JP2009525227A - オートバイの制動挙動のリアルタイムデモンストレーション用の視覚情報装置 - Google Patents

Abstract

弾性的に懸架された前輪および後輪（３、４）、独立に操作可能な前輪ブレーキおよび独立に操作可能な後輪ブレーキ、ならびに画像表示装置（７）を備えるオートバイの制動挙動のリアルタイムデモンストレーション用の視覚情報装置。この装置は、それぞれ前輪および後輪（３、４）の弾性サスペンション（１、２）に作用する力のモーメントを直接または間接的に測定するか、またはその力の比を間接的に測定するように構成されたセンサ（５、６）と、センサ（５、６）の信号から前輪および後輪（３、４）のサスペンション（１、２）に作用する力のモーメントの比を計算し、かつこの比と所定の値との差を計算するように構成された計算手段とを備える。この画像表示装置（７）は偏差を表示するように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、弾性的に懸架された前輪および後輪、独立に操作可能な前輪ブレーキおよび独立に操作可能な後輪ブレーキ、ならびに画像表示装置を備えるオートバイの制動挙動のリアルタイムデモンストレーション用の視覚情報装置に関する。

オートバイを運転するとき、ブレーキ（ブレーキレバーおよび／またはブレーキペダルによって互いに独立に操作される前輪ブレーキおよび後輪ブレーキ）および後輪に加えられる駆動力（スロットルレバー）を適切かつ同期して制御することが重要である。さもなければオートバイは前方向または後方向のいずれかに横転するかも知れず、そうなれば運転者にとって致命的なことになりかねない。

走行するオートバイの挙動をオートバイの走行状態の間に測定できるパラメータに基づいて制御可能なものとするために、いくつかの試みがなされてきた。特許文献１（Ｈｏｎｄａ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏ．Ｌｔｄ．）はオートバイ用のブレーキシステムを記載している。このシステムは、前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに力を伝達する機械的な操作ケーブルブレーキレバーによって前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに連結されたブレーキレバーからなる。ロック機構が伝達される力を遮り、一方の車輪上のブレーキ力があるレベルを超えると、ロック機構が他方の車輪に伝達される機械的な力を遮断するかまたは増加させる。

特許文献２（同様にＨｏｎｄａ Ｍｏｔｏｒ Ｃｏ．Ｌｔｄが所有している）の目的は、単純な構造を有する前輪後輪連動式ブレーキシステムを提供することである。このブレーキシステムは、オートバイの走行状態に基づいて前輪および後輪のブレーキ制御を自動的に実施することができる。このブレーキシステムは、それぞれの車輪ブレーキに力を加えるための前輪側アクチュエータおよび後輪側アクチュエータを備える。少なくとも１つの操作部材が運転者によって操作される。操作量検出部材が、各ブレーキ操作部材の操作量を検出するために用意されている。制御部材は、検出した操作量の各々を計算し計算結果に基づいて駆動制御シグナルを出力するために用意されている。制御部材は、恐らくは実際の経験、試験などに基づいて調整された具体的な制動力分布特性（図４、６〜８）に従ってブレーキ制御を行う。

これらの解決策は、自動的な介入を暗にほのめかしており、運転者を当てにしていない。しかしながら、そのためには、その構造の適切な修正のために必要な製造の間に考慮すべき数多くの技術的対策が必要である。それには費用がかかり、そして製造業者だけがそれを安全に行うことができる。特に制動システムに関する場合は、オートバイの分解およびその後の改造は難しくかつ危険である。
仏国特許出願公開第２７２０９９２号明細書 米国特許第６４０９２８５号明細書

本発明の目的は、制動システムの分解が省略でき、かつブレーキの制御システムに介入する必要がない解決策を提供することである。

別の目的は、結果として前輪ブレーキおよび後輪ブレーキに加えられる制動力の量または比に影響を及ぼすことができるように、運転者が決定することができる基礎となる情報を運転者に提供することである。

