JP2000047569A - 安全運転判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 普段の車両の運行から、現実に近い運転傾向
が得られる安全運転判定装置を提供すること。 【解決手段】 ステップ１００にて、スイッチの操作に
より測定開始の指示がなされたか否かを判定する。ステ
ップ１１０では、走行パラメータをロギングする。ステ
ップ１２０では、スイッチの操作により測定終了の指示
がなされたか否かを判定する。ステップ１４０では、安
全運転判定用の基準データである指標のデータを変更す
るために、性別、年齢、車種の区分データの入力を要求
する処理を行なう。ステップ１５０では、入力された区
分データを読み込む。ステップ１６０では、指標を用い
測定データに基づいて安全運転の判定を行なう。ステッ
プ１７０では、判定結果を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバの動作等
のデータに基づいて、ドライバの運転傾向を把握し、ド
ライバ等に注意を促すことができる安全運転判定装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の運転の訓練装置として
は、自動車教習所や運転免許試験場に設置してある運転
シュミレータが知られている。この運転シュミレータ
は、ハンドルやアクセル等の運転装置と周囲の画像を表
示する画像装置とから構成されており、この装置を使用
することにより、運転傾向や安全運転への不足技術を推
し量ることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記運
転シュミレータは、予め想定された仮想の交通環境のシ
ュミレーションを行なうのみであり、実際の車両を運転
したときと同じ結果がでるとは限らない。つまり、あく
まで仮想画面に対する運転傾向が得られるに過ぎない。

【０００４】また、前記運転シュミレータでは、運転席
を実際の車両から移植して正確に再現させてはいるが、
加速度、振動などの体感がないだけでなく、画像が動く
だけで自分が移動する訳ではない。以上のことから、上
述した構成の装置では、運転傾向等の判定に関して、好
適な結果を得ることができなかった。

【０００５】本発明は、かかる問題点に鑑みてなされた
ものであり、その目的とするところは、普段の車両の運
行から、現実に近い運転傾向が得られる安全運転判定装
置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】（１）請
求項１の発明は、走行中におけるドライバの運転操作に
起因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作
に対応した基準となる第２データとを比較して、前記ド
ライバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転
判定装置を要旨とする。

【０００７】本発明では、ドライバの運転操作に起因し
た車両の動作を示す第１データと、その車両の動作に対
応した基準（適否を判定する基準）となる第２データと
を比較することにより、例えば、基準に対してドライバ
の運転操作が大きく逸脱している場合には、ドライバの
運転傾向が好ましくないと判定することができる。従っ
て、この判定結果を、画像・文字や音・音声等でドライ
バ等に報知することにより、安全運転を促すことができ
る。

【０００８】（２）請求項２の発明は、制限速度に対す
る車両の速度（車速）に基づいて、前記ドライバの運転
傾向を判定することを特徴とする安全運転判定装置を要
旨とする。ここでは、データとして、基準である制限速
度（第２データ）と測定された車速（第１データ）とを
用い、制限速度に対して実際の車速がどの様であるかを
見い出し、この結果に基づいて運転傾向を判定する。

【０００９】例えば車速と制限速度との関係が図７の様
な場合には、車速（Ｖｔ）が制限速度（Ｖｍａｘ）を上
回る部分（図の斜線の部分）の面積を求め、この面積を
総時間で割って、単位時間当りの制限速度オーバーの値
を求める。そして、この値を、判定の基準となる値（指
標）と比較することにより、安全運転の傾向を判定する
ことができる。

【００１０】（３）請求項３の発明は、カーブの曲がり
具合（例えばカーブ半径）に対するカーブへの進入速度
に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを
特徴とする前記請求項１に記載の安全運転判定装置を要
旨とする。

【００１１】ここでは、例えばカーナビゲーションか
ら、走行中の路線の道路形状を取得し、カーブ半径を算
出する。そして、判定を行なう所定のカーブ半径以下の
カーブに進入する場合には、進入するカーブのカーブ半
径と車速とを記録する。ここで、車速とカーブ半径との
関係のデータ（測定点）が、例えば図８の様に得られた
場合には、そのデータを、安全領域、注意領域、危険領
域の３つの領域毎に区分してカウントする。

【００１２】そして、このカウント数を、判定の基準と
なる値（指標）と比較して、安全運転の傾向を判定す
る。例えば、注意領域や危険領域のカウント数（又はそ
の割合）が各々所定値より多ければ、危険な運転である
と判定する。 （４）請求項４の発明は、先行車両との車間距離に対す
る自車両の速度に基づいて、前記ドライバの運転傾向を
判定することを特徴とする前記請求項１に記載の安全運
転判定装置を要旨とする。

【００１３】ここでは、例えばミリ波を用いた車載用距
離算出器（例えばレーザレーダ）を用いて、先行車両と
の車間距離を一定時間毎に取得する。ここで、先行車両
との車間距離と自車速との関係を示すデータ（測定点）
が、例えば図９の様に得られた場合には、そのデータ
を、安全領域、注意領域、危険領域の３つの領域毎に区
分してカウントする。

【００１４】そして、このカウント数を、判定の基準と
なる値（指標）と比較して、安全運転の傾向を判定す
る。例えば、注意領域や危険領域のカウント数（又はそ
の割合）が各々所定値より多ければ、危険な運転である
と判定する。 （５）請求項５の発明は、ブレーキの基準となる操作状
態（例えばブレーキの踏力やペダルストローク）に対す
るブレーキの実際の操作状態に基づいて、前記ドライバ
の運転傾向を判定することを特徴とする前記請求項１に
記載の安全運転判定装置を要旨とする。

【００１５】ここでは、例えば踏力センサ（圧力セン
サ）を用いて、ブレーキペダルが踏み込まれた後の踏力
を、一定時間（数ｍｓ）毎に取得する。そして、例えば
図１０に示す様に、検出された踏力（圧力）を微分して
踏力の変化を求めた場合には、その踏力の変化のうち、
しきい値を超えた部分（図の斜線部分）の面積を、急ブ
レーキの面積として求め、この急ブレーキの面積を圧力
変化の増圧時（プラス値）の全面積で割り、更に１００
を掛けて、判定のために供される値（被判定値）を求め
る。そして、この被判定値を判定の基準となる値（指
標）と比較して、運転傾向を判定する。

