JP2002329300A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者の状態に応じたタイミングで警報等を
与えることができる車両の走行安全装置を提供する。 【解決手段】 道路データの記憶手投Ａと、自車位置検
出手段Ｂと、車両状態検出手段Ｃと、運転者の状態を検
知する運転者状態検知手段Ｄと、記憶手段Ａに基づき自
車両の前方のカーブ形状を判定するカーブ判定手段Ｅ
と、カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する
適正車両状態設定手段Ｆと、車両状態と適正車両状態と
を比較する比較手投Ｇと、比較手段Ｇによる比較結果が
自車両の車両状態が適正車両状態にないときに安全装置
Ｈを作動させる作動手段Ｉとを備え、運転者状態検知手
段Ｄが運転者の状態を異常と検知した場合は、運転者の
状態が正常と検知された場合に対して、作動手段Ｉによ
る安全装置Ｈの作動を作動し易いようにもしくは作動を
早めるように修正する修正手段Ｊを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の走行安全
装置に関するものであり、特に、カーブを安全に走行で
きる車両の走行安全装置に係るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両走行時に車両が安全にカ
ーブを走行できるようにコーナリングスピード制御装置
を搭載した車両の走行安全装置が知られている。この種
の装置は、走行路の前方にカーブがあった場合にこれを
検出し、カーブへの進入速度が高過ぎると警報を発生し
て運転者の注意を喚起するものである（例えば、特開平
８−１９４８８８号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した走行安全装置
によれば、警報を受けた運転者は速やかにブレーキをか
ける等で対処することができるため、前方にあるカーブ
に適正な車速で進入することができる点で優れている
が、運転者の状態、例えば、運転者が居眠りをしている
場合や、オーディオスイッチ等の装備品を操作している
ような場合に、警告を受けてから対処動作に入るまでに
遅れが生じてしまうという問題がある。そこで、この発
明は、運転者の状態に応じたタイミングで警報等を与え
ることができる車両の走行安全装置を提供するものであ
る。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、道路データを記憶する
記憶手投（例えば、実施形態における記憶手投Ａ）と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実
施形態における自車位置検出手段Ｂ）と、自車両の車両
状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施形態に
おける車両状態検出手段Ｃ）と、運転者の状態を検知す
る運転者状態検知手段（例えば、実施形態における運転
者状態検知手段Ｄ）と、記憶手段が記憶した道路データ
に基づき自車両の進行方向のカーブ形状を判定するカー
ブ判定手段（例えば、実施形態におけるカーブ判定手段
Ｅ）と、カーブ判定手段の判定したカーブ形状に基づき
該カーブを適正に通過可能な適正車両状態（例えば、実
施形態における適正速度Ｖｓ）を設定する適正車両状態
設定手段（例えば、実施形態における適正車両状態設定
手段Ｆ）と、車両状態検出手段の検出した車両状態と適
正車両状態設定手段が設定した適正車両状態とを比較す
る比較手投（例えば、実施形態における比較手投Ｇ）
と、比較手段による比較結果が自車両の車両状態が適正
車両状態にないときに自車両に設けられた安全装置（例
えば、実施形態における安全装置Ｈ）を作動させる作動
手段（例えば、実施形態における作動手段Ｉ）とを備え
る車両の走行安全装置において、前記運転者状態検知手
段が運転者の状態を異常と検知した場合は、運転者の状
態が正常と検知された場合に対して、前記作動手段によ
る安全装置の作動を作動し易いようにもしくは作動を早
めるように修正する修正手段（例えば、実施形態におけ
る修正手段Ｊ）を備えることを特徴とする。このように
構成することで、運転者の状態が異常であるため、カー
ブに進入する場合に正常な状態にある場合に比較して対
応が遅れがちになる運転者に対し、安全装置を作動し易
いようにして運転者を支援することができる。

【０００５】請求項２に記載した発明は、前記車両状態
検出手段は自車両の車速を検出するものであり、前記適
正車両状態設定手段はカーブ形状に基づいて前記カーブ
を適正に通過可能な適正速度もしくは適正横加速度を設
定するものであり、前記比較手段による比較結果が自車
両の車速が適正速度より高いときもしくは自車両の車速
で前記カーブの通過時に発生する横加速度を推定し該推
定横加速度が適正横加速度より高いときに前記作動手段
は安全装置を作動させることを特徴とする。このように
構成することで、カーブを安全に通過できる大きな要因
となる車速あるいは横加速度を基準にして的確に安全装
置を作動することが可能となる。

【０００６】請求項３に記載した発明は、前記修正手段
は前記適正車両状態設定手段の設定する適正速度もしく
は適正横加速度を低く修正することを特徴とする。この
ように構成することで、カーブ判定手段の判定したカー
ブ形状に基づいて該カーブを適正に通過可能な適正速度
もしくは横加速度を適正車両状態設定手段により設定す
る場合に、適正速度もしくは横加速度を運転者の状態が
正常である場合に比較して低く修正し、異常である分だ
け対応が遅れがちな運転者に対してより低い車速もしく
は横加速度で安全装置を作動させて支援することができ
る。

【０００７】請求項４に記載した発明は、前記安全装置
が運転者に報知を行う報知手段（例えば、実施形態にお
ける報知手段Ｋ）であり、前記修正手段は報知手段の報
知内容を変更する報知内容変更手段（例えば、実施形態
における報知内容変更手段Ｌ）を備えることを特徴とす
る。このように構成することで、例えば、運転者の操作
に応じて修正手段の報知内容変更手段により報知内容を
変更することが可能となる。

