JP2006137263A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操向制御の実行時に車両の進行方向前方に存在するカーブを通過する際に、操向制御と安全装置の作動とを協調的に適切に制御する。
【解決手段】 制御変更部６５は、ＬＫＡＳ制御モードの実行中に、非実行状態に比べて安全装置が作動し易いように作動部６４の制御内容を変更する。制御変更部６５は、ＬＫＡＳ制御モードの実行中での安全装置の作動開始時期を、非実行状態での作動開始時期に比べて、より早期の値に変更する。制御変更部６５は、ＬＫＡＳ制御モードの実行中でのブレーキアクチュエータ１５の作動下限速度または作動下限横加速度を、非実行状態での作動下限速度または作動下限横加速度に比べて、より小さな値に変更する。制御変更部６５は、ＬＫＡＳ制御モードの実行中でのブレーキアクチュエータ１５による減速度を、非実行状態での減速度に比べて、より小さな値に変更する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。

従来、例えば、車両の進行方向前方に複数のカーブが連続してなる連続カーブが存在する場合に、各カーブの通過難度の判定結果に応じて、警報の内容を変更する車両の走行安全装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、例えば、カメラの撮影画像にて検知された走行路に沿って自車両を走行させるようにして運転者の操舵力を補助する操舵アシストトルクを出力する際に、操舵アシストトルクを走行路の形状および自車両の現在位置の各検出値に係るパラメータに基づき設定する車両用操舵制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００２−３６７０８３号公報 特開２００１−１０５１８号公報

ところで、上記従来技術に係る車両の走行安全装置に、上記従来技術に係る車両用操舵制御装置を付加し、操向制御の実行中に車両の進行方向前方に存在するカーブを検出した場合に、自車両の車両状態がカーブを適正に通過するための適正車両状態となるようにして安全装置を作動させるように構成する際には、走行安全装置と車両用操舵制御装置とを協調的に制御することが望まれている。例えば、操向制御の実行中にカーブを通過する際に、このカーブ対する適正横加速度が相対的に大きな値に設定されていると、カーブからの逸脱を防止するために必要とされる操舵アシストトルクが所定の最大値を超えてしまう虞があり、所望の操舵力を確保するために運転者が操舵力を助勢する必要が生じると、運転者が操向制御に違和感を感じてしまうという問題が生じる。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、操向制御の実行時に車両の進行方向前方に存在するカーブを通過する際に、操向制御と安全装置の作動とを協調的に適切に制御することが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での地図データ記憶部２３）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態での現在位置検出部２１）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、実施の形態でのカーブ認識部６１）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施の形態での適正車速設定部６２）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、実施の形態での比較部６３）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段（例えば、実施の形態での作動部６４）とを備える車両の走行安全装置であって、自車両の進行方向の走行路を認識する走行路認識手段（例えば、実施の形態での撮影装置１７およびＬＫＡＳ制御部４５）と、前記走行路認識手段が認識した走行路に沿って自車両が走行するように自車両の操向を制御する操向制御手段（例えば、実施の形態でのＬＫＡＳ制御部４５およびＥＰＳ制御部４６）と、前記操向手段による操向制御の実行状態で、前記操向制御の非実行状態に比べて、前記安全装置が作動し易いように前記作動手段の制御を変更する制御変更手段（例えば、実施の形態での制御変更部６５）とを備えることを特徴としている。

上記の車両の走行安全装置によれば、操向制御の実行状態では、非実行状態に比べて、運転状態の急激な変動が抑制された状態であって、相対的に滑らか、かつ、安全性が高い走行状態であると判断することができることから、安全装置が作動し易いように設定することで、車両の走行状態に運転者の意志を的確に反映させることができると共に、例えば運転者の運転操作に対する注意力が低下している漫然運転状態であっても、走行安全性を向上させることができる。

