JPH0316889A - 自動二輪車の転倒防止装置 - Google Patents
自動二輪車の転倒防止装置Info
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- JPH0316889A JPH0316889A JP1152725A JP15272589A JPH0316889A JP H0316889 A JPH0316889 A JP H0316889A JP 1152725 A JP1152725 A JP 1152725A JP 15272589 A JP15272589 A JP 15272589A JP H0316889 A JPH0316889 A JP H0316889A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 48
- 230000002265 prevention Effects 0.000 claims description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 4
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- 101100524644 Toxoplasma gondii ROM4 gene Proteins 0.000 description 1
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 1
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J27/00—Safety equipment
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
- B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
- B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
- B62J45/415—Inclination sensors
- B62J45/4151—Inclination sensors for sensing lateral inclination of the cycle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動二輪車の転倒防止装置、さらに詳しく言
えば、自動二輪車の旋回走行時または進路変更時におい
て駆動力または制動力を制御して、車体に作用する車体
前後方向の加速度を零にする、あるいは予め記憶装置に
記憶されている限界値を越えないようにすることで転倒
を防止する装置に関する。
えば、自動二輪車の旋回走行時または進路変更時におい
て駆動力または制動力を制御して、車体に作用する車体
前後方向の加速度を零にする、あるいは予め記憶装置に
記憶されている限界値を越えないようにすることで転倒
を防止する装置に関する。
安全な走行を行なうため転倒しない自動二輪車が求めら
れている。だが自動二輪車は、その二輪車という形態を
変えずして極低速域での転倒は避けられない。また一方
では、一般に自動二輪車にとって安定しているはずの中
高速域でさえも転倒は起きてしまう。従来にはこの中高
速域での転倒を、タイヤの横滑りが原因すること以外に
おいても防ぐことを目的とした技術はなかった。
れている。だが自動二輪車は、その二輪車という形態を
変えずして極低速域での転倒は避けられない。また一方
では、一般に自動二輪車にとって安定しているはずの中
高速域でさえも転倒は起きてしまう。従来にはこの中高
速域での転倒を、タイヤの横滑りが原因すること以外に
おいても防ぐことを目的とした技術はなかった。
一方、自動二輪車は、旋回走行時または進路変更時の制
動によってタイヤが横滑りした場合には安全な旋回走行
または進路変更ができなくなり、ひどい横滑りの場合は
運転者は対応できなくて転倒に至った。これは限界のあ
るタイヤ・グリップ力に対して大きな制動力を働がせた
ために、旋回走行時および進路変更時に必要とされる旋
回カが発生できなくなり、タイヤの横滑りを伴って操縦
困難な状態あるいはスピン状態に陥るためである。
動によってタイヤが横滑りした場合には安全な旋回走行
または進路変更ができなくなり、ひどい横滑りの場合は
運転者は対応できなくて転倒に至った。これは限界のあ
るタイヤ・グリップ力に対して大きな制動力を働がせた
ために、旋回走行時および進路変更時に必要とされる旋
回カが発生できなくなり、タイヤの横滑りを伴って操縦
困難な状態あるいはスピン状態に陥るためである。
従来では、このような課題を解決するために、二輪アン
チ・ロック・ブレーキ装置が存在した。
チ・ロック・ブレーキ装置が存在した。
これは、各車輪のスリップ率が各車輪の旋回力の大きさ
と反比例することから、このスリップ率と関連する各車
輪の回転速度や車速を情報として、各車輪に働く制動力
を電子的または機械的に制御することで制動時のタイヤ
の横滑りを防いでやり、制動時の走行安定性を高めてい
た。
と反比例することから、このスリップ率と関連する各車
輪の回転速度や車速を情報として、各車輪に働く制動力
を電子的または機械的に制御することで制動時のタイヤ
の横滑りを防いでやり、制動時の走行安定性を高めてい
た。
しかし、上記のような二輪のアンチ・ロック・ブレーキ
装置では制動時のタイヤの横滑りが原因する転倒しか防
げない。だが転倒は、制動時の横滑りのみが原因して起
きるものではない。例えば、旋回走行時または進路変更
時の加速によりタイヤが横滑りした場合にも転倒は起き
