WO2016194300A1 - 走行制御装置、走行制御方法 - Google Patents

Abstract

走行制御装置を提供する。走行制御装置は、運転者による選択に応じて、手動走行制御状態または自動走行制御状態の何れかの制御状態で車両の走行を制御する走行制御部（１０１）と、運転者の運転操作に対する集中を阻害する事項として設定された所定の集中阻害事項の発生を検知する集中阻害事項検知部（１０３）と、制御状態が手動走行制御状態の時に集中阻害事項が発生したことを検知すると、該制御状態を該手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換える制御状態切換部（１０２）と、を備える。

Description

走行制御装置、走行制御方法 関連出願の相互参照

　本出願は、２０１５年５月３１日に出願された日本国特許出願２０１５－１１０９９１号に基づくものであり、その開示をここに参照により援用する。

　本開示は、手動走行制御状態と自動走行制御状態とを切り換えて車両の走行を制御する技術に関する。

　いわゆる自動走行技術の進歩により、今日では自動車が周囲の状況を把握して自動で運転操作を行う自動走行が可能となりつつある。たとえば、高速道路などのように自動走行に適した走行環境では、前方を走行する車両や、走行中の車線などを自動で認識しながら、予め設定された目的地まで安全に走行することができる。

　また、市街路などのように複数の車両が行き交うような走行環境では、単に車両の位置や進行方向を認識するだけでなく、それらの車両が互いを避け合う動きを予測することによって、自動走行による走行の安全性を高めようとする技術も提案されている（特許文献１）。

　もっとも、混雑した市街路などでは、たとえば路側帯が明確に識別できなかったり、あるいは飛び出しなどに対する予測運転が必要とされたりするなど、高度な状況判断が必要とされるので、自動走行では十分な走行の安全性を確保することは難しい。このため、このような走行環境では、依然として、運転者が手動走行した方が安全に走行することが可能と考えられる。

ＪＰ２０１１－２２１６６７Ａ

　しかし、運転者も常に運転に集中できるわけではなく、何らかの理由で一時的に注意力が低下することがあり、注意力が低下している間は、手動走行によっても走行の安全性が十分に確保されるわけではない。

　このような事情に鑑みて、本開示の目的の一つは、手動走行中の走行の安全性をより一層高めることを可能とする技術の提供することにある。

　本開示の一側面に係る走行制御装置および走行制御方法は、車両が手動走行制御状態の場合に、運転者の運転操作に対する集中を阻害する事項として設定された所定の集中阻害事項の発生を検知する。そして、手動走行制御状態の時に集中阻害事項が発生したことを検知すると、車両の制御状態を、手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換える。

　こうすれば、車両が手動走行制御状態の時に集中阻害事項が発生して、運転者の運転に対する注意力が一時的に低下した場合でも、車両の制御状態が自動走行制御状態に切り換わるので、走行の安全性を確保することができる。

　本開示についての上記および他の目的、特徴や利点は、添付図面を参照した下記詳細な説明から、より明確になる。添付図面において、
図１は、実施例の走行制御装置を搭載した車両を示す説明図である。 図２は、実施例の走行制御装置の内部構成を示すブロック図である。 図３は、実施例の走行制御装置が走行制御状態を切り換えるために実行する走行制御状態切換処理の一部を示すフローチャートである。 図４は、走行制御状態切換処理の残りの部分を示すフローチャートである。 図５は、車両に搭載された操作部を例示した説明図である。 図６は、一時的に自動走行制御状態に切り換える旨の表示を例示した説明図である。 図７は、一時的に切り換えた自動走行制御状態を手動走行制御状態に復帰させる旨の表示を例示した説明図である。 図８は、変形例の走行制御装置の内部構成を示すブロック図である。 図９は、変形例の走行制御装置が集中阻害事項を学習するために実行する集中阻害事項学習処理の一部を示すフローチャートである。 図１０は、集中阻害事項学習処理の残りの部分を示すフローチャートである。 図１１Ａは、基準運転操作についての説明図である。 図１１Ｂは、基準運転操作についての説明図である。 図１２は、電話の着信を受けて通話した後、切断するまでの間に行った実際の運転操作と基準運転操作とを比較した結果を例示した説明図である。 図１３は、集中阻害事項を学習する様子を示した説明図である。

　以下では、実施例について説明する。

　Ａ．装置構成：
　図１には、本実施例の走行制御装置１００を搭載した車両１の大まかな構成が示されている。図１に示されるように車両１には、走行制御装置１００に加えて、ステアリングハンドル２や、ステアリングシャフト３、アクセルペダル４、ブレーキペダル５、車載カメラ７、ナビゲーション装置８などが搭載されている。

　ステアリングシャフト３には、ステアリングハンドル２の操舵角を検出する操舵角センサー３ｓや、ステアリングシャフト３を回転駆動するハンドル駆動部３ａが搭載されている。また、アクセルペダル４には、アクセルペダル４の踏み込み量を検出するアクセルセンサー４ｓや、アクセルペダル４を駆動するアクセル駆動部４ａが搭載されている。更に、ブレーキペダル５には、ブレーキペダル５の踏み込み量を検出するブレーキセンサー５ｓや、ブレーキペダル５を駆動するブレーキ駆動部５ａが搭載されている。また、車両１には、タイヤあるいは車軸の回転を検出することによって車速を検出する車速センサー６ｓも搭載されている。