さらに、請求項２に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記車両状態検出手段は自車両の速度を検出する、または、前記自車両の速度を検出し該速度と前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状とに基づいて該カーブ通過時に発生する自車両の横加速度を推定するものであり、前記適正車両状態設定手段は前記カーブを適正に通過可能な適正速度または適正横加速度を設定するものであることを特徴としている。

上記の車両の走行安全装置によれば、例えば、適正車両状態設定手段は、先ず、認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度）を算出する。そして、この適正横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度として設定する。

さらに、請求項３に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記制御変更手段は、前記適正速度または前記適正横加速度を低下させることを特徴としている。

上記の車両の走行安全装置によれば、適正速度または適正横加速度を低下させることで、安全装置が作動し易いように設定することができる。

さらに、請求項４に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記操向制御手段は、前記走行路認識手段が認識した走行路に沿って自車両が走行するように運転者の操舵力を補助すると共に、該補助の補助力の上限値をカーブ通過時に発生する自車両の横加速度または該横加速度を発生させる自車両の速度に応じた値として設定するものであり、前記適正車両状態設定手段は、前記適正速度または前記適正横加速度を、前記操向制御手段による操向制御の実行有無に関わらずに、前記操向制御手段により設定された前記上限値に対応する前記速度以上または前記横加速度以上の値に設定することを特徴としている。

上記の車両の走行安全装置によれば、適正速度または適正横加速度を、操向制御手段により設定された上限値に対応する速度以上または横加速度以上の値に設定することにより、操向制御の実行中に安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。

さらに、請求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記安全装置は減速装置（例えば、実施の形態でのブレーキアクチュエータ１５）であって、前記操向制御手段は、前記走行路認識手段が認識した走行路に沿って自車両が走行するように運転者の操舵力を補助すると共に、該補助の補助力の上限値をカーブ通過時に発生する自車両の横加速度または該横加速度を発生させる自車両の速度に応じた値として設定するものであり、前記作動手段は、前記カーブ通過時に前記車両状態検出手段によって検出される自車両の速度または推定される横加速度が、前記操向制御手段により設定された前記上限値に対応する前記速度以下または前記横加速度以下の値となるように前記減速装置を作動させることを特徴としている。

上記の車両の走行安全装置によれば、操向制御の実行中に自車両がカーブを通過する場合であっても、例えば自車両がカーブから逸脱してしまうことを防止することができる。

さらに、請求項６に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記制御変更手段は、前記操向手段による操向制御の実行状態で、前記操向制御の非実行状態に比べて、前記安全装置の作動開始時期を早めるように変更することを特徴としている。

上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動開始時期を早めることで、安全装置が作動し易いように設定することができる。

さらに、請求項７に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記安全装置は減速装置（例えば、実施の形態でのブレーキアクチュエータ１５）であって、前記制御変更手段は、前記操向手段による操向制御の実行状態で、前記操向制御の非実行状態に比べて、前記減速装置により発生する減速度を低下させるように変更することを特徴としている。

上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置が作動し易いように設定した状態で、減速装置により過剰な減速が行われてしまうことを防止することができる。

さらに、請求項８に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記安全装置は減速装置（例えば、実施の形態でのブレーキアクチュエータ１５）であって、前記制御変更手段は、前記操向手段による操向制御の実行状態で、前記操向制御の非実行状態に比べて、前記減速装置の作動下限速度または作動下限横加速度を低下させるように変更することを特徴としている。

上記の車両の走行安全装置によれば、例えば減速装置の作動時の目標速度または目標横加速度を低下させることにより、減速装置の作動下限速度または作動下限横加速度を低下させることで、安全装置が作動し易いように設定することができる。

以上説明したように、本発明の車両の走行安全装置によれば、操向制御の実行状態では、非実行状態に比べて、安全装置が作動し易いように設定することで、車両の走行状態に運転者の意志を的確に反映させることができると共に、例えば運転者の運転操作に対する注意力が低下している漫然運転状態であっても、走行安全性を向上させることができる。
さらに、請求項４に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、操向制御手段により設定された上限値に対応する速度以上または横加速度以上の値に設定することにより、操向制御の実行中に安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、操向制御の実行中に自車両がカーブを通過する場合であっても、例えば自車両がカーブから逸脱してしまうことを防止することができる。
さらに、請求項７に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置が作動し易いように設定した状態で、減速装置により過剰な減速が行われてしまうことを防止することができる。