【０００８】請求項５に記載した発明は、前記運転者状
態検知手段は運転者の状態の検知後、所定時間経過後も
しくは所定距離走行後の少なくともいずれかにおいて検
知結果を取り消すキャンセル手段（例えば、実施形態に
おけるキャンセル手段Ｍ）を備えることを特徴とする。
このように構成することで、キャンセル手段によって、
運転者状態検知手段により検知された異常状態をある程
度の時間で区切ってリセットし、最適な時間間隔で運転
者状態検知手段による検知結果を得ることが可能とな
る。

【０００９】請求項６に記載した発明は、前記運転者状
態検知手段は運転者の覚醒度を検知するものであること
を特徴とする。このように構成することで、例えば、居
眠りなどにより走行路前方のカーブに対する運転者の対
応の遅れを正確に反映することが可能となる。

【００１０】請求項７に記載した発明は、前記運転者状
態検知手段は車両の装備品の操作有無を検知するもので
あることを特徴とする。このように構成することで、例
えば、装備品のスイッチ操作などにより走行路前方のカ
ーブに対する運転者の対応の遅れを正確に反映すること
が可能となる。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、この発明の第１実施形態を
図面と共に説明する。図１はこの発明の第１実施形態の
車両の走行安全装置を示す機能ブロック図である。同図
において、記憶手投Ａは道路データを記憶するものであ
って、具体的には図示しないカーナビゲーション装置に
おいて道路地図データ記憶する、例えば、ＣＤ−ＲＯＭ
やＤＶＤ−ＲＯＭなどの記録媒体を示している。自車位
置検出手段Ｂは、カーナビゲーション装置により現在位
置を検出するものである。具体的には、ＧＰＳ衛星を用
いて行われるいわゆるＧＰＳ航法及び後述する車両状態
検出手段Ｃや図示しないヨーレートセンサを用いた自律
航法による位置推定に、マップマッチング法による補正
を加えながら自車両の現在位置を検出する。

【００１２】車両状態検出手段Ｃは、自車両の状態を検
出するものであり、自車両の状態には車速が含まれる。
したがって、この場合に車両状態検出手段Ｃは車速の検
出を行う車速センサや車輪速センサを意味する。運転者
状態検知手段Ｄは、運転者の状態が正常か異常かを検知
するものであり、具体的には運転者の覚醒度を検知す
る。この運転者状態検知手段Ｄにより、例えば、警報に
対する運転者の反応の遅れを把握するための目安とする
ことができる。

【００１３】例えば、図２に示すように、自車位置検出
手段Ｂからの信号（図１に破線で示す）に基づいて検出
された自車両の走行軌跡ｋ’が走行基準線ｋに対してふ
らついている場合には、運転者状態検知手段Ｄは運転者
が居眠りをしている（覚醒度が低く異常な運転者状態で
ある）と検知することができる。尚、覚醒度に影響を与
える要素としては、運転者の疲労度等があるのでこれを
検知できれば、このような検出信号に基づいて覚醒度に
置き換えることができる。

【００１４】また、運転者状態検知手段Ｄは運転者の状
態の検知後、所定時間経過後もしくは所定距離走行後の
少なくともいずれかにおいて検知結果を取り消すキャン
セル手段Ｍを備えることができ、これにより運転者状態
検知手段Ｄにより検知された異常状態をある程度の時間
で区切ってリセットし、最適な時間間隔で運転者状態検
知手段Ｄによる検知結果を得ることができる。

【００１５】カーブ判定手段Ｅは、記憶手段Ａが記憶し
た道路データに基づき自車両の進行方向のカーブ形状を
判定するものである。自己の進行方向のカーブ形状とし
ては、例えば、自車両の位置から２００ｍ〜３００ｍ程
度先までに存在するカーブ形状を判定し使用している。
適正車両状態設定手段Ｆは、カーブ判定手段Ｅの判定し
たカーブ形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正
速度（適正車両状態）を設定するものである。つまり、
この適正車両状態設定手段Ｆによって、カーブ判定手段
Ｅにより先読みされた２００ｍ〜３００ｍ程度先の地点
までにおけるカーブの適正速度が設定されることとな
る。尚、本実施形態によれば、適正速度を設定するにあ
たっては、判定されたカーブ形状から許容される横加速
度を設定し、カーブの通過時に許容される横加速度を発
生する車速を求めこれを適正速度としてもよい。

【００１６】ここで、適正車両状態設定手段Ｆは前記運
転者状態検知手段Ｄの検知結果に基づいて運転者が異常
であることを検知した場合は、後述する修正手段Ｊによ
り運転者が正常であると検知した場合に対して適正速度
を低く設定する。つまり、修正手段Ｊによって前記作動
手段Ｉによる安全装置Ｈの作動を作動し易いように修正
するのである。例えば、図２に示すように、運転者が居
眠りのためふらつき運転をしているような場合に、運転
者状態検知手段Ｄが運転者の状態を異常と検知すると、
修正手段Ｊは適正車両状態設定手段Ｆの設定する適正速
度Ｖｓ、言い換えれば警報発生閾値速度を図３に示すよ
うに一定のカーブ半径Ｒ（ｍ）では正常時に比較して低
く修正する。これにより後述する安全装置Ｈが作動し易
くなる。つまり、運転者の覚醒度を検知して、覚醒度が
低下しているときには安全装置Ｈを作動させる作動手段
Ｉを作動し易くしている。