　操舵角センサー３ｓや、アクセルセンサー４ｓ、ブレーキセンサー５ｓ、車速センサー６ｓは走行制御装置１００に接続されている。また、走行制御装置１００には、車載カメラ７やナビゲーション装置８も接続されている。走行制御装置１００は、これら各種センサーからの出力や、車載カメラ７によって撮影された画像や、ナビゲーション装置８などからの情報に基づいて車両１の走行状況を把握する。そして走行制御装置１００は、その結果に基づいて、運転者の運転操作を支援したり、あるいはハンドル駆動部３ａや、アクセル駆動部４ａ、ブレーキ駆動部５ａを駆動することによって自動走行したりすることも可能となっている。

　図２には、本実施例の走行制御装置１００の大まかな内部構造が示されている。図示されるように走行制御装置１００は、走行制御部１０１と、制御状態切換部１０２と、集中阻害事項検知部１０３と、操作中継部１０４と、無線中継部１０５とを備えている。尚、これらの「部」は、走行制御装置１００が車両１の走行を制御するために備える機能に着目して、走行制御装置１００の内部を便宜的に分類した抽象的な概念である。従って、走行制御装置１００がこれらの「部」に物理的に区分されることを表すものではない。これらの「部」は、ＣＰＵで実行されるコンピュータープログラムとして実現することもできるし、ＬＳＩやメモリーを含む電子回路として実現することもできるし、更にはこれらを組合せることによって実現することもできる。

　走行制御部１０１は、車両１の走行に関する制御全般を司る機能を有している。上述したように本実施例の走行制御装置１００は、車両１を自動走行させることが可能であるが、この機能は主に走行制御部１０１によって実現されている。また、車両１が手動走行している場合は運転者の運転操作を支援することも可能であるが、この機能も主に走行制御部１０１によって実現されている。このことに対応して、本実施例の走行制御部１０１が車両１の走行を制御する制御状態には、手動走行制御状態と自動走行制御状態の２つの制御状態が設けられている。

　手動走行制御状態では、走行制御部１０１は、操舵角センサー３ｓや、アクセルセンサー４ｓ、ブレーキセンサー５ｓ、車速センサー６ｓ、車載カメラ７、ナビゲーション装置８などから取得した情報を利用して、運転者の運転操作を支援するための各種処理を実行する。

　一方、自動走行制御状態では、走行制御部１０１は、操舵角センサー３ｓや、アクセルセンサー４ｓ、ブレーキセンサー５ｓ、車速センサー６ｓ、車載カメラ７、ナビゲーション装置８などから取得した情報に基づいて、車両１の周囲の状況や、車両１の状態、更には走行位置などを把握する。そして、その結果に基づいてハンドル駆動部３ａや、アクセル駆動部４ａ、ブレーキ駆動部５ａなどを駆動することによって自動走行を実現する。

　また、走行制御部１０１は、通常は手動走行制御状態となっているが、運転者によって自動走行制御状態が選択されると、現在の走行位置が自動走行に適しているか否かを判断して、自動走行に適していれば、手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換える。本実施例のナビゲーション装置８には自動走行に適さない領域が予め記憶されており、走行制御部１０１は、この情報に基づいて、現在の走行位置が自動走行に適した領域か否かを判断することができる。

　加えて、本実施例の走行制御装置１００では、運転者によって自動走行制御状態が選択されておらず、しかも、現在の走行位置が自動走行に適していなかった場合でも、制御状態を、一時的に手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換えることがある。図２中に示された制御状態切換部１０２および集中阻害事項検知部１０３は、このことに対応して設けられているものである。

　先ず、集中阻害事項検知部１０３は、手動走行制御状態である旨の情報を走行制御部１０１から受け取ると、運転者の運転に対する集中を妨げるような所定事項（集中阻害事項）が発生したか否かを監視する。集中阻害事項としては、たとえば運転者に対する携帯電話の着信や、ナビゲーション装置８、車両１に搭載されたオーディオ機器９に対する操作など、所定事項が予め設定されている。尚、本実施例では、ナビゲーション装置８やオーディオ機器９が、車載機器に対応する。

　集中阻害事項検知部１０３は、予め登録された携帯電話２０と無線を介してデータを送受信する無線中継部１０５に接続されており、無線中継部１０５からの情報を取得することによって、携帯電話２０への着信などを検知することができる。

　また、無線中継部１０５は、携帯電話２０から受け取った音声データを、車両１に搭載されたスピーカー１１から出力したり、車両１に搭載された集音マイク１２が拾った音声データを携帯電話２０に出力したりすることもできる。

　更に、無線中継部１０５は、運転者に依って操作される操作部１０にも接続されている。このため、集中阻害事項検知部１０３は、無線中継部１０５からの信号を受け取ることによって、携帯電話２０への着信や、運転者が操作部１０を操作することに伴う通話の開始や通話の切断などを検知することができる。