以下、本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、本実施の形態による車両の走行安全装置１０は、例えば、内燃機関１１の駆動力を、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいは無段自動変速機（ＣＶＴ）等のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を介して車両の駆動輪に伝達する車両に搭載され、ナビゲーション装置１３と、制御装置１４と、ブレーキアクチュエータ１５および警報装置１６を具備する安全装置（図示略）と、外界センサをなす撮影装置１７と、ＥＰＳアクチュエータ１８とを備えて構成されている。
なお、撮影装置１７は、例えば可視光領域や赤外線領域にて撮像可能なＣＣＤカメラやＣ−ＭＯＳカメラ等からなるカメラ１７ａおよび画像処理部１７ｂを備えて構成され、カメラ１７ａは、例えばフロントウィンドウの車室内側でルームミラー近傍の位置に配置され、フロントウィンドウ越しに自車両の進行方向前方の所定検知範囲の外界を撮影する。画像処理部１７ｂは、カメラ１７ａにより撮影して得た画像に対して、例えばフィルタリングや二値化処理等の所定の画像処理を行い、画像データを生成して制御装置１４へ出力する。

ナビゲーション装置１３は、例えば現在位置検出部２１と、ナビゲーション処理部２２と、地図データ記憶部２３と、入力部２４と、表示部２５とを備えて構成されている。
さらに、現在位置検出部２１は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号を受信する測位信号受信部３１と、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサ３２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３３とを備えて構成され、受信した測位信号によって、あるいは、車速やヨーレート等の検出信号に基づく自律航法の算出処理によって、車両の現在位置を算出する。

地図データ記憶部２３は、例えばハードディスク装置等の磁気ディスク装置や、例えばＣＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲやＭＯやＤＶＤ等の光ディスク装置等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からなる。そして、地図データ記憶部２３は、例えば表示部２５において地図を表示するための地図データとして、例えば道路の幅員データや複数の道路の交差角度や交差点の形状や位置等の道路データを格納している。

ナビゲーション処理部２２は、例えば、地図データ記憶部２３から取得される道路データに対して、現在位置検出部２１における測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れかから得られる車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正すると共に、検出された車両の現在位置、あるいは、各種スイッチやキーボード等からなる入力部２４を介して操作者により入力された適宜の車両の位置に対して、表示部２５での地図表示を制御する。
また、ナビゲーション処理部２２は、例えば車両の経路探索や経路誘導等の処理を実行し、地図データ記憶部２３から取得される道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示部２５へ出力する。

制御装置１４は、速度制御部４１と、エンジン制御部４２と、変速制御部４３と、ブレーキ制御部４４と、ＬＫＡＳ制御部４５と、ＥＰＳ制御部４６とを備えて構成され、運転者によるアクセルペダルの操作量に係るアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１と、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ５２と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３と、運転者が入力した操舵角度の方向と大きさを検出する操舵角センサ５４と、運転者により入力される操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ５５とから出力される各検出信号が入力されている。
さらに、速度制御部４１は、カーブ認識部６１と、適正車速設定部６２と、比較部６３と、作動部６４と、制御変更部６５とを備えて構成されている。

カーブ認識部６１は、地図データ記憶部２３に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて自車両の進行方向の道路形状として道路上に存在するカーブを検出する。
例えばカーブ認識部６１は、道路データの基礎となるノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ線（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸を結ぶ線）とに基づいて、カーブの形状を認識する。そして、例えばカーブの径や曲率および極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し、適正車速設定部６２へ出力する。