さらなる目的は、運転者の技能を向上させることができる装置を提供することによってオートバイの運転法を学ぶ支援をすることである。

この目的を達成するため、それぞれ前輪および後輪の弾性サスペンションに作用する力のモーメントを直接または間接的に測定するか、またはその力の比を間接的に測定するように構成されたセンサと、このセンサの信号から上記前輪および後輪のサスペンションに作用する力のモーメントの比を計算し、かつこの比と所定の値との差を計算するように構成された計算手段とを備える装置が提供される。前記画像表示装置が偏差を表示するように構成されている。

一実施形態では、本発明の装置は、オートバイの走行方向の減速度または反対方向の加速度を検出するように構成された減速計手段と、この減速計手段の出力信号から前輪および後輪と地面との間に作用する力のモーメントの比を計算し、かつこの比と所定の値との差を計算するように構成された計算手段とを備える。

好ましくは、画像表示装置の表示手段は対照的であり、所定の比または理想の比からの偏差の程度は線形で表示される。この表示装置は、ポインタまたは画面を有する指示器の形態で具現化してもよい。例えば、制動の図表を画面に表示してもよく、このときその図表は後の評価のために使用することができる。所定の値は、計算値であってもよく、例えば特定の荷重の下での休止状態または走行状態における実験、試験に基づく値であってもよい。この目的のために、本発明の装置は、基礎値を設定するための手段、例えば比較の基礎として働く所定の値を決定するために必要な測定および計算を起動させるプッシュボタンを備えていてもよい。

この装置は、現実のオートバイとともにだけでなく、固定したシミュレータまたは特別の訓練機とともに訓練目的に使用することができる。

本発明の詳細は、例示的な実施形態を示す添付の図面を参照して本明細書において開示される。

図１は、弾性サスペンション１、２を介してオートバイの本体に取り付けられた前輪３および後輪４を有するオートバイの概略図である。車輪３、４は、ブレーキレバーおよび／またはブレーキペダルによって慣用的なやり方で互いに独立に制動をかけることができる。これによって、前輪３および後輪４に別々に制動力を加えることができる。前輪３に加えられた制動力が後輪４に加えられた制動力を大きく超える場合は、オートバイは横転するかも知れない。より正確に言えば、前輪に加えられた制動力があるレベルに達した場合は、重力、および減速（加速）に由来する慣性力の集積した合成ベクトルが、車輪と地面の接点により決定されるセクションの外にある点で地面に対応する水平線と交差するとき、重心は前輪３（または後輪４）の周りで回転する、すなわちオートバイは前方向（または後方向）に横転する。

逆に、例えば運転者が突然にフルスロットルにすると、オートバイは後方向に横転するということが起こるであろう。つまり、駆動性のない前輪３は地面から離れて動き、車両は後方向に横転する。これらの状況を回避するために、本発明にかかる構成の目的は、訓練または現実の車両交通の間に危険度を可視のもの、知覚可能なものにすることである。この目的のために、後輪４および前輪３に加えられる力、ならびにこれらの力の比を決定しなければならない。休止状態では、これら２つの重力の力の比は質量分布によって与えられる。

力は、直接または間接的に測定することができる。直接測定を実施する場合、それぞれの車輪のサスペンション構造の中に適切なセンサを設置するべきである。このセンサは、その弾性サスペンションに加えられる圧縮力、すなわち車輪によって地面にもたらされる圧力を測定することになる。この解決法は、多くの技術的困難を伴うかも知れない。間接法を用いることが好ましい。後者の場合を、図１を参照して理論的に検討する。

車輪３、４はそれぞれ、静的輪荷重に従って重心の幾何学的位置に応じてオートバイの重量を保持する。これは、加速および減速の間の慣性力によって修正される。それは、動的輪荷重と呼ばれる。ブレーキが作動しているときにオートバイに作用する力を図１に示す。以下はそれらの力を決定するための仮定である。
−制動効果は瞬間的であり、接着により補償される制動力は最大である。
−ブレーキは滑りやすい道路上で作動している。
−空気抵抗、摩擦抵抗、転がり抵抗および回転質量の効果は無視できる。