　また、集中阻害事項検知部１０３は、運転者によって操作されるボタン類などの操作部１０が操作された旨の情報をナビゲーション装置８やオーディオ機器９に中継する操作中継部１０４にも接続されている。このため集中阻害事項検知部１０３は、操作中継部１０４から情報に基づいて、運転者がナビゲーション装置８やオーディオ機器９を操作したことを検知することができる。

　そして集中阻害事項検知部１０３は、走行制御部１０１が手動走行制御状態で制御している時に、予め設定しておいた集中阻害事項が発生したことを検知すると、その旨を制御状態切換部１０２に通知する。

　制御状態切換部１０２は、集中阻害事項が発生した旨の通知を受けると、車両１に搭載された液晶画面などの表示部１３に、制御状態を手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換える旨を表示する。続いて、走行制御部１０１に対して、制御状態を手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換える旨の信号を出力する。すると、走行制御部１０１は、制御状態を手動走行制御状態から、一時的に、自動走行制御状態に切り換える。

　こうすれば、手動走行制御状態での制御中に、運転者の運転操作に対する集中を妨げるような事柄が生じた場合には、一時的に手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換わるので、走行の安全性を確保することができる。もちろん、自動走行に適さない領域を走行中に集中阻害事項が発生する場合も起こり得る。しかし、このような場合でも、一時的に自動走行するのであれば、運転者が運転操作に対する集中を欠いた状態で手動走行するよりも、走行の安全性を確保することが可能となる。

　以下では、このようなことを実現するために、本実施例の走行制御装置１００の内部で行われている処理について詳しく説明する。

　Ｂ．走行制御状態切換処理：
　図３および図４には、本実施例の走行制御装置１００が、手動走行制御中に制御状態を一時的に自動走行制御状態に切り換える走行制御状態切換処理のフローチャートが示されている。

　図３に示されるように、走行制御状態切換処理を開始すると、先ず始めに、現在の制御状態が手動走行制御状態であるか否かを判断する（Ｓ１００）。上述したように、走行制御装置１００は、手動走行制御状態または自動走行制御状態の何れかで車両１の走行を制御するから、走行制御装置１００は現在の制御状態が何れであるかを直ちに判断することができる。

　その結果、現在の制御状態が手動走行制御状態ではないと判断した場合は（Ｓ１００：ｎｏ）、既に自動走行制御状態となっているので、手動走行制御状態を一時的に自動走行制御状態に切り換える為の以下の処理は不要となる。そこで、処理の先頭に戻って、再び、制御状態が手動走行制御状態であるか否かを判断する（Ｓ１００）。

　このような判断を繰り返しているうちに、制御状態が手動走行制御状態であると判断されたら（Ｓ１００：ｙｅｓ）、今度は、操作部１０への操作を検知したか否かを判断する（Ｓ１０１）。

　図５には、本実施例の車両１に搭載されている操作部１０が例示されている。たとえば、ステアリングハンドル２には、着信した電話に応答する際に操作される操作ボタン１０ａや、通話を終了して接続を切断する際に操作される操作ボタン１０ｂが搭載されている。また、車両１のダッシュボードには、各種の情報を表示する表示部１３として液晶画面が搭載されており、液晶画面の左右には、複数の操作ボタン１０ｃ、１０ｄ、１０ｅ、１０ｆや、操作ツマミ１０ｇが搭載されている。

　表示部１３は、ナビゲーション装置８の表示画面や、オーディオ機器９の操作画面も兼ねている。そして、表示部１３がナビゲーション装置８の表示画面として使われている場合は、操作ボタン１０ｃ～１０ｆや操作ツマミ１０ｇには、ナビゲーション装置８を操作するための機能が割り当てられる。また、表示部１３がオーディオ機器９の操作画面として使われている場合は、操作ボタン１０ｃ～１０ｆや操作ツマミ１０ｇには、オーディオ機器９を操作するための機能が割り当てられる。

　図３のＳ１０１では、これらの操作ボタン１０ａ～１０ｆや操作ツマミ１０ｇが操作されたか否かを判断する。その結果、これらの操作ボタン１０ａ～１０ｆや操作ツマミ１０ｇの何れも操作されていない場合は（Ｓ１０１：ｎｏ）、予め登録されている携帯電話２０への着信を検知したか否かを判断する（Ｓ１１０）。図２を用いて前述したように、走行制御装置１００は携帯電話２０と無線によってデータを送受信することが可能であり、携帯電話２０に着信があれば、そのことを直ちに認識することができる。

　その結果、携帯電話２０への着信も検知されなかった場合は（Ｓ１１０：ｎｏ）、運転者の運転操作に対する集中を妨げる事項（集中阻害事項）は発生していないものと判断する。すなわち、本実施例では、集中阻害事項として、操作部１０への操作や、携帯電話２０への着信が予め設定されているので、これらが検知されなければ、集中阻害事項は発生していないと判断することができる。もちろん、集中阻害事項はこれらの事項に限られるものではなく、必要に応じて他の事項を集中阻害事項として設定しておいても構わない。