【００１７】一方、前記修正手段Ｊによって記作動手段
Ｉによる安全装置Ｈの作動を作動し易いように修正する
別の態様として、作動手段Ｉの作動タイミングを早める
こともできる。例えば、図４に示すように、運転者状態
に異常が検出されなかった場合に、ａ点を車速Ｖ０で走
行している車両に、カーブの入口ｃ点の手前警報必要距
離ＬＷ１の位置ｂ点で警報が作動して、運転者が減速を
して車両が適正速度Ｖｓでカーブの入口ｃ点に進入し、
カーブの出口ｄ点まで安全に走行できるとする。ここ
で、上記警報必要距離ＬＷ１（後述するＬＷ２も同様）
は、警報を発してから運転者が反応してブレーキを踏み
込むまでの反応時間（約０．５秒）と、ブレーキを踏み
込んでからブレーキが効き始めるまでの空走時間（約
０．３秒）を加味した反応空走距離、及び所定の減速度
（０．２Ｇ程度）で適正速度Ｖｓまで減速するのに要す
る図示しない減速必要距離を考慮して、現在の車速がカ
ーブの入口までに安全に減速できるための距離を示して
いる。即ち、警報必要距離ＬＷ１＝反応空速距離＋減速
必要距離で表すことができる。

【００１８】これに対して、図５に示すように、運転者
状態に異常が検出された場合に、ａ点を車速Ｖ０で走行
している車両に、運転者状態が正常な場合と同等の適正
速度Ｖｓをカーブの入口で確保するためには、前述した
ようにカーブの入口ｃ点の手前の警報必要距離ＬＷ１の
位置ｂ点で警報を作動させるのでは間に合わないため警
報の作動タイミングを早めて警報を出す必要がある。つ
まり、カーブの入口ｃ点の手前の警報必要距離ＬＷ２
（ＬＷ２＞ＬＷ１）の位置ｂ点で警報を作動させればよ
い。

【００１９】このように、運転者状態を検出した時点で
の車速Ｖ０が同様でも、運転者状態が正常な場合と異常
な場合とでは作動手段Ｉの作動タイミングを異ならせる
ことで安全にカーブを適正速度Ｖｓで走行することがで
きる。尚、図４、図５においてＬｎは現在の自車両の位
置とカーブ入口との間の距離を示す。

【００２０】ここで、図６に示すように、運転者状態が
正常な場合に適正速度Ｖｓ２であるカーブを走行する場
合に、車速Ｖ１（Ｖ１＜Ｖｓ２）で走行していれば、カ
ーブの手前で警報が出されることはないが、図７に示す
ように、運転者状態に異常が検出された場合に、適正速
度がＶｓ２から適正速度Ｖｓ１（Ｖｓ１＜Ｖ１＜Ｖｓ
２）に修正されると、車速Ｖ１で走行している車両には
カーブの手前で警報が出される。つまり、適正速度の修
正により、警報作動の有無が変化する場合もある。

【００２１】比較手段Ｇは、車両状態検出手段Ｃの検出
した車速と適正車両状態設定手段Ｆが設定した適正速度
とを比較するものである。車両が適正車両状態にない場
合に適正速度を比較対象として、比較の結果によっては
後述する安全装置Ｈを作動させる必要があるからであ
る。ここで、安全装置Ｈとしては、音声により警報を発
して運転者の注意を喚起する警報装置（報知手段Ｋ）
や、自動的にブレーキングを行う自動制動装置を用いる
ことができる。尚、警報装置にはランプなどによる警告
表示を使用したり警報と警告表示の両者を併用させても
よい。

【００２２】ここで、前記安全装置Ｈが運転者に報知を
行う警報装置である場合には、前記修正手段Ｊは警報装
置の報知内容を変更する報知内容変更手段Ｌを備えるこ
とができる。この報知内容変更手段Ｌによる報知内容の
変更は、運転者状態が正常である場合は通常音量で報知
を行い、運転者状態が異常である場合は警報音量を大き
くして報知を行うことができる。

【００２３】作動手段Ｉは、比較手段Ｇにより自車両の
車速が適正速度より高いときに自車両に設けられた、前
記安全装置Ｈを作動させるアクチュエータを示してい
る。該安全装置Ｈが警報装置である場合には、警報装置
を作動させる回路であり、安全装置Ｈが自動制動装置で
ある場合には、ブレーキ油圧を発生させるブレーキ装置
である。

【００２４】次に、第１実施形態の作用について、図８
〜図１０のフローチャートに基づいて説明する。図８は
メインフローチャートを示している。ステップＳ０１に
おいて、車両状態検出手段Ｃにより現在速度の読み込み
を行い、次のステップＳ０２において、自車両の現在位
置を自車位置検出手段Ｂにより読み出してステップＳ０
３に進む。ステップＳ０３では記憶手段Ａから自車走行
道路上の前方道路データの読み込みを行い、ステップＳ
０４においてカーブ検出処理を行う。これによりカーブ
の入口が把握できるため、次のステップＳ０５において
カーブ形状値の推定を行う（カーブ判定手段Ｅ）。ステ
ップＳ０６では、後述するように運転者状態が正常か異
常かの検知が行われて（運転者状態検知手段Ｄ）ステッ
プＳ０７に進む。尚、このステップＳ０６における運転
者状態の検知後に所定定時間経過すると、検知した事実
はキャンセルされる（キャンセル手段Ｍ）。