る。この他にも転倒または事故に至る原因は色々あるが
、それらを第2図〜第7図までによって説明していく。
装置では制動時のタイヤの横滑りが原因する転倒しか防
げない。だが転倒は、制動時の横滑りのみが原因して起
きるものではない。例えば、旋回走行時または進路変更
時の加速によりタイヤが横滑りした場合にも転倒は起き
る。この他にも転倒または事故に至る原因は色々あるが
、それらを第2図〜第7図までによって説明していく。
まず最初に、定速旋回走行している自動二輪車において
、その状態を崩すようなスロッ1・ル操作またはブレー
キ操作をした場合に操縦特性および旋回姿勢角度の変化
が発生するが、その操縦特性の変化が原因して転倒また
はその他の事故に至る場合について第2図〜第4図によ
って説明する。
、その状態を崩すようなスロッ1・ル操作またはブレー
キ操作をした場合に操縦特性および旋回姿勢角度の変化
が発生するが、その操縦特性の変化が原因して転倒また
はその他の事故に至る場合について第2図〜第4図によ
って説明する。
第2図は自動二輪車の定速旋回走行時における走行状態
を説明するための図である。前輪および後輪におけるタ
イヤ着力点をそれぞれPfおよびPrとして、自動二輪
車を水平地に立たせた時の車体の重心点をGとする。こ
の自動二輪車が定速旋回走行している時、タイヤ着カ点
PfおよびPrにおけるそれぞれの旋回力CfおよびC
rの方向は旋回中心点QOを向いている。この時、車体
の重心点Gは、旋回走行のために旋回内側に傾斜させて
ある車体とともに、Goに移動している。この車体の重
心点GOには重力および遠心力が発生しているが、簡略
にするために図示していない。また、車体の重心点Go
と旋回中心点QOとの距離ROは旋回半径である。
を説明するための図である。前輪および後輪におけるタ
イヤ着力点をそれぞれPfおよびPrとして、自動二輪
車を水平地に立たせた時の車体の重心点をGとする。こ
の自動二輪車が定速旋回走行している時、タイヤ着カ点
PfおよびPrにおけるそれぞれの旋回力CfおよびC
rの方向は旋回中心点QOを向いている。この時、車体
の重心点Gは、旋回走行のために旋回内側に傾斜させて
ある車体とともに、Goに移動している。この車体の重
心点GOには重力および遠心力が発生しているが、簡略
にするために図示していない。また、車体の重心点Go
と旋回中心点QOとの距離ROは旋回半径である。
このような定速旋回走行時における各車輪の進行方向は
、各車輪における旋回力CfおよびCrそれぞれに対す
る垂直方向前向きとなる。また、車体(5) の重心点GOにおける車体の進行方向DOは、タイヤ着
力点PfとPrとを結ぶ一点鎖線Lと平行になる。
、各車輪における旋回力CfおよびCrそれぞれに対す
る垂直方向前向きとなる。また、車体(5) の重心点GOにおける車体の進行方向DOは、タイヤ着
力点PfとPrとを結ぶ一点鎖線Lと平行になる。
この定速旋回走行時の操縦特性は総ての基準となり、運
転者もこの時の旋回半径RO状態をもってニュートラル
・ステアな操縦特性と感じる。したがって、この定速旋
回走行時における旋四半径ROが常に保たれることが理
想である。また定速旋四走行では旋回姿勢角度がほぼ零
となるので、後記する各種の力における車体の旋回姿勢
がもたらす課題も発生していない。
転者もこの時の旋回半径RO状態をもってニュートラル
・ステアな操縦特性と感じる。したがって、この定速旋
回走行時における旋四半径ROが常に保たれることが理
想である。また定速旋四走行では旋回姿勢角度がほぼ零
となるので、後記する各種の力における車体の旋回姿勢
がもたらす課題も発生していない。
第3図は自動二輪車の加速旋回走行時における走行状態
を説明するための図である。いま車体を加速させるのに
使われる駆動力の成分力、つまり駆動力から車体に作用
する各種走行抵抗を引いた残力を加速力と呼ぶことにす
ると、タイヤ着力点Prでは加速力Fが旋回力Crに対
する垂直方向に発生していて、これによりタイヤ着力点
Prにおける力は旋回力Crと加速力Fとの合力Arと
なる。この合力Arの方向は、定速旋回走行時の旋回中
心点QOより反時計方向にずれていて、これによって旋
凹(6〉 中心点はQ1となる。また車体の重心点は加速旋回走行
のためにGよりG1に移動している。これらによって旋
回半径はR1となる。
を説明するための図である。いま車体を加速させるのに
使われる駆動力の成分力、つまり駆動力から車体に作用
する各種走行抵抗を引いた残力を加速力と呼ぶことにす
ると、タイヤ着力点Prでは加速力Fが旋回力Crに対
する垂直方向に発生していて、これによりタイヤ着力点
Prにおける力は旋回力Crと加速力Fとの合力Arと
なる。この合力Arの方向は、定速旋回走行時の旋回中
心点QOより反時計方向にずれていて、これによって旋
凹(6〉 中心点はQ1となる。また車体の重心点は加速旋回走行
のためにGよりG1に移動している。これらによって旋
回半径はR1となる。
このように旋回半径R1が定速旋回走行時の旋回半径R
Oより知くなる状態を、オーバー・ステアな操縦特性と
呼んでいる。したがって運転者はこの旋回半径R1を大
きくするような運転操作をしない限り、曲り過ぎること
になる。また、車体の進行方向はD1であり、車体は旋
回姿勢角度θ1だけ旋回内側を向いた旋同姿勢となる。
Oより知くなる状態を、オーバー・ステアな操縦特性と
呼んでいる。したがって運転者はこの旋回半径R1を大
きくするような運転操作をしない限り、曲り過ぎること
になる。また、車体の進行方向はD1であり、車体は旋
回姿勢角度θ1だけ旋回内側を向いた旋同姿勢となる。
なお、この加速が急加速である場合には後輪がスリツブ
し、後輪のタイヤ・グリップ力が減少するのに伴い旋回
力Crが減少して旋回力Cfとの大きさのバランスが取
