32内のデータは、表示処理装置 34によって表示処理されてディスプレイ 216 に表示され、あるいは、音声処理されてへルメット 208の音声出力手段 224に音声出 力される。メモリ 32内のデータを表示させた例が、図 2および図 3の表示例である。な お、データ処理部 30に表示処理や音声処理の機能を持たせることも可能である。

[0128] さらに、データ処理部 30には、各種設定スィッチ 46を接続しておくことができる。ま た、データ処理部 30は、外部メモリ 48 (CDROM、 CD-RW,フラッシュメモリ、コン ノ^トフラッシュ (登録商標）、あるいは、通信手段を介して接続可能なサーバゃデー タベースなど）に接続することが可能である。

[0129] ECU120を含むシステムによって、データライブラリを作成することができる。換言 すると、自動二輪車の走行情報蓄積を行うことができる。データ処理部 30は、センサ 42からの各種データを単位時間毎（例えば、 100msec毎）にサンプリングし、このサ ンプリング値カゝらリアルタイム或いは走行終了後に、バンク角、車速、加減速のポイン トを含む車体走行特性値を求めこれをメモリ 32に記録する。また、車体の走行経路 の走行軌跡 (座標データ）の所定間隔毎に、バンク角、加速又は減速がされたポイン ト、車速、加速値、減速値が記憶される。車体の位置情報は GPS44 (122)から得ら れる。さらに、ナビゲーシヨン装置 220の地図データと重ねて、路線に対応させた形 での車体走行特性値が記録されたメモリマップ (ライブラリ）を得ることも可能である。

[0130] 本実施形態では、路線のコーナー曲率毎に車体走行特性値を定めるようにしてい る。具体的には、〇〇〇高速道路の X X X丁目のコーナ (Rく 100)の限界バンク値 (適正バンク値）、加減速値、限界車速 (適正車速）、加減速位置をメモリマップに設 定する。限界バンク値の限界と表記したのは、二輪者のライダーはコーナーを自身の 最良の運転技術で曲がろうとしていることを前提としたためであり、その意味では、適 正バンク角と言い直しても良い。この説明は、限界車速についても同様に当てはまる

[0131] このメモリマップは、 ECU120内のメモリ 32に記憶され、または外部メモリ 48に記憶 される。同一経路を再走行した場合で、限界バンク角（適正バンク角）などの走行結 果値が走行前の値を超える場合には、走行後の値で記憶値を更新するようにするこ とができる。また、外部メモリ 48がサーバを備える運転支援センターである場合には、 複数の運転者毎の限界走行値 (適正走行値)をこれに登録できる。そして、運転支援 センターは、様々なサービスをライダーに提供可能である。例えば、最優秀ライダー の限界値 (適正値)をドライバに発信可能である。また、運転支援センターは、気候や 路面状況や道路混雑状況によって限界値 (適正値)を補正して、これをドライバに発 信することも可能である。運転支援センターは、路線のコーナーの曲率やバイクの構 造上から定まる物理的な限界値 (適正値)をドライバに発信することも可能である。

[0132] 次に、図 7および図 8に示した本実施形態の構成をブロック図で表すと、図 9に示す ようになる。図 9に示した構成例では、設定スィッチ 46として、 GPSデータ記録スイツ チ 46a、車両情報書き出しスィッチ 46b、設定変更スィッチ 46cが表記されており、ま た、センサ 42として、ョーレートセンサ 42a、車速センサなどの各種センサ 42bが表記 されている。さらに、電源 50、 CCDカメラ (撮像素子)やマイク入力部 54、 AV出力部 56も表記されている。なお、画像 ·音声ユニット 215と図 8中の表示処理装置 34とを 同一の装置で兼ねることも可能である。

[0133] また、本実施形態の走行支援方法を実現する上では、 DSRC受信機 210は特に 必要ないので、その場合には、図 9に示した構成は、図 10に示した構成にすることが できる。カロえて、 CCDカメラ（または、 CMOSイメージセンサのような他の撮像素子） 5 4、マイク入力部 54、音声送受信機 217、 222などもオプションとして扱うことができる 。ここで、音声送受信機 217、 222を双方向なものにして、ライダーからの音声もデー タとして記'隐できるようにしてもょ 、。

[0134] また、本実施形態の構成によれば、 GPSによって得られた座標データを用いて自 動二輪車の走行経路カゝらなる走行地図を作成したり、走行地図から走行経路のカー ブ曲率を算出したりすることも可能である。