【００２５】ステップＳ０７では、カーブを通過する適
正速度Ｖｓ（又は警報閾値速度）の算出と変更を行う
（適正車両状態設定手段Ｆ）。つまり、ステップＳ０５
において推定されたカーブ半径に基づいて適正速度Ｖｓ
を求めステップＳ０８に進む。また、適正速度Ｖｓを設
定する場合には、ステップＳ０６において検出された運
転者状態が正常の場合と異常の場合とで適正速度Ｖｓを
変更する（修正手段Ｊ）。具体的には、カーブ半径か
ら、あるいはカーブを走行するのに最適な横加速度を加
味して適正速度Ｖｓが設定され、この適正速度Ｖｓは、
運転者状態が正常である場合と、居眠り運転等を行って
いる異常な場合とでは設定値が異なっている。つまり、
カーブ半径が一定であれば、運転者状態が正常である場
合に対して運転者状態が異常である場合の方が許容され
る適正速度Ｖｓが低く設定されるのである。運転者状態
が正常である場合に比較して異常である場合は、その分
だけ対応が遅れてしまうので安全を考慮して早めに警報
装置を作動するためである。

【００２６】ステップＳ０８においては、現在車速が適
正速度Ｖｓを超過しているか否かを判定する（比較手段
Ｇ）。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０
９に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は上記処理を
繰り返す。

【００２７】ステップＳ０９においては、後述する警報
タイミング決定処理を行い、ステップＳ１０に進む。つ
まり、前述した警報必要距離を算出して、警報タイミン
グの決定を行う。ステップＳ１０においては、後述する
警報出力形態判断処理を行う。この処理では、運転者状
態が異常である場合には、例えば、警報音を大きくする
等の処理が行われる（修正手段Ｊにおける報知内容変更
手段Ｌ）。そして、次のステップＳ１１においては、作
動手段Ｉにより安全装置Ｈであるカーブ警報を作動させ
て処理を終了する。

【００２８】次に、図９のフローチャートに基づいて運
転者状態検出処理（図８のステップＳ０６）を説明す
る。ステップＳ２０において運転者状態に異常があるか
否かを判定する（運転者状態検知手段Ｄ）。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２１に進み、判定結
果が「ＮＯ」である場合は処理を繰り返す。ステップＳ
２１では、運転者状態異常検出警報を作動してステップ
Ｓ２２に進む。例えば、居眠りによりふらつき運転をし
ている場合には、これを注意する警報を出す。

【００２９】ステップＳ２２においてはタイマーカウン
トがＯＮとなり、次のステップＳ２３において、所定時
間経過したか否かを判定する。ステップＳ２２における
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２４に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２５に
進む。尚、所定時間経過するのに替えて、所定距離走行
したか否かを判定してもよい。

【００３０】ステップＳ２４においては、運転者異常状
態がリセットされて（キャンセル手段Ｍ）上記処理を繰
り返す。運転者状態が異常である事実がいつまでも継続
するとステップＳ２１における異常であるとの検知結果
や異常検出警報が継続されてしまうからである。ステッ
プＳ２５においては、運転者異常状態が継続されて上記
処理を繰り返す。運転者状態が異常である場合は、この
状態を所定時間継続し、また運転者に注意を促すために
ステップＳ２１における異常検出警報を所定時間維持す
る必要があるからである。

【００３１】次に、図１０のフローチャートに基づいて
警報タイミング決定処理（図８のステップＳ０９）を説
明する。ステップＳ３０において、カーブ入口減速対象
地点の推定を行う。この推定は図８のステップＳ０５に
おけるカーブ形状の推定に基づいて行う。ステップＳ３
１では、自車位置から減速対象地点間距離Ｌｎの算出を
行い、次のステップＳ３２において警報必要距離ＬＷの
算出を行う。

【００３２】そして、ステップＳ３３において、警報必
要距離ＬＷが現在の自車位置と減速対象地点間距離Ｌｎ
よりも大きいか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ３４において、警報出力の決定
を行う。一方、判定結果が「ＮＯ」である場合は上記処
理を繰り返す。尚、この実施形態では制御を簡単にする
ために警報装置を作動させる場合について説明したが、
自動制動装置により自動的にブレーキをかけるような制
御を行ってもよい。

【００３３】次に、図１１のフローチャートに基づい
て、図８のステップＳ１０の警報出力形態判断処理（報
知内容変更手段Ｌ）を説明する。ステップＳ４０におい
て、運転者状態の異常が検出されたか否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４３に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４１に
進む。警報出力形態判断の振り分けは、運転者状態に異
常があるか否かで分かれるからである。ステップＳ４１
において、カーブ警報が必要か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ４２に進み、通
常の音量で警報装置を作動させる。また、ステップＳ４
１における判定結果が「ＮＯ」である場合は上記処理を
繰り返す。