　そして、集中阻害事項が発生していない場合は（Ｓ１０１：ｎｏ且つＳ１１０：ｎｏ）、運転を終了するか否かを判断し（Ｓ１０９）、運転を終了しない場合は（Ｓ１０９：ｎｏ）、処理の先頭に戻って、再び、手動走行制御中か否かを判断する（Ｓ１００）。

　これに対して、操作部１０への操作を検知した場合は（Ｓ１０１）、運転者がナビゲーション装置８あるいはオーディオ機器９を操作しようとしており、運転操作に対する集中が損なわれているものと考えられる。

　そこで、制御状態を、手動走行制御状態から自動走行制御状態に一時的に切り換えることとして、そのことを運転者に報知するための表示を表示部１３の画面上に出力する（Ｓ１０２）。図６には、表示部１３の画面上に、制御状態を一時的に自動走行制御状態に切り換える旨が表示されている様子が例示されている。

　その後、制御状態を手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換えた後（Ｓ１０３）、走行制御装置１００に内蔵されているタイマーを起動することによって、自動走行時間の計時を開始する（Ｓ１０４）。ここで、自動走行時間とは、集中阻害事項が発生したために、制御状態が自動走行制御状態に切り換わってからの経過時間である。

　続いて、操作部１０への操作が検知されなくなったか否か、すなわち、所定時間（たとえば５秒間）の間に再び操作部１０が操作されるか否かを判断する（Ｓ１０５）。その結果、操作部１０への操作が検知されなくなった場合は（Ｓ１０５：ｙｅｓ）、運転者の運転操作に対する集中を妨げる集中阻害事項が無くなったものと考えてよい。そこで、一時的に切り換えていた自動走行制御状態を終了する旨を、表示部１３の画面上に表示した後（Ｓ１０７）、制御状態を自動走行制御状態から手動走行制御状態に復帰させる（Ｓ１０８）。

　図７には、一時的に切り換えていた自動走行制御状態を終了する旨の表示が、表示部１３の画面上に出力された様子が例示されている。

　これに対して、所定時間（たとえば５秒間）の間に再び操作部１０への操作が検知された場合は（Ｓ１０５：ｙｅｓ）、集中阻害事項が無くなっていないと考えられる。

　そこで今度は、自動走行時間が所定の閾値時間（たとえば２０秒間）に達したか否かを判断する（Ｓ１０６）。すなわち、本実施例の走行制御装置１００は、手動走行中に集中阻害事項が発生すると、制御状態を一時的に自動走行制御状態に切り換えることによって走行の安全性を確保する。

　このとき、車両１が走行中の道路が自動走行に適さない道路であっても、それまでは運転者によって安全に走行されているので、短時間であれば自動走行によっても安全に走行することができると考えられる。しかし、自動走行に適さない道路である以上、自動走行している時間が長くなると走行の安全性を確保することが困難になると考えられる。

　そこで、操作部１０への操作が継続していると判断された場合には（Ｓ１０５：ｎｏ）、自動走行時間が所定の閾値時間に達したか否かを判断するのである（Ｓ１０６）。

　その結果、自動走行時間が閾値時間に達していない場合は（Ｓ１０６：ｎｏ）、自動走行制御状態を継続したまま、再び、操作部１０への操作が検知されなくなったか否かを判断する（Ｓ１０５）。

　これに対して、自動走行時間が閾値時間に達した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、一時的に切り換えていた自動走行制御状態を終了させるべく、表示部１３の画面上にその旨の表示（図７参照）を出力した後（Ｓ１０７）、制御状態を自動走行制御状態から手動走行制御状態に復帰させる（Ｓ１０８）。

　尚、自動走行時間が閾値時間に達した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、制御状態を手動走行制御状態に復帰させる旨の表示を表示部１３に表示させることに加えて、その旨の音声をスピーカー１１から出力するようにしても良い。

　自動走行時間が閾値時間に達した場合は（Ｓ１０６：ｙｅｓ）、運転者が操作部１０への操作を続けている場合でも、制御状態が手動走行制御状態に復帰する。従って、その旨を音声によっても報知すれば、制御状態が手動走行制御状態に復帰することを、運転者に確実に認識させることが可能となる。

　以上では、手動走行制御状態で操作部１０への操作が検知された場合に（Ｓ１０１：ｙｅｓ）、制御状態を一時的に自動走行制御状態に切り換える処理（Ｓ１０２～Ｓ１０８）について説明した。これに対して、手動走行制御状態で携帯電話２０への着信が検知された場合には（Ｓ１１０：ｙｅｓ）、次のようにして、制御状態を一時的に自動走行制御状態に切り換える。

　先ず、図６に例示したように、制御状態を一時的に自動走行制御状態に切り換える旨の表示を、表示部１３の画面上に出力する（図４のＳ１１１）。そして、制御状態を手動走行制御状態から自動走行制御状態に切り換えた後（Ｓ１１２）、自動走行時間の計時を開始する（Ｓ１１３）。

　その後、携帯電話２０への着信が終了したか否かを判断する（Ｓ１１４）。着信が終了する事由としては、電話を掛けてきた相手が通話を諦めた場合の他に、着信に対して何らかの応答をした場合が考えられるが、Ｓ１１４では事由は問わずに、着信が終了したか否かを判断する。