図１に示す力は以下の通りである。
Ｆ_Ｔは慣性力である。
Ｇはオートバイの重量に由来する重力である。
Ｚ_１およびＺ_２は、車輪および地面が出会う点（接点）で発生する力である。

平衡状態における運動方程式を、車輪３、４のうちの１つの接点に適用して、オートバイの動的輪荷重による力、すなわちＺ_１およびＺ_２を決定する方程式を得ることができる。

次式を考慮する

（式中、
ｇは重力加速度であり、
ａはオートバイの減速度であり、
ｌはホイルベースであり、
ｌ_１はホイルベースの第１部分であり、
ｌ_２はホイルベースの第１部分であり、
ｈは重心の高さである）。

ホイルベースｌは２つの車輪３、４の接点間の距離である。重心Ｍをホイルベース上に垂直に投影することにより、ホイルベースを第１部分ｌ_１と第２部分ｌ_２とに分割する。当然、重心Ｍは作業負荷の下でのオートバイに関して決定される。車輪３、４と地面との間で発生する力Ｚ_１およびＺ_２は、以下の方程式により決定することができる。

これらの方程式から、制動のあいだ慣性モーメントにより輪荷重の顕著な変化がもたらされることが理解できる。前輪３上の荷重は増大するが、他方で後輪４上の荷重は減少し、極端な場合には後輪４上の荷重はゼロにまで減少する。Ｚ_１／Ｚ_２を決定する際、比を計算するときにゼロで除算することを回避するために、一定の付加的な要素を使用することができる。横転するのに先立ってＺ_１がゼロになることはあり得ないため、Ｚ_２／Ｚ_１を計算するときはこの付加的な要素を用いる必要はない。

動的輪荷重の変化のために、オートバイは前方向に傾き、このとき前輪の弾性サスペンションのばねは圧縮され、他方で後輪の弾性サスペンションのばね上の荷重はゼロまで減少する。ばねの圧縮はそれらにかかる荷重に比例する。ばねの最も重要な特徴間の相関は、所定のばねの場合は常に一定であるそのばねの特性によって決定される。すなわち特定量の荷重の場合、ばねは常に同程度に圧縮されている。

これらのことから、所定のオートバイの場合、車輪の接点で発生する所定のオートバイの力Ｚ_１およびＺ_２はばね部材の動きに基づいて規定することができ、その結果、慣性力、オートバイの減速度が決定できることになる。逆に、ａが既知の場合、ばね部材の動きは規定することができる。

このことは本発明の基礎と考えらえる。従って、オートバイの減速度は減速計によって測定され、その測定結果に基づいて車輪３、４および地面間で作用する力、すなわちＺ_１およびＺ_２が決定される。

減速度ａを測定するための減速計は市販されているセンサ５（図１）であってよい。このセンサは、例えば慣性質量によって生じるばね圧縮の程度に比例する実質的に線形の信号を出力してよい。この出力信号（例えば電圧）は減速度の大きさに比例する。適切な較正により、このように得られた線形の信号をＺ_１およびＺ_２の値の比を決定するために使用することができる。所定の値からのこの比の偏差が計算され表示される。所定の値は、例えば（荷重下での）休止状態で決定したそれぞれの力の比であってよい。経験によって、この比は異なる荷重を有する異なるタイプのオートバイについてもほぼ同一であることがわかっている。これにより、本発明にかかる多目的装置の場合でさえも所定の値を考慮することがより容易になる。装置の較正は、タイプおよび様々な荷重条件に対して調整することができる。センサ５の出力信号に基づいて計算した比が所定の閾値を超える場合、信号を運転者に送ってもよい。所定の閾値は、経験または計算に基づいて決定してよい。
上記の方程式では速度を考慮していないため、低速で制動が行われている場合は、後輪４が地面から離れて動いていることを前もって信号で伝えるために同一の閾値を使用することができる。経験を積んだ運転者は、危険な「リフトオフ」が起こるかも知れない安全の限界を決定することができる。