[0135] 図 11は、自動二輪車の走行経路 114からなる走行地図 110を作成する工程を説 明するための図であり、図 12は、走行地図 110から走行経路のカーブ曲率 118を算 出する工程を説明するための図である。

[0136] 自動二輪車が走行している場合、図 11に示すように所定時間毎 (例えば、 100ミリ 秒毎）に GPS座標データ 112を取得し、その点（ノード)を時系列的に結ぶと (または 、 GPS座標データ 112の取得番号 113の順に結ぶと）、自動二輪車の走行経路 114 が得られ、走行経路 114からなる走行地図 110が作成される。

[0137] 図 11に示した例では、所定の取得番号 113が付された GPS座標データ 112が、ゥ インド画面 111内に表示されており、ウィンド画面 111には、方位マーク 115が配置さ れて 、るとともに、画像編集用のウィンドバー 116が設けられて 、る。

[0138] 図 11に示した走行地図 110の点（ノード） 112を画像処理により修正して、走行経 路 114を滑らかにすると、図 12に示す走行地図 110が得られる。そして、この走行地 図 110の走行経路 114からカーブ曲率 118を求めることができる。また、 GPS座標デ ータ 112から下り勾配 ·上り勾配の情報も求めることができるので、勾配情報 (この例 では、下り） 119を表示させることも可能である。

[0139] この走行経路 114は、実際に自動二輪車が走行した経路であるので、カーブ曲率 118は、ナビゲーシヨンシステムに用いられる電子地図から求めたカーブ曲率よりも 正確である。また、そもそも電子地図には正確なカーブ曲率データは含まれていない ことが多いので、本実施形態の手法によって、カーブ曲率を自動的に求めることがで きるのはそれ自体で技術的価値を有している。そして、この走行地図 110に基づく力 ーブ曲率 118は、自動二輪車の走行特性を反映したものとなっている。すなわち、乗 用車等の四輪車の場合、車幅と道路幅の関係力 考えて電子地図力 概算で算出 したカーブ曲率と実際のカーブ曲率との差が大きな問題となることはないが、自動二 輪車の場合には、実際に走行するルートによってカーブ曲率が異なるものとなるので 、それゆえ、自動二輪車の走行特性を反映したカーブ曲率 118が得られることは技 術的意義が大きい。

[0140] さらに、図 12に示したようなデータと、バンク角データ、加速度データなどを統合し て、走行支援に用いることも可能である。そのような統合データの表示例を図 13に示 す。図 13に示した表示例では、自車位置 117、走行経路 114、方位マーク 115等が 表示された地図情報ウィンド 111と、バンク角表示 60、加速'減速度表示 62が表され ている。カロえて、カーブ指示アイコン 64も表示されている。勿論、車速を併記すること も可能である。

[0141] このように、各データを数値またはグラフ'チャートの形で統合すると、お互いの情 報の関係が一目でわ力るので、自動二輪車の走行支援にとってより適切な情報をラ イダーに提供することが可能となる。図 13に示したような画面例で、図 1中の通知ェ 程 (S20)や警告工程 (S30)を実行するには、走行適正値を実際値が超えたら、各 種アイコンが点滅したり、色が付いたりするようにすればよい。なお、図 13に示した例 で、走行適正値を実際値との両者を重ねて表示するような方式を採用してもよい。

[0142] そして、図 13に示したようなデータと、走行時の画像データ (撮像データ）とを融合 させて蓄積することもできる。図 14は、図 9および図 10中の CCDカメラ 54で撮像した 走行時の画像データを表示するカメラウィンド 66と、地図情報ウィンド 111等とを融 合したものの表示例である。走行時の画像データは、動画データに限らず、静止画 データであっても構わない。なお、図 14に示した例では、バンク角表示 60、加速'減 速度表示 62は、車速表示も含めて簡略表記 68で表されて 、る。

[0143] このように、走行時の画像データ（66)もリンクすると、走行時画像と測定データの数 値 'グラフ'チャートとを組み合わせて、ライダーに提供することができるので、自動二 輪車の走行支援のための情報の質を向上させることができ、また、走行時の画像が あることによって、数値等だけの提供よりもさらに直感的にライダーに有用な情報を伝 えることが可能となる。さらに、走行時の画像データがあれば、ライダーの技量の検証 もより容易になる。