　その結果、着信が終了していない場合（すなわち、着信が継続している場合）は（Ｓ１１４：ｎｏ）、自動走行時間が前述した閾値時間に達したか否かを判断する（Ｓ１１５）。その結果、閾値時間に達していない場合は（Ｓ１１５：ｎｏ）、再び、着信が終了したか否かを判断する（Ｓ１１４）。

　着信があったときに、通話を開始したり、あるいは電話に出られない旨の応答メッセージを返信したりするなど、運転者が何らかの応答をしなければ、自動走行時間が閾値時間に達するまで、これらの判断を繰り返す（Ｓ１１４、Ｓ１１５）。

　そして、自動走行時間が閾値時間に達したら（Ｓ１１５：ｙｅｓ）、一時的に切り換えていた自動走行制御状態を終了させるべく、表示部１３の画面上にその旨の表示（図７参照）を出力した後（図３のＳ１０７）、制御状態を自動走行制御状態から手動走行制御状態に復帰させる（Ｓ１０８）。

　一方、自走走行時間が閾値時間に達するよりも前に着信が終了した場合は（図４のＳ１１４：ｙｅｓ）、その着信の終了は、運転者が電話に出ることによって通話が開始されたことによるものか否かを判断する（Ｓ１１６）。

　その結果、着信の終了が通話の開始によるものでは無かった場合は（Ｓ１１６：ｎｏ）、電話を掛けてきた相手が通話を諦めたか、あるいは運転者が電話に出られない旨の応答メッセージを送信したなどの理由で、もはは集中阻害事項は無くなったものと考えて良い。そこで、この場合（Ｓ１１６：ｎｏ）も、一時的に切り換えていた自動走行制御状態を終了させる旨の表示（図７参照）を、表示部１３の画面に出力した後（図３のＳ１０７）、制御状態を自動走行制御状態から手動走行制御状態に復帰させる（Ｓ１０８）。

　これに対して、着信の終了が通話の開始によるものであった場合は（Ｓ１１６：ｙｅｓ）、通話時間の計時を開始した後（Ｓ１１７）、通話が終了したか否かを判断する（Ｓ１１８）。通話が終了していない場合は（Ｓ１１８：ｎｏ）、通話時間が許容時間に達したか否かを判断して（Ｓ１１９）、許容時間に達していなければ（Ｓ１１９：ｎｏ）、再び、通話が終了したか否かを判断する（Ｓ１１８）。

　このように通話が開始された場合には（Ｓ１１６：ｙｅｓ）、通話が終了するか（Ｓ１１８：ｙｅｓ）、通話時間が許容時間に達するまで（Ｓ１１９：ｙｅｓ）、こうした判断を繰り返す（Ｓ１１８、Ｓ１１９）。そして、通話が終了するか（Ｓ１１８：ｙｅｓ）、通話時間が許容時間に達したら（Ｓ１１９：ｙｅｓ）、一時的に切り換えていた自動走行制御状態を終了させる旨の表示（図７参照）を、表示部１３の画面に出力した後（図３のＳ１０７）、制御状態を自動走行制御状態から手動走行制御状態に復帰させる（Ｓ１０８）。

　ここで、通話が終了した場合（Ｓ１１８：ｙｅｓ）に加えて、通話時間が許容時間に達した場合（Ｓ１１９：ｙｅｓ）も、制御状態を自動走行制御状態から手動走行制御状態に復帰させるのは、次のような理由による。

　すなわち、本実施例の走行制御装置１００は、手動走行中に運転者が通話を開始すると、運転者の運転操作に対する注意力が低下する（すなわち集中が阻害される）ことが考えられるので、制御状態を一時的に自動走行制御状態に切り換えることによって走行の安全性を確保することができる。もっとも、車両１が走行中の道路が自動走行に適さない道路であった場合には、自動走行する時間が長くなると走行の安全性を確保することが困難になると考えられる。そこで、通話時間が許容時間に達した場合にも（Ｓ１１９：ｙｅｓ）、制御状態を自動走行制御状態から手動走行制御状態に復帰させることとしているのである。

　尚、ここでは、通話が開始されたら（Ｓ１１６：ｙｅｓ）、必ず通話時間の計時を開始する（Ｓ１１７）ものとして説明した。しかし、車両１の走行位置が自動走行に適した領域にあった場合には、通話時間の計時を開始しないようにしても良い。すなわち、通話の内容によっては、運転者が通話の継続を希望する場合もあると考えられ、車両１の走行位置が自動走行に適した領域にあれば、通話が終了するまで自動倉庫制御状態を継続しても、走行の安全性が損なわれることはないと考えられる。

　そこで、通話が開始されたら（Ｓ１１６：ｙｅｓ）、車両１の走行位置が自動走行に適した領域にあるか否かを判断して、自動走行に適した領域に無かった場合には、通話時間の計時を開始する（Ｓ１１７）ものとしてもよい。