【００１６】（６）請求項６の発明は、前記車両の基準
となる加速度の状態に対する前記車両の実際の加速度の
状態に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定するこ
とを特徴とする前記請求項１に記載の安全運転判定装置
を要旨とする。

【００１７】加速度の変化は、急加速、急減速、急ハン
ドルという危険性を表す指標となる。この加速度は、加
速度センサ（前後Ｇセンサ、横Ｇセンサ、上下Ｇセン
サ）により測定できるが、距離センサの出力を微分して
速度を求め、更に速度を微分して求めることもできる。
尚、測定方向を増やすために、加速度センサを複数使用
してもよい。

【００１８】例えば一定時間毎に加速度を算出し、例え
ば図１１に示す状態となった場合には、しきい値を上回
る部分（図の斜線の部分）を積分して面積を求め、この
面積を単位時間で割って、単位時間当りの過大な加速度
の値を求める。そして、この値（被判定値）を判定の基
準となる値（指標）と比較することにより、安全運転の
傾向を判定することができる。

【００１９】（７）請求項７の発明は、交通規制データ
に対する前記ドライバの運転操作に起因する車両の動作
に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定することを
特徴とする前記請求項１に記載の安全運転判定装置を要
旨とする。

【００２０】本発明では、交通規制データと実際の運転
の状態とを比較することにより、運転傾向を判定するこ
とができる。例えば交通ルールに反した走行が多い場合
には、危険な運転であると判定できる。 （８）請求項８の発明は、前記交通規制データが交差点
又は合流に関するデータであり、前記ドライバの運転操
作に起因する車両の動作が方向指示器の動作であること
を特徴とする前記請求項７に記載の安全運転判定装置を
要旨とする。

【００２１】本発明は、交通規制データを例示したもの
である。ここでは、交差点又は合流にて、正しく方向指
示器が操作されたか否かにより、運転傾向を判定でき
る。例えば、交差点又は合流から所定距離（例えば３０
ｍ）手前から方向指示がなされた回数をカウントし、そ
のカウント数と方向指示を出すべき回数との割合から、
運転傾向を判定できる。

【００２２】（９）請求項９の発明は、前記交通規制デ
ータが道路の一時停止箇所のデータであり、前記ドライ
バの運転操作に起因する車両の動作が前記車両の一時停
止動作であることを特徴とする前記請求項７に記載の安
全運転判定装置を要旨とする。

【００２３】本発明は、交通規制データを例示したもの
である。ここでは、一時停止箇所にて、正しく一時停止
動作がなされたか否かにより、運転傾向を判定できる。
例えば、一時停止箇所にて車速が一旦０に落ちた回数を
カウントし、そのカウント数と一時停止すべき回数との
割合から、運転傾向を判定できる。

【００２４】（１０）請求項１０の発明は、前記交通規
制データが道路の進行方向（一方通行、右折禁止）を示
すデータであり、前記ドライバの運転操作に起因する車
両の動作が前記車両の進行方向を示すデータであること
を特徴とする前記請求項７に記載の安全運転判定装置を
要旨とする。

【００２５】本発明は、交通規制データを例示したもの
である。ここでは、道路の進行方向の規制に従って、正
しく車両が進行方向したか否かにより、運転傾向を判定
できる。例えば、所定の走行時間や走行距離において、
進行方向の指示に従わなかった回数をカウントし、その
カウント数から、運転傾向を判定できる。

【００２６】尚、前記請求項７〜１０に記載の交通規制
データとしては、車両に搭載されたナビゲーションシス
テムから得られるデータや、外部から車両に通信された
データ（例えばＶＩＣＳにより得られたデータ）等を採
用できる。 （１１）請求項１１の発明は、前記車両の走行中の路線
が、渋滞であると判断された場合には、前記ドライバの
運転操作に起因する車両の動作に関するデータを無効と
することを特徴とする前記請求項１〜１１０のいずれか
に記載の安全運転判定装置を要旨とする。

【００２７】これは、渋滞路で車両の動作を検出して
も、通常の走行時とは大きく異なる走行パターンとなる
ので、運転傾向の判定に用いるのは不適であるからであ
る。尚、渋滞の判断は、例えばＶＩＣＳ等により外部か
ら得ることができる。 （１２）請求項１２の発明は、入力されたドライバに関
する個人情報及び／又は運転する車両に関する車両情報
に基づいて、前記運転傾向の判定の基準となるデータ
（例えば後述する指標）を修正することを特徴とする前
記請求項１〜１１のいずれかに記載の安全運転判定装置
を要旨とする。

【００２８】例えば予め決められた基準（万人共通の基
準）に従って運転傾向を判定する場合には、一般的な判
定を行うことができるかも知れないが、年齢や性別など
の各個人の特性や車種に応じた判定は難しい。そこで、
本発明では、（例えば年齢や性別等の）個人情報や車両
情報を入力して、判定基準を変更している。よって、各
々のドライバにおいて、同じ様な特性を有する母集団の
通常の運転から外れた運転をしているかどうかを、客観
的に判定することができる。

【００２９】（１３）請求項１３の発明は、前記ドライ
バの運転操作に起因する車両の動作に関して十分なデー
タが蓄積された後に、該蓄積されたデータに基づいて、
前記運転傾向の判定の基準となるデータ（例えば測定さ
れたデータを区別する後述する閾値）を修正することを
特徴とする前記請求項１〜１２のいずれかに記載の安全
運転判定装置を要旨とする。

【００３０】例えばドライバの運転操作に起因する車両
の動作に関するデータ（サンプリングデータ）が少ない
場合には、統計的に見て、正確な判定がし難い。従っ
て、十分にサンプリングデータが蓄積された後に、運転
傾向の判定を行うのである。また、各ドライバに対して
十分なデータが蓄積された後に、運転傾向の判定の基準
となるデータを修正するので、各々のドライバにおい
て、通常の運転から外れた運転をしているかどうかを、
客観的に判定することができる。