[0144] 図 15は、走行時の画像データ 66も対比結果として示した例を表している。図 15に 示した例では、加速度 ·減速度アイコン 61も表示されており、表示されている「B」は ブレーキングポイントで、一方が「A」が表示されるとアクセルポイントとなる。また、車 速アイコン 63、ライダーアイコン 65、距離'時間アイコン 69も対比して表示されている

[0145] なお、図 13、図 14または図 15に示した走行支援データは、通信手段を介して、リ アルタイムでインターネット等に配信することが可能であり、特に、走行時画像をリア ルタイムで配信すると、より臨場感ある走行支援データを提供することができる。

[0146] 自動二輪車用の走行支援システム (または、 自動二輪車用の走行情報取得システ ム）のスィッチ配置等は、図 16のようにすることができる。図 16は、ライダー側力も見 たハンドル'モニター周りの構造図である。図 16に示した例では、ハンドル 204の奥 に、表示器 (モニター） 216が設けられている。表示器 216の周りの車体には、スクリ ーン（風よけスクリーン） 205およびサイドミラー 232が取り付けられている。表示器 21 6の下側に、 GPSデータ記録スィッチ 46aおよび車両情報書き出しスィッチ（ドライブ レコーダ機能をオン'オフするための車両情報データ取得スィッチ) 46bが設けられ ている。なお、その周囲には、エンジンをオン'オフするためのメインスィッチキーの 2 30も配置されている。

[0147] 表示器 (モニター） 216は、例えば、図 17 (a)に示すような構成にすることができる。

表示器 216は、メーターユニット 240として構成されており、液晶表示装置 216と、車 速計 242、燃料計 ·油温計 244とを含んでいる。なお、液晶表示装置 216は、有機 E L表示装置のような他の画像表示装置であってもよい。液晶表示装置 216の周囲に は、ボタン式スィッチ 252が設けられている。ここでのスィッチ 252は、例えば、メ-ュ 一送りスィッチ 252a、ライダー 1 · 2選択スィッチ Zカーブサービスオン ·オフスィッチ 2 52b、音声モード切替スィッチ 252c、路面選択スィッチ 252d、データ表示 Z決定ス イッチ 252eなどであり得る。

[0148] 図 17 (a)に示した例では、 液晶表示装置 216を覆うようなシェード 250が設けられ ている。その斜視図を模式的に示すと、図 18に示すようになる。シェード 250は、図 1 7 (b)に示すように可動式となっており、シェード 250を矢印 251の方に押すと、回転 中心点 258を中心として回転して、液晶表示装置 216の表示画面部分を覆うことが できる。シェード 250の固定'開放は、切り欠き 253a、パネ 254、ストッパ 256によって 行われている。なお、切り欠き 253bは、途中で保持するために使うものである。

[0149] 自動二輪車の場合、メータ表示部が直接露出しているので、ライダーの身長により 視点も異なり、通常のメータカウル (メータカバー)では太陽光の入射を遮る範囲が狭 ぐ光が当たると液晶画面表示内容が見えにくくなることが多い。本実施形態の構成 では、液晶表示装置 216の周囲にシェード 250を設けているので、そのような見えに くさを抑制することができる。また、本実施形態のシェード (表示ディスプレイ用カバー ) 250は、横からの太陽光の入射も効果的に防ぐことができる。

[0150] さらに、本実施形態のストッパ 256は、シェード 250が閉じた時にロックする機能を 有しており、例えば、メインスィッチキー 230の回転と連動させたものにすることができ る。すなわち、シートロックなどと同様な機構によりシェード 250のロックおよびロック解 除を行うことができる。このようにシェード 250をメインスィッチ 230と連動させると、液 晶表示面へのいたずらを防止する機能も持たせることができる。 [0151] また、本実施形態の走行支援方法は次のようにして実行することもできる。

[0152] 図 19は、走行路の軌跡の映像に重ねて、左右のバンク角の値を連続的に表示した ものである。ライン 150は、車体の走行経路（走行軌跡)であり、ライン 152は、ライダ 一 1のバンク角の変化であり、ライン 154は、ライダー 2のバンク角の変化である。バン ク角の変化曲線と走行経路の進行方向との間の座標的な差がバンク角の大きさに相 当し、その幅が走行経路の左右のどちらにあるかによってバンク角の方向が判別され る。

