JP2001166677A - 車両用運転動作の矯正装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ハンドル操作等の運転動作の妥当性を客観的に
認識させて、好ましい運転動作が身に付くようにする。 【解決手段】車両に設けたセンサ群ＳＧによって、ハン
ドル操作やブレーキ操作等の運転動作に応じて変化され
る検出値が検出され、この検出値が携帯可能な記憶媒体
２に記憶される。車外機器の一部を構成する制御ユニッ
トＵ２は、基準値を記憶すると共に、上記記憶媒体２を
仲介として上記検出値を記憶する。車外機器は擬似運転
装置ＧＵを有して、これには、表示画面１２、ハンドル
等の操作系を強制的に駆動するアクチュエータ１３、ス
ピーカ１４が装備される。制御ユニットＵ２は、前記検
出値を基準値と比較して、運転動作の妥当性を例えば点
数で評価し、この評価結果が表示画面１２に表示され
る。また、表示画面１２には、検出値を得たときの車両
前方風景が再現表示され、妥当性の低い運転動作が行わ
れたタイミングで、アクチュエータ１３が妥当性の高い
操作となるように作動され、またスピーカ１４が作動さ
れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用運転動作の矯
正装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の中には、運転者による運転状況が
燃費向上の観点から好ましいか否かを運転者に明確に認
識させる等の観点から、現在時点での瞬間的な燃費を表
示したり、ある走行距離の間での平均燃費を表示するよ
うにしたものがある（例えば特開平９−１８９５７５号
公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の運転
動作としては、例えばハンドル操作やブレーキ操作さら
にはアクセル操作等、多種存在する。この一方、運転動
作としては、好ましい運転動作つまり妥当性のある運転
動作と、好ましくない運転動作つまり非妥当性とされる
運転動作とがある。例えば、ブレーキ操作であれば、急
ブレーキや遅いブレーキタイミングというものが好まし
くない運転動作とされ、また急ハンドル操作は好ましく
ない運転動作とされ、さらには、アクセルを頻繁にＯ
Ｎ、ＯＦＦするような操作は好ましくない運転動作とさ
れる。そして、例えば同じ走行経路を走行した場合で
も、人によってあるいは同じ人でも日によって運転動作
がかなり大きく相違することが多い。運転者に好ましい
つまり妥当性ある運転動作を覚えてもらう（身につけて
もらう）ことは極めて重要である一方、妥当性ある運転
動作を覚えさせる機会というものは、ベテランの運転者
に教習を受ける等極めて限定されているのが実状であ
る。

【０００４】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、自己の運転動作が妥当性を有
するものであるか否かを客観的に認識させて運転動作を
矯正できるようにした車両用運転特性報知装置を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手法を採択してあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、車両に搭載され、運転者の運転動作に応じて
変化される検出値を検出するセンサを有すると共に該検
出値を車外に送出する送出手段を有する車載機器と、車
外に設けられた車外機器と、を備え、前記車外機器が、
基準値を記憶すると共に、前記送出手段を介して受け取
った前記検出値を記憶する記憶手段と、前記記憶手段に
記憶されている前記基準値と検出値とを比較して運転動
作の妥当性を決定する妥当性決定手段と、前記妥当性決
定手段で決定された前記妥当性を報知する報知手段と、
を備えものとしてある。上記解決手法を前提とした好ま
しい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記
載のとおりである。

【０００６】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、自
己の運転動作を示す検出値を基準値と比較して運転動作
の妥当性を決定する一方、この妥当性が報知されるの
で、運転者は客観的に自己の運転動作の妥当性というも
のを認識して、以後の運転に際して矯正を行うことがで
きる。また、自己の運転動作の妥当性が得られるので、
楽しく運転することもできる。さらに、報知が車外にお
いて行われるので、運転の妨げとなることもなく、しか
も車両そのものに搭載する機器類がむやみに増大するの
を防止する上でも好ましいものとなる。請求項２に記載
された発明によれば、擬似運転装置を利用した運転訓練
のときに自己の運転動作の妥当性が報知されるので、運
転動作の矯正を効果的に行う上で極めて好ましいものと
なる。請求項３に記載された発明によれば、地図上の車
両位置を視覚的に確認して、擬似運転装置を利用した運
転動作の矯正の効果をより高めることができる。請求項
４に記載された発明によれば、実際の運転状態に近い状
態をよりリアルに再現して、運転動作の矯正効果をより
一層高めることができる。請求項５に記載された発明に
よれば、擬似運転装置そのものが運転動作の矯正を行う
ための矯正手段を有することにより、単に妥当性の報知
を行うだけの場合に比して、より効果的に運転動作の矯
正を行うことができる。請求項６に記載された発明によ
れば、運転動作の妥当性が低いタイミングを明確に認識
させて、運転動作の矯正を効果的に行うことができる。
請求項７に記載された発明によれば、運転動作の矯正の
ための外力を擬似運転装置を操作する者に対して与える
ことにより、妥当性の高い運転動作というものをより効
果的に身につけさせることができる。請求項８に記載さ
れた発明によれば、走行しているときの道路状況を加味
して、より適切に妥当性が演算されることになる。請求
項９に記載された発明によれば、走行しているときの周
辺の車両状況を加味して、より適切に妥当性が演算され
ることになる。請求項１０に記載された発明によれば、
運転動作として一般的なものを少なくとも１つ含めて、
運転動作の矯正の上で好ましいものとなる。請求項１１
に記載された発明によれば、ＦＤ、ＭＯ等、携帯可能な
記憶媒体を仲介として、車外機器に対して検出値を簡単
かつ容易に受け渡すことができる。請求項１２に記載さ
れた発明によれば、無線を利用して検出値を車外機器へ
簡単に受け渡すことができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明装置のうち、車両
に搭載される車載機器装置の全体的な概要をブロック図
的に示すものである。この図１中、Ｕ１は、マイクロコ
ンピュータを利用して構成された制御ユニット（コント
ローラ）であり、各種センサ類により検出された検出値
を処理して、この検出値を、送出手段としてのドライバ
１によって携帯可能な記憶媒体２に記憶させる機能を果
たす。なお、記憶媒体２としては、携帯可能なもの、例
えばＦＤ（フロッピーディスク）やＭＯ（モー）等従来
既知の適宜のものを利用でき、ドライバ１は記憶媒体２
に対応した書き込み機能を有する。