れなくなり、スピン状態に至る。この時には加速を止め
ることでスリップを止め、タイヤ・グリップ力を回復さ
せることで旋回力Crが再び増加するのを待つしかなく
、危険である。
し、後輪のタイヤ・グリップ力が減少するのに伴い旋回
力Crが減少して旋回力Cfとの大きさのバランスが取
れなくなり、スピン状態に至る。この時には加速を止め
ることでスリップを止め、タイヤ・グリップ力を回復さ
せることで旋回力Crが再び増加するのを待つしかなく
、危険である。
第4図は自動二輪車の前後両車輪に制動力が働いた減速
旋回走行時における走行状態を説明するための図である
。タイヤ着力点PfおよびPrでは、それぞれの制動力
BfおよびBrが旋回力CfおよびCrそれぞれに対す
る垂・直方向に発生していて、これによってタイヤ着力
点Pfにおける力は、旋回力Cfと制動力Bfとの合力
Afとなって、タイヤ着力点Prにおける力は、旋回力
Crと制動力Brとの合力Arとなる。実際には、タイ
ヤ着力点Prにはスロツ1・ル・オフによるエンジン・
ブレーキ力が働いているが、これは制動力Brに含まれ
るものとして簡略にするために図示していない。これら
合力AfおよびArの方向は、定速旋回走行時の旋回中
心点QOより時計方向にずれていて、これによって旋回
中心点はQ2となる。また、車体の重心点は減速旋回走
行のためGより62に移動している。これらによって旋
回半径はR2となる。
旋回走行時における走行状態を説明するための図である
。タイヤ着力点PfおよびPrでは、それぞれの制動力
BfおよびBrが旋回力CfおよびCrそれぞれに対す
る垂・直方向に発生していて、これによってタイヤ着力
点Pfにおける力は、旋回力Cfと制動力Bfとの合力
Afとなって、タイヤ着力点Prにおける力は、旋回力
Crと制動力Brとの合力Arとなる。実際には、タイ
ヤ着力点Prにはスロツ1・ル・オフによるエンジン・
ブレーキ力が働いているが、これは制動力Brに含まれ
るものとして簡略にするために図示していない。これら
合力AfおよびArの方向は、定速旋回走行時の旋回中
心点QOより時計方向にずれていて、これによって旋回
中心点はQ2となる。また、車体の重心点は減速旋回走
行のためGより62に移動している。これらによって旋
回半径はR2となる。
よって第3図における説明から理解できるように、オー
バー・ステアな操縦特性を示し、運転者はこの旋回半径
R2を大きくするような運転操作をしない限り、曲り過
ぎてしまう。また車体の進行方向はD2であり、車体は
旋回姿勢角度θ2だけ旋回外側を向いた旋回姿勢となる
。
バー・ステアな操縦特性を示し、運転者はこの旋回半径
R2を大きくするような運転操作をしない限り、曲り過
ぎてしまう。また車体の進行方向はD2であり、車体は
旋回姿勢角度θ2だけ旋回外側を向いた旋回姿勢となる
。
なお、この制動が急制動である場合にはタイヤのスリッ
プによって旋回力CfおよびCrが減少して遠心力を打
ち消すだけの力がなくなり、逆に旋回半径R2が定速旋
同走行時の旋回半径ROより大きくなるような状態、つ
まり旋回困難な状態となる。
プによって旋回力CfおよびCrが減少して遠心力を打
ち消すだけの力がなくなり、逆に旋回半径R2が定速旋
同走行時の旋回半径ROより大きくなるような状態、つ
まり旋回困難な状態となる。
この時には、制動を止めることでスリップを止め、タイ
ヤ・グリップ力を回復させることで旋回力CfおよびC
rが増加するのを待つしかなく危険である。
ヤ・グリップ力を回復させることで旋回力CfおよびC
rが増加するのを待つしかなく危険である。
また、この制動が前輪のみ急制動である場合には、前輪
タイヤのスリップにより旋回力Cfが減少する。
タイヤのスリップにより旋回力Cfが減少する。
これにより適度な旋回姿勢角度が取れなくなるので、旋
回力Crの減少を伴って、操縦困難な状態となる。また
逆にこの制動が後輪のみ急制動である場合には、第3図
における説明と同様に、後輪タイヤのスリップにより旋
回力Crが減少してスピン状態に陥る。
回力Crの減少を伴って、操縦困難な状態となる。また
逆にこの制動が後輪のみ急制動である場合には、第3図
における説明と同様に、後輪タイヤのスリップにより旋
回力Crが減少してスピン状態に陥る。
以上の第2図〜第4図までの説明によって理解できるよ
うに、定速旋回走行状態の自動二輪車において、その状
態を崩すようなスロットル操作またはブレーキ操作をす
ると、操縦特性および旋回(9) 姿勢角度に変化を与えることとなり、急加速時や急制動
時の場合には操縦困難な状態あるいはスピン状態に陥り
、非常に危険である。
うに、定速旋回走行状態の自動二輪車において、その状
態を崩すようなスロットル操作またはブレーキ操作をす
ると、操縦特性および旋回(9) 姿勢角度に変化を与えることとなり、急加速時や急制動
時の場合には操縦困難な状態あるいはスピン状態に陥り
、非常に危険である。
次に、車体の旋回姿勢角度が車体の傾斜角度にどのよう
な影響を与えて、どのようにして転倒事故に関わってく
るのかについて第5図〜第7図までによって説明してい
く。ただし、タイヤ着力点PfおよびPrに働く旋回力
CfおよびCr、車体の重心点に働く遠心力および重力
は、簡略にするために図示していない。これは、旋回力
と遠心力が互いに打ち消し合って旋回姿勢角度に影響を
与えないためで、重力については一定であるために車体
の傾斜角度に影響を与えないからである。
な影響を与えて、どのようにして転倒事故に関わってく
るのかについて第5図〜第7図までによって説明してい
く。ただし、タイヤ着力点PfおよびPrに働く旋回力
CfおよびCr、車体の重心点に働く遠心力および重力
は、簡略にするために図示していない。これは、旋回力