[0153] ここで、例えば、ライダー 1のデータを実際値とし、ライダー 2のデータを走行適正値 とすれば、図 1に示した通知工程 (S20)を行うことができる。もちろん、これ以外に走 行適正値を表示させて、ライダー 1、ライダー 2のデータを実際値や参考値として、対 比結果を表示 (通知）させることも可能である。

[0154] このような表示は、視覚的に、ライダーにバンク角とカーブ (走行経路）との情報をわ 力りやすく提供できるので非常に技術的意義が大きい。バンク角のデータは、同一走 行路を車体が走行した際には、順次メモリに更新されても良いし、走行日時毎のバン ク角のデータをメモリに設定しておくようにしても良 、。

[0155] 図 20は、バンク角に代えて車速が車体の走行軌跡にインポーズされた画像を示し ている。図 20に示した画像では、車速の変化グラフ 156と走行経路 150との差が車 速に対応している。この表示もまた、視覚的に、ライダーに車速と走行経路との情報 をわ力りやすく提供できるので非常に技術的意義が大きい。図 20に示した例でも、 走行適正値 (最大適正車速)を併記して、通知工程 (S20)を実行することができる。

[0156] なお、ライダーは走行中だけでなく、走行後にも、ディスプレイ装置を走行結果表示

(図 19および Zまたは図 20の表示）のモードにすることによって、今の走りの精度ま たは熟練度を当該表示にて画面に表示させることができる。この時、過去の走行結 果を今の走行結果に重ねて表示させれば、運転向上度を認識することもできる。これ らの走行軌跡を地図データと重ねれば、ナビゲーシヨン装置の画面に走行結果を重 ねて表示することが可能となる。また、走行前に路線の限界値データ (適正値データ )を確認することちでさる。

[0157] 図 21は、他の表示形態を示す画面例であり、コースが特定され、このコースの走行 中の走行特性値（限界走行値)が数字として示されている。なお、ライダー 1とライダ 一 2との区別をわ力りやすくするために色をわけて表示してもよい。また、ライダー 1及 びライダー 2は別人であっても、本人であっても良い。この数値は車体のメモリから読 み出しても、外部メモリから読み出すようにしても良い。上述したように、ライダー 2を 走行適正値にすることができ、図 22では、標準値 (最大値)とライダー 1とのデータが 比較されている。したがって、自分の限界値が標準値と比較してどうであつたかを確 認することができる。

[0158] 上述したように、データ処理部（例えば、図 8中の「30」）は、ライダー毎とコーナー の曲率毎に走行限界値をメモリマップ力 読み出し、これをデータ表示処理部を介し てディスプレイに表示することができる。バンク角は前記特性式に基づ 、てカーブ曲 率 Rより計算される。加減速値は車速値より計算される。カーブ曲率は、ナビ、 GPS データ MAPより計算することも可能である。

[0159] データを表示させる際の各種パラメータの設定は、例えば、図 23に示すように行う ことができる。画面 70は、タツチパネルの例であり、画面 70中の「表示」は、データ（ 例えば、図 21や図 22に対応）を表示するためのボタンであり、一方、「設定」は、メモ リマップに登録されて ヽる限界走行値 (適正走行値)を補正するパラメータを設定す るためのボタンである。

[0160] 表示ボタンを押すと、例えば、表示画面 71がディスプレイ装置に表示される。一方 、設定ボタンを押すと、まず、画面 72が表示されて、「ピー」という単音にする力 「右 カーブあり」というような音声にするかが選択される。

[0161] 次いで、「次」のボタンを押すとライダー 2名分の設定が可能な画面 74が表示される 。ここで「ライダー 2」を 2名乗車 (タンデム）の設定にする等の使い分けも可能である。 次に、画面 76が表示されて、路面設定パラメータを選択することができる。例えば、 オンロード'オフロード、または、ドライ'ウエットなどのように路面状況によってパラメ一 タを設定できる。パラメータとしては、昼夜、薄暮などの時間要素も設定可能である。

[0162] その後、画面 78が表示されて、パラメータで補正された走行限界値で書き換えるか 、これをクリアするかが選択される。補正パラメータには、カーブの深さ、タイヤ空気圧 、温度、下り勾配、凍結の有無などがある。 [0163] また、メモリマップの更新は、次のようにして実行することができる。