【０００８】ＳＧは、センサ類をまとめて示すものであ
り、運転者による運転動作の結果として変化される可変
の値を検出するものである。上記センサ群ＳＧに含まれ
る要素としては、次のようなものがある。まず、車速を
検出する車速センサ、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサ、ブレーキの操作量と操作力を検出するブレ
ーキ用センサ、ハンドル舵角を検出するハンドル舵角セ
ンサ、車両に作用する前後方向の加速度を検出する前後
Ｇセンサ、車両に作用する横方向の加速度を検出する横
Ｇセンサが含まれる。また、センサ群ＳＧには、さらに
次のようなものが含まれ、その作動状況あるいは信号が
制御ユニットＵに出力される。すなわち、左右への方向
変換時に作動されるウインカでその作動状況、警報ホー
ンでその作動状況、ブレーキ時に車輪のロックを防止す
るＡＢＳ制御装置でその作動状況、衝突時に作動される
エアバッグでその作動状況、ナビゲーションに付随され
るＧＰＳアンテナでこれからの地図上の自車両位置（現
在位置）とその周辺の道路状況、自車両の前方の状況特
に前方車両までの距離を検出するレーダ（周辺車両状況
の検出手段）でその距離信号（および距離信号を微分し
た相対速度）。

【０００９】制御ユニットＵ１には、マニュアル操作さ
れるスイッチ３，４からの信号が入力される。スイッチ
３は、判定区間（妥当性判断のための走行範囲）の設定
指示を行うためのものである。スイッチ４は、前記セン
サ群ＳＧでの検出値の記憶を実行するときのモードを、
マニュアルモードとするかオートモードにするかを切換
えるものである。

【００１０】図２は、車外に装備された車外機器の全体
の概要をブロック図的に示すものである。この車外機器
は、マイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニット（コントローラ）Ｕ２を有している。この制御ユ
ニットＵ２は、その内部メモリ（ＲＡＭ）に後述する運
転動作の妥当性を判定するための基準値を記憶してお
り、前述した記憶媒体２に記憶されている検出値と基準
値とを比較して、運転動作の妥当性の程度を決定（演
算）する。このため、上記記憶媒体２に記憶されている
検出値を読み出すドライバ（読み込み手段）１１が制御
ユニットＵに接続されている。

【００１１】制御ユニットＵ２は、後述する擬似運転装
置ＧＤを制御するようになっており、この擬似運転装置
ＧＤには、運転動作の妥当性等を報知するための表示画
面１２、妥当性ある運転動作となるようにその運転操作
系に強制的に外力（外部駆動力）を与えるためのアクチ
ュエータ（例えば電動式あるいは油圧式）１３、運転動
作の妥当性が低くなる要因となった運転タイミングで警
報を発生するためのスピーカ１４を有する。また、制御
ユニットＵ２には、上記擬似運転装置ＧＤの作動を制御
するために、スイッチ１５〜１７からの信号が入力され
る。スイッチ１５は、運転動作の妥当性の決定を行わせ
る指示を行うための判定開始スイッチである。スイッチ
１６は、決定された運転動作の妥当性を報知するように
指示するためのスイッチである。スイッチ１７は、上記
運転動作の報知が行われることを前提として、さらに擬
似運転装置ＧＤに運転動作の矯正の作動を行わせること
を指示するためのスイッチである。

【００１２】上述した擬似運転装置ＧＤの一例が図１３
に示される。この図１３において、擬似運転装置ＧＤ
は、実際の車両の運転席に模した構成とされて、操作す
る者Ｄが着座されるシート２１、ハンドル２２，ブレー
キペダル２３、アクセル（図１３では、ブレーキペダル
２３に隠れて図示されない）を有する。シート２１に着
座された操作者Ｄの前方には、前述した表示画面１２が
装備される他、その側方には前述したスピーカ１４が装
備される。そして、前述したアクチュエータ１３として
は、実施形態ではハンドル２２に対応するもののみが設
けられて、操作者者Ｄによるハンドル操作に優先して、
ハンドル２２が妥当性ある動きとなるようにアクチュエ
ータ１３がハンドル２２に外部駆動力を付与する。な
お、表示画面１２は、実際の車両におけるインストルメ
ントパネルのメータ部分よりも十分大きな表示面積を有
するように設定されている。勿論、操作者Ｄは、前述し
た検出値を得るために実際に車両を運転した者とされ
る。