　以上のようにして、制御状態を、自動走行制御状態から手動走行制御状態に復帰させたら（図３のＳ１０８）、運転を終了するか否かを判断する（Ｓ１０９）。そして、運転を終了しない場合は（Ｓ１０９：ｎｏ）、処理の先頭に戻って、再び、手動走行制御中か否かを判断した後（Ｓ１００）、上述した続く一連の処理（Ｓ１０１～Ｓ１１９）を繰り返す。こうした処理を繰り返しているうちに、運転を終了すると判断したら（Ｓ１０９：ｙｅｓ）、図３および図４に示した走行制御状態切換処理を終了する。

　本実施例の走行制御装置１００の内部では、以上のような走行制御状態切換処理が行われている。このため、運転者による手動走行中に、運転者の運転操作に対する集中を阻害するような事項が生じた場合でも、一時的に自動走行制御状態に切り換わって、走行の安全性を確保することが可能となる。

　Ｃ．変形例：
　上述した本実施例の走行制御装置１００では、運転者の運転操作に対する集中を阻害する事項（集中阻害事項）は、適切な事項が予め設定されているものとして説明した。しかし、集中阻害事項は、運転者によって、あるいは走行環境などによって異なる可能性がある。そこで、こうしたことに対応可能とするために、集中阻害事項を学習することとしても良い。以下では、このような変形例の走行制御装置１５０について、上述した本実施例との相違点を中心として簡単に説明する。

　図８には、変形例の走行制御装置１００の大まかな内部構成が示されている。変形例の走行制御装置１５０は、図２を用いて前述した本実施例の走行制御装置１００に対して、基準運転操作記憶部１０６と、影響程度評価部１０７とが追加されたものとなっている。

　影響程度評価部１０７は、操作中継部１０４や無線中継部１０５に接続されており、運転者が操作部１０を操作した旨や、携帯電話２０への着信や、通話の開始や、通話の終了など、集中阻害事項になり得る多数の事項（学習対象事項）を検出することができる。そして、学習対象事項が発生すると、そのことが運転者の運転操作への集中に対して与える影響程度を評価して、その結果を学習する。影響程度を評価する方法の詳細については後述するが、大まかには次のようにして評価する。

　先ず、ナビゲーション装置８から、車両１が走行している現在位置を取得する。続いて、車両１の現在位置を標準的に走行した場合の運転操作（基準運転操作）を取得する。

　基準運転操作記憶部１０６には、車両１の存在位置に対して基準運転操作が予め記憶されている。従って影響程度評価部１０７は、ナビゲーション装置８から取得した車両１の現在位置に対応して記憶されている基準運転操作を取得することができる。尚、基準運転操作については、後ほど詳しく説明する。

　そして、学習対象事項が発生した後に運転者によって実際に行われた運転操作（実運転操作）を、走行制御部１０１から取得して、基準運転操作と比較する。

　その結果、実運転操作と基準運転操作とが乖離し易い場合（すなわち、実運転操作と基準運転操作との偏差が大きくなり易い場合）には、その学習対象事項は、運転者の運転操作に対する集中に影響を与えると考えることができる。これに対して、実運転操作と基準運転操作とが乖離しにくい場合（すなわち、実運転操作と基準運転操作との偏差が大きくなりにくい場合）には、その学習対象事項は、運転者の運転操作に対する集中に影響は与えていないと考えることができる。

　影響程度評価部１０７は、学習対象事項が発生する度に以上のような評価を行って、その結果を、学習対象事項毎に蓄積していく。そして、こうした評価を蓄積していった結果、運転者の運転操作に対する集中に影響を与え易いと考えられる学習対象事項については、集中阻害事項として集中阻害事項検知部１０３に設定する。

　こうすれば、運転者や走行環境などの違いに応じて適切な集中阻害事項を設定することができる。その結果、運転者の運転操作に対する集中を妨げる事項が発生しているのに、手動走行から自動走行に切り換わらなかったり、あるいは、運転操作に対する集中を妨げないにも拘わらず、手動走行から自動走行に切り換わったりする事態を回避することができる。

　図９および図１０には、変形例の走行制御装置１５０が集中阻害事項を学習するために実行する集中阻害事項学習処理のフローチャートが示されている。この処理は、変形例の走行制御装置１５０が、図３および図４に示した走行制御状態切換処理と並行して実行する処理である。

　図示されるように集中阻害事項学習処理では、先ず始めに、学習対象事項が発生したか否かを判断する（Ｓ２００）。学習対象事項としては、集中阻害事項となり得るできるだけ多くの事項を検出することが望ましい。ここでは、図５に例示した操作ボタン１０ａ～１０ｆや操作ツマミ１０ｇの何れかへの操作や、携帯電話２０への着信などを、学習対象事項として検出する。もちろん、学習対象事項として検出する対象はこれらに限られるものではなく、他の事項を検出しても良い。

　その結果、学習対象事項が発生していない場合は（Ｓ２００：ｎｏ）、学習対象事項が発生するまで、同じ判断（Ｓ２００）を繰り返す。

　そして、学習対象事項が発生したら（Ｓ２００：ｙｅｓ）、車両１が走行している現在位置、および現在位置での基準運転操作を取得する（Ｓ２０１）。本変形例では、車両１の現在位置は、ナビゲーション装置８から取得する。また、走行制御装置１５０に内蔵された図示しないメモリー（図８の基準運転操作記憶部１０６に相当）には、車両１の現在位置に対する基準運転操作が予め記憶されており、この基準運転操作を取得する。