適正車速設定部６２は、カーブ認識部６１にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカーブを適正に通過可能な車両の速度（適正速度ＶＳ）を算出する。そして、適正車速設定部６２は設定した適正速度ＶＳのデータを比較部６３へ出力する。
ここで、適正車速設定部６２は、カーブ通過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算出する横加速度算出部６２ａを備えている。すなわち、先ず、横加速度算出部６２ａは、カーブ認識部６１にて認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度（適正横加速度ＧｙＳ）を算出する。次に、適正車速設定部６２は、この横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定する。
なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定するようにしてもよい。
また、認識されたカーブの形状の手前に上り勾配が存在する場合には、この勾配の大きさに応じて適正速度ＶＳが増大傾向に変化するように設定される。

比較部６３は、現在位置検出部２１の車速センサ３３にて検出した車両の速度（現在速度）ＶＰと、適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとを比較して、この比較結果を作動部６４へ出力する。
作動部６４は、比較部６３での比較結果に基づいてエンジン制御部４２および変速制御部４３およびブレーキ制御部４４の作動を制御する。例えば、比較部６３での比較結果において、車速センサ３３にて検出した現在速度ＶＰと適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも高い状態等のように車両が適正車両状態にない場合には、警報装置を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキ制御部４４を介してブレーキアクチュエータ１５を作動させて自動的に車両を減速させる。

作動部６４にて警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置を作動させるタイミングは、車両がカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置に到達するまでに、現在速度ＶＰから適正速度ＶＳまで減速する際に要する時間または距離等に基づいて設定される。
例えば図２に示すように、車両Ａが速度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行している場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。
このとき、例えば所定の減速度ＧＳ（例えば、０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ^２）にて、現在の速度Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められる。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。

さらに、例えば、警報を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離ΔＬ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。
すなわち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブＣの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。

制御変更部６５は、ＬＫＡＳ制御部４５による操向制御の実行中に、操向制御の非実行状態に比べて、安全装置が作動し易いように作動部６４の制御内容を変更する。
ここで、ＬＫＡＳ（lane keeping assistance system）制御部４５は、ＬＫＡＳ制御モードとして、車両進行方向の道路上における走行区分線に沿って自車両を走行させるために必要とされるトルクのアシスト量を算出する。そして、所定の条件下において、このアシスト量をＥＰＳアクチュエータ１９に出力させるためのトルク指令をＥＰＳ制御部４６に出力する。さらに、ＬＫＡＳ制御装置２３は、例えば自車両が所定の走行領域内から逸脱した場合等には、例えば警報音や音声メッセージ等を出力するスピーカや、例えば警報表示を行うディスプレイや点灯するランプ等からなる警報装置１６を介して警報を出力するように設定されている。
また、ＥＰＳ制御部４６は、例えば操舵トルクセンサ５２にて検出された運転者から入力される操舵トルクに応じて、この操舵トルクを補助するパワーステアリング用のアシスト量を算出し、このアシスト量をＥＰＳアクチュエータ１８に出力させるためのトルク指令としてアシストトルクを算出し、ＥＰＳアクチュエータ１８を駆動する。

例えば図３に示すように、ＬＫＡＳ制御部４５は、撮影装置１７から入力される画像データに基づき、自車両の進行方向の所定領域における走行車線の走行区分線（白線）ＬＡを認識する。そして、例えば、走行車線の幅方向両端部に位置する２つの走行区分線ＬＡ，ＬＡ間の中心位置（レーン中心）を含む所定幅領域を運転操作領域Ａとし、この運転操作領域Ａの境界位置から走行区分線ＬＡに到る領域を、例えばＥＰＳアクチュエータ１８によるアシスト量を相対的に大きな値に設定する逸脱防止支援領域Ｂとし、走行区分線ＬＡを含む所定幅の領域を、例えば車線逸脱に対して警報を出力する車線逸脱警報領域Ｃとして設定する。そして、例えば図４に示すように、認識した走行車線のレーン中心から幅方向に離間することに伴い、レーン中心に沿って自車両を走行させるためにＥＰＳアクチュエータ１８から出力させるアシストトルクが、例えばゼロから所定の上限トルクＴ_Ｈに向かい増加傾向に変化するように設定する。
なお、ＬＫＡＳ制御モードでのアシストトルクの出力や警報出力は、例えばターンシグナルスイッチからターンシグナルのオン状態が検出された場合に停止されるように設定されている。