【００３１】ここで、十分なデータの蓄積とは、例えば
予め設定された所定の走行距離や走行時間が経過した段
階で得られるデータである。尚、上述した様な安全運転
判定装置の各手段をコンピュータシステムにて実現する
機能は、例えば、コンピュータシステム側で起動するプ
ログラムとして備えることができる。このようなプログ
ラムの場合、例えば、フロッピーディスク、光磁気ディ
スク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等の機械読み取り
可能な記録媒体に記憶し、必要に応じてコンピュータシ
ステムにロードして起動することにより用いることがで
きる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡＭを機械読み
取り可能な記録媒体として前記プログラムを記憶してお
き、このＲＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュ
ータシステムに組み込んで用いても良い。

【００３２】

【発明の実施の形態】次に、本発明の安全運転判定装置
が適用された発明の実施の形態の例（実施例）につい
て、図面に基づいて説明する。 ［実施例１］ａ）まず、本実施例の安全運転判定装置の
ハード構成について説明する。

【００３３】図１は、本実施例の安全運転判定装置の概
略構成を表すブロック図である。同図に示す様に、安全
運転判定装置では、その制御回路１に、位置検出器３、
地図データ入力器５、操作スイッチ群７、外部信号収集
器９、車両信号収集器１１、ＶＩＣＳ受信機１３が接続
され、各信号が、制御回路１に入力される。

【００３４】また、制御回路１には、表示装置１５、音
声出力装置１７が接続され、制御回路１から、制御信号
等が出力される。尚、制御回路１には、外部メモリ１９
が接続され、データの授受が行われる。以下、各構成に
ついて説明する。

【００３５】前記制御回路１は、通常のコンピュータと
して構成されており、内部には、図示しないが、周知の
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／
Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン等が備えら
れている。前記位置検出器３は、走行中等の車両の位置
を検出する装置であり、地磁気を検出する地磁気センサ
２１、ジャイロスコープ２３、例えばクランク角の回転
数から車両の走行距離を検出する距離センサ２５、衛星
からの電波に基づいて車両の位置を検出するＧＰＳ（Gi
obal Position System）のためのＧＰＳ受信機２７を
有している。

【００３６】これらのセンサ２１〜２７は、各々が性質
の異なる誤差を持っているため、複数のセンサ２１〜２
７により各々補完しながら使用するように構成されてい
る。尚、精度によっては、前記のセンサ２１〜２７のう
ちの一部で位置検出器３を構成してもよい。更に、図示
しないが、ステアリングの切れ角を検出するステアリン
グセンサや、車輪速度センサのデータを使用してもよ
い。

【００３７】前記地図データ入力器５は、位置検出の精
度向上のためのいわゆるマップマッチング用データ、地
図データ、及び目印データを含む各種のデータを入力す
るための装置である。この装置の媒体としては、そのデ
ータ量の大さからＣＯ−ＲＯＭを使用するのが一般的で
あるが、メモリカード等の他の媒体を使用してもよい。

【００３８】従って、主として、前記位置検出器３及び
地図データ入力器５等から、いわゆるナビゲーション装
置が構成されることになる。前記操作スイッチ群７のス
イッチとしては、例えば表示装置１５と一体になったタ
ッチスイッチやメカニカルなスイッチを採用できる。こ
のスイッチにより、後述する様に、個人情報等の入力、
データのロギング開始や終了などの各種の操作が行われ
る。

【００３９】前記外部信号収集器９は、例えば先行車両
との距離を測る装置（例えばレーザレーダ）からの信号
や、ビデオカメラからの信号を収集する装置である。前
記内部信号収集器１１は、各種のスイッチやセンサ等か
らの信号、例えば方向指示器（ウインカ）の信号、（ス
テアリングセンサからの）ステアリングの切れ角の信
号、（踏力センサからの）ブレーキペダルの踏力の信
号、（車速センサからの）車速などの信号を収集する装
置である。

【００４０】前記ＶＩＣＳ受信機１３は、いわゆるＶＩ
ＣＳ（道路交通情報通信システム）の受信機であり、外
部から送信される渋滞等の情報を受信する装置である。
一方、前記表示装置１５は、白黒又はカラー表示装置で
あり、いわゆるナビゲーションシステムのディスプレイ
である。この表示装置１５の画面には、位置検出器３か
ら入力された車両現在位置マークと、地図データ入力器
５から入力された地図データと、地図上に示す誘導経路
等の付加データとを重ねて表示することができる。

【００４１】前記音声出力装置１７は、スピーカやオー
ディアンプなどから構成される。出力される音声は、外
部メモリ１９に記憶されているデータか、制御回路１に
より合成された音声を出力する。尚、音声出力装置１７
は省略してもよく、その場合は、他の装置が備えている
音声出力装置（例えば車両本体の音声出力装置）を利用
してもよい。

【００４２】ｂ）次に、上述した構成の安全運転判定装
置により行われる制御処理について説明する。 まず、本制御処理のメインルイーチンについて、図２
のフローチャートに基づいて説明する。

【００４３】尚、本制御処理は、ドライバが走行パラメ
ータのロギングの開始、即ち走行状態を示す測定データ
の蓄積を開始したい場合に、操作スイッチ群７のスイッ
チにて、測定開始を設定する。この設定は停止中が望ま
しいが、例えば車速が所定以下の低速の場合に設定を許
可するようにしてもよい。

【００４４】図２のステップ１００にて、スイッチの操
作により、測定開始の指示がなされたか否かを判定し、
測定開始の指示がなされたと判断された場合には、ステ
ップ１１０に進む。ステップ１１０では、後に詳述する
が、走行パラメータをロギングする処理を行なう。即
ち、実際の車両の走行中に、ドライバの運転操作に起因
する車両の動作を示す値（例えば車速等）を測定して記
録する（蓄積する）処理を行なう。

【００４５】続くステップ１２０では、スイッチの操作
により、測定終了の指示がなされたか否かを判定し、こ
こで肯定判断されるとステップ１４０に進み、一方否定
判断されるとステップ１３０に進む。ステップ１３０で
は、次の測定を行なうために、所定時間Ｔ待機した後
に、前記ステップ１１０に戻る。