【００１３】次に、図３に示すフローチャートを参照し
つつ、制御ユニットＵ１の制御内容について詳細に説明
するが、以下の説明でＱあるいはＲはステップを示す。
まず、判定区間設定スイッチ３がＯＮされたことにより
スタートされて、Ｑ１１において、モードスイッチ４の
操作状態がマニュアルモードであるか否かが判別され
る。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、順次、Ｑ１２
において入力された時間が検出され、Ｑ１３においてセ
ンサ群ＳＧからの各種信号が入力つまり検出され、Ｑ１
４において検出された検出値が記憶手段としての記憶媒
体２に記憶される。このとき、車両の現在位置（検出時
点の位置）とその周辺道路状況および周辺車両状況（実
施形態では前方車両との相対関係となる前方車両までの
距離と相対速度）とが合わせて記憶される。前記Ｑ１１
の判別でＮＯのときは、オートモードが選択されている
ときとなり、このときは、Ｑ１５において、記憶されて
いる過去に走行された走行経路を現在走行しているとき
であるか否かが判別される。このＱ１５の判別でＹＥＳ
のときは前述したＱ１２へ移行される。また、Ｑ１５の
判別でＮＯのときは、そのままリターンされる。

【００１４】次に、図４〜図１１のフローチャートを参
照しつつ、制御ユニットＵ２の制御内容について説明す
る。まず、図４のＱ２０において、記憶媒体２からの全
てのデータを、制御ユニットＵ２の記憶手段（ＲＡＭ）
が受け取っているか否かが判別される。このＱ２０の判
別でＮＯのときはそのままリターンされて、全データの
受取りを待ち、Ｑ２０の判別でＹＥＳとなった時点で、
Ｑ２１〜Ｑ２６の処理が行われる。すなわち、加減速、
ブレーキ操作、アクセル操作、ハンドル操作、安全運転
の５種類について運転動作の妥当性が決定（演算あるい
は判定）され、そして、Ｑ２６において、上記５種類の
運転動作の妥当性を総合した総合的な妥当性が決定（演
算あるいは判定）される。上記Ｑ２１〜Ｑ２６の詳細
は、図５〜図１０に示される。

【００１５】図４のＱ２１の詳細が図５に示される。こ
の図５での制御内容は、大きな前後Ｇを生じさせる運転
動作ほど妥当性が低い（好ましくない）ものであると判
定するものである。すなわち、加速直後の減速やアクセ
ルペダルの踏み増し、加速中のアクセルペダルの頻繁な
ＯＮ、ＯＦＦ的な操作は減点の対象とされる。より具体
的には、時間と前後Ｇの大きさとをパラメータとする図
１１に示すようなグラフにおいて、検出値の計測期間内
（計測時間）において所定以上の大きさとされた前後Ｇ
が占める面積（図１１でハッチングが施された面積部
分）を演算して、この得られた面積に基づいて妥当性が
判断される。ただし、大きな前後Ｇを生じてもやむを得
ない場合もあるので、この場合は、検出された前後Ｇを
縮小補正するようにしてある。

【００１６】以上のことを前提として、まずＱ３１にお
いて、図３のＱ１４において検出値を記憶している制御
ユニットＵ２内のＲＡＭから、計測期間内での前後Ｇの
検出値が読み出される。次いでＱ３２において、ＲＡＭ
から計測期間内での車両位置（検出タイミングでの自車
両の現在位置）が読み出される。Ｑ３３では、Ｑ３２で
読み出された車両位置からして所定以上の進路変更が行
われたときの前後Ｇの大きさが縮小補正される。すなわ
ち、大きく進路変更することに起因して生じる前後Ｇは
ある程度やむを得ないものとするために、上記縮小補正
が行われる。

【００１７】Ｑ３４では、ＲＡＭから、車両位置および
その付近における道路状況が読み出される。Ｑ３５で
は、交差点手前所定距離以内のときの前後Ｇの大きさが
縮小補正される。つまり、交差点手前付近では停止ある
いは減速されるのが一般的であるために、このときに生
じる前後Ｇはある程度やむを得ないということで、上記
縮小補正が行われる。Ｑ３６では、ＲＡＭから、計測期
間内での前方車両との相対距離および相対速度とが読み
出された後、Ｑ３７において、短い所定時間（例えば１
秒）後の仮想相対距離が演算される。Ｑ３８では、上記
仮想相対距離が短い所定距離（例えば１ｍ）以内のとき
に、このときは前方車両への追突防止のために生じたや
むを得ない前後Ｇであるとして、前後Ｇが縮小補正され
る。

【００１８】Ｑ３９では、計測時間内（図１１における
０からｔ４までの間）における所定レベル以上の大きさ
となった前後Ｇの面積Ｓ１（図１１においてハッチング
を施し部分の面積）が演算される。Ｑ４０では、面積Ｓ
１に基づいて評価値Ａ１が算出される。この評価値Ａ１
の算出は、具体的には次のようにして行われる。すなわ
ち、計測時間ｔ４から、前後Ｇが生じる余地のない車速
０の時間（図１１の例ではt１＋（ｔ３−ｔ２））が差
し引くことにより、まず評価用時間Ｔ１が演算される。
そして、上記面積Ｓ１を評価用時間Ｔ１で除することに
より、上記評価値Ａ１が算出される。

【００１９】Ｑ４１では、ＲＡＭから基準値Ａ０が読み
出される。次いで、Ｑ４２において、ここに示す式にし
たがって、前後Ｇに基づく妥当性を示す妥当性判定値Ａ
が算出される。この妥当性判定値Ａは、Ｑ４２に示す式
から明らかなように、評価値Ａ１が基準値Ａ０と等しい
ときに５００（点）というように点数化された表現とさ
れ、評価値Ａ１が基準値Ａ０よりも大きいときは妥当性
が小さくなって妥当性判定値Ａが５００よりも小さい値
とされ、逆に評価値Ａ１が基準値Ａ０よりも小さいとき
は妥当性が大きく（高く）なって妥当性判定値Ａが５０
０よりも大きい値とされる。そして、Ｑ４２では、上記
妥当性判定値ＡがＲＡＭに記憶される。