そして、制御変更部６５は、例えば図５に示すように、ＬＫＡＳ制御モードの実行中における適正速度ＶＳ_Ｋあるいは適正横加速度ＧｙＳ_Ｋを、ＬＫＡＳ制御モードの非実行状態での適正速度ＶＳあるいは適正横加速度ＧｙＳに比べて、より小さな値に変更する。
なお、適正車速設定部６２は、ＬＫＡＳ制御モードの実行中においてＥＰＳアクチュエータ１８から出力されるアシストトルクの上限値（例えば図４に示す上限トルクＴ_Ｈ）に対応した上限速度ＶＫ_Ｈあるいは上限横加速度ＧｙＫ_Ｈに対して、ＬＫＡＳ制御モードの実行有無に関わらずに、適正速度ＶＳあるいは適正横加速度ＧｙＳを、上限速度ＶＫ_Ｈまたは上限横加速度ＧｙＫ_Ｈ以上となるように設定する。
また、作動部６４は、カーブ通過時に検出される自車両の現在速度ＶＰまたは推定される現在横加速度ＧｙＰが、上限速度ＶＫ_Ｈまたは上限横加速度ＧｙＫ_Ｈ以下となるようにして、カーブ通過時の目標速度ＶＯ（≦ＶＫ_Ｈ）あるいは目標横加速度ＧＯ（≦ＧｙＫ_Ｈ）を設定する。そして、カーブ通過時に検出される自車両の現在速度ＶＰまたは推定される現在横加速度ＧｙＰが、目標速度ＶＯ（≦ＶＫ_Ｈ）あるいは目標横加速度ＧｙＯ（≦ＧｙＫ_Ｈ）と同等になるようにしてブレーキアクチュエータ１５を作動させる。

また、制御変更部６５は、ＬＫＡＳ制御モードの実行中での安全装置の作動開始時期を、ＬＫＡＳ制御モードの非実行状態での安全装置の作動開始時期に比べて、より早期の値に変更する。
また、制御変更部６５は、ＬＫＡＳ制御モードの実行中でのブレーキアクチュエータ１５の作動下限速度または作動下限横加速度を、ＬＫＡＳ制御モードの非実行状態でのブレーキアクチュエータ１５の作動下限速度または作動下限横加速度に比べて、より小さな値に変更する。
また、制御変更部６５は、ＬＫＡＳ制御モードの実行中でのブレーキアクチュエータ１５により発生する減速度を、ＬＫＡＳ制御モードの非実行状態でのブレーキアクチュエータ１５により発生する減速度に比べて、より小さな値に変更する。

本実施の形態による車両の走行安全装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両の走行安全装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明する。

先ず、図６に示すステップＳ１１においては、例えば自車両の進行方向にカーブ形状が検知されたか否か等に応じて、安全装置の作動有無を判定する状態であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１２に進む。
次に、ステップＳ１２においては、安全装置の作動対象であるカーブのカーブ形状を算出する。ここでは、例えば減速制御の作動対象となる地点（減速対象地点）、つまりカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置ＣＳを、例えば地図データ記憶部２３に記憶された道路データ等に基づき算出する。
そして、ステップＳ１３においては、現在位置検出部２１にて検出した自車両の現在位置から減速制御の作動対象となる地点（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）までの距離、つまり減速対象地点間距離Ｌｍを算出する。