【００４６】一方、ステップ１４０では、後に詳述する
が、安全運転判定用の基準データである指標のデータを
変更するために、性別、年齢、車種の区分データの入力
を要求するための処理を行なう。続くステップ１５０で
は、前記ステップ１４０の要求に従って入力された区分
データを読み込む。ここでは、区分データは、上述した
性別、年齢、車種に応じて区別して設定してあるので、
各区分条件に応じた区分データを読み込むことになる。

【００４７】この指標は区分データにより修正される
（即ち個別判定材料で指標を最適化する）が、このタイ
ミングとしては、区分データが得られたときに全ての指
標を一括して修正してもよく、あるいは、後述する様
に、各判定を実施する直前に個々の指標を変更してもよ
い。

【００４８】尚、これとは別に、１種又は数種の基礎と
なる指標を記憶しておき、その指標データを、前記区分
に応じて演算式等を利用して適宜修正し、後の判定に使
用する指標を作成してもよい。続くステップ１６０で
は、後に詳述する様に、前記指標を用い、測定データに
基づいて安全運転の判定を行なう。

【００４９】続くステップ１７０では、後に詳述する様
に、判定結果を、表示装置１５に出力するとともに、必
要に応じて音声出力を行なって、一旦本処理を終了す
る。 次に、前記ステップ１００にて行われる走行パラメー
タのロギング処理について、図３のフローチャートに基
づいて説明する。

【００５０】本処理は、安全運転の判定のためのデータ
を蓄積するための処理であり、例えば所定時間や所定走
行距離にわたり、データの蓄積を行う。図３のステップ
２００では、距離センサ２５の距離データを時間で割っ
て、車速を求め、その車速データを、制御回路８中のバ
ックアップＲＡＭの記憶領域（又は外部メモリ１９）に
記録する。従って、距離センサ２５は、実質的に車速セ
ンサと同じものである。

【００５１】続くステップ２０５では、ナビゲーション
から走行中の路線の制限速度を求め、同様に記録する。
続くステップ２１０では、ナビゲーションからカーブ半
径Ｒを求める。続くステップ２１５では、カーブ半径Ｒ
が基準値ｋ以下のカーブであるか否かを判定する。ここ
で肯定判断されるとステップ２２０に進み、一方否定判
断されるとステップ２２５に進む。

【００５２】ステップ２２０では、車速とカーブ半径Ｒ
とを記録する。ステップ２２５では、例えばレーザレー
ダからの出力に基づいて、先行車両との距離を求める。
続くステップ２３０では、先行車両との車間距離と（自
車両の）車速とを記録する。

【００５３】続くステップ２３５では、ブレーキペダル
が踏まれた場合には、踏力センサの出力に基づいて、ブ
レーキペダルの踏力を求めて、記録する。続くステップ
２４０では、例えば前後加速度センサからの出力に基づ
いて、加速度を測定し、記録する。

【００５４】続くステップ２４５では、ナビゲーション
に基づき、右左折れ場所は又は合流場所であるか否かを
判定する。ここで肯定判断されるとステップ２５０に進
み、一方否定判断されるとステップ２６５に進む。ステ
ップ２５０では、ウインカをモニタし、右左折れ点又は
合流点のＡｍ（例えば３０ｍ）手前からウインカを出し
たか否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ
２５５にて、適（ＯＫ）としてカウントし、そうでない
場合には、ステップ２６０にて、不適（ＮＧ）としてカ
ウントする。

【００５５】ステップ２６５０では、ナビゲーションに
基づき、一方通行場所又は右折禁止場所であるか否かを
判定する。ここで肯定判断されるとステップ２７０に進
み、一方否定判断されるとステップ２８０に進む。ステ
ップ２７０では、走行軌跡から違反であるか否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ２７５にて、不
適（ＮＧ）としてカウントし、そうでない場合には、ス
テップ２８０にて、適（ＯＫ）としてカウントする。

【００５６】ステップ２８５では、ナビゲーションに基
づき、一時停止場所であるか否かを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ２９０に進み、一方否定判断さ
れると一旦本処理を終了する。ステップ２９０では、車
速から、一時停止場所で停止したか否かを判定する。こ
こで肯定判断されるとステップ２９３にて、適（ＯＫ）
としてカウントし、そうでない場合には、ステップ２９
６にて、不適（ＮＯ）としてカウントし、一旦本処理を
終了する。

【００５７】上述した処理により、安全運転判定のため
のデータが蓄積される。 次に、前記ステップ１４０にて行われる区分データの
区分入力処理について、図４のフローチャートに基づい
て説明する。図４のステップ３００では、ドライバに対
する性別入力を要求する表示及び音声出力を行なう。例
えば「最終判定に用いる性別を入力して下さい」との音
声出力を行なうとともに、表示装置１５に、例えば
「男」、「女」、「性別区分不要」の３つの表示を行な
い、ドライバに対してどれかの入力を促す。

【００５８】続くステップ３１０では、前記３つの選択
枝から、スイッチ操作により、どれかが選ばれたか否か
を判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３２０
に進み、一方否定判断されると前記ステップ３００に戻
る。ステップ３２０では、スイッチ操作により入力され
た結果（性別又は区別なし）を記憶する処理（性別記憶
処理）を行なう。

【００５９】続くステップ３３０では、ドライバに対す
る年齢入力を要求する表示及び音声出力を行なう。例え
ば「最終判定に用いる年齢を入力して下さい」との音声
出力を行なうとともに、表示装置１５に、例えば「１０
代」、「２０代」、「３０代」、「４０代」、「５０
代」、「６０代以上」、「年齢区分不要」の７つの表示
を行ない、ドライバに対してどれかの入力を促す。

【００６０】続くステップ３４０では、前記７つの選択
枝から、スイッチ操作により、どれかが選ばれたか否か
を判定する。ここで、肯定判断されるとステップ３５０
に進み、一方否定判断されると前記ステップ３３０に戻
る。ステップ３５０では、スイッチ操作により入力され
た結果（年代又は区別なし）を記憶する処理（年齢記憶
処理）を行なう。