【００３４】ステップＳ４３においては、運転者状態異
常警報を作動してステップＳ４４に進む。運転者状態異
常警報により運転者にふらつき運転をしていることを知
らせるためである。ステップＳ４４では、カーブ警報が
必要か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場
合はステップＳ４５に進み、警報音量を大にして警報装
置を作動させ上記処理を繰り返す。ステップＳ４１にお
ける判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ４３に
戻る。

【００３５】したがって、第１実施形態によれば、例え
ば、運転者が居眠りをして、車両がふらつき運転をして
いるような場合には、運転者状態が異常であると判定し
て、カーブを安全に走行できる適正速度を低くするた
め、その分早めにカーブ警報が出力され安全な走行が可
能となる。つまり、運転者状態が異常な場合は、正常な
状態でカーブ警報を聞いてブレーキングを行った場合に
比較して対応が遅れることとなるため、その分だけカー
ブを走行する許容速度（適正速度）を低く設定すること
で警報タイミングを早めて対処することができる。よっ
て、運転者が居眠りをしている場合でも、居眠りをして
いない場合と同等の安全性を確保できる。

【００３６】また、警報装置を作動させる場合には、運
転者状態が異常である場合には、正常である場合に比較
して警報音量を大きくすることにより、居眠りしている
運転者に対してより確実に注意を促すことができる。更
に、タイマーにより所定時間だけ運転者状態の異常を検
知することにより、継続して異常状態が検出されるのを
防止できる。

【００３７】次に、この発明の第２実施形態を図面と共
に説明する。図１２はこの発明の第２実施形態の車両の
走行安全装置を示す機能ブロック図である。尚、第１実
施形態と同一部分には同一符号を付して説明は省略す
る。図１２において、車両の走行安全装置が記憶手投Ａ
と、自車位置検出手段Ｂと、車両状態検出手段Ｃと、運
転者状態検知手段Ｄと、カーブ判定手段Ｅと、適正車両
状態設定手段Ｆと、比較手投Ｇと、安全装置Ｈを作動さ
せる作動手段Ｉと、修正手段Ｊを備えている点、また、
安全装置Ｈが警報の報知を行う報知手段Ｋであってもよ
く、自動制動装置であってもよい等の基本的構成は前記
第１実施形態と同様である。

【００３８】ここで、第１実施形態では運転者状態検知
手段Ｄが、運転者状態の異常を検出する場合に、自車位
置検出手段Ｂにより、運転者の覚醒度を検知していた
が、この第２実施形態では車両の装備品の操作有無を検
知している。装備品の操作の有無は警報に対する運転者
の反応の遅れを把握するための目安とすることができる
からである。

【００３９】図１２に示すように、雨天でワイパーを使
用している場合のワイパースイッチからの信号、ハンズ
フリー電話使用中である場合のハンズフリー電話からの
信号、オーディオ装置を操作している際のオーディオス
イッチからの信号に基づいて、運転者状態検知手段Ｄは
運転者の注意力が低下している（広義での異常な運転状
態である）と検知する。

【００４０】そして、車両挙動の安定をとるＶＳＡ（ビ
ークルスタビリティアシスト）やＡＢＳ（アンチロック
ブレーキシステム）の使用履歴に基づいて、現在の運転
者の状態を検知することができる。例えば、このような
システムが使用される場合には、居眠りによりブレーキ
ングが遅れたり、コーナーに侵入する速度が必要以上に
高くなった場合が想定されるため、運転者状態が異常で
あると判定して以後の制御を行う方が好ましいからであ
る。尚、車両装備品の操作有無、ＶＳＡやＡＢＳの使用
履歴以外に、例えば、脇見運転検知を含めることができ
る。

【００４１】ここで、この実施形態の適正車両状態設定
手段Ｆも前記運転者状態検知手段Ｄの検知結果に基づい
て運転者が異常であることを検知した場合は、後述する
修正手段Ｊにより運転者が正常であると検知した場合に
対して適正速度を低く設定する。例えば、図１３に示す
ように、運転者がハンズフリー電話を使用しているため
運転者状態検知手段Ｄが運転者の状態を異常と検知する
と、修正手段Ｊは適正車両状態設定手段Ｆの設定する適
正速度Ｖｓ、言い換えれば警報発生閾値速度を一定のカ
ーブ半径Ｒ（ｍ）では正常時に比較して低く修正する。
この場合も、安全装置Ｈを作動させる作動手段Ｉを作動
し易くしている。

【００４２】尚、図１４に縦軸を警報必要距離ＬＷ、横
軸を速度差ΔＶ（＝現在速度−適正速度）として示すよ
うに、警報必要距離ＬＷを設定することができる。この
図１４はハンズフリー電話を使用しているため運転者状
態が異常であると検出された場合であって、現在速度が
８０ｋｍ／ｈと５０ｋｍ／ｈの場合を例にして示してい
る。

【００４３】次に、第２実施形態の作用について、図１
５〜図１８のフローチャートに基づいて説明する。図１
５はメインフローチャートを示している。ステップＳ５
１において、車両状態検出手段Ｃにより現在速度の読み
込みを行い、次のステップＳ５２において、自車両の現
在位置を自車位置検出手段Ｂにより読み出してステップ
Ｓ５３に進む。ステップＳ５３では記憶手段Ａから自車
走行道路上の前方道路データの読み込みを行い、ステッ
プＳ５４においてカーブ検出処理を行う。これによりカ
ーブの入口が把握できるため、次のステップＳ５５にお
いてカーブ形状値の推定を行う（カーブ判定手段Ｅ）。