基本的に、減速度を測定するためのセンサ５はオートバイの任意の部分に取り付けられていてよい。センサ５は、力Ｚ_１およびＺ_２の値および比を決定する評価ユニットの近くの場所に配置されることが好ましい。この要素部品は水平方向の減速度ベクトル成分を測定するため、このことは考慮されなければならず、そしてセンサ５は適切な方向に固定されていなければならない。センサ５が外的効果から保護されるようにセンサ５を配置するのが有利である。

評価ユニット（図１には示さず）が減速度に対応する信号に加えられる。この評価ユニットは駆動信号を画像表示装置７に提供する。さらに評価ユニットは、上述の式に従って値Ｚ_１、Ｚ_２、Ｚ_１／Ｚ_２を計算する。このために、評価ユニットはマイクロプロセッサまたは電子計算を行うように構成された単純な回路を備えていてもよい。

閾値を表示するために、画像表示装置７を作動させる評価ユニットの駆動信号には、後輪４が地面を離れて動く前に視覚的な警告情報が表示され得るように、上記閾値を割り当てておかねばならない。この閾値は、例えば調節つまみまたは任意の他の適切な手段によって調節できるのが有利である。

速度（回転）の変化を通して減速度を測定するように構成された評価手段も車輪の一方に（オートバイの前輪３上が好ましい）取り付けられていてもよい。しかしながら、１回転の時間を測定しこれらの回転を数えるように構成された単純な設計の場合には、別個に配置されたセンサの場合ほどには信頼性高く減速度を測定することはできない。回転の間にいくつかの点で角度変化を測定する場合は、より正確である。この場合、回転速度は車輪の所定の点に対する機械的センサ手段もしくは誘導センサ手段の角度変化の程度からわかる。最も単純な場合では、それは一回転である。しかしながら、この場合は一回転または特定の部分的回転後にのみ情報を得ることができる。これでは遅延した評価しかできないことになる。角度変化が一回転あたり数（ｎ）箇所で測定される場合は、遅延時間は、車輪が車輪の周囲長のｎ番目の部分に対応する距離を移動するのに要する時間になる。後輪４の即座に起こる危険およびその後に高い確率で起こるオートバイの横転を表示するためには、この解決法はｎ＞１の場合に成功裏に作用する。この解決法を用いて、速度の測定を回転数から誘導するさらなる実施形態を実現してもよい。減速度の値は、回転数の変化から計算する。

この構成は、制動の間の制動距離を測定してそれを画像表示装置７に表示するための手段として使用することができる。このために、前輪３または後輪４のいづれかに結合した、回転数を数えるためのセンサを使用することができる。駆動される後輪４にこのセンサを結合する場合、それは駆動チェーンに取り付けてもよく、主要な点はそれが例えば制動の間に回転数を数えることができなければならないということである。この実施形態によれば、減速計手段は、オートバイの前輪３もしくは後輪４またはギアボックスまたは駆動チェーンに結合した回転計数器手段である。減速度（加速度）は、計算手段によって相対的車輪の周辺速度の時間変化から計算することができる。この計算手段は回転計数器手段に追加されていなければならない。

回転数を数えるための誘導結合手段も使用することができる。

さらに、同一のオートバイに対して異なるタイプの２つの減速計を使用することもできる。このようにして、１つのオートバイがセンサ５と回転計数器手段との両方を備えていてもよい。

後輪４のリフトオフを検知するための付加的なセンサ６を使用してもよい。これは、迫っているリフトオフを告知するために上述した計算を実施することに加えて、それが起こった場合に実際のリフトオフの動きを検知するように構成されている。減速度ａを測定することにより、車輪のリフトオフが粗い地面の上を移動することによって起こるのではなく、制動に起因して起こるという事象を排除することができる。センサ６は、例えばサスペンションばねの支持体、またはそれが弾性サスペンションシステム２の機能を妨害しない他のどこかに取り付けられていてよい。車輪４が地面から離れて持ち上がると、この力の値はゼロになる。特定の場合には、センサ６は、垂直方向の加速度に基づいてリフトオフを検出する減速計または加速度計であってよい。上述の力のモーメントは直接または間接的に測定することができる。直接測定（センサ５なしの、図１に示した構成に対応するかも知れない）の場合には、センサ６は車輪４の弾性サスペンションに取り付けられる。このセンサ６はそのばねに加えられる圧縮力を測定する。センサ６は、例えばサスペンションばねの支持体、またはそれが弾性サスペンションシステム２の機能を妨害しない他のどこかに取り付けられていてよい。類似の手段を前輪３に対して使用してもよい（これは図には示していない）ことに留意すべきである。車輪４が地面から離れて持ち上がると、この力の値はゼロになる。比を計算するときにゼロで除算することを回避するために、この値を一定の付加的な要素によって増やすこともできる。同じことは他の車輪について測定し計算した力にも当てはまる。