次に、ステップＳ１４においては、検出したカーブ形状に対して、例えばカーブの最小径や最大曲率や極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を推定し、推定したカーブ形状値に基づいてカーブ形状を適正に通過可能な適正速度ＶＳ（または適正横加速度ＧＳ）を算出する。
次に、ステップＳ１５においては、カーブ通過時の目標速度ＶＯ（≦ＶＫ_Ｈ）（または目標横加速度ＧＯ（≦ＧＫ_Ｈ））を設定する。
次に、ステップＳ１６においては、カーブ通過時に検出される自車両の現在速度ＶＰ（または推定される現在横加速度ＧｙＰ）が、目標速度ＶＯ（≦ＶＫ_Ｈ）（または目標横加速度ＧＯ（≦ＧＫ_Ｈ））と同等になるように減速させる際に必要とされる必要減速度Ｇｘを算出する。

そして、ステップＳ１７においては、ＬＫＡＳ制御モード（操向制御）の実行中であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１８に進む。
そして、ステップＳ１８においては、この時点での適正速度ＶＳ（または適正横加速度ＧｙＳ）に対して、より小さな値の適正速度ＶＳ_Ｋ（または適正横加速度ＧｙＳ_Ｋ）を、新たに適正速度ＶＳ（または適正横加速度ＧｙＳ）として設定する。
そして、ステップＳ１９においては、変更した適正速度ＶＳ（または適正横加速度ＧｙＳ）に応じて、カーブ通過時の目標速度ＶＯ（≦ＶＫ_Ｈ）（または目標横加速度ＧＯ（≦ＧＫ_Ｈ））を、より小さな値へ変更する。
次に、ステップＳ２０においては、変更した目標速度ＶＯ（≦ＶＫ_Ｈ）（または目標横加速度ＧＯ）に応じて、必要減速度Ｇｘを、より小さな値へ変更する。
そして、ステップＳ２１においては、減速必要距離Ｌ０と、反応空走距離ΔＬ０とに基づき、例えば下記数式（２）に示すように、減速必要距離ＬＢを算出する。ここで、ＬＫＡＳ制御モード（操向制御）の実行状態での減速必要距離Ｌ０は、ＬＫＡＳ制御モード（操向制御）の非実行状態での減速必要距離Ｌ０に比べて、より短い値に設定される。つまり、ＬＫＡＳ制御モード（操向制御）の実行状態では、非実行状態に比べて、減速必要距離ＬＢが、より短い値となる。

そして、ステップＳ２２においては、車速センサ３３にて検出した自車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２５に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２３に進む。
そして、ステップＳ２３においては、減速対象地点間距離Ｌｍが減速必要距離ＬＢ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２４に進む。
そして、ステップＳ２４においては、運転者による減速制御が実行されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２５に進む。
次に、ステップＳ２５においては、減速制御を実行し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ２６においては、現在速度ＶＰが目標速度ＶＯ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進み、このステップＳ２７においては、減速制御の実行中であれば、この減速制御の実行を終了し、一連の処理を終了する。

上述したように、本実施の形態による車両の走行安全装置１０によれば、ＬＫＡＳ制御モードの実行状態では、非実行状態に比べて、運転状態の急激な変動が抑制された状態であって、相対的に滑らか、かつ、安全性が高い走行状態であると判断することができることから、安全装置が作動し易いように設定することで、車両の走行状態に運転者の意志を的確に反映させることができると共に、例えば運転者の運転操作に対する注意力が低下している漫然運転状態であっても、走行安全性を向上させることができる。
そして、適正速度ＶＳあるいは適正横加速度ＧｙＳを、ＬＫＡＳ制御モードの実行中においてＥＰＳアクチュエータ１８から出力されるアシストトルクの上限値に対応した上限速度ＶＫ_Ｈあるいは上限横加速度ＧｙＫ_Ｈ以上となるように設定することで、ＬＫＡＳ制御モードの実行中に安全装置が過剰に作動してしまうことを防止することができる。
しかも、カーブ通過時の目標速度ＶＯ（≦ＶＫ_Ｈ）あるいは目標横加速度ＧＯ（≦ＧｙＫ_Ｈ）を、上限速度ＶＫ_Ｈまたは上限横加速度ＧｙＫ_Ｈ以下となるように設定することで、ＬＫＡＳ制御モードの実行中に過剰に安全装置が作動してしまうことを防止しつつ、ＬＫＡＳ制御モードの実行中に自車両がカーブから逸脱してしまうことを防止することができる。
また、ＬＫＡＳ制御モードの実行中でのブレーキアクチュエータ１５により発生する減速度を、ＬＫＡＳ制御モードの非実行状態でのブレーキアクチュエータ１５により発生する減速度に比べて、より小さな値に変更することで、減速装置が作動し易いように設定した状態で減速装置により過剰な減速が行われてしまうことを防止することができる。