【００４４】ステップＳ５６では、後述する警報閾値設
定処理が行われステップＳ５７に進む。この処理では運
転者状態が正常か異常かの検知つまり装備品の操作の有
無（運転者状態検知手段Ｄ）等と共に、操作されている
装備品に応じて警報閾値（適正速度）を場合分けして設
定している（適正車両状態設定手段Ｆ）。ステップＳ５
７において現在車速が警報閾値を超過しているか否かを
判定する（比較手段Ｇ）。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ５８に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は上記処理を繰り返す。

【００４５】ステップＳ５８では第１実施形態の図１０
と同様の警報タイミング決定処理を行いステップＳ５９
に進む。この決定処理によりカーブ入口と警報必要距離
ＬＷが決定される。尚、この警報タイミング決定処理は
第１実施形態の図１０のフローチャートと同様の処理が
行われるので説明は省略する。ステップＳ５９では後述
する警報許可判断処理を行いステップＳ６０に進む。す
でにブレーキが踏まれており、運転者がカーブに備えて
いる場合に警報を出すと煩わしいからである。ステップ
Ｓ６０では、ステップＳ５９の判断結果から警報を作動
させるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ６１に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合は上記処理を繰り返す。

【００４６】ステップＳ６１では、後述する警報出力形
態判断処理（報知内容変更手段Ｌ）を行う。この処理で
は運転者の行為に応じて警報の形態を使い分けている。
ターンスイッチの状態を見ることで、前方のカーブの存
在を認識しているか否かを判断して、適切な警報を選択
して出力している。そして、ステップＳ６２において、
ステップＳ６１で判定された警報出力形態で作動手段Ｉ
により安全装置Ｈであるカーブ警報を作動させて処理を
終了する。

【００４７】次に、図１６のフローチャートに基づいて
警報閾値設定処理（図１５のステップＳ５６）を説明す
る。ステップＳ７０において、ヘッドライトがＯＮか否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ７１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ７６に進む。ステップＳ７６では警報閾値５を
セットしてステップＳ７５に進む。ここで、警報閾値は
速度を示すものであり、警報閾値に続く番号が大きいほ
ど警報が出難く（速度が高く）、小さいほど警報が出易
く（速度が低く）なっている。また、いずれの警報閾値
も運転者が何ら装備品の操作を行っていない正常時の警
報閾値に対して警報が出易いような小さな値（速度が低
い値）となっている。ステップＳ７５においては、警報
速度を算出して（適正車両状態設定手段Ｆ）上記処理を
繰り返す。

【００４８】ステップＳ７１において、ワイパーが作動
している（ワイパースイッチが操作されている）か否か
を判定する（運転者状態検知手段Ｄ）。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ７２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ７７に進む。ステップ
Ｓ７７では警報閾値４をセットしてステップＳ７５に進
む。ステップＳ７２において、オーディオ操作中あるい
はハンズフリー電話通話中か否かを判定する（運転者状
態検知手段Ｄ）。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ７８に進む。ステップＳ７８では警報閾値３
をセットしてステップＳ７５に進む。

【００４９】ステップＳ７３では、ＡＢＳ、ＶＳＡ作動
経歴ありか否かを判定する（運転者状態検知手段Ｄ）。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ７４に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７９に
進む。ステップＳ７９では警報閾値２をセットしてステ
ップＳ７５に進む。ステップＳ７４では警報閾値１をセ
ットしてステップＳ７５に進む。

【００５０】次に、図１７のフローチャートに基づいて
警報許可判断処理（図１５のステップＳ５９）を説明す
る。運転者の動作に基づいて警報を出すまでもなく、運
転者が対処動作をしている場合をカーブ警報の対象外と
して排除するためである。ステップＳ８０において、カ
ーブ警報が必要か否か、あるいは警報条件が成立してい
るか否かを判定する。この判定では図１５のステップＳ
５５、ステップＳ５６の処理が終了しているか否かと、
ステップＳ５７において速度超過しているか否かを再度
判定している。以後の処理を実行あるものとするためで
ある。ステップＳ８０における判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ８１に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合は処理を繰り返す。

【００５１】ステップＳ８１においては、ブレーキスイ
ッチがＯＮか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ８３に進み、判定結果が「ＮＯ」
である場合はステップＳ８２に進む。ステップＳ８３で
はカーブ警報は不許可となり上記処理を繰り返す。運転
者はカーブに気付いて対処動作（ブレーキング）をして
いるので、カーブ警報が必要ないからである。 また、
前述したように運転者が対処動作をしている最中に警報
が作動すると煩わしいからである。一方、ステップＳ８
２ではカーブ警報が許可され上記処理を繰り返す。

【００５２】次に、図１８のフローチャートに基づいて
警報出力形態判断処理（図１５のステップＳ６１）を説
明する。ステップＳ９０において、カーブ警報が必要
か、あるいは警報条件が成立しているか否かを判定す
る。この判定では前述した図１７と同様に図１５のステ
ップＳ５５、ステップＳ５６の処理が終了しているか否
かと、ステップＳ５７において速度超過しているか否か
を再度判定している。ステップＳ９０における判定結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ９１に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合は処理を繰り返す。