力は間接的に（減速度をを測定して比を計算することなく）測定することもできる。この測定の基礎は、弾性サスペンション１がオートバイの本体に固定して取り付けられた部材に対してばねの力に対抗して動くことである。従って、車輪３または車輪３の車軸は所定の直線に沿って動くことができる。変位の程度が、弾性サスペンション１のばねの力に対応する。このように、力の測定は距離の測定から導くことができる。距離測定は、任意の公知のセンサ手段（例えば、磁気的手段、光学的手段または誘導手段）を使用することによって実施することができる。

このように、センサ５、６は、車輪３、４に加えられる力の量に比例する出力信号を直接または間接的に提供する。これらの信号は、前輪３および後輪４のそれぞれのサスペンション１、２に作用する力のモーメントの比を計算するために使用され、この比と所定の値との差が連続的に観察される。このために、適切な計算手段（例えば、単純なアナログ回路またはデジタル回路）が使用される。計算手段の出力信号は偏差を表示するように構成された画像表示装置７へと転送される。

所定の値または基礎値は、休止状態において前輪３および後輪４のそれぞれのサスペンション１および２に作用する力の比であってよい。この値およびセンサの出力信号から計算された比は、無次元の比である。本発明にかかる装置は、これらの無次元の値の間の差を表示するように設計されている。有利な実施形態では、この差はある線に沿って表示され、その線の中心点が休止状態（すなわち、差がゼロである状態）を示す。この値からの正方向または負方向の偏差を、その線に沿って２つの方向に表示することができる。かかる表示装置は、図２で見ることができる。図２では、表示装置はある線に配置されたＬＥＤ手段１３を備える。前輪および後輪に作用する力の比が休止状態で計算した比に等しい場合、中心線１０にあるＬＥＤは光を発する。図２に示す実施形態では、それをより知覚できるものにするために、２つのＬＥＤを一方を他方の上に置くようにして中心線１０に配置している。横転の危険が存在する場合では、後輪４に区加えられた力は、前輪３に加えられた力に比べて有意に減少する。この場合、ＬＥＤ１３または線に沿ってそれぞれの方向にいくつかのＬＥＤ１３がこのように点滅し始め、オートバイの運転者は危険に気づかされる。臨界値は、線１１および１２（安全の限界）により、ならびに／またはＬＥＤの色および／もしくは光の強度を変えることによりマークすることができる。安全の限界はオートバイのタイプに応じて決定してよい。

他のタイプの表示装置（例えば、ポインタを有する従来の指示器手段）も、偏差を表示するための画像表示装置７として使用することができる。この指示器は、現実のポインタを有していてもよいし、同様の光学的表示を有していてもよい。この場合、画面を画像表示装置７として使用してもよい。画面を使用する利点は、指示器のポインタを表示するのに加えて、運転者に警告するために偏差を可視化する他の印を表示してもよいことである。所定の値からの偏差を示すことに加えて、加速または減速の継続時間を示す図表を表示してもよい。さらに、ブレーキ経路の長さを示す英数字による表示も可能である。この付加的な情報は、オートバイの駆動方法を学ぶ際には、計器によるものであってもよい。さらに、例えば所定の閾値に到達した場合に、音響信号を与えることも可能である。この音響信号の強度または他の特徴は、偏差の程度に応じて変えてもよい。