[0164] ライダーが二輪車を走行させようとする際に、ディスプレイに既述の表示画面を表 示させる。次いで必要な設定を行い、二輪車を始動させるとナビゲーシヨン画面が表 示され、現在のバンク角が計算されて、地図の画面中に左右のバンク角値が表示さ れる。その時の画面例は、例えば、図 13のようなものであり得、車体の走行位置、ノ ンク角、曲率半径、勾配、カーブの方向（カーブアイコン）、加速 '減速度などが地図 情報とともに表示される。

[0165] 二輪車の現在の走行位置が走行限界値のマップに近い場合には、マップを表示し て現在値をディスプレイに映し出す。マップのカーブ力 現在地の進行方向でもっと も近いカーブの開始点との距離、到達時間を計算し、この到達時間が数秒以内であ ればディスプレイにカーブのアイコンを表示して、運転者にカーブの到達を予告する 。マップカゝら限界車速値 (適正車速値)が読み出され、必要に応じて補正係数を乗じ る。これはカーブの深さなどによって補正される。

[0166] 次 ヽで、限界車速値 (最大適正走行値)と実測値が比較されて、実測値がこれを超 える場合には、アイコンを点滅したり、音声情報によって運転者にこれを告知する。デ ータ処理手段は、メモリのワーク RAM内にあるマップデータから走行している道路の Rでの走行限界値 (バンク角など)を読み込み、走行限界値を実測値が上回ってい れば、ワーク RAMの限界値テーブルを更新する。

[0167] 次いで、車両がマップの終点まで到達したら、データ処理手段は ECUのワークメモ リのデータを外部メモリのテーブルに書き込む。車両の停止が数分以上、又は車両 が終点より 10m以上過ぎて 、ることの 、ずれかの条件が成立したら、この書き込み動 作を行う。一方、この条件が成立しない場合には、走行限界値の実測を継続する。こ のようにして、カーブの途中でサンプリングが終了しないようにしている。

[0168] 実測車速値が限界車速値以下の場合には、実測走行性値が限界走行値を超えて いることは無いので、外部メモリの更新を行わない。たとえ実測車速値が限界者速値 を越えても、バンク角が限界バンク角を超えていなければ外部メモリの更新は行わな い。

[0169] データ処理手段は、メモリマップ上の限界走行値を利用することにより、運転者に種 々の警告 ·予告を与える処理を実行可能である。たとえば、路線に登録されている走 行限界値と実測値とを比較して、実測値が限界値に近づいていることの告知、限界 走行値がそもそも理論的な限界値以下である場合には、運転者には実測値よりもより 大きなバンク角 ·車速での走行が可能である旨の告知などである。また、未走行のル ートであれば、ナビゲーシヨンの地図データからコーナーの曲率を求め、データマツ プ上の同一曲率の限界走行値を未走行ルートに対して仮設定することもできる。

[0170] なお、マップデータは、ノ ソコンなどで編集し、これを外部メモリに登録することもで きる。また、インターネット回線を通じて、運転支援センターのホームページにァクセ スすることによって、必要なメモリマップを二輪車のコントローラにダウンロードすること ができる。

[0171] 次に、図 24から図 26を参照しながら、本実施形態の自動二輪車用の走行支援方 法のフローについて説明する。

[0172] 図 24は、フロー全体の概略を説明するためのフローチャートであり、一方、図 25お よび図 26は、図 24のフローを詳細にしたフローチャートである。

[0173] まず、フロー開始 (START)の後、パラメータ設定 (S 100)を行う。パラメータ設定 では、上述したように、タツチパネルやボタンスィッチを用いて、ライダー、路面などの ノ ラメータの設定を行う。次に、車両データを書き込みを実行する場合 (S 110)、車 両に搭載して 、る各種センサによる計測値を取得して、取得データの書き込みを行う (Sl l l)。次いで、地図データを取得するときには（S120)、 GPSカーブサービスの ためのデータ取得を実行し、 GPSデータに基づく地図データを作成する（S121)。 最後に、カーブサービスを実行したい場合に（S 130)、上述したようなカーブ支援サ 一ビス（自動二輪車用の走行支援方法)を提供する（S131)。走行が終了すれば、あ るいは、任意にサービスを停止した場合に、フローは終了する (END)。

[0174] 次に、図 25および図 26による詳細な例を説明する。

[0175] まず、図 25に示すように、開始後（START)、パラメータの読み込みを行う（S200) 。ここでは、ライダー、路面、音声の種別を行う。次に、ライダーの走行限界値 (適正 限界値)を外部メモリ媒体力も読み込む（S210)。例えば、図 2および図 3に示したよ うなテーブルを読み込む。ここには最高適正車速 (Vmax)データも含まれている。な お、外部メモリ媒体からの読み込みは通信を利用して行ってもよい。