【００５３】ステップＳ９１においては、ターンスイッ
チがＯＮか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ９２に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ９３に進む。このように判定結果
により警報（報知）内容を変更する処理が報知内容変更
手段Ｌを構成している。ここで、本発明におけるカーブ
とはいわゆる曲路に限定するものではなく車両の旋回運
動、即ち右折や左折を伴う交差点や分岐路も含むもので
ある。ステップＳ９２では「速度を落として下さい」と
の警報が選択され上記処理を繰り返す。ターンスイッチ
がＯＮであるということは、運転者はカーブに気付いて
いる、即ち交差点や分岐路で右折又は左折することを意
味しているので、速度を落とすことを促す旨の警報で十
分だからである。一方、ステップＳ９３では「前方カー
ブです」との警報が選択され上記処理を繰り返す。ター
ンスイッチがＯＮではないということは、運転者はカー
ブに気付いておらず交差点や分岐路で右折又は左折する
意思もないと考えられるため、カーブがあることを速や
かに知らせる必要があるからである。

【００５４】したがって、第２実施形態によれば、例え
ば、運転者がワイパースイッチ、オーディオスイッチを
操作していたり、ハンズフリー電話を使用している場
合、ＡＢＳ、ＶＳＡが作動した場合には、運転者の注意
力が散漫になっているため、運転者状態が異常であると
判定して、カーブを安全に走行できる適正速度を通常よ
りも低い警報閾値１〜４の速度に設定する。

【００５５】その結果、早めに警報が出力され安全な走
行が可能となる。つまり、運転者状態が異常な場合は、
正常な状態で警報を聞いてブレーキングを行った場合に
比較して対応が遅れることとなるため、その分だけカー
ブを走行する許容速度を低く設定することで警報タイミ
ングを早めて対処することができる。よって、運転者が
装備品の操作を行っていない場合、行っている場合の如
何にかかわらず一定の安全性を確保できる。尚、この実
施形態ではヘッドライトのＯＮ状態に対応して警報閾値
５を設定しているため、運転者がカーブの認識を行い難
い夜間走行時における安全性を確保できる点で有利であ
る。

【００５６】また、警報条件が成立しても、例えば、運
転者がブレーキングを行いブレーキスイッチがＯＮにな
っているような場合には、安全はすでに確保されている
ため警報を出さないようにしているので、運転者に煩わ
しさを与えない。更に、警報出力形態をターンスイッチ
の状態を見て替えることで、運転者の動作を加味したき
めの細かい制御を行うことができる。

【００５７】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、第１実施形態のキャンセル手段Ｍを第２実
施形態に設けてもよい。警報閾値に替えて横加速度のみ
を基準にして閾値を定めてもよい。また、上記実施形態
によれば、カーブ形状から適正速度Ｖｓを求め現在車速
がこれを超過しているか否かを判定していたが、判定さ
れたカーブ形状から許容される適正横加速度を設定し、
現在車速でカーブを通過する際に発生する横加速度を推
定し推定された横加速度が設定された適正横加速度を超
えている場合に所定のタイミングで警報や自動制動を行
うようにしてもよい。更に、運転者の状態を異常と検知
した場合に適正横加速度を低く設定することにより上記
実施形態と同様な効果を得ることができる。また、適正
速度や適正横加速度を運転者の状態が異常と検知された
ときに低く設定することによりコーナリングスピード制
御が作動し易くなるようにしているが、コーナリングス
ピード制御の作動するタイミングを早めるようにしても
よい。即ち、運転者の状態が異常と検知されたときには
上記実施形態で説明した減速必要距離や反応空走距離の
少なくともいずれかを長くなるように補正するか、警報
必要距離を長くなるように補正する。補正は算出する過
程で補正係数（例えば、運転者異常検知時は正常時の
１．２倍程度）を用いて行うようにしてもよい。このよ
うにすれば、運転者の状態が異常と検知されたときは運
転者の状態が正常である場合に対して早めに警報や自動
制動が行われるようになり、より安全性を高めることが
できる。更に、これに加え適正速度や適正横加速度を低
くすることと併用することも可能である。

【００５８】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、運転者の状態が異常であるため、
カーブに進入する場合に正常な状態にある場合に比較し
て対応が遅れがちになる運転者に対し、安全装置を作動
し易いようにして運転者を支援することができるため、
運転者の状態の如何にかかわらず一定の安全性を確保す
ることができる効果がある。

【００５９】請求項２に記載した発明によれば、カーブ
を安全に通過できる大きな要因となる車速あるいは横加
速度を基準にして的確に安全装置を作動することが可能
となるため、安全性を高められる効果がある。

【００６０】請求項３に記載した発明によれば、カーブ
判定手段の判定したカーブ形状に基づいて該カーブを適
正に通過可能な適正車両状態を適正車両状態設定手段に
より設定する場合に、適正速度もしくは適正横加速度を
運転者の状態が正常である場合に比較して低く修正し、
異常である分だけ対応が遅れがちな運転者に対して低い
車速もしくは適正横加速度で安全装置を作動させて支援
することができるため、運転者の状態の如何にかかわら
ず一定の安全性を確保できるという効果がある。

【００６１】請求項４に記載した発明によれば、例え
ば、運転者の操作に応じて修正手段の報知内容変更手段
により報知内容を変更することが可能となるため、より
きめの細かい制御を行うことができる効果がある。

【００６２】請求項５に記載した発明によれば、キャン
セル手段によって、運転者状態検知手段により検知され
た異常状態をある程度の時間で区切ってリセットし、最
適な時間間隔で運転者状態検知手段による検知結果を得
ることが可能となるため、適正な時間間隔で異常状態を
確実に把握することができる効果がある。