なお、上述した実施の形態においては、ステップＳ２１に示すように、ＬＫＡＳ制御モード（操向制御）の実行状態か否かに応じて減速必要距離ＬＢを変更することで、減速制御の実行開始時期を変更するとしたが、これに限定されず、例えば図７に示すように、単に、ＬＫＡＳ制御モード（操向制御）の実行状態か否かに応じて設定した必要減速度Ｇｘにより減速制御を実行してもよい。
すなわち、図７に示すステップＳ３１においては、安全装置の作動要求が出力されたか否かを判定する。なお、安全装置の作動要求は、後述する作動要求判定処理にて出力される。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
次に、ステップＳ３２においては、ＬＫＡＳ制御モード（操向制御）の実行中であるか否かを判定する。
ステップＳ３２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３５に進む。
一方、ステップＳ３２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３３に進む。

そして、ステップＳ３３においては、第１減速度Ｇｘ１により減速制御を開始する。
そして、ステップＳ３４においては、現在速度ＶＰが所定の第１目標速度ＶＯ１以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３７に進む。

また、ステップＳ３５においては、第１減速度Ｇｘ１よりも小さな第２減速度Ｇｘ２により減速制御を開始する。
そして、ステップＳ３６においては、現在速度ＶＰが所定の第１目標速度ＶＯ１よりも小さい第２目標速度ＶＯ２以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３７に進む。
そして、ステップＳ３７においては、減速制御を終了し、一連の処理を終了する。

以下に、安全装置の作動要求（特に、減速制御の作動要求）を出力する作動要求判定処理について説明する。
先ず、例えば図８に示すステップＳ４１においては、減速制御の作動対象となる地点（減速対象地点）、つまりカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置ＣＳを、例えば地図データ記憶部２３に記憶された道路データ等に基づき算出する。
そして、ステップＳ４２においては、現在位置検出部２１にて検出した自車両の現在位置から減速制御の作動対象となる地点（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）までの距離、つまり減速対象地点間距離Ｌｍを算出する。
次に、ステップＳ４３においては、検出したカーブ形状に対して、例えばカーブの最小径や最大曲率や極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を推定し、推定したカーブ形状値に基づいてカーブ形状を適正に通過可能な適正速度ＶＳを算出する。

そして、ステップＳ４４においては、車速センサ３３にて検出した自車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４５に進む。
そして、ステップＳ４５においては、減速必要距離Ｌ０と、反応空走距離ΔＬ０とに基づき、例えば上記数式（２）に示すように、減速必要距離ＬＢを算出する。
そして、ステップＳ４６においては、減速対象地点間距離Ｌｍが減速必要距離ＬＢ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４７に進む。

そして、ステップＳ４７においては、運転者による減速制御が実行されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４８に進む。
そして、ステップＳ４８においては、減速制御の作動要求を出力し、一連の処理を終了する。