【００６１】続くステップ３６０では、ドライバに対す
る車種入力を要求する表示及び音声出力を行なう。例え
ば「最終判定に用いる車種を入力して下さい」との音声
出力を行なうとともに、表示装置１５に、例えば「１０
００ｃｃ未満」、「１０００〜１９９９ｃｃ」、「２０
００〜２９９９ｃｃ」〜「３０００ｃｃ以上」、「車種
区分不要」の８つの表示を行ない、ドライバに対してど
れかの入力を促す。尚、他の区分、例えば「乗用車（３
ボックス）」、「ワゴン」、「バン」、「スポーツカ
ー」等の区分を採用してもよく、更に、この区分に前記
排気量の区分に重ねて、例えば１０００ｃｃの乗用車の
様に選択するようにしてもよい。

【００６２】続くステップ３７０では、前記選択枝か
ら、スイッチ操作により、どれかが選ばれたか否かを判
定する。ここで、肯定判断されるとステップ３８０に進
み、一方否定判断されると前記ステップ３６０に戻る。
ステップ３８０では、スイッチ操作により入力された結
果（車種又は区別なし）を記憶する処理（車種記憶処
理）を行ない、一旦本処理を終了する。う。

【００６３】上述した処理により、安全運転判定の際の
判定の基準である指標を、各ドライバや車種に応じて変
更するための区分データが得られる。 次に、前記ステップ１６０にて行われる判定処理につ
いて、図５のフローチャートに基づいて説明する。

【００６４】本処理は、ロギングしたデータを基準のデ
ータと比較することにより、安全運転の判定を行うもの
である。図５のステップ４００，４０５では、制限速度
と車速に基づいて、制限速度に対する車速の判定を行う
（判定Ａ；請求項２の発明）。つまり、データとして、
基準である制限速度と測定された車速とを用い、制限速
度に対して実際の車速がどの様であるかを見い出し、こ
の結果に基づいて運転傾向を判定する。

【００６５】例えば、既に前記ステップ２００，２０５
にて、車速及び制限速度のデータが求められているの
で、例えば車速と制限速度との関係が図６の様な場合に
は、ステップ４００にて、車速（Ｖｔ）が制限速度（閾
値；Ｖｍａｘ）を上回る部分（図の斜線の部分）の面積
を求め、この面積を総時間で割って、単位時間当りの制
限速度オーバーの値（平均値）を求める。

【００６６】そして、ステップ４０５にて、この値を、
下記表１（指標テーブル）の判定の基準となる値（指
標）と比較することにより、安全運転の傾向を判定し、
その結果を記録する。尚、ここでは、判定に先だって、
前記指標テーブルを個別判定材料で最適化しておく（以
下判定Ｂ〜Ｅも同様である）。この最適化とは、前記図
４の処理にて入力した性別、年齢、車種等の区分データ
に基づいて、指標の値を変更して、各区分データに最も
適した値とすることである。例えば年齢が高い人の場合
には、指標を小さく変更することにより、危険を大きく
見積もって報知し、それにより、事故を未然に防止する
ことが可能である。

【００６７】

【表１】

【００６８】続くステップ４１０，４１５では、カーブ
半径と車速に基づいて、カーブ半径に対する進入速度の
判定を行う（判定Ｂ；請求項３の発明）。つまり、既に
前記ステップ２２０にて、進入するカーブのカーブ半径
と車速とを記録しているので、ステップ４１０では、車
速とカーブ半径との関係のデータ（測定点）が、例えば
図７の様に得られた場合には、そのデータを、安全領
域、注意領域、危険領域の３つの領域毎に閾値にて区分
して、下記表２の様にカウントする。

【００６９】

【表２】

【００７０】そして、ステップ４１５では、このカウン
ト数を、判定の基準となる値（指標）と比較して、安全
運転の傾向を判定し、その判定結果を記録する。例え
ば、注意領域や危険領域のカウント数（又はその割合）
が各々所定値より多ければ、危険な運転であると判定す
る。

【００７１】続くステップ４２０，４２５では、先行車
両との車間距離と自車速に基づいて、先行車両との車間
距離の判定を行う（判定Ｃ；請求項４の発明）。つま
り、既に前記ステップ２３０にて、先行車両との車間距
離及び自車速を記録しているので、ステップ４２０で
は、車間距離と自車速との関係を示すデータ（測定点）
が、例えば図８の様に得られた場合には、そのデータ
を、安全領域、注意領域、危険領域の３つの領域毎に閾
値にて区分して、下記表３の様にカウントする。

【００７２】

【表３】

【００７３】そして、ステップ４２５では、このカウン
ト数を、判定の基準となる値（指標）と比較して、安全
運転の傾向を判定し、その判定結果を記録する。例え
ば、注意領域や危険領域のカウント数（又はその割合）
が各々所定値より多ければ、危険な運転であると判定す
る。

【００７４】続くステップ４３０，４３５，４４０で
は、ブレーキペダルの踏力に基づいて、ブレーキ操作の
状態の判定を行なう（判定Ｄ；請求項５の発明）。つま
り、既にステップ２３５にて、ブレーキペダルの踏力
（圧力）を記録しているので、ステップ４３０では、例
えば図９に示す様に、検出された踏力（圧力）を微分し
て踏力の変化を求める。

【００７５】そして、ステップ４３５では、下記式
（１）の様に、その踏力の変化のうち、閾値を超えた部
分（図の斜線部分）の面積を、急ブレーキの面積として
求め、この急ブレーキの面積を圧力変化の増圧時（プラ
ス値）の全面積で割り、更に１００を掛けて、判定のた
めに供される値（被判定値）を求める。

【００７６】そして、ステップ４４０では、この被判定
値を下記表４に当てはめて、各領域を示す指標と比較し
て、運転傾向を判定し、その判定結果を記録する。 ｛(急フ゛レーキ面積)／(増圧時の圧力変化の全面積)｝×100＝被判定値 …(１)

【００７７】

【表４】

【００７８】続くステップ４４５，４５０では、加速度
に基づいて、急加速の状態の判定を行なう（判定Ｅ；請
求項６の発明）。つまり、既にステップ２４０にて、車
両の前後加速度を記録しているので、ステップ４４５で
は、例えば加速度が図１０に示す状態となった場合に
は、閾値を上回る部分（図の斜線の部分）を積分して面
積を求め、この面積を単位時間で割って、単位時間当り
の過大な加速度の値を求める。