【００６３】請求項６に記載した発明によれば、例え
ば、居眠りなどにより走行路前方のカーブに対する運転
者の対応の遅れを正確に反映することが可能となるた
め、精度の高い制御を行うことができる効果がある。

【００６４】請求項７に記載した発明によれば、例え
ば、装備品のスイッチ操作などにより走行路前方のカー
ブに対する運転者の対応の遅れを正確に反映することが
可能となるため、精度の高い制御を行うことができる効
果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の第１実施形態の機能ブロック図で
ある。

【図２】 ふらつき運転状態を示す説明図である。

【図３】 カーブ半径と適正速度の関係を示すグラフ図
である。

【図４】 運転者状態正常時でのカーブへの進入状態を
示す説明図である。

【図５】 運転者状態異常時での図４に対応する説明図
である。

【図６】 運転者状態正常時でのカーブへの進入状態を
示す説明図である。

【図７】 運転者状態異常時での図６に対応する説明図
である。

【図８】 この発明の第１実施形態のメインフローチャ
ート図である。

【図９】 この発明の第１実施形態の運転者状態検出処
理を示すフローチャート図である。

【図１０】 この発明の第１実施形態の警報タイミング
決定処理を示すフローチャート図である。

【図１１】 この発明の第１実施形態の警報出力形態判
断処理を示すフローチャート図である。

【図１２】 この発明の第２実施形態の機能ブロック図
である。

【図１３】 カーブ半径と適正速度の関係を示すグラフ
図である。

【図１４】 警報距離とΔＶ（現在速度−適正速度）と
の関係を示すグラフ図である。

【図１５】 この発明の第２実施形態のメインフローチ
ャート図である。

【図１６】 この発明の第２実施形態の警報閾値設定処
理を示すフローチャート図である。

【図１７】 この発明の第２実施形態の警報許可判断処
理を示すフローチャート図である。

【図１８】 この発明の第２実施形態の警報出力形態判
断処理を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

Ａ 記憶手投 Ｂ 自車位置検出手段 Ｃ 車両状態検出手段 Ｄ 運転者状態検知手段 Ｅ カーブ判定手段 Ｆ 適正車両状態設定手段 Ｇ 比較手投 Ｈ 安全装置 Ｉ 作動手段 Ｊ 修正手段 Ｋ 報知手段 Ｌ 報知内容変更手段 Ｍ キャンセル手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 関根 浩 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D037 FA01 FA10 FA13 FA23 FA25 FA26 FB09 FB12 5H180 AA01 BB13 FF05 FF27 LL01 LL07 LL15 LL20

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 道路データを記憶する記憶手投と、 自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、 自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、 運転者の状態を検知する運転者状態検知手段と、 記憶手段が記憶した道路データに基づき自車両の進行方
   向のカーブ形状を判定するカーブ判定手段と、 カーブ判定手段の判定したカーブ形状に基づき該カーブ
   を適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状
   態設定手段と、 車両状態検出手段の検出した車両状態と適正車両状態設
   定手段が設定した適正車両状態とを比較する比較手投
   と、 比較手段による比較結果が自車両の車両状態が適正車両
   状態にないときに自車両に設けられた安全装置を作動さ
   せる作動手段とを備える車両の走行安全装置において、 前記運転者状態検知手段が運転者の状態を異常と検知し
   た場合は、運転者の状態が正常と検知された場合に対し
   て、前記作動手段による安全装置の作動を作動し易いよ
   うにもしくは作動を早めるように修正する修正手段を備
   えることを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 【請求項２】 前記車両状態検出手段は自車両の車速を
   検出するものであり、前記適正車両状態設定手段はカー
   ブ形状に基づいて前記カーブを適正に通過可能な適正速
   度もしくは適正横加速度を設定するものであり、 前記比較手段による比較結果が自車両の車速が適正速度
   より高いときもしくは自車両の車速で前記カーブの通過
   時に発生する横加速度を推定し該推定横加速度が適正横
   加速度より高いときに前記作動手段は安全装置を作動さ
   せることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全
   装置。
3. 【請求項３】 前記修正手段は前記適正車両状態設定手
   段の設定する適正速度もしくは適正横加速度を低く修正
   することを特徴とする請求項２に記載の車両の走行安全
   装置。
4. 【請求項４】 前記安全装置が運転者に報知を行う報知
   手段であり、前記修正手段は報知手段の報知内容を変更
   する報知内容変更手段を備えることを特徴とする請求項
   １〜請求項３のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
5. 【請求項５】 前記運転者状態検知手段は運転者の状態
   の検知後、所定時間経過後もしくは所定距離走行後の少
   なくともいずれかにおいて検知結果を取り消すキャンセ
   ル手段を備えることを特徴とする請求項１〜請求項４の
   いずれかに記載の車両の走行安全装置。
6. 【請求項６】 前記運転者状態検知手段は運転者の覚醒
   度を検知するものであることを特徴とする請求項１〜請
   求項５のいずれかに記載の車両の走行安全装置。
7. 【請求項７】 前記運転者状態検知手段は車両の装備品
   の操作有無を検知するものであることを特徴とする請求
   項１〜請求項５のいずれかに記載の車両の走行安全装
   置。