JP2005003527A - 車両用走行状態評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】経路案内手段によって案内された走行経路に対して、実際に車両がどのように走行したのかを評価することができる車両用走行状態評価装置を提供する。
【解決手段】コントロールユニットは、案内した経路と車両が実際に走行した経路との異同に応じて、目的地に至るまでの車両の走行状態を評価する（ステップＳ１〜Ｓ５，Ｓ１１）。そして、車両が目的地に到達すると（ステップＳ１０，「ＹＥＳ」）、評価結果をディスプレイに表示し、スピーカより音声を出力することで車両の乗員に報知する（ステップＳ１７，Ｓ１８）。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両が現在地から目的地に至るまでの走行状態を評価する車両用走行状態評価装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、特許文献１には、車両の運転者が、燃費を極力抑えることを目的として運転を行う低燃費走行、或いは駆動力を最適とすることを目的として運転を行うスポーツ走行などの運転基準（例えば、ある車速に対する最適なエンジン回転数や加速度など）を設定し、実際に行われた運転がその基準に対してどれ位相違しているかを評価する運転操作評価装置が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００２−４６４９８
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、現在、車両が目的地に至るまでの走行経路を地図データより検索して案内するナビゲーション装置が広く普及している。しかし、運転者がナビゲーション装置により提示された走行経路に対して実際にどのように走行したかを評価するものは存在しなかった。そのような評価が可能となれば、運転者は、ナビゲーション装置を使用して車両を運転する場合に、当該評価値をどれだけ高めることができるか、という興味をもって臨むことが可能となる。
【０００５】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、経路案内手段によって案内された走行経路に対して、実際に車両がどのように走行したのかを評価することができる車両用走行状態評価装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の車両用走行状態評価装置によれば、評価手段は、経路案内手段によって案内される経路と車両が実際に走行した経路との異同に応じて、目的地に至るまでの車両の走行状態を評価する。そして、報知手段は、車両が目的地に到達すると、評価手段の評価結果を車両の乗員に報知する。従って、車両の乗員は、案内される経路通りに走行することができたか否かを評価結果により知ることができ、車両の運転に新たな楽しみ方を加えることができる。
【０００７】
請求項２記載の車両用走行状態評価装置によれば、評価手段は、実際に車両が目的地に到達するのに要した走行時間と、経路案内手段によって推定された標準走行時間とを比較した結果についても評価を行う。従って、車両の乗員は、実際の走行状態が、理想的な走行状態に比較してどの程度相違しているのかを概略的に把握することができる。
【０００８】
請求項３記載の車両用走行状態評価装置によれば、評価手段は、状態信号出力手段によって出力される信号を参照し、車両の運転操作についても設定された操作基準との差異を評価する。即ち、状態信号は、車両が運転された場合における各部の状態（例えば、速度、加速度、エンジン回転数など）を反映するものであるから、その状態信号に基づけば運転操作が適切であるか否かを判定ができる。従って、車両の乗員は、車両の運転に関する評価をより多面的に得ることができる。
【０００９】
請求項４記載の車両用走行状態評価装置によれば、評価手段は、経路案内手段によって案内される経路について定められている制限速度と、車両の実際の走行速度との差異を評価する。即ち、各走行路について定められている制限速度の情報は、経路検索を行うための地図データベースに容易に付加することが可能であるから、その情報を利用することで、走行速度が適切であるか否かを客観的に評価することができる。
【００１０】
請求項５記載の車両用走行状態評価装置によれば、評価手段は、車両が左折若しくは右折する場合に、方向指示を行うタイミングを評価する。即ち、交差点などで方向指示を行うタイミングは、一般に左折若しくは右折を行う少なくとも３秒前に開始することが適切であると言われている。そして、交差点などの位置情報は経路検索を行うための地図データベースに含まれているので、前記タイミングが適切であったかどうかを評価することができる。