と遠心力が互いに打ち消し合って旋回姿勢角度に影響を
与えないためで、重力については一定であるために車体
の傾斜角度に影響を与えないからである。
第5図は、旋回内側に傾斜させた定速旋回走行時におけ
る自動二輪車において、空力が作用している状態を説明
するための図である。車体の進行方向は図において真上
方向となる。つまり、旋回姿勢角度がほぼ零である訳で
ある。空力Fdが空力の作用中心点Pdに働いていて、
その方向は車体の進行方向とは逆方向となる。ただし、
空力の作用(10) 中心点Pdは車体の重心点GOと同一の点に図示してい
る。なお、横風が吹く場合は空力の方向は斜めにずれて
くるが、かなりの横風でない限り車速に対する風速の割
合は大きくないので、無視する。
る自動二輪車において、空力が作用している状態を説明
するための図である。車体の進行方向は図において真上
方向となる。つまり、旋回姿勢角度がほぼ零である訳で
ある。空力Fdが空力の作用中心点Pdに働いていて、
その方向は車体の進行方向とは逆方向となる。ただし、
空力の作用(10) 中心点Pdは車体の重心点GOと同一の点に図示してい
る。なお、横風が吹く場合は空力の方向は斜めにずれて
くるが、かなりの横風でない限り車速に対する風速の割
合は大きくないので、無視する。
この定速旋回走行では、車体の重心点GOに働く慣性力
、タイヤ着力点のPfおよびPrに働く加速力Fあるい
は制動力BfおよびBrは発生しない。よって、車体に
は空力Fdが真正面から後方に働くだけである。この状
態では転倒に繋がる要素は何もない。
、タイヤ着力点のPfおよびPrに働く加速力Fあるい
は制動力BfおよびBrは発生しない。よって、車体に
は空力Fdが真正面から後方に働くだけである。この状
態では転倒に繋がる要素は何もない。
第6図は、加速旋回走行時における傾斜させた自動二輪
車において、空力、慣性力および加速力が作用している
状態を説明するための図である。
車において、空力、慣性力および加速力が作用している
状態を説明するための図である。
加速旋回走行なので、車体は旋回内側に旋回姿勢角度を
もって図示している。空力Fdが空力の作用中心点Pd
に働いていて、その方向は車体の進行方向とは逆方向と
なる。また、加速力Fがタイヤ着力点Prに働いている
。この加速旋回走行では慣性力Faが車体の重心点G1
に働いていて、その方向も車体の進行方向とは逆方向と
なる。この空力Fdと慣性力Faとは、車体の傾斜角度
を増加させて車体を転倒に至らせようとする。また空力
Fdと加速力Fとは、車体の重心点G1を中心点として
回転モーメン1・を発生させて、旋回姿勢角度を増加さ
せる。
もって図示している。空力Fdが空力の作用中心点Pd
に働いていて、その方向は車体の進行方向とは逆方向と
なる。また、加速力Fがタイヤ着力点Prに働いている
。この加速旋回走行では慣性力Faが車体の重心点G1
に働いていて、その方向も車体の進行方向とは逆方向と
なる。この空力Fdと慣性力Faとは、車体の傾斜角度
を増加させて車体を転倒に至らせようとする。また空力
Fdと加速力Fとは、車体の重心点G1を中心点として
回転モーメン1・を発生させて、旋回姿勢角度を増加さ
せる。
第7図は、減速旋回走行時における傾斜させた自動二輪
車において、空力、慣性力および制動力が作用している
状態を説明するための図である。
車において、空力、慣性力および制動力が作用している
状態を説明するための図である。
減速旋回走行なので、車体は旋回内側に旋回姿勢角度を
もって図示している。空力Fdが空力の作用中心点Pd
に働いていて、その方向は車体の進行方向とは逆方向と
なる。また、制動力BfおよびBrがそれぞれタイヤ着
力点PfおよぴPrに働いている。
もって図示している。空力Fdが空力の作用中心点Pd
に働いていて、その方向は車体の進行方向とは逆方向と
なる。また、制動力BfおよびBrがそれぞれタイヤ着
力点PfおよぴPrに働いている。
この減速旋回走行では慣性力Fbが車体の重心点G2に
働いていて、その方向は車体の進行方向と同じ方向とな
る。この互いに逆方向の空力Fdと慣性力Fbの残力は
、車体の傾斜角度を変化させて車体を引き起こそうとす
る。また、空力Fdと制動力BfおよびBrとは、車体
の重心点G2を中心として互いに逆方向の回転モーメン
トを発生させて、旋回姿勢角度を変化させる。このまま
では、操縦安定性に影響を受ける。
働いていて、その方向は車体の進行方向と同じ方向とな
る。この互いに逆方向の空力Fdと慣性力Fbの残力は
、車体の傾斜角度を変化させて車体を引き起こそうとす
る。また、空力Fdと制動力BfおよびBrとは、車体
の重心点G2を中心として互いに逆方向の回転モーメン
トを発生させて、旋回姿勢角度を変化させる。このまま
では、操縦安定性に影響を受ける。
以上の第2図〜第7図によって理解されるように、自動
二輪車は加速旋回走行あるいは減速旋回走行によって操
縦特性、旋回姿勢および車体の傾斜角度に影響がでてく
る。これにより運転者には高度な運転技術が要求される
ようになり、適切かつ俊敏な対応が迫られる。また、こ
れらの変化の度合が著しい場合には事故を回避できず、
中高速だけに被害も大きい。
二輪車は加速旋回走行あるいは減速旋回走行によって操
縦特性、旋回姿勢および車体の傾斜角度に影響がでてく
る。これにより運転者には高度な運転技術が要求される
ようになり、適切かつ俊敏な対応が迫られる。また、こ
れらの変化の度合が著しい場合には事故を回避できず、
中高速だけに被害も大きい。
特定発明の自動二輪車の転倒防止装置は、車体に作用す
る車体左右方向の加速度が生じた時にそれを信号として
出力する第1検出手段と、車体に作用する車体前後方向