【００２０】図４のＱ２２の詳細が図６に示される。こ
の図６での制御内容は、心地よい減速とは反するブレー
キ操作を減点するもので、ブレーキのかけ始めを強めに
操作、停車直前は少し緩める操作が好ましいものとされ
る一方、急ブレーキ特にブレーキロックとなるＡＢＳ作
動は大きな減点となる。また、ブレーキの操作タイミン
グの遅れも減点とされ、ブレーキ回数が多すぎるのも減
点とされる。

【００２１】以上のことを前提として、まずＱ５１にお
いて、制御ユニットＵ２内のＲＡＭから計測時間内にお
けるブレーキ操作に関する検出値が読み出される。次い
でＱ５２から、所定以上の進路変更が行われた直前のブ
レーキ操作タイミングと、ブレーキ操作時の進路変更角
度、進路変更タイミングとが読み出される。Ｑ５３で
は、上記進路変更角度から、安全な進路変更速度が演算
される。Ｑ５４では、上記安全な進路変更速度と、ブレ
ーキ操作時の車速と、進路変更タイミングとから、安全
なブレーキ操作タイミングが演算される。

【００２２】Ｑ５５では、ブレーキタイミングの遅れ時
間Ｔが、記憶されている実際のブレーキタイミングから
上記安全なブレーキタイミングを差し引くことにより算
出される。Ｑ５６では、停車前のブレーキ操作力がＲＡ
Ｍから読み出される。Ｑ５７では、ブレーキ操作の初期
は強めであるか否かが判別される。このＱ５７の判別で
ＮＯのときは、Ｑ５８において、減点係数が所定分増大
補正される。Ｑ５７の後、あるいはＱ５７の判別でＹＥ
Ｓのときは、それぞれＱ５９において、停車直前のブレ
ーキ操作力が弱めであるか否かが判別される。このＱ５
９の判別でＮＯのときは、Ｑ６０において、減点係数が
所定分増大補正される。

【００２３】Ｑ６０の後、あるいはＱ５９の判別でＹＥ
Ｓのときは、それぞれＱ６１において、ブレーキ時に車
輪ロックが生じるような急ブレーキが行われている否
か、特にＡＢＳ制御装置が作動されたか否かが判別され
る。このＱ６１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６２におい
て、減点係数が大幅に増大補正される。なお、車輪ロッ
クのロック傾向は、ＡＢＳ制御装置の作動状況のみに依
存することなく、各車輪の実際の回転数に基づいて算出
してもよく、また所定以上のブレーキ操作力が発生した
ときも減点係数を大幅に増大補正するようにすることも
できる。

【００２４】Ｑ６２の後、あるいはＱ６１の判別でＮＯ
のときは、それぞれＱ６３において、所定回転数以上の
ブレーキ操作回数が発生しているときに、こブレーキの
操作回数に比例して、減点係数が増大補正される。Ｑ６
４では、Ｑ５５での遅れ時間Ｔに前述した減点係数を全
て加算することにより、算出値Ｓ２（図１１のＳ１に対
応）が算出される。Ｑ６５では、計測時間から車速が０
である時間を除いた評価用時間（図１１のＴ１に対応）
によって上記算出値Ｓ２を除することにより、評価値Ｂ
１が算出される。この後、Ｑ６６において、基準値Ｂ０
がＲＡＭから読み出され、この後Ｑ６７において、ここ
に示す式にしたがって、妥当性判定値Ｂが算出される。
この妥当性判定値Ｂの演算式は、図５のＱ４２に対応し
ており、評価値Ｂ１が基準値Ｂ０と等しいときに５００
（点）というように点数化された表現とされ、評価値Ｂ
１が基準値Ｂ０よりも大きいときは妥当性が小さくなっ
て妥当性判定値Ｂが５００よりも小さい値とされ、逆に
評価値Ｂ１が基準値Ｂ０よりも小さいときは妥当性が大
きく（高く）なって妥当性判定値Ｂが５００よりも大き
い値とされる。そして、Ｑ６７では、上記妥当性判定値
ＢがＲＡＭに記憶される。

【００２５】図４におけるＱ２３の詳細が図７に示され
る。この図７での制御内容は、微妙なアクセル操作をみ
るもので、定常走行しているときにアクセル開度をむや
みに変化させて車速を変化させてしまうような操作は減
点とされ、急激にアクセル開度を変化させる操作も減点
とされる。以上のことを前提として、まずＱ７１におい
て、制御ユニットＵ２内のＲＡＭから、計測時間内での
アクセル操作（アクセル開度）および車速が読み出され
る。Ｑ７２では、所定車速以上における車速の収束状況
が演算される。Ｑ７３では、車速の収束状況に応じて、
減点計数が増大補正される（収束状況が悪いほど比例し
て減点計数増大）。