【００１１】
請求項６記載の車両用走行状態評価装置によれば、評価手段は、複数の車線が設定されている経路において、車両が走行している車線が適切か否かを評価する。例えば、高速道路路などにおいて路肩を走行することは不適切であるから、そのような点についても評価を行うことができる。
【００１２】
請求項７記載の車両用走行状態評価装置によれば、経路案内手段，評価手段及び報知手段を、車両用ナビゲーション装置の機能と共通に構成する。即ち、車両用ナビゲーション装置は経路案内手段を必須の構成として備えている。また、評価手段に要求されるソフトウエア的な処理も、車両用ナビゲーション装置について制御を行うマイクロコンピュータにその機能を持たせることは容易であり、報知手段に相当する表示用ディスプレイや音声出力用のスピーカなども経路案内手段として備えている。従って、ナビゲーション装置に必要な機能を付加すれば、本発明の車両用走行状態評価装置を容易に構成することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。図５は、車両用ナビゲーション装置を利用して構成した車両用走行状態評価装置の電気的構成を示す機能ブロック図である。コントロールユニット（経路案内手段，評価手段，報知手段）１は、マイクロコンピュータを利用して構成されており、ＧＰＳ受信機２が衛星軌道上のＧＰＳ衛星より受信したＧＰＳ信号に基づいて車両の現在位置を演算する。そして、地図データベース３より読み出した地図データを車両の現在位置を示すマーカと共にディスプレイ（報知手段）４に表示させる。地図データベース３は、例えば地図データが記録された媒体であるＤＶＤと、そのＤＶＤから地図データを光学的に読取るためのドライバとで構成されている。
【００１４】
また、コントロールユニット１は、車両の乗員によって目的地が入力設定されると、車両の現在位置から目的地に至るまでの走行経路を検索し、その経路に沿って車両が走行することを促すための経路案内を、スピーカ（報知手段）５より音声を出力させて行うようになっている。
【００１５】
また、コントロールユニット１には、車両の各部に配置されるもので、状態信号出力手段たるアクセル開度センサ６，ブレーキセンサ７，加速度センサ８，車速センサ９，エンジン回転数センサ１０などから出力されるセンサ信号が、図示しない通信用ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）及び車内ＬＡＮ（Ｌｏｃａｌ Ａｒｉａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を介して与えられるようになっている。
【００１６】
アクセル開度センサ６は、アクセルペダルの操作に応じたスロットルバルブの開度を検出する。ブレーキセンサ７は、ブレーキペダルの操作に応じてブレーキが動作したか否かを検出する。加速度センサ８は、車両の加速度を検出するもので、車速センサ９は車両の走行速度を検出する。そして、エンジン回転数センサ１０はエンジンの回転数を検出する。
【００１７】
図１は、コントロールユニット１による本発明の要旨にかかる部分、即ち車両の走行状態評価に関する制御内容を示すフローチャートである。コントロールユニット１は、車両の乗員によって目的地が入力設定されると、車両の現在位置から目的地に至るまでの走行経路を検索する（ステップＳ１）。それから、ＧＰＳ信号に基づいて車両の現在位置を演算すると（ステップＳ２）、検索した経路に沿って経路案内を行う（ステップＳ３）。
【００１８】
続いて、コントロールユニット１は、再び車両の現在位置を演算すると（ステップＳ４）、車両の実際の走行経路が案内経路から外れた（逸れた）か否かを判断する（ステップＳ５）。外れていなければ（「ＮＯ」）ステップＳ６に移行し、外れている場合は（「ＹＥＳ」）走行状態評価点を所定の点数だけ減点し（ステップＳ１１）、目的地までの経路を再度検索してから（ステップＳ１２）ステップＳ６に移行する。評価点は、例えば初期値を１００点に設定しておく。
【００１９】
ここで、車両の走行経路が案内経路から外れたか否かの判断について図２及び図３を参照して説明する。図２（ａ）に示すように、出発地から目的地までの経路がコントロールユニット１により検索され、交差点Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅを通過する経路が選択されたとする。これに対して、図２（ｂ）に示すように、車両が最初の交差点Ａから案内に応じて次の交差点Ｂに向かうことなく、交差点Ｆの方向に向かったとする。この場合、車両は案内経路から外れたことになるので、減点の対象となる。
【００２０】