上述の表示装置のいずれかを用いて、２つの方向に（対称的に）偏差の正の値および負の値を表示することが好ましい。このことを図２に示している。

本発明にかかる装置の主たる目的は、オートバイの学習者または運転者のために認識できる情報を提供することである。この情報は、学習中または交通においてそれを利用するために学習者または運転者自身の経験と比較できるものである。このために、ディスプレイを起動する条件は、前輪ブレーキまたは後輪ブレーキのいずれかが作動していることであってもよい。しかしながら、ブレーキを操作することなく何らかの種類の信号を画像表示装置上に表示するがこの信号は中心位置からずれないという解決策も実行可能である。

上で触れた所定の値（車輪３および４に作用する力のモーメントの比を比較するために使用する数字）を、所望の状態で選択した時間点でセンサ５、６によって決定してもよい（例えば、前輪３と後輪４との間の重量分布は、運転者だけが運転席に乗っているのか、乗客も後部座席に乗っているのかどうかに依存する）。この装置は基礎値を設定するための手段、例えば所定の値を決定するために必要な測定および計算を作動させるプッシュボタンを備えていてもよい。これは、休止状態または走行状態のいずれかにおいて行えばよい。プッシュボタンを作動させると、本発明にかかる装置は車輪３、４に加えられる力を測定し、（必要に応じて前もって定数を加えることにより）それらの比を計算し、そして基礎値は表示の間比較の基礎としての役割を果たす。この所定の値は新しい基礎値が設定されるまで変わらない。プッシュボタン（基礎値を設定するための手段）は、それが容易に制御できるようなオートバイの任意の部分に取り付けてよい。

さらに、表示装置は移動に関する他の情報、例えばブレーキ経路、加速度、速度などを表示することができる。さらに、表示装置７は、実際の速度に伴う現在の最適のブレーキ経路をリアルタイムに表示するように構成されていてもよい。最適のブレーキ経路とは、オートバイが横転しないように均一に加えられたブレーキ力の場合にオートバイを停止させるのに必要な最短のブレーキ経路を意味する。別の場合では、目的がオートバイの運転を学ぶことを促すことである場合、理想の値とは別に設定された限界値に基づいて制動距離を表示することができる。

移動の間の特定の状況において、車輪に加えられる力は、例えば道路の状態に起因して短時間の間に著しく変化するかも知れない。センサの信号を、所定の閾値よりも短い期間の変化であるものを排除するフィルタを通して転送し、出力信号をより平坦な信号とすることが有利である。この所定の閾値は約０〜１秒であってよい。この閾値は、フィルタのパラメータを設定することにより変更できるのが有利である。このように、装置は様々な道路状態の下で適正に働く。

本発明にかかる装置の上述の実施形態の各々は、現実の道路を走行する現実のオートバイに関する。しかしながら、特に教示の目的でブレーキを操作する効果のシミュレーションが所望される場合がある。この目的のために、装置はセンサの出力信号を模擬する操作モードを有していてもよい。ブレーキレバーまたはブレーキペダルを操作することにより加えられる力の量に比例した信号を生成してもよい。このように、危険がない固定した（動いていない）オートバイの場合でさえも、危険の程度を表示することができる。例えばシミュレーションモードの動作にスイッチを入れると、オートバイがゆっくり動いているかまたはまったく動いていない場合でさえも上述の走行状態が設定されるように、この種の装置は現実のオートバイに適合させることができる。他方、ブレーキの使用を実践するために使用することができる、シミュレーション目的の固有の本体フレームを構築することが可能である。当然、この場合は信号伝達要素（例えば速度計）をシミュレータに追加しなければならない。

本発明にかかる装置を備えたオートバイの概略図である。 本発明にかかる画像表示装置の例示的な実施形態である。

Claims (18)