【００２６】Ｑ７４では、アクセルの操作速度（アクセ
ル開度の変化速度）がＲＡＭから読み出され、Ｑ７５に
おいて、所定車速（定常走行が行われる可能性の高い速
度域で、例えば４０ｋｍ／ｈ）以上のときのアクセル操
作速度に比例して、減点計数が増大補正される。Ｑ７６
では、前述した減点計数を、上記所定車速以上とされた
評価用時間（図１１のＴ１に対応）で除することによ
り、評価値Ｃ１が算出される。Ｑ７７では、基準値Ｃ０
がＲＡＭから読み出され、Ｑ７８において、ここに示す
式にしたがって、基準値Ｃ０と評価値Ｃ１とから、妥当
性判定値Ｃが算出される。この妥当性判定値Ｃの演算式
は、図５のＱ４２に対応しており、評価値Ｃ１が基準値
Ｃ０と等しいときに５００（点）というように点数化さ
れた表現とされ、評価値Ｃ１が基準値Ｃ０よりも大きい
ときは妥当性が小さくなって妥当性判定値Ｃが５００よ
りも小さい値とされ、逆に評価値Ｃ１が基準値Ｃ０より
も小さいときは妥当性が大きく（高く）なって妥当性判
定値Ｃが５００よりも大きい値とされる。そして、Ｑ７
８では、上記妥当性判定値ＣがＲＡＭに記憶される。

【００２７】図４におけるＱ２４の詳細が図８に示され
る。この図８での制御内容は、ハンドル操作の妥当性
を、特にコーナリングの際の妥当性をも含めて判定する
ためのもので、横Ｇが大きくなるようなハンドル操作
（コーナリング）は減点とされ、コーナリング中での急
減速も減点とされる。さらに、定常走行されるであろう
所定車速以上でかつ直線路を走行しているときのハンド
ルのふらつきも減点とされる。以上のことを前提とし
て、まずＱ８１において、制御ユニットＵ２内のＲＡＭ
から計測期間内での横Ｇが読み出される。Ｑ８２では、
計測期間内での地図上の現在位置が読み出される。Ｑ８
３では、所定以上の大きな進路変更時における横Ｇが縮
小補正される（進路変更度合いに比例した補正）。Ｑ８
４では、計測期間内において所定レベル以上の大きさと
なる横Ｇの総面積Ｓ３が算出される（図１１のＳ１対
応）。次いでＱ８５において、上記総面積Ｓ１を、評価
用計測時間で除することにより、評価値Ｄ１が算出され
る。なお、上記評価用時間は、計測期間（総時間）から
車速０の時間を差し引いたものであり、図１１における
Ｔ１に対応する。

【００２８】Ｑ８６では、所定以上の進路変更時におい
て、所定車速以上の車速の変化がＲＡＭから読み出され
る（実際には記憶されている車速に基づいて車速変化を
演算）。Ｑ８７では、上記Ｑ８６の車速変化に基づい
て、急減速が行われているか否かが判別される。このＱ
８７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８８において、減点係
数が増大補正される。Ｑ８８の後あるいはＱ８７の判別
でＮＯのときはそれぞれ、Ｑ８９において、計測期間内
でのハンドル操作がＲＡＭから読み出される。次いで、
Ｑ９０において、直線走行路で、かつ所定車速以上のと
きのハンドルのふらつき程度に応じて減点係数が増大補
正される。また、Ｑ９１において、所定車速以上でのハ
ンドルの急操作度合いに応じて、減点係数が増大補正さ
れる。

【００２９】Ｑ９２では、前述した減点係数を、計測時
間（総時間）から車速０のときの時間を差し引いた評価
用時間で除して、これにより得られた値が前記評価値Ｄ
１に加算される。Ｑ９３では、基準値Ｄ０がＲＡＭから
読み出され、Ｑ９４において、ここに示す式にしたがっ
て、基準値Ｄ０と評価値Ｄ１とから、妥当性判定値Ｄが
算出される。この妥当性判定値Ｄの演算式は、図５のＱ
４２に対応しており、評価値Ｄ１が基準値Ｄ０と等しい
ときに５００（点）というように点数化された表現とさ
れ、評価値Ｄ１が基準値Ｄ０よりも大きいときは妥当性
が小さくなって妥当性判定値Ｄが５００よりも小さい値
とされ、逆に評価値Ｄ１が基準値Ｄ０よりも小さいとき
は妥当性が大きく（高く）なって妥当性判定値Ｄが５０
０よりも大きい値とされる。そして、Ｑ９４では、上記
妥当性判定値ＤがＲＡＭに記憶される。

【００３０】図４のＱ２５の内容が、図９に示される。
この図９での制御内容は、安全運転の観点から、ホーン
による警報合図やウインカの合図の妥当性が判定され、
また急ハンドルや急ブレーキは減点とされる。エアバッ
グが作動するようなときは、当然大減点とされる。以上
のことを前提として、図９のＲ１において、制御ユニッ
トＵ２内のＲＡＭから計測期間内でのウインカ操作状況
が読み出される。Ｒ２では、ウインカが交差点の手前２
０ｍ以内で操作されたか否かが判別される。このＲ２の
判別でＹＥＳのときは、ウインカの操作が遅すぎるとき
であり、このときはＲ３において、ウインカの操作時期
が交差点に近いほど減点係数が増大補正される。

【００３１】Ｒ３の後あるいはＲ２の判別でＮＯのとき
はそれぞれ、Ｒ４において、ＲＡＭから計測期間内での
ホーンの操作状況が読み出される。Ｒ５では、ホーンが
所定回数以上操作されたか否かが判別される。このＲ５
の判別でＹＥＳのときは、Ｒ６において、所定回数以上
のホーンの操作回数が増大するのに比例して減点係数が
増大補正される。Ｒ６の後あるいはＲ５の判別でＮＯの
ときはそれぞれ、Ｒ７において、上記減点係数を、評価
用計測時間で除することにより、評価値Ｅ１が算出され
る。なお、上記評価用時間は、計測期間（総時間）から
車速０の時間を差し引いたものであり、図１１における
Ｔ１に対応する。