の加速度を検出する第2検出手段と、 前記第1検出手段と前記第2検出手段との出力に関連し
て駆動力または制動力を制御する手段と、前記第1検出
手段と前記第2検出手段との出力に応答して前記第1検
出手段によって信号が出力された時には前記第2検出手
段によって車体前後方向の加速度が零となるように駆動
力または制動(13) 力を制御する手段とによって構成される。
る車体左右方向の加速度が生じた時にそれを信号として
出力する第1検出手段と、車体に作用する車体前後方向
の加速度を検出する第2検出手段と、 前記第1検出手段と前記第2検出手段との出力に関連し
て駆動力または制動力を制御する手段と、前記第1検出
手段と前記第2検出手段との出力に応答して前記第1検
出手段によって信号が出力された時には前記第2検出手
段によって車体前後方向の加速度が零となるように駆動
力または制動(13) 力を制御する手段とによって構成される。
この特定発明では、自動二輪車の車体左右方向に加速度
が生じた時には常に定速旋回走行させる。
が生じた時には常に定速旋回走行させる。
また第2請求項の発明は、前記検出手段として、車体が
左右方向へ傾斜した時にそれを信ぢとして出力する第1
検出手段によって構成される。
左右方向へ傾斜した時にそれを信ぢとして出力する第1
検出手段によって構成される。
この第2請求項の発明によって、自動二輪車が車体左右
方向に傾斜した時には常に定速旋回走行させる。
方向に傾斜した時には常に定速旋回走行させる。
また第3請求項の発明は、前記検出手段として、車体に
作用する車体左右方向の加速度を検出する第1検出手段
と、 前記第1検出手段の出力に対応する車体前後方向の加速
度の限界値を記憶させてある記憶装置と、前記制御手段
として、前記第1検出手段に対応して前記第2検出手段
により車体前後方向の加速度が前記限界値を越えないよ
うに駆動力または制動力を制御する手段とによって構成
される。
作用する車体左右方向の加速度を検出する第1検出手段
と、 前記第1検出手段の出力に対応する車体前後方向の加速
度の限界値を記憶させてある記憶装置と、前記制御手段
として、前記第1検出手段に対応して前記第2検出手段
により車体前後方向の加速度が前記限界値を越えないよ
うに駆動力または制動力を制御する手段とによって構成
される。
この第3請求項の発明によって、車体左右方向の加速度
が検出された時には車体前後方向の加速(14) 度が限界値を越えないように制御される。
が検出された時には車体前後方向の加速(14) 度が限界値を越えないように制御される。
また第4請求項の発明は、前記検出手段として、車体に
おける左右方向への傾斜角度を検出する第1検出手段に
よって構成される。
おける左右方向への傾斜角度を検出する第1検出手段に
よって構成される。
この第4請求項の発明によって、車体において左右方向
への傾斜角度が検出された時には車体前後方向の加速度
が限界値を越えないように制御される。
への傾斜角度が検出された時には車体前後方向の加速度
が限界値を越えないように制御される。
特定発明に従えば、第1検出手段によって車体に作用す
る左右方向の加速度が生じた時はそれが信号として出力
され、第2検出手段によって車体前後方向の加速度が検
出される。第1検出手段によって信号が出力されると、
第2検出手段により検出された出力は駆動力または制動
力を制御する手段に与えられる。これによって旋回走行
時において定速旋回走行するように制御される。
る左右方向の加速度が生じた時はそれが信号として出力
され、第2検出手段によって車体前後方向の加速度が検
出される。第1検出手段によって信号が出力されると、
第2検出手段により検出された出力は駆動力または制動
力を制御する手段に与えられる。これによって旋回走行
時において定速旋回走行するように制御される。
また第2請求項の発明は、上記の特定発明において、第
1検出手段を車体における左右方向への傾斜を信号とし
て出力するようにしたものである。
1検出手段を車体における左右方向への傾斜を信号とし
て出力するようにしたものである。
第3請求項の発明に従えば、第1検出手段によって車体
に作用する車体左右方向の加速度が検出され、第2検出
手段によって車体前後方向の加辿度が検出される。第1
検出手段によって車体左右方向の加速度が検出されると
、第1検出手段の出力は予め記憶装置に記憶されている
車体前後方向の加速度の限界値を導出するのに与えられ
る。なおこの加速度の限界値は、減速中の加速度は負の
加速度となるので、正負の両方が記憶されている。
に作用する車体左右方向の加速度が検出され、第2検出
手段によって車体前後方向の加辿度が検出される。第1
検出手段によって車体左右方向の加速度が検出されると
、第1検出手段の出力は予め記憶装置に記憶されている
車体前後方向の加速度の限界値を導出するのに与えられ
る。なおこの加速度の限界値は、減速中の加速度は負の
加速度となるので、正負の両方が記憶されている。
またこの加速度は、予め数多くの実験によって、旋回走
行時または進路変更時において安全に走行することがで
きる限界を求めた数値である。第2検出手段によって検
出された出力は駆動力または制動力を制御する手段に与
えられる。これにより旋回走行時または進路変更時にお
いて、車体前後方向の加速度が記憶装置に記憶されてい
る限界値を越えないように加速旋回走行または減速旋回
走行させるように制御される。
行時または進路変更時において安全に走行することがで
きる限界を求めた数値である。第2検出手段によって検
出された出力は駆動力または制動力を制御する手段に与
えられる。これにより旋回走行時または進路変更時にお
いて、車体前後方向の加速度が記憶装置に記憶されてい
る限界値を越えないように加速旋回走行または減速旋回
走行させるように制御される。