1. オートバイの制動挙動のリアルタイムデモンストレーション用の視覚情報装置であって、前記オートバイは弾性的に懸架された前輪および後輪、独立に操作可能な前輪ブレーキおよび独立に操作可能な後輪ブレーキ、ならびに画像表示装置を備え、前記装置は、それぞれ前輪および後輪（３、４）の前記弾性サスペンション（１、２）に作用する力のモーメントを直接または間接的に測定するか、または前記力の比を間接的に測定するように構成されたセンサ（５、６）と、前記センサ（５、６）の信号から前記前輪および後輪（３、４）の前記サスペンション（１、２）に作用する前記力のモーメントの比を計算し、かつ前記比と所定の値との差を計算するように構成された計算手段とを備え、前記画像表示装置が偏差を表示するように構成されていることを特徴とする、視覚情報装置。
2. 前記力の直接測定のために、前記装置は、前記オートバイの走行方向の減速度（ａ）または反対方向の加速度を検出するように構成された減速計手段と、前記減速計手段の出力信号から前記前輪および後輪（３、４）と地面との間に作用する力のモーメント（Ｚ_１、Ｚ_２）の比を計算し、かつ前記比と所定の値との差を計算するように構成された計算手段とを備え、前記画像表示装置（７）が偏差を表示するように構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の視覚情報装置。
3. 前記減速計手段が減速度を測定するために適用できるセンサ（５）であることを特徴とする、請求項１に記載の視覚情報装置。
4. 前記所定の値が、休止状態における前記前輪および後輪（３、４）の前記弾性サスペンション（１、２）に作用する力の比であることを特徴とする、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の視覚情報装置。
5. 前記画像表示装置（７）が、２つの方向に点滅信号を表示するにより偏差の正の値および負の値を表示するように構成されていることを特徴とする、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の視覚情報装置。
6. 前記画像表示装置（７）が線状に配置されたＬＥＤ手段（１３）を備えることを特徴とする、請求項５に記載の視覚情報装置。
7. 前記画像表示装置（７）がポインタを有する指示器手段であることを特徴とする、請求項５に記載の視覚情報装置。
8. 前記画像表示装置（７）が画面であることを特徴とする、請求項５に記載の視覚情報装置。
9. 前記画像表示装置（７）は、前記ブレーキの一方が操作されているときにのみアクティブであることを特徴とする、請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の視覚情報装置。
10. 前記差の値に応じて音響信号を与えるために適用できる手段を備えることを特徴とする、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の視覚情報装置。
11. 前記画像表示装置（７）が実際の速度に伴う現在の最適のブレーキ経路をリアルタイムに表示するように構成されていることを特徴とする、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の視覚情報装置。
12. 前記センサ（５）の前記信号を模擬するための操作モードを有することを特徴とする、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の視覚情報装置。
13. 前記所定の値が、所定の荷重分布の下で選択された時間点で測定された前記前輪および後輪（３、４）の前記弾性サスペンション（１、２）に作用する力の比であることを特徴とする、請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の視覚情報装置。
14. 前記センサ（５、６）の前記信号が、所定の閾値よりも短い期間の変化であるものを平均化するように構成されたフィルタを通して転送されることを特徴とする、請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載の視覚情報装置。
15. 前記所定の閾値を任意に、例えば０．１秒に設定することができることを特徴とする、請求項１４に記載の視覚情報装置。
16. 前記所定の値の決定のために、前記装置がさらに、前記選択された時間点で前記センサ（５、６）による測定および前記計算手段による前記所定の値の計算を起動するように構成された基礎値を設定するための手段を備えることを特徴とする、請求項１３に記載の視覚情報装置。
17. 前記減速計手段が前記オートバイの前記前輪（３）もしくは後輪（４）またはギアボックスまたは駆動チェーンに結合した回転計数器手段であり、前記視覚情報装置が相対的車輪の周辺速度の時間変化を計算するための計算手段を備えることを特徴とする、請求項１に記載の視覚情報装置。
18. 前記それぞれの車輪（３、４）の位置に基づいて前記前輪および／または後輪（３、４）の前記弾性サスペンション（１、２）に作用する前記力のモーメントを間接的に測定するように構成されたセンサ（５、６）を備えることを特徴とする、請求項１に記載の視覚情報装置。

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