【００３２】Ｒ８では、基準値Ｅ０がＲＡＭから読み出
され、Ｒ９において、ここに示す式にしたがって、基準
値Ｅ０と評価値Ｅ１とから、妥当性判定値Ｅが算出され
る。この妥当性判定値Ｅの演算式は、図５のＱ４２に対
応しており、評価値Ｅ１が基準値Ｅ０と等しいときに５
００（点）というように点数化された表現とされ、評価
値Ｅ１が基準値Ｅ０よりも大きいときは妥当性が小さく
なって妥当性判定値Ｅが５００よりも小さい値とされ、
逆に評価値Ｅ１が基準値Ｅ０よりも小さいときは妥当性
が大きく（高く）なって妥当性判定値Ｅが５００よりも
大きい値とされる。そして、Ｒ９では、上記妥当性判定
値ＥがＲＡＭに記憶される。

【００３３】図４のＱ２６の内容が図１０に示される。
この図１０の制御は、前述のようにして得られた各妥当
性判定値Ａ〜Ｅに基づいて総合的な評価値Ｆを算出する
ものである。すなわち、まずＲ１１において、ＲＡＭか
ら各妥当性判定値Ａ〜Ｅが読み出された後、Ｒ１２にお
いて、各妥当性判定値Ａ〜Ｅを相加平均することによ
り、総合評価値Ｆ１が算出される。次いでＲ１３におい
て、基準値Ｆ０がＲＡＭから読み出された後、Ｒ１４に
おいて、ここに示す式に従って総合判定値Ｆが算出され
ると共に、この総合判定値ＦがＲＡＭに記憶される。な
お、上記基準値Ｆ０は、各基準値Ａ０〜Ｅ０を相加平均
した値として算出することもできる。勿論、評価値Ｆ１
が基準値Ｆ０よりも大きいときは妥当性が小さくなって
妥当性判定値Ｆが５００よりも小さい値とされ、逆に評
価値Ｆ１が基準値Ｆ０よりも小さいときは妥当性が大き
く（高く）なって妥当性判定値Ｆが５００よりも大きい
値とされる。

【００３４】図２の報知スイッチ１５がＯＮ操作された
ときの制御ユニットＵ２の制御内容について、図１２の
フローチャートを参照しつつ説明する。まず、図１２の
Ｒ２１において、制御ユニットＵ２内のＲＡＭから妥当
性判定値Ａ〜Ｆが読み出される。Ｒ２２では、妥当性判
定値Ａ〜Ｆが、擬似運転装置ＧＤの表示画面１２に順次
報知される。この報知の際、例えば運転者のマニュアル
操作が行われる毎に、まず妥当性判定値Ａから順に報知
して、最後に妥当性判定値Ｆを報知するようにすること
ができる。この場合、基準値Ａ０〜Ｆ０に近い妥当性判
定値を報知しないようにすることもできる。Ｓらに、妥
当性判定値Ａ〜Ｆを同時に報知することもできる（特に
表示画面１２の表示面積が大きいとき）。

【００３５】Ｒ２３では、矯正スイッチ１７がＯＮ操作
されているか否かが判別される。このＲ２３の判別でＮ
Ｏのときは、そのまま終了とされて、上述した運転動作
の妥当性の値が報知されるだけとなる。このＲ２３の判
別でＹＥＳのときは、Ｒ２４において、表示画面１２
に、制御ユニットＵ２内のＲＡＭに記憶されている検出
値を得たときの車両前方風景が再現表示される。なお、
この再現表示は、検出値と共に記憶されている地図情報
から模式的に作成したものでもよく、あるいは実際の車
両に搭載した前方風景を撮影するカメラからの撮影信号
に基づくリアルな描写とすることもできる。勿論、この
風景の再現は、実際に車両を運転したときの時間経過に
応じて順次風景が変化されていくものとされる。

【００３６】Ｒ２５では、運転動作の妥当性を低下させ
る要因、例えば急ブレーキ時点等が抽出される。次いで
Ｒ２６において、上記抽出された要因が発生したタイミ
ングであるか否かが判別される。このＲ２６の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｒ２７において、スピーカ１４から警報
が発生される。これにより、擬似運転装置ＧＤの操作者
Ｄは、妥当性に低い運転動作が行われがタイミングつま
り、好ましくない運転動作というものを明確に認識する
ことになる。また、Ｒ２７では合わせて、妥当性の高い
運転動作に対応した操作となるようにアクチュエータ１
３が駆動されて、ハンドル２２が妥当性のある動きとな
る。これにより、操作者Ｄは、妥当性の高いハンドル操
作というものを明確に認識することになる。Ｒ２７の
後、あるいはＲ２６の判別でＮＯのときはそれぞれ、Ｒ
２８において、運転が終了されたとき（検出値が存在し
なくなった時点）であるか否かが判別される。このＲ２
８の判別でＮＯのときは、Ｒ２４に戻り、Ｒ２８の判別
でＹＥＳのときは制御が終了される。

【００３７】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。基準値Ａ０〜Ｆ０は、車両の工場出荷時のままと
することもできるが、運転者の選択によって、複数の運
転回数に応じて得られた妥当性の評価値Ａ〜Ｆに基づい
て更新（変更）することもできる（基準値を、友人や家
族さらには同じ運転者のものに基づいて設定する）。こ
の場合、基準値は、複数の評価値Ａ〜Ｆを例えば相加平
均することにより得るようにするのが好ましい。すなわ
ち、複数の妥当性判定値Ａの平均値が次の基準値Ａ０と
して更新され、複数の妥当性判定値Ｂの平均値が次の基
準値Ｂ０として更新され、このようにして全ての基準値
が更新される。なお、基準値の更新の際、用いる複数の
妥当性判定値のうち、妥当性が低い値（例えば４００点
以下の値）は除外して上記平均値を得るようにすること
が、基準値の信頼性を高める上で好ましいものとなる。
さらに、例えば初期化スイッチを別途設けて、この初期
化スイッチがＯＮ操作されたときは、準値Ａ０〜Ｆ０が
全て車両の工場出荷時に設定されている初期値に更新す
るように設定することもできる。