[0176] その後、タイヤ空気圧 Z温度の検出、および、気温の検出を行う（S220)。この検 出により、タイヤ補正値を決定したり、気温による補正値を決定したりする。例えば、タ ィャ空気圧 Pl < 90kPaの場合、または、温度 tl < 20°Cや温度 tl≥80°Cの場合、 タイヤ補正係数として 90% (通常は 100%)を決定する。あるいは、凍結判定を行つ て、 0°C以下の時に、気温凍結補正データとして 80% (通常は 100%)を設定する。

[0177] さらに、現在の車速 VIを検出し (S221)、 GPS経度 x、緯度 yを検出したりする（S2 22)。そして、現在位置に最も近い道路線形マップの取り出し (S223)とともに、バン ク角、加速度を計算して表示する（S230)。ここで、マップのノード (構成点）を結ぶ線 、または、カーブ上から所定距離内（例えば、 10m以内）かどうかにより、現在位置が マップ上に近いかどうか判断する（S240)。そして、近い場合には、マップを表示して 現在位置を示す（S241)。

[0178] 次いで、マップのカーブ R1— Rn力 現在位置の進行方向で最も近いカーブ開始 点との距離、到達時間を計算する（S242)。ここで、到達時間が所定時間内 (例えば 、 5秒前以内）の場合かどうかを判断し (S250)、その場合、カーブアイコンを表示す る（S260)。そして、 Vmaxに補正係数を掛けた V2を算出する（S270)。補正係数は 、例えば、カーブの深さ補正 (C2)、タイヤ補正 (C3)、下り勾配補正 (C4)、気温補 正 (C5)などを挙げることができる。上述したタイヤ補正 (C3)および気温補正 (C4) 以外のカーブの深さ補正（C2)の場合、カーブの深さが≤ 45° のときは補正係数 10 0%で、≤90° 、≤135° 、 135 <のときはネ甫正係数をそれぞれ 95%、 90%、 80% のように設定することができ、一方、下り勾配補正 (C4)の場合、下り勾配 5%以上の 時、 95% (通常は 100%)のように設定することができる。

[0179] その後、図 26に示すように、補正後の限界車速 V2と現在の車速 VIとを比較する（ S300)。 V2<V1であれば、アイコン点滅、音声情報提供などによりライダーに通知 する（S310)。次いで、一時メモリに存在する現在サービス中の走行限界値 (走行適 正値)を取り出し (S320)、走行限界値が計測値を上回っているか判断する（S330) 。上回っている場合 (yes)、一時メモリの限界値テーブルを更新する（S340)。なお、 ここで一時メモリとは、適宜書換が行われるメモリのことを意味して ヽる。 [0180] 限界値テーブルの更新（S340)とともに、 S300および S330において「no」の場合 、マップの終点まで到達したかを判断する（S350)。到達していない場合には、車速 0の停止が 5分以上か？又はマップから 10m以上遠いか？を判断する（S360)。 S3 50および S360で「yes」の場合、取得した限界値データを外部メモリのテーブルに 書き込む（S370)。 S370の後、および、 S360で「no」の場合、再び、図 22の「B」の 位置からスタートすることができる。なお、図 25および図 26中の「A」「B」「C」は互い のものに飛ぶ印として表している。

[0181] 以上、本発明を好適な実施形態により説明してきたが、こうした記述は限定事項で はなぐ勿論、種々の改変が可能である。

産業上の利用可能性

[0182] 本発明によれば、技量のあるライダーでもそうでな 、ライダーであっても、適切な走 行支援を実行できる自動二輪車用の走行支援方法を提供することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 自動二輪車の走行情報を利用して走行を支援する方法であって、

自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、カーブの走行条件をライダーに通知 する工程を包含し、

前記カーブの走行条件として、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ラ イダーの技量レベルに対応して変更可能な走行適正値と、実際の走行状態の値との 対比結果が前記ライダーに通知される、自動二輪車用の走行支援方法。