　尚、基準運転操作は、走行制御装置１５０に内蔵されたメモリーではなく、ナビゲーション装置８に記憶しておいてもよい。あるいは、車両１の現在位置は、ナビゲーション装置８から取得するのではなく、走行制御装置１５０が車両１の現在位置を検出する機能を搭載するようにしても良い。

　図１１Ａ及び図１１Ｂには、基準運転操作の概要が示されている。たとえば、図１１Ａに例示した位置を車両１が走行しているとする。図示されるように、車両１の前方では道路が右方向にカーブしており、カーブを抜けると短い直線部分があって、その先では道路が左方向にカーブしている。

　このことと対応して、図１１Ａの現在位置に対しては、図１１Ｂに例示するような基準運転操作が記憶されている。すなわち、ステアリングハンドル２の操舵角については、暫くの間は操舵角が０度で、その後、右カーブに伴って操舵角が正の値となり、カーブを抜けると再び操舵角が０度となる。そして、その後は、左カーブに伴って操舵角が負の値となった後、再び操舵角が０度となる旨が記憶されている。

　また、このようなハンドル操作に伴って、アクセル踏込量およびブレーキ踏込量については、カーブに近付くに伴ってアクセル踏込量が減少していき、アクセル踏込量が０になると今度はブレーキ踏込量が増加していく。そして、カーブに入るとブレーキ踏込量が０になるとともに、アクセル踏込量が少しだけ増加し、カーブを抜ける手前になるとアクセル踏込量が更に増加する旨が記憶されている。

　尚、本変形例では、基本運転操作として、操舵角や、アクセル踏込量、ブレーキ踏込量の３つの操作量を記憶しているものとして説明するが、これに限らず、他の操作量を基本運転操作として記憶しておいてもよい。

　また、図１１Ｂ中に破線で示したように、基本運転操作には、一定幅の許容範囲が設定されている。許容範囲が設定されている理由については後述する。

　以上のようにして、車両１の走行位置と、対応する基準運転操作とを取得したら（図９のＳ２０１）、変形例の走行制御装置１５０に内蔵されている図示しないタイマーを起動して、評価時間の計時を開始する（Ｓ２０２）。すなわち、学習対象事項が発生してから長い時間が経過した後に、運転者の運転操作が基準運転操作から大きく逸脱したとしても、その逸脱が学習対象事項の発生に起因すると言うことはできない。そこで、運転者の運転操作の評価範囲を、学習対象事項が発生してから所定時間の運転操作とするために、タイマーを起動して評価時間の計時を開始するのである。

　そしてタイマーを起動したら（Ｓ２０２）、運転者が実際に行った運転操作（実運転操作）を取得した後（Ｓ２０３）、評価時間が所定時間に達したか否かを判断する（Ｓ２０４）。その結果、評価時間が所定時間に達していない場合は（Ｓ２０４：ｎｏ）、再び実運転操作を取得した後（Ｓ２０３）、評価時間が所定時間に達したか否かを判断する（Ｓ２０４）。

　こうした操作を繰り返しているうちに、評価時間が所定時間に達したら（Ｓ２０４：ｙｅｓ）、所定時間が経過するまでの間に、実運転操作が基準運転操作の許容範囲を逸脱したか否かを判断する（Ｓ２０５）。すなわち、実運転操作と基準運転操作とが厳密に一致することは考えにくいので、基準運転操作に許容範囲を設けておき、この許容範囲を実運転操作が逸脱したか否かを判断するのである。

　図１２には、電話の着信を受けて通話した後、切断するまでの間に行った運転者の実運転操作と基準運転操作とを比較した結果が例示されている。図中の太い実線は実運転操作を表しており、太い破線は基準運転操作を表している。また、図中の細い破線は、基準運転操作に対して設定されている許容範囲を表している。

　尚、図１２では、一例として、操舵角およびブレーキ踏込量についての実運転操作を示したが、アクセル踏込量などの他の実運転操作も取得されている。従って、以下の説明は、それらの実運転操作に対しても同様に当て嵌まる。

　たとえば、着信があった直後では、操舵角が少しぶれているが許容範囲を超える程ではない。また、ブレーキ踏込量には、明確な影響は見られない。

　これに対して、着信した電話に応答する操作を行った場合は、右カーブに対するハンドル操作の操作開始が遅れ、その遅れを取り戻そうとして、その後のハンドル操作が大きくなり、その結果、操舵角が許容範囲から外れている。尚、着信した電話に応答する操作は、ここでは通話開始用のボタンを押す操作であるものとして説明するが、通話できない旨の応答メッセージを返す操作などでも構わない。

　また、ブレーキ踏込量についても、着信に応答する操作を行った後は、右カーブの手前で減速するためのブレーキ操作が遅れている。その結果、その遅れを取り戻すために、その後のブレーキ操作が大きくなり、ブレーキ踏込量が許容範囲を外れている。