【００３８】基準値の設定に際しては、あらかじめ工場
出荷時時に、例えば走行内容が相違する複数の走行モー
ド（例えばスポーツ走行に適したスポーツモードと標準
モード）に対応した基準値を用意して、基準値としてど
の走行モード用を選択するかを運転者による任意選択あ
るいは自動選択させるようにすることができる。また、
走行環境（特に道路状況）が相違する複数の走行環境モ
ード（例えば高速道路モード、市街地走行に適した市街
地モード、比較的スムーズに走行できる郊外の道路に適
した郊外モード）に対応した基準値を用意し、基準値と
してどの走行環境モード用を選択するかを運転者による
任意選択あるいは自動選択させるようにすることができ
る。勿論、上記走行モードと走行環境モードとの組み合
わせに応じた基準値を用意して、基準値としてどの組み
合わせ用を選択するかを運転者による任意選択あるいは
自動選択させるようにすることができる。なお、上記複
数の基準値は、識別のための符号付けが行れた状態で表
示画面に表示できるようにして、運転者は、今回選択す
べき基準値を表示画面上から選択できるようにするのが
好ましい。

【００３９】決定された妥当性を報知するとき、既に決
定されている他の妥当性と対比しつつ報知することがで
きる。すなわち、今回の妥当性判定値Ａ〜Ｆが、前回ま
での妥当性判定値Ａ〜Ｆ（Ａ〜Ｆが１組の場合、あるい
は２組以上の場合有りで、例えば最新のものを３組以内
というように対比される数の上限値を設定することもで
きる）と対比されつつ報知することができる。この場
合、対比が明確になるように、例えば妥当性判定値Ａに
ついてまず対比しつつ報知し、運転者の切換操作に応じ
て順次、妥当性判定値Ｂを対比しつつ報知し、妥当性判
定値Ｃを対比しつつ報知する等して、最後に妥当性判定
値Ｆを対比しつつ報知することもできる。勿論、全ての
組の妥当性判定値Ａ〜Ｆを同時に報知することもでき
る。ただし、互いに近い値のものは対比報知の対象から
除外することもできる。

【００４０】各妥当性判定値Ａ〜Ｅを同じ重み付けとす
ることなく、一部の妥当性判定値（例えば安全に関連し
てくる妥当性判定値Ｅ）の重み付けを他の妥当性判定値
Ａ〜Ｄよりも大きくする等、各妥当性判定値Ａ〜Ｅにつ
いての重み付けを変更することができる。制御ユニット
Ｕ２内の記憶手段としてのＲＡＭを複数個設けて、基準
値記憶用と検出値記憶用等、記憶すべき内容に応じて使
用すべきメモリを使い分けるようにすることもできる。
基準値と検出値とを利用した運転動作の妥当性判定は、
好ましくは同じ走行経路同士でのものを比較するのが好
ましいが、同じ走行経路である必要はないものである。
妥当性を報知する場合、基準値とほぼ同じ値の評価値が
得られているときは、この評価値を報知しないようにし
て報知内容を極力削減するようにしてもよい。

【００４１】アクセルペダル操作やアクセル操作につい
ても、ハンドル操作と同じように妥当性の高い動きとな
るように外部駆動力を与えることもできる。さらに、音
声（スピーカ１４）あるいは表示画面１２を利用して、
妥当性が低くなった要因となるタイミングでもって、よ
り具体的に妥当性の低い運転状態を矯正するようような
内容のものを報知することもできる。例えば、「ブレー
キタイミングが遅すぎます」とか、「ウインカの作動タ
イミングが遅すぎます」というように報知することがで
きる。運転動作の報知を行う場合、評価項目とその妥当
性（点数）を文字によって表示するばかありでなく、例
えば棒グラフを用いる等グラフ表示の方式で表示するこ
ともできる。

【００４２】周辺車両状況としては、前方車両の状況に
加えてあるいは代えて、側方車両の状況や後方車両の状
況によって妥当性の判定を補正することもできる。車載
機器からの検出値の車外機器への受け渡しは、無線を利
用する等、適宜変更できる。無線を利用する場合は、車
両に送信機を搭載し、車外機器として受信機を装備すれ
ばよい。検出値をえるために走行される車両の走行経路
としては、一般道路は勿論のこと、限定された運転教習
所の場合であってもよい。特に、運転教習所の場合は、
擬似運転装置ＧＤが装備されることも多く、しかも限ら
れた走行経路での走行となるので、多くの教習生と対比
させつつ、楽しく運転動作の矯正を行わせることができ
る。勿論、図２に示す制御ユニットＵ２やスイッチ１５
〜１７は、擬似運転装置ＧＤに付随して装備する（擬似
運転装置ＧＤに組み込む）のが好ましいが、擬似運転装
置ＧＤとは離れた位置に装備するようにしてもよい。