また第4請求項の発明は、上記の第3請求項の発明にお
いて第1検出手段を車体における左右方向への傾斜角度
を検出するようにしたものである。
いて第1検出手段を車体における左右方向への傾斜角度
を検出するようにしたものである。
第1図は本発明の自動二輪車の転倒防止装置の基本的構
成を示すブロック図である。制御装置1は、車体に作用
する車体左右方向の加速度が生じた時あるいは車体が左
右方向へ傾斜した時にそれを信号としてあるいは検出値
として出力する第1検出千段1aと、車体に作用する車
体前後方向の加速度を検出する第2検出手段1bと、第
1検出千段1aと第2検出十段1bとの出力に応答して
第1検出千段1aによって信号が出力された時には第2
検出手段によって車体前後方向の加速度が零あるいは後
記する記憶装置4(以下、ROMと略記する)に記憶さ
れている限界値を越えないように駆動力または制動力を
制御する手段であるマイクロ・コンピュータ(以下、C
PUと略記する)lcと、CPU1cの出力に応答して
駆動力を制御する手段である駆動力制御装置1dと、C
PU1cの出力に応答して制動力を制御する手段である
制動力制御装置1eとを含む。
成を示すブロック図である。制御装置1は、車体に作用
する車体左右方向の加速度が生じた時あるいは車体が左
右方向へ傾斜した時にそれを信号としてあるいは検出値
として出力する第1検出千段1aと、車体に作用する車
体前後方向の加速度を検出する第2検出手段1bと、第
1検出千段1aと第2検出十段1bとの出力に応答して
第1検出千段1aによって信号が出力された時には第2
検出手段によって車体前後方向の加速度が零あるいは後
記する記憶装置4(以下、ROMと略記する)に記憶さ
れている限界値を越えないように駆動力または制動力を
制御する手段であるマイクロ・コンピュータ(以下、C
PUと略記する)lcと、CPU1cの出力に応答して
駆動力を制御する手段である駆動力制御装置1dと、C
PU1cの出力に応答して制動力を制御する手段である
制動力制御装置1eとを含む。
(17)
第1検出手段1aは、車体の重心点付近に加速度検出器
を車体左右方向に設けておく。あるいは傾斜角度検出器
を車体左右方向に設けておく。また、第2検出千段1b
は、車体の重心点{=J近に加速度検出器を車体前後方
向に設けておく。また、これに関する他の実施例として
、速度計に速度検出器を設けておいて単位時間当りの速
度変化率を求めることで、車体前後方向の加速度を検出
することができる。これら第1検出十段1aおよび第2
検出手段1bからの出力は、CPU1cに人力される。
を車体左右方向に設けておく。あるいは傾斜角度検出器
を車体左右方向に設けておく。また、第2検出千段1b
は、車体の重心点{=J近に加速度検出器を車体前後方
向に設けておく。また、これに関する他の実施例として
、速度計に速度検出器を設けておいて単位時間当りの速
度変化率を求めることで、車体前後方向の加速度を検出
することができる。これら第1検出十段1aおよび第2
検出手段1bからの出力は、CPU1cに人力される。
第1請求項および第2請求項の発明においては第1検出
手段から信号が送られてくると、第2検出手段によって
車体前後方向の加速度が零となるように、後記する駆動
力制御装置1dまたは制動力制御装置1eに制御信号を
送る。
手段から信号が送られてくると、第2検出手段によって
車体前後方向の加速度が零となるように、後記する駆動
力制御装置1dまたは制動力制御装置1eに制御信号を
送る。
また、第3請求項および第4請求項の発明においてはR
OM4がCPU1cに接続されていて、これから第1検
出手段1aの出力により車休鋪後方1ム」の加速度の限
界値が求められる。これは予め実験等により安全に旋回
走行することができる眼界の(18) 加速度(減速旋回中の加速度は負の加速度として求めら
れる)を求めておいて、これをROM4にデータ表また
は計算式として記憶させておくことで求められる。これ
から第2検出手段1bの出力により車体前後方向の加速
度が限界の加速度を越えないように、駆動力制御装置1
dおよび制動力制御装置1eに制御信号を送る。
OM4がCPU1cに接続されていて、これから第1検
出手段1aの出力により車休鋪後方1ム」の加速度の限
界値が求められる。これは予め実験等により安全に旋回
走行することができる眼界の(18) 加速度(減速旋回中の加速度は負の加速度として求めら
れる)を求めておいて、これをROM4にデータ表また
は計算式として記憶させておくことで求められる。これ
から第2検出手段1bの出力により車体前後方向の加速
度が限界の加速度を越えないように、駆動力制御装置1
dおよび制動力制御装置1eに制御信号を送る。
これにより、運転者が旋回走行時にスロットル操作また
はブレーキ操作によって加速または減速を望んだ時、安
全な範囲内でその要求に応えるというものである。
はブレーキ操作によって加速または減速を望んだ時、安
全な範囲内でその要求に応えるというものである。
このようなCP.U1cからの制御信号は、駆動力制御
装置1dまたは制動力制御装置1eに与えられる。
装置1dまたは制動力制御装置1eに与えられる。
駆動力制御装置1dは駆動機構2の図示していないアク
チュエー夕などに備えられた電磁ソレノイドを駆動する
駆動電力を導出して、駆動輪の駆動力を制御する。また
別の実施例として、スロットル操作力を制御する制御機
構を設けて、それにより操作力を制御することで駆動力
を制御してもよい。
チュエー夕などに備えられた電磁ソレノイドを駆動する
駆動電力を導出して、駆動輪の駆動力を制御する。また
別の実施例として、スロットル操作力を制御する制御機
構を設けて、それにより操作力を制御することで駆動力
を制御してもよい。