【００７９】そして、ステップ４５０では、この急加速
を示す値を、下記表５の判定の基準となる値（指標）と
比較することにより、安全運転の傾向を判定し、その判
定結果を記録する。尚、ａ〜ｃは実験等により適宜定め
る。

【００８０】

【表５】

【００８１】尚、加速度としては、車速を微分して求め
た加速度の値を使用してもよい。続くステップ４５５，
４６０，４６５では、道路交通法に従った動作をしてい
るかどうかの判定を行なう（判定Ｆ；請求項７の発
明）。具体的には、ステップ４５５にて、交差点又は合
流にて、正しく方向指示器が操作されたか否かにより、
運転傾向を判定する（請求項８の発明）。

【００８２】つまり、既に前記ステップ２５５，２６０
にてカウントされた値を用い、交差点又は合流から所定
距離（例えば３０ｍ）手前から方向指示がなされた回数
（ＯＫの回数）と、交差点又は合流にて方向指示を出す
べき回数（ＯＫ及びＮＧの回数）とを比較して、運転傾
向を判定し、その判定結果を記録する。例えばＯＫの割
合が高いほど、安全運転の傾向が高いと判定する。

【００８３】続くステップ４６０にて、一時停止箇所に
て、正しく一時停止動作がなされたか否かにより、運転
傾向を判定する（請求項９の発明）。例えば、一時停止
箇所にて車速が一旦０に落ちた回数をカウントし、その
カウント数と一時停止すべき回数との割合から、運転傾
向を判定する。

【００８４】つまり、既に前記ステップ２７５，２８０
にてカウントされた値を用い、一時停止箇所にて車速が
一旦０に落ちた回数（ＯＫの回数）と、一時停止すべき
回数とを比較して、運転傾向を判定し、その判定結果を
記録する。例えばＯＫの割合が高いほど、安全運転の傾
向が高いと判定する。

【００８５】続くステップ４６５にて、道路の進行方向
の規制に従って、正しく車両が進行方向したか否かによ
り、運転傾向を判定する（請求項１０の発明）。例え
ば、所定の走行時間や走行距離において、進行方向の指
示に従わなかった回数をカウントし、そのカウント数か
ら、運転傾向を判定する。例えば走行期間や走行距離に
て、前記カウント数が高いほど、危険な運転の傾向が高
いと判定する。

【００８６】この様に、上述した処理により、区分デー
タで最適化された指標を用いて、種々の安全運転判定
（判定Ａ〜Ｆ）を実施することができる。尚、上述した
交通規制データとしては、車両に搭載されたナビゲーシ
ョンシステムから得られるデータや、外部から車両に通
信されたデータ（例えばＶＩＣＳにより得られたデー
タ）等を採用できる。

【００８７】次に、前記ステップ１７０にて行われる
判定結果の出力処理について、図１１に基づいて説明す
る。前記判定Ａ〜Ｆの判定結果は、表示装置１５により
表示したり、その内容を音声出力装置１７により読み上
げる。

【００８８】例えば図１１（ａ）に示す様に、表示装置
１５の画面に、各判定Ａ〜Ｆの結果を各頂点とする様
に、多角形状に判定結果を配置して表示してもよい。こ
の場合は、中心側ほど危険な運転を示し、外側ほど安全
な運転を示す。また、図１１（ｂ）に示す様に、（例え
ば判定結果を更に細かく５段階に評価した）棒グラフや
文字などにより、結果を列挙してもよい。

【００８９】以上詳述した様に、本実施例では、ドライ
バの普段の運転操作に起因した各種の車両の動作を示す
データと、その車両の動作に対応した基準となるデータ
とを比較することにより、基準に対してドライバの運転
操作が大きく逸脱している場合には、ドライバの運転傾
向が好ましくないと判定することができる。従って、こ
の判定結果を、画像・文字や音・音声等でドライバ等に
報知することにより、安全運転を促すことができる。

【００９０】［実施例２］次に、実施例２について説明
するが、前記実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡
略化する。本実施例の安全運転判定装置は、安全運転警
報装置として用いた例であり、本実施例では、蓄積した
データに基づいて、前記実施例１の判定Ａ〜Ｅを行なう
際に用いる閾値の最適化を行なうとともに、必要な場合
には、即時に警報を発するものである。

【００９１】ここでは、ドライバからの要求でロギング
の開始・終了を行なうのではなく、エンジンが始動され
ている場合に、常にロギングを行ない、運転傾向を求め
ておく。そして、十分な走行データが蓄積できた後に、
前記判定Ａ〜Ｅに用いる閾値を変更し、最適化を行な
う。

【００９２】次に、本実施例における制御処理を、図１
２のフローチャートに基づいて説明する。図１２のステ
ップ５００では、閾値の最適化が終了したか否かを判定
する。ここで肯定判断されるとステップ５４０に進み、
一方否定判断されるとステップ５１０に進む。

【００９３】ステップ５１０では、走行データをロギン
グ（蓄積）する。続くステップ５２０では、ロギングの
終了条件が満たされたか否かを判定する。つまり、十分
な走行データが蓄積されたか否かを判定し、ここで肯定
判断されるとステップ５３０に進み、一方否定判断され
るとステップ５１０に戻る。

【００９４】この十分な走行データは、例えばロギング
開始後、１０００ｋｍ走行した場合や、県道、私道、市
道、有料道路、高速道路などの全種別を走行した場合な
どをもって判断する。ステップ５３０では、閾値を最適
化する。例えば、最適化方法としては、（例えば危険領
域を示すデフォルトの）閾値を常に上回る走行データが
得られた場合に、閾値を少々上げたり、逆に下回る走行
データが得られた場合に、閾値を下げたりする方法を採
用できる。

【００９５】一方、前記ステップ５００にて肯定判断さ
れて進むステップ５４０では、走行データを逐次モニタ
ーする。続くステップ５５０では、モニターされた走行
データに基づいて、現在の運転が閾値を超える運転か否
かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ５６０
に進み、一方否定判断されるとステップ５７０に進む。