【００４３】図１２のＲ１２において、表示画面に、車
両の現在位置を、その周辺の地図情報（２次元的あるい
は３次元的な情報）と共に表示することもできる。制御
ユニットＵ２が用いる記憶手段のうち、検出値を記憶す
る記憶手段は、記憶媒体２（ドライバ１１）の読み込み
が早いものであれば、この記憶媒体２をそのまま制御ユ
ニットＵ２の記憶手段として兼用させることもできる。

【００４４】フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステッ
プ群）あるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その
機能の上位表現に手段の名称を付して表現することがで
きる。また、フロ−チャ−トに示す各ステップ（ステッ
プ群）の機能は、制御ユニット（コントローラ）内に設
定された機能部の機能として表現することもできる（機
能部の存在）。勿論、本発明の目的は、明記されたもの
に限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現さ
れたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
さらに、本発明は、運転動作の報知、矯正方法というよ
うに、制御方法として表現することも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すもので、車載機器側
の全体ブロック図。

【図２】本発明の一実施形態を示すもので、車外機器側
の全体ブロック図。

【図３】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図４】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図５】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図６】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図７】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図８】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図９】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図１０】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図１１】図５における制御内容を図式的に示すタイム
チャート。

【図１２】本発明の制御例を示すフローチャート。

【図１３】擬似運転装置の一例を示す簡略側面図。

【符号の説明】

Ｕ１：制御ユニット（車載機器側） Ｕ２：制御ユニット（車外機器側） ＳＧ：センサ群 Ａ１〜Ｆ１：評価値（検出値に基づいて得られる値） Ａ０〜Ｆ０：基準値 Ａ〜Ｆ：妥当性判定値 １：ドライバ（書き込み用） ２：記憶媒体 １１：ドライバ（読み込み用） １２：表示画面（報知手段） １３：アクチュエータ（外部駆動力発生用） １４：スピーカ（報知手段）

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載され、運転者の運転動作に応じ
   て変化される検出値を検出するセンサを有すると共に該
   検出値を車外に送出する送出手段を有する車載機器と、 車外に設けられた車外機器と、を備え、前記車外機器
   が、 基準値を記憶すると共に、前記送出手段を介して受け取
   った前記検出値を記憶する記憶手段と、 前記記憶手段に記憶されている前記基準値と検出値とを
   比較して運転動作の妥当性を決定する妥当性決定手段
   と、 前記妥当性決定手段で決定された前記妥当性を報知する
   報知手段と、を備えていることを特徴とする車両用運転
   特性報知装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記車外機器が、擬似運転装置をさらに有しており、 前記報知手段が、前記擬似運転装置に設けられている、
   ことを特徴とする車両用運転動作の矯正装置。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記検出値が、検出時点での車両位置と共に前記記憶手
   段に記憶されており、 前記擬似運転装置が、前記記憶されている車両位置を地
   図情報と共に表示する表示画面を有している、ことを特
   徴とする車両用運転動作の矯正装置。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記表示画面に表示される前記地図情報が、前記検出値
   が得られたときの実際の車両を運転したときの運転者の
   前方風景を再現するように表示される、ことを特徴とす
   る車両用運転動作の矯正装置。
5. 【請求項５】請求項２ないし請求項４のいずれか１項に
   おいて、 前記車外機器が、運転動作の矯正のための動作を前記擬
   似運転装置に行わせる矯正手段を備えている、ことを特
   徴とする車両用運転動作の矯正装置。
6. 【請求項６】請求項５において、 前記矯正手段が、前記妥当性決定手段により妥当性が低
   いと決定される要因となる運転動作が行われたタイミン
   グにおいて、前記擬似運転装置から警報を発生させるよ
   うに設定されている、ことを特徴とする車両用運転動作
   の矯正装置。
7. 【請求項７】請求項５または請求項６において、 前記矯正手段が、妥当性のある運転動作となるように、
   前記擬似運転装置における少なくとも一部の運転操作系
   に強制的に外部駆動力を与えるように設定されている、
   ことを特徴とする車両用運転動作の矯正装置。
8. 【請求項８】請求項１ないし請求項７のいずれか１項に
   おいて、 前記検出値が、検出時点での車両位置をその周辺道路状
   況と共に前記記憶手段に記憶されており、 前記妥当性決定手段により決定される運転動作の妥当性
   が、前記記憶されている周辺道路状況に応じて補正され
   る、ことを特徴とする車両用運転動作の矯正装置。
9. 【請求項９】請求項１ないし請求項７のいずれか１項に
   おいて、 前記検出値が、検出時点での自車両の周辺に位置する周
   辺車両状況と共に前記記憶手段に記憶されており、 前記妥当性決定手段により決定される運転動作の妥当性
   が、前記記憶されている周辺車両状況に応じて補正され
   る、ことを特徴とする車両用運転動作の矯正装置。
10. 【請求項１０】請求項１において、 前記検出値として、車両の前後Ｇ、車両の横Ｇ、ハンド
    ル操作状況、ブレーキ操作状況、アクセル操作状況、ウ
    インカ操作状況、警報ホーンの操作状況、車速変化状況
    の少なくとも１つを含む、ことを特徴とする車両用運転
    特性報知装置。
11. 【請求項１１】請求項１において、 前記送出手段が、携帯可能な記憶媒体に記憶を行わせる
    書き込み装置とされており、 前記車外機器が、前記記憶媒体の記憶内容を読み込むた
    めの読み込み装置を有している、ことを特徴とする車両
    用運転動作の矯正装置。
12. 【請求項１２】請求項１において、 前記送出手段が、無線による送信装置とされており、 前記車外機器が、前記送信装置からの送信信号を受信す
    る受信装置を有している、ことを特徴とする車両用運転
    動作の矯正装置。