本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置の構成を示す機能ブロック図である。 車両がカーブに進入する際の警報の作動タイミングを示す図である。 ＬＫＡＳ制御モードにて走行車線上に設定される運転操作領域Ａと、逸脱防止支援領域Ｂと、車線逸脱警報領域Ｃとの一例を示す図である。 走行車線のレーン中心からの距離に応じて変化するアシストトルクの一例を示す図である。 走行路の旋回半径に応じて変化するＬＫＡＳ制御モードの非実行状態での適正速度ＶＳと、ＬＫＡＳ制御モードの実行中における適正速度ＶＳ_Ｋと、ＥＰＳアクチュエータから出力されるアシストトルクの上限値に対応した上限速度ＶＫ_Ｈと、カーブ通過時の目標速度ＶＯとの一例を示すグラフ図である。 図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。 本実施形態の変形例に係る車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。 安全装置の作動要求（特に、減速制御の作動要求）を出力する作動要求判定処理の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両の走行安全装置
１５ ブレーキアクチュエータ（減速装置）
１７ 撮影装置（走行路認識手段）
２１ 現在位置検出部（自車位置検出手段）
２３ 地図データ記憶部（記憶手段）
３２ ジャイロセンサ（車両状態検出手段）
３３ 車速センサ（車両状態検出手段）
４５ ＬＫＡＳ制御部（走行路認識手段、操向制御手段）
４６ ＥＰＳ制御部（操向制御手段）
６１ カーブ認識部（カーブ認識手段）
６２ 適正車速設定部（適正車両状態設定手段）
６３ 比較部（比較手段）
６４ 作動部（作動手段）
６５ 制御変更部（制御変更手段）

Claims (8)

1. 道路データを記憶する記憶手段と、
   自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
   自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
   前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
   前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
   前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
   前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と
   を備える車両の走行安全装置であって、
   自車両の進行方向の走行路を認識する走行路認識手段と、
   前記走行路認識手段が認識した走行路に沿って自車両が走行するように自車両の操向を制御する操向制御手段と、
   前記操向手段による操向制御の実行状態で、前記操向制御の非実行状態に比べて、前記安全装置が作動し易いように前記作動手段の制御を変更する制御変更手段と
   を備えることを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 前記車両状態検出手段は自車両の速度を検出する、または、前記自車両の速度を検出し該速度と前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状とに基づいて該カーブ通過時に発生する自車両の横加速度を推定するものであり、
   前記適正車両状態設定手段は前記カーブを適正に通過可能な適正速度または適正横加速度を設定するものであることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
3. 前記制御変更手段は、前記適正速度または前記適正横加速度を低下させることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行安全装置。
4. 前記操向制御手段は、前記走行路認識手段が認識した走行路に沿って自車両が走行するように運転者の操舵力を補助すると共に、該補助の補助力の上限値をカーブ通過時に発生する自車両の横加速度または該横加速度を発生させる自車両の速度に応じた値として設定するものであり、
   前記適正車両状態設定手段は、前記適正速度または前記適正横加速度を、前記操向制御手段による操向制御の実行有無に関わらずに、前記操向制御手段により設定された前記上限値に対応する前記速度以上または前記横加速度以上の値に設定することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行安全装置。
5. 前記安全装置は減速装置であって、
   前記操向制御手段は、前記走行路認識手段が認識した走行路に沿って自車両が走行するように運転者の操舵力を補助すると共に、該補助の補助力の上限値をカーブ通過時に発生する自車両の横加速度または該横加速度を発生させる自車両の速度に応じた値として設定するものであり、
   前記作動手段は、前記カーブ通過時に前記車両状態検出手段によって検出される自車両の速度または推定される横加速度が、前記操向制御手段により設定された前記上限値に対応する前記速度以下または前記横加速度以下の値となるように前記減速装置を作動させることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行安全装置。
6. 前記制御変更手段は、前記操向手段による操向制御の実行状態で、前記操向制御の非実行状態に比べて、前記安全装置の作動開始時期を早めるように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
7. 前記安全装置は減速装置であって、
   前記制御変更手段は、前記操向手段による操向制御の実行状態で、前記操向制御の非実行状態に比べて、前記減速装置により発生する減速度を低下させるように変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
8. 前記安全装置は減速装置であって、
   前記制御変更手段は、前記操向手段による操向制御の実行状態で、前記操向制御の非実行状態に比べて、前記減速装置の作動下限速度または作動下限横加速度を低下させるように変更することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行安全装置。
   
   

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