【００９６】ステップ５６０では、所定時間Ｔだけ待機
して、前記ステップ５４０に戻る。一方、ステップ５７
０では、現在の運転が危険な運転だと判断して、例えば
音声での警告や、音による警報を出力して、ステップ５
４０に戻る。つまり、閾値を変更した後の運転におい
て、閾値を超えるような運転が発生した場合には、警報
や警告を出してドライバに自覚を促す。或は、閾値を超
えるような運転が多発した場合に、その程度に応じて、
警報や警告を出してドライバに自覚を促すようにしても
よい。この様に、本処理では、各判定Ａ〜Ｅに用いる閾
値を、十分な走行データに基づいて修正しているので、
固定した閾値を用いる場合に比較して、より的確な警告
を与えることができる。

【００９７】尚、閾値を変更しない例えば前記判定Ｆの
様な場合には、違反を検出した時に、直ちに警告や警報
を出してドライバに注意を促してもよい。 ［実施例３］次に、実施例３について説明するが、前記
実施例１と同様な箇所の説明は省略又は簡略化する。

【００９８】本実施例の安全運転判定装置は、カーナビ
ゲーションのエンタテインメントの一機能として、性格
判定装置を提供するものであり、以下〜の判定を行
なう。 ナビゲーションが誘導している経路を何回外
れるか。 右左折を何回おこなったか。

【００９９】有料道路を使うか、使わないか。 幅の広い道を走るか、狭い道を走るか。 そして、これらのデータを組み合わせて、適宜性格判定
の判定結果の出力を行なう。

【０１００】ａ）次に、前記各判定〜の処理の手順
について個々に説明する。まず、前記の判定処理を図
１３のフローチャートに基づいて説明する。図１３に示
す様に、ステップ６００にて、ナビゲーションによる経
路誘導しているか否かを判定し、ここで肯定判断される
とステップ６１０に進み、一方否定判断されるとステッ
プ６３０に進む。

【０１０１】ステップ６１０では、車両が誘導経路から
外れたか否かを判定し、ここで肯定判断されるとステッ
プ６２０に進み、一方否定判断されるとステップ６３０
に進む。ステップ６２０では、誘導経路から外れた回数
をカウントする。

【０１０２】ステップ６３０では、終了条件（例えば１
０００ｋｍ等の走行距離など）を満たしたか否かを判定
し、ここで肯定判断されるとステップ６４０に進み、一
方否定判断されると前記ステップ６００に戻る。ステッ
プ６４０では、経路を外れた回数を走行距離で割って、
判定に供される値（被判定値）を算出する。

【０１０３】続くステップ６５０では、被判定値と基準
となる値（指標）とを比較して、判定結果を記憶する。 ｂ）次に、前記の判定処理を図１４のフローチャート
に基づいて説明する。図１４に示す様に、ステップ７０
０では、ナビゲーションに基づくデータ又はウインカの
動作により、右左折したか否かを判定し、ここで肯定判
断されるとステップ７１０に進み、一方否定判断される
とステップ７２０に進む。

【０１０４】ステップ７１０では、右左折した回数をカ
ウントする。ステップ７２０では、終了条件（例えば１
０００ｋｍ等の走行距離など）を満たしたか否かを判定
し、ここで肯定判断されるとステップ７３０に進み、一
方否定判断されると前記ステップ７００に戻る。

【０１０５】ステップ７３０では、右左折した回数を走
行距離で割って、判定に供される値（被判定値）を算出
する。続くステップ７４０では、被判定値と基準となる
値（指標）とを比較して、判定結果を記憶する。

【０１０６】ｃ）次に、前記の判定処理を図１５のフ
ローチャートに基づいて説明する。図１５に示す様に、
ステップ８００では、ナビゲーションに基づくデータに
より、現在走行中の道路が有料道路であるか否かを判定
し、ここで肯定判断されるとステップ８１０に進み、一
方否定判断されるとステップ８２０に進む。

【０１０７】ステップ８１０では、有料道路の走行距離
を積算する。一方、ステップ８２０では、終了条件（例
えば１０００ｋｍ等の走行距離など）を満たしたか否か
を判定し、ここで肯定判断されるとステップ８３０に進
み、一方否定判断されると前記ステップ８００に戻る。

【０１０８】ステップ８３０では、有料道路の走行距離
を全走行距離で割って、判定に供される値（被判定値）
を算出する。続くステップ８４０では、被判定値と基準
となる値（指標）とを比較して、判定結果を記憶する。

【０１０９】ｄ）次に、前記の判定処理を図１６のフ
ローチャートに基づいて説明する。図１６に示す様に、
ステップ９００では、ナビゲーションに基づくデータに
より、現在走行中の道路の幅員（ｘ）を判定し、判定結
果に応じて、ステップ９１０，９２０，９３０に分岐す
る。

【０１１０】ステップ９１０では、幅員ａｍ以下の路線
の走行距離を積算する。ステップ９２０では、幅員ａｍ
＜ｘ＜ｂｍの路線の走行距離を積算する。ステップ９３
０では、幅員ｂｍ以上の路線の走行距離を積算する。ス
テップ９４０では、終了条件（例えば１０００ｋｍ等の
走行距離など）を満たしたか否かを判定し、ここで肯定
判断されるとステップ９５０に進み、一方否定判断され
ると前記ステップ９００に戻る。

【０１１１】ステップ９５０では、幅員ａｍ以下の路線
の走行距離を全走行距離で割って、判定に供される値
（被判定値）を算出する。続くステップ８６０では、被
判定値と基準となる値（指標）とを比較して、判定結果
を記憶する。

【０１１２】この様に、本実施例では、各処理〜に
より、各判定結果を得ることができるので、この判定結
果を適宜組み合わせることにより、各種の性格判定を行
なうことができる。例えば、ナビゲーションを外れる回
数が多く、且つ右左折を行なう回数が多い場合には、落
ち着きがないと判定して、その旨を表示してもよい。ま
た、有料道路を使う回数が多く、且つ広い道を選ぶ回数
が多い場合には、細かいことが嫌いな性格であると判定
して、その旨を表示してもよい。