[2] 前記カーブの走行条件は、画像表示部に表示されて通知される、請求項 1に記載 の自動二輪車用の走行支援方法。

[3] 前記カーブの走行条件は、音声により前記ライダーに通知される、請求項 1に記載 の自動二輪車用の走行支援方法。

[4] 前記ライダーに通知される前記カーブの走行条件には、最大適正車速および最大 適正バンク角が含まれて 、る、請求項 1に記載の自動二輪車用の走行支援方法。

[5] 前記最大適正バンク角は、左バンク角と右バンク角とで区別されて通知される、請 求項 4に記載の自動二輪車用の走行支援方法。

[6] 前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記走行適正値をオーバーし た場合には前記ライダーへ警告を発する、請求項 1に記載の自動二輪車用の走行 支援方法。

[7] 前記走行適正値は、走行適正車速であり、

前記走行適正値は、カーブ深さデータ、タイヤの空気圧データ、下り勾配データ、 および、気温データのうちの少なくとも一つによって補正される、請求項 6に記載の自 動二輪車用の走行支援方法。

[8] 前記ライダーに通知される前記カーブの走行条件は、加速'減速ポイントについて の前記対比結果である、請求項 1に記載の自動二輪車用の走行支援方法。

[9] 前記自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記走行適正値を超えて走行 できた場合に、当該走行データを記録して、走行適正値を更新する工程をさらに包 含する、請求項 1から 7の何れか一つに記載の自動二輪車用の走行支援方法。

[10] 前記自動二輪車用の走行支援方法は、異なるライダー毎に区別して実行される、 請求項 1から 9の何れか一つに記載の自動二輪車用の走行支援方法。

[11] 前記異なるライダー毎の区別には、第 1のライダーが単独の場合と、当該第 1のライ ダ一が二人乗りで走行している場合とが区別されている、請求項 10に記載の自動二 輪車用の走行支援方法。

[12] 自動二輪車の走行を支援するシステムであって、

実際の走行状態の値を計測する実際値計測手段と、

予め記録しておいた走行情報と前記実際の走行状態の値とに基づき、カーブの走 行条件を算出する演算手段と、

自動二輪車が所定のカーブを走行する際に、前記カーブの走行条件をライダーに 通知する通知手段と、

前記ライダーの技量レベルに合わせて、前記カーブの走行条件を変更する条件設 定手段と

を備えている、自動二輪車用の走行支援システム。

[13] 前記通知手段は、画像表示装置および音声送受信機の少なくとも一つである、請 求項 12に記載の自動二輪車用の走行支援システム。

[14] 自動二輪車の走行を支援するシステムであって、

自動二輪車の車速を測定する車速センサと、

前記自動二輪車のョーレートを測定するョーレートセンサと、

前記自動二輪車の座標データを取得する座標特定装置と、

前記車速センサ、前記ョーレートセンサおよび前記座標特定装置に接続された制 御装置と、

前記制御装置に接続され、データを記憶する記憶装置と、

前記制御装置に接続され、画像を表示する画像表示装置と

を備え、

前記記憶装置には、予め記録しておいた走行情報に基づき算出され、ライダーの 技量レベルに対応して変更可能な走行適正値データが格納されており、

前記制御装置には、前記走行適正値データを変更する設定変更スィッチが接続さ れており、 前記制御装置は、前記走行適正値データを前記画像表示装置に表示させる機能 を有している、自動二輪車用の走行支援システム。

[15] 前記座標特定装置は、 GPS (Global Positioning System)信号を受信する GPS受 信機である、請求項 14に記載の自動二輪車用の走行支援システム。

[16] 前記制御装置は、前記自動二輪車がカーブを走行する際に、前記車速センサによ つて測定された車速と、前記走行適正値データとを比較する機能を有し、且つ、前記 車速が前記走行適正値データを超えた場合に前記画像表示装置に警告を通知する 機能を有している、請求項 14に記載の自動二輪車用の走行支援システム。

[17] 前記制御装置は、前記車速が前記走行適正値データを超えた場合の当該車速を

、新たな走行適正値データとして更新する機能を有している、請求項 16に記載の自 動二輪車用の走行支援システム。

[18] 前記制御装置には、音声送受信機が接続されており、

前記制御装置は、前記警告を前記音声送受信機を介してライダーに通知する機能 を有している、請求項 16に記載の自動二輪車用の走行支援システム。

[19] さらに、前記走行適正データを含む情報を記憶可能な外部記憶装置を接続できる 構成となっている、請求項 14から 18の何れか一つに記載の自動二輪車用の走行支 援システム。

[20] 請求項 12から 19の何れか一つに記載の自動二輪車用の走行支援システムを備え た自動二輪車。