また、図２（ｂ）に示すように、車両が当初の案内経路を外れた結果、再度検索された経路が交差点Ｆ，Ｇ，Ｄ，Ｅを通過する経路となった。この場合も、図２（ｃ）に示すように、車両が交差点Ｆを通過した後、次の交差点Ｇから案内に応じて交差点Ｄに向かうことなく、交差点Ｈの方向に向かったとすれば減点の対象となる。尚、図３（ｄ）は、図２（ｃ）の状態から再度検索された経路に沿って車両が走行した場合であり、減点対象にはならない。
【００２１】
再び、図１を参照する。続くステップＳ６〜Ｓ９においては、コントロールユニット１は、アクセル開度センサ６，加速度センサ８，車速センサ９，エンジン回転数センサ１０の各センサの出力信号を参照し、運転者による運転操作が適切であるかどうかを評価する。ステップＳ６における「アクセルの噴かせ過ぎ」か否かの判断は、アクセル開度センサ６のセンサ信号について単位時間当たりの変化量に基づき判断する。
【００２２】
ステップＳ７における「加速し過ぎ」か否かの判断は、車速センサ６及び加速度センサ８のセンサ信号を参照し、所定の車速に対して適切であると定められる一定範囲の加速度を超えたか否かに基づき判断する。また、ステップＳ８における「適正速度超」か否かの判断は、車速センサ６のセンサ信号を参照し、車両が現在走行中である経路について地図データベース３により示される制限速度を超えているか否かによって判断する。
【００２３】
また、ステップＳ９における「エンジン回転数が高い」か否かの判断は、車速センサ６及びエンジン回転数センサ１０のセンサ信号を参照し、所定の車速に応じて定められる適切な回転数を上回っているか否かに基づき判断する。
そして、各ステップＳ６〜Ｓ９において夫々「ＹＥＳ」と判断した場合は、ステップＳ１３〜Ｓ１６において減点処理を行う。
【００２４】
続くステップＳ１０においては、車両が目的地に到達したか否かを判断し、到達していなければ（「ＮＯ」）ステップＳ２に戻り、上記の処理判断を繰り返し実行する。目的地に到達した場合（「ＹＥＳ」）、コントロールユニット１は、最終的な得点計算を行い（ステップＳ１７，但し、ステップＳ１１，Ｓ１３〜Ｓ１６においてリアルタイムで減点処理を行えばこの段階で計算する必要はない）、その特典に応じたコメントを選定する。そして、得点及びコメントを図４に示すようにディスプレイ４に表示させると共に、スピーカ５より音声を出力して車両の乗員に報知する（ステップＳ１８）。
【００２５】
報知内容は、「経路逸脱回数」，「アクセル噴かせ過ぎ回数」，「加速し過ぎ回数」，・・・など、減点対象となった行為の回数を個別に示すと共に、総合評価点を示す。そして、「最短経路を通るよう、心がけましょう。適正速度を守りましょう。」といったようなコメントを出力する。
【００２６】
以上のように本実施例によれば、コントロールユニット１は、案内した経路と車両が実際に走行した経路との異同に応じて、目的地に至るまでの車両の走行状態を評価する。そして、車両が目的地に到達すると、評価結果をディスプレイ４に表示し、スピーカ５より音声を出力することで車両の乗員に報知する。従って、車両の乗員は、案内される経路通りに走行することができたか否かをその評価結果によって知ることができ、車両の運転に新たな楽しみ方を加えることができる。
【００２７】
また、コントロールユニット１は、各種のセンサ６〜１０により出力されるセンサ信号に基づいて、運転者による車両の運転操作についても設定された操作基準との差異を評価するので、運転者は、車両の運転に関する評価をより多面的に得ることができる。
【００２８】
更に、コントロールユニット１は、案内経路について定められている制限速度と、車両の実際の走行速度との差異を評価する。即ち、地図データベース３に付加されている案内経路の制限速度情報に基づいて、車両の走行速度が適切であるか否かを客観的に評価することができる。
【００２９】
加えて、コントロールユニット１を、車両用ナビゲーション装置のコントロールユニットとしての機能と共通に構成したので、ナビゲーション装置にその他必要な機能を付加すれば、本発明の車両用走行状態評価装置を容易に構成することができる。
【００３０】
本発明は上記し且つ図面に記載した実施例にのみ限定されるものではなく、以下のような変形または拡張が可能である。
例えば、以下のように構成しても良い。コントロールユニット１は、ステップＳ１で検索した経路に沿って車両が理想的な走行を行った場合に目的地に到達するまでの標準走行時間を推定する。そして、実際に車両が目的地に到達するのに要した走行時間を計測し、その走行時間と推定した標準走行時間とを比較した結果についても評価を行う。例えば、標準走行時間に対して、実際の走行時間が±１０％以内であれば減点は行なわず、その許容範囲を超えた場合は、超えた時間の程度に応じて減点を行うようにする。斯様に構成すれば、運転者は、実際の走行状態が、理想的な走行状態に比較してどの程度相違しているのかを概略的に把握することができる。
【００３１】