【０１１３】尚、本発明は前記実施の形態の例になんら
限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲にお
いて種々の態様で実施しうることはいうまでもない。 （１）例えば、測定開始をドライバの指示によって行っ
た場合でも、測定終了に関しては、ドライバからの指示
がない場合には、一定時間で終了、一定走行距離で終了
としてもよい。

【０１１４】（２）また、ドライバからの測定開始の指
示が無い場合でも、安全運転警報装置として利用する場
合には、開始・終了をドライバに任せずに、バックグラ
ウンドで常時測定してもよい。この場合、測定の開始・
終了は、例えばイグニッション（ＩＧ）のオン（ＯＮ）
・オフ（ＯＦＦ）に連動する方法が考えられる。

【０１１５】（３）更に、演算処理の軽減のために、性
別、年齢、車種に応じた区分データを使用しなくともよ
い。 （４）道路規制等の各種の交通規制データは、車載のナ
ビゲーション装置から得てもよいが、外部からの通信等
によって得てもよい。

【０１１６】（５）前記実施例１〜３における各種の測
定データは、渋滞中であると適切なデータとなり難いの
で、渋滞中には、データの測定を中止してもよい。尚、
渋滞のデータは、外部からの通信で得てもよいし、走行
状態（例えば所定距離を移動するのにかかる時間）から
判定してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例１の安全運転判定装置のハード構成を
示すブロックである。

【図２】 実施例１のメインの制御処理を示すフローチ
ャートである。

【図３】 実施例１の走行データをロギングする処理を
示すフローチャートである。

【図４】 実施例１の区分データを要求し入力するため
の処理を示すフローチャートである。

【図５】 実施例１の判定処理を示すフローチャートで
ある。

【図６】 実施例１の判定Ａに用いる速度と制限速度の
関係を示すグラフである。

【図７】 実施例１の判定Ｂに用いる速度とカーブ半径
の関係を示すグラフである。

【図８】 実施例１の判定Ｃに用いる車間距離と速度の
関係を示すグラフである。

【図９】 実施例１の判定Ｄに用いるブレーキペダルの
踏力の状態を示すグラフである。

【図１０】 実施例１の判定Ｅに用いる加速度と閾値の
関係を示すグラフである。

【図１１】 実施例１の判定結果の表示例を示す説明図
である。

【図１２】 実施例２の制御処理を示すフローチャート
である。

【図１３】 実施例３の判定の処理を示すフローチャ
ートである。

【図１４】 実施例３の判定の処理を示すフローチャ
ートである。

【図１５】 実施例３の判定の処理を示すフローチャ
ートである。

【図１６】 実施例３の判定の処理を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１…制御回路 ３…位置検出器 ５…地図データ入力器 ７…操作スイッチ群 ９…外部信号収集器 １１…車両信号収集器 １５…表示装置 １７…音声出力装置 ２５…距離センサ

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行中におけるドライバの運転操作に起
   因した車両の動作を示す第１データと、該車両の動作に
   対応した基準となる第２データとを比較して、前記ドラ
   イバの運転傾向を判定することを特徴とする安全運転判
   定装置。
2. 【請求項２】 制限速度に対する車両の速度に基づい
   て、前記ドライバの運転傾向を判定することを特徴とす
   る前記請求項１に記載の安全運転判定装置。
3. 【請求項３】 カーブの曲がり具合に対するカーブへの
   進入速度に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定す
   ることを特徴とする前記請求項１に記載の安全運転判定
   装置。
4. 【請求項４】 先行車両との車間距離に対する自車両の
   速度に基づいて、前記ドライバの運転傾向を判定するこ
   とを特徴とする前記請求項１に記載の安全運転判定装
   置。
5. 【請求項５】 ブレーキの基準となる操作状態に対する
   ブレーキの実際の操作状態に基づいて、前記ドライバの
   運転傾向を判定することを特徴とする前記請求項１に記
   載の安全運転判定装置。
6. 【請求項６】 前記車両の基準となる加速度の状態に対
   する前記車両の実際の加速度の状態に基づいて、前記ド
   ライバの運転傾向を判定することを特徴とする前記請求
   項１に記載の安全運転判定装置。
7. 【請求項７】 交通規制データに対する前記ドライバの
   運転操作に起因する車両の動作に基づいて、前記ドライ
   バの運転傾向を判定することを特徴とする前記請求項１
   に記載の安全運転判定装置。
8. 【請求項８】 前記交通規制データが交差点又は合流に
   関するデータであり、前記ドライバの運転操作に起因す
   る車両の動作が方向指示器の動作であることを特徴とす
   る前記請求項７に記載の安全運転判定装置。
9. 【請求項９】 前記交通規制データが道路の一時停止箇
   所のデータであり、前記ドライバの運転操作に起因する
   車両の動作が前記車両の一時停止動作であることを特徴
   とする前記請求項７に記載の安全運転判定装置。
10. 【請求項１０】 前記交通規制データが道路の進行方向
    を示すデータであり、前記ドライバの運転操作に起因す
    る車両の動作が前記車両の進行方向を示すデータである
    ことを特徴とする前記請求項７に記載の安全運転判定装
    置。
11. 【請求項１１】 前記車両の走行中の路線が、渋滞であ
    ると判断された場合には、前記ドライバの運転操作に起
    因する車両の動作に関するデータを無効とすることを特
    徴とする前記請求項１〜１０のいずれかに記載の安全運
    転判定装置。
12. 【請求項１２】 入力されたドライバに関する個人情報
    及び／又は運転する車両に関する車両情報に基づいて、
    前記運転傾向の判定の基準となるデータを修正すること
    を特徴とする前記請求項１〜１１のいずれかに記載の安
    全運転判定装置。
13. 【請求項１３】 前記ドライバの運転操作に起因する車
    両の動作に関して十分なデータが蓄積された後に、該蓄
    積されたデータに基づいて、前記運転傾向の判定の基準
    となるデータを修正することを特徴とする前記請求項１
    〜１２のいずれかに記載の安全運転判定装置。