また制動力制御装置1eは、図示していない制動機構3
のホイール・シリンダなどを駆動する駆動電力を導出し
て、各車輪の制動力を制御する。また別の実施例として
ブレーキ・レバーおよびブレーキ・ペダル操作力を制御
する制御機構を設けて、それにより操作力を制御するこ
とで制動力を制御してもよい。
のホイール・シリンダなどを駆動する駆動電力を導出し
て、各車輪の制動力を制御する。また別の実施例として
ブレーキ・レバーおよびブレーキ・ペダル操作力を制御
する制御機構を設けて、それにより操作力を制御するこ
とで制動力を制御してもよい。
今日まで自動二輪重は、例え旋回走行中と言えども加速
あるいは減速が自由にできました。そのために旋回姿勢
角度が生じて、これによって空力、慣性力および、加速
力または減速力といった多くの要素が複雑に影響し合っ
たり、旋回半径の変化が現われたりで、却って危ない状
況を生み出していました。このことは、例え二輪アンチ
・ロック・ブレーキ装置を装着した自動二輪車でもその
例外ではありません。その結果、高度の運転技術を持た
ない一般の人たちは、対処しきれずに事故に至ることが
よくありました。
あるいは減速が自由にできました。そのために旋回姿勢
角度が生じて、これによって空力、慣性力および、加速
力または減速力といった多くの要素が複雑に影響し合っ
たり、旋回半径の変化が現われたりで、却って危ない状
況を生み出していました。このことは、例え二輪アンチ
・ロック・ブレーキ装置を装着した自動二輪車でもその
例外ではありません。その結果、高度の運転技術を持た
ない一般の人たちは、対処しきれずに事故に至ることが
よくありました。
でも本発明では、定速旋回あるいはそれに近い旋回なの
で、上記の慣性力および、加速力または減速力は零ある
いはそれに近い状態となり、また旋回姿勢角度も極めて
小さく、旋回半径の変化も最小となるので、誰にでも安
心して安全な旋回走行を行なうことができます。
で、上記の慣性力および、加速力または減速力は零ある
いはそれに近い状態となり、また旋回姿勢角度も極めて
小さく、旋回半径の変化も最小となるので、誰にでも安
心して安全な旋回走行を行なうことができます。
第1図は本発明の基本的構成を示すブロック図、第2図
は自動二輪車の定速旋回走行時の旋回姿勢と旋回半径を
示す図、第3図は自動二輪車の加速旋回走行時の旋回姿
勢と旋回半径を示す図、第4図は自動二輪車の減速旋回
走行時の旋回姿勢と旋回半径を示す図、第5図は自動二
輪車の定速旋回走行時における車体傾斜と空力の関係を
示す図、第6図は自動二輪車の加速旋回走行時における
車体傾斜と各種の力の関係を示す図、第7図は自動二輪
車の減速旋回走行時における車体傾斜と各種の力の関係
を示す図である。 1・・・制御装置、1a・・・第1検出手段、1b・・
・第2検出手段、1C・・・マイクロ・コンピュータ(
CPU)、1d・・・駆動力制御装置、1e・・・制動
力制御装置、2・・・駆動機構、3・・・制動機構、4
・・・記憶装置(ROM)、(21) Af,Ar−・・合力、Bf,Br−制動力、Cf,
Cr−・・旋同力、DI, D2, D3・・・車体の
進行方向、F・・・加速力、Fa,Fb・・・慣性力、
Fd・・・空力、G, Go, Gl, G2・・・重
心点、L・・・前後のタイヤ着力点を結ぶ一点鎖線、P
d・・・空力の作用中心点、Pf,Pr・・・タイヤ着
力点、QO,Ql,Q2・・・旋回中心点、RO, R
l, R2・・・旋回半径、θ1,θ2・・・旋回姿勢
角度
は自動二輪車の定速旋回走行時の旋回姿勢と旋回半径を
示す図、第3図は自動二輪車の加速旋回走行時の旋回姿
勢と旋回半径を示す図、第4図は自動二輪車の減速旋回
走行時の旋回姿勢と旋回半径を示す図、第5図は自動二
輪車の定速旋回走行時における車体傾斜と空力の関係を
示す図、第6図は自動二輪車の加速旋回走行時における
車体傾斜と各種の力の関係を示す図、第7図は自動二輪
車の減速旋回走行時における車体傾斜と各種の力の関係
を示す図である。 1・・・制御装置、1a・・・第1検出手段、1b・・
・第2検出手段、1C・・・マイクロ・コンピュータ(
CPU)、1d・・・駆動力制御装置、1e・・・制動
力制御装置、2・・・駆動機構、3・・・制動機構、4
・・・記憶装置(ROM)、(21) Af,Ar−・・合力、Bf,Br−制動力、Cf,
Cr−・・旋同力、DI, D2, D3・・・車体の
進行方向、F・・・加速力、Fa,Fb・・・慣性力、
Fd・・・空力、G, Go, Gl, G2・・・重
心点、L・・・前後のタイヤ着力点を結ぶ一点鎖線、P
d・・・空力の作用中心点、Pf,Pr・・・タイヤ着
力点、QO,Ql,Q2・・・旋回中心点、RO, R
l, R2・・・旋回半径、θ1,θ2・・・旋回姿勢
角度
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車体に作用する車体左右方向の加速度が生じた時に
それを信号として出力する第1検出手段と、車体に作用
する車体前後方向の加速度を検出する第2検出手段と、
前記第1検出手段と前記第2検出手段との出力に関連し
て駆動力または制動力を制御する手段と、前記第1検出
手段と前記第2検出手段との出力に応答して前記第1検
出手段によって信号が出力された時には前記第2検出手
段によって車体前後方向の加速度が零となるように駆動
力または制動力を制御する手段とを含むことを特徴とす
る自動二輪車の転倒防止装置 2、前記検出手段として、車体が左右方向へ傾斜した時
にそれを信号として出力する第1検出手段によって構成
される特許請求の範囲第1項記載の自動二輪車の転倒防
止装置 3、前記検出手段として、車体に作用する車体左右方向
の加速度を検出する第1検出手段と、前記第1検出手段