また、以下のように構成しても良い。コントロールユニット１は、車両が左折若しくは右折する場合に、方向指示を行うタイミングを評価する。即ち、交差点などで方向指示を行うタイミングは、一般に左折若しくは右折を行う少なくとも３秒前に開始することが適切であると言われている。そして、交差点などの位置は、経路検索を行うための地図データベースを参照すれば把握できるので、方向指示を行ったタイミングと、車両が交差点に到達して指示した方向に実際に曲がったタイミングとを比較すれば、方向指示タイミングが適切であったかどうかを評価することができる。例えば、方向指示タイミングが３秒未満であれば減点を行うようにする。
【００３２】
更に、以下のように構成しても良い。コントロールユニット１は、複数の車線が設定されている経路において、車両が走行している車線が適切か否かを評価する。例えば、高速道路路などにおいて路肩を走行することは不適切であるから、そのような場合は減点を行うことで評価することができる。但し、この場合、車両の走行車線を判別可能なレベルで位置検出を行なう必要がある。
ブレーキセンサ７により、ブレーキの操作タイミング（急ブレーキの有無など）や回数について適切か否かを評価し、減点を行うようにしても良い。
ステップＳ６〜Ｓ９における評価項目は、必要に応じて適宜組み合わせて行えば良い。また、ステップＳ５における走行経路に関する評価のみを行うようにしても良い。
評価は、加点方式で行っても良い。
評価結果の報知は、ディスプレイ４、スピーカ５の何か一方のみで行っても良い。
本発明の車両用走行状態評価装置は、必ずしも、車両用ナビゲーション装置の機能と共通化して構成する必要はなく、走行状態を評価するためだけの装置として必要な構成要素のみで構成しても良いことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例であり、コントロールユニットによる車両の走行状態評価に関する制御内容を示すフローチャート
【図２】（ａ）〜（ｃ）は、車両の走行経路が案内経路から外れたか否かを判断する状態を説明する図
【図３】図２（ａ）〜（ｃ）に続いて、（ｄ）車両が目的地に到達した状態を示す図
【図４】ディスプレイに表示される評価結果を示す図
【図５】車両用走行状態評価装置の電気的構成を示す機能ブロック図
【符号の説明】
１はコントロールユニット（経路案内手段，評価手段，報知手段）、３は地図データベース、４はディスプレイ（報知手段）、５はスピーカ（報知手段）、６はアクセル開度センサ（状態信号出力手段）、７はブレーキセンサ（状態信号出力手段）、８は加速度センサ（状態信号出力手段）、９は車速センサ（状態信号出力手段）、１０はエンジン回転数センサ（状態信号出力手段）を示す。

Claims (7)

1. 現在地から目的地に至るまでの車両の走行経路を地図データに基づいて検索し、前記車両の乗員に対して経路案内を行う経路案内手段と、
   この経路案内手段によって案内される経路と、車両が実際に走行した経路との異同に応じて、前記目的地に至るまでの車両の走行状態を評価する評価手段と、車両が前記目的地に到達すると、前記評価手段の評価結果を前記車両の乗員に報知する報知手段とで構成されることを特徴とする車両用走行状態評価装置。
2. 前記経路案内手段は、案内する経路に沿って目的地まで走行した場合に要する標準走行時間を推定し、
   前記評価手段は、実際に車両が前記目的地に到達するのに要した走行時間と前記標準走行時間とを比較した結果についても評価を行うことを特徴とする請求項１記載の車両用走行状態評価装置。
3. 車両が運転される場合における各部の状態を示す信号を出力する状態信号出力手段を備え、
   前記評価手段は、前記状態信号出力手段によって出力される信号を参照することで、運転者による車両の運転操作についても設定された操作基準との差異を評価することを特徴とする請求項１又は２記載の車両用走行状態評価装置。
4. 前記評価手段は、前記経路案内手段によって案内される経路について定められている制限速度と、車両の実際の走行速度との差異を評価することを特徴とする請求項３記載の車両用走行状態評価装置。
5. 前記評価手段は、車両が左折若しくは右折する場合に、方向指示を行うタイミングを評価することを特徴とする請求項３又は４記載の車両用走行状態評価装置。
6. 前記評価手段は、複数の車線が設定されている経路において、車両が走行している車線が適切か否かを評価することを特徴とする請求項３乃至５の何れかに記載の車両用走行状態評価装置。
7. 前記経路案内手段，前記評価手段及び報知手段は、車両用ナビゲーション装置の機能と共通に構成されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車両用走行状態評価装置。

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