の出力に対応する車体前後方向の加速度の限界値を記憶
させてある記憶装置と、前記制御手段として、前記第1
検出手段に対応して前記第2検出手段により車体前後方
向の加速度が前記限界値を越えないように駆動力または
制動力を制御する手段とを含むことを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載の自動二輪車の転倒防止装置 4、前記検出手段として、車体における左右方向への傾
斜角度を検出する第1検出手段によって構成される特許
請求の範囲第3項記載の自動二輪車の転倒防止装置
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1152725A JPH0316889A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | 自動二輪車の転倒防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1152725A JPH0316889A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | 自動二輪車の転倒防止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0316889A true JPH0316889A (ja) | 1991-01-24 |
Family
ID=15546791
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1152725A Pending JPH0316889A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | 自動二輪車の転倒防止装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0316889A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001027647A (ja) * | 1999-07-13 | 2001-01-30 | Denso Corp | 二輪車の事故通報システム |
EP1979178A1 (en) * | 2006-02-03 | 2008-10-15 | Sandor Konkolyi | Visual information apparatus for real-time demonstration of braking behaviour of motorcycles |
WO2011072942A1 (de) * | 2009-12-16 | 2011-06-23 | Robert Bosch Gmbh | Elektrisches zweirad |
CN102729988A (zh) * | 2012-06-29 | 2012-10-17 | 浙江福爱电子有限公司 | 一种摩托车刹车优先控制系统及方法 |
WO2014017138A1 (ja) * | 2012-07-25 | 2014-01-30 | ボッシュ株式会社 | 二輪車の転倒防止方法及び装置 |
-
1989
- 1989-06-15 JP JP1152725A patent/JPH0316889A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001027647A (ja) * | 1999-07-13 | 2001-01-30 | Denso Corp | 二輪車の事故通報システム |
EP1979178A1 (en) * | 2006-02-03 | 2008-10-15 | Sandor Konkolyi | Visual information apparatus for real-time demonstration of braking behaviour of motorcycles |
JP2009525227A (ja) * | 2006-02-03 | 2009-07-09 | サンドール コンコリー | オートバイの制動挙動のリアルタイムデモンストレーション用の視覚情報装置 |
EP1979178A4 (en) * | 2006-02-03 | 2010-10-27 | Sandor Konkolyi | DEVICE FOR VISUAL INFORMATION FOR THE REAL-TIME REPRESENTATION OF MOTORCYCLES BRAKE BEHAVIOR |
WO2011072942A1 (de) * | 2009-12-16 | 2011-06-23 | Robert Bosch Gmbh | Elektrisches zweirad |
CN102729988A (zh) * | 2012-06-29 | 2012-10-17 | 浙江福爱电子有限公司 | 一种摩托车刹车优先控制系统及方法 |
WO2014017138A1 (ja) * | 2012-07-25 | 2014-01-30 | ボッシュ株式会社 | 二輪車の転倒防止方法及び装置 |
JP5836558B2 (ja) * | 2012-07-25 | 2015-12-24 | ボッシュ株式会社 | 二輪車の転倒防止方法及び装置 |
US9758205B2 (en) | 2012-07-25 | 2017-09-12 | Bosch Corporation | Two-wheeled vehicle overturn prevention method and device |
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