　こうして通話が開始された後も、右カーブを抜けてハンドルを戻す操作や、左カーブの手前でのブレーキ操作やハンドル操作が行われている。これらの運転操作が行われている間も通話は継続されているが、操舵角やブレーキ踏込量は基準運転操作の許容範囲内に収まっている。

　一方、通話を切断する操作（たとえば通話終了用のボタンを押すなど）を行った場合は、左カーブから抜けるためのハンドル操作が少し遅れ、その影響で、その後のハンドル操作が少し大きくなり、ブレーキも軽く踏まれている。しかし、この場合も、操舵角やブレーキ踏込量は許容範囲内に収まっている。

　従って、図１２に示した例では、着信は運転者の実運転操作に大きな影響は与えないが、着信に対する応答は実運転操作に大きな影響を与えると考えることができる。また、通話や通話の切断については、実運転操作に大きな影響は与えないと考えることができる。

　図９のＳ２０５では、以上のようにして、実運転操作が基準運転操作の許容範囲を逸脱したか否かを判断する。

　尚、以上の説明では、学習対象事項が発生してからの所定時間の実運転操作を記憶しておき、所定時間が経過した後に、実運転操作と基準運転操作とを比較して、実運転操作が許容範囲を逸脱しているか否かを判断するものとして説明した。

　しかし、学習対象事項が発生したら、所定時間が経過するまでの間は、実運転操作を取得する度に実運転操作と基準運転操作とを比較して、実運転操作が許容範囲を逸脱しているか否かを判断して、その結果を記憶しておいても良い。そして、所定時間が経過したら、許容範囲を逸脱した旨の判断結果が記憶されているか否かを判断するようにしても良い。

　以上のようにして、Ｓ２０５の判断を行った結果、実運転操作が基準運転操作の許容範囲を逸脱していた場合は（Ｓ２０５：ｙｅｓ）、その学習対象事項の発生回数および逸脱回数のそれぞれに「１」を加算する（Ｓ２０６）。

　これに対して、実運転操作が基準運転操作の許容範囲を逸脱していなかった場合は（Ｓ２０５：ｎｏ）、学習対象事項の発生回数に「１」を加算する（Ｓ２０７）。

　たとえば、図１２に示した例では、「着信」、「応答」、「通話」、「切断」の４つの学習対象事項が発生しているが、それぞれの学習対象事項に対して次のような処理が行われる。先ず、「着信」に対しては、実運転操作が許容範囲を逸脱していない。そこで、Ｓ２０５では「ｎｏ」と判断されて、「着信」という学習対象事項の発生回数に「１」を加算する（Ｓ２０７）。これに対して、「応答」に対しては実運転操作が許容範囲を逸脱している。そこで、Ｓ２０５では「ｙｅｓ」と判断されて、「応答」という学習対象事項の発生回数および逸脱回数のそれぞれに「１」を加算する（Ｓ２０７）。また、「通話」や「切断」に対しては、実運転操作が許容範囲を逸脱していないので、「通話」および「切断」というそれぞれの学習対象事項の発生回数に「１」を加算する（Ｓ２０７）。

　図１３には、以上のようにして、学習対象事項毎に発生回数および逸脱回数を加算した結果が例示されている。図示した例では、携帯電話関係の学習対象事項として、「着信」、「応答」、「通話」、「切断」の４つに、「発信」を加えた５つの学習対象事項が設定されている。ここで「発信」とは、手動走行中に運転者が、いわゆるハンズフリー機能を用いて電話を掛ける操作である。これらの学習対象事項毎に、発生回数および逸脱回数が蓄積されていく。

　また、オーディオ機器関係の学習対象事項としては、機能毎に、あるいは機能に対応する操作ボタン１０ａ～１０ｆや操作ツマミ１０ｇ毎に、発生回数および逸脱回数が蓄積されていく。更には、ナビゲーション装置関係についても同様に、機能毎に、あるいは機能に対応する操作ボタン１０ａ～１０ｆや操作ツマミ１０ｇ毎に、発生回数および逸脱回数が蓄積される。

　以上のようにして、発生した学習対象事項毎に発生回数および逸脱回数を蓄積したら（図９のＳ２０６またはＳ２０７）、今度は、学習対象事項毎の発生回数が所定の最低回数に達したか否かを判断する（Ｓ２０８）。

　たとえば、図１３に示した例では、携帯電話に関係する学習対象事項として、「着信」や、「応答」、「通話」、「切断」、「発信」という５つの学習対象事項についての発生回数が蓄積されているが、それぞれの学習対象事項についての発生回数を、所定の最低回数（たとえば、５回）と比較する。オーディオ機器関係やナビゲーション装置関係の学習対象事項についても同様に、それぞれの学習対象事項についての発生回数を、所定の最低回数と比較する。

　その結果、発生回数が最低回数に達していると判断された（図９のＳ２０８：ｙｅｓ）学習対象事項については、その学習対象事項について蓄積された逸脱回数を発生回数で除算することによって、逸脱率を算出する（Ｓ２０９）。

　図１３に示した例では、携帯電話に関係する学習対象事項の中で「着信」、「応答」、「通話」、「切断」という４つの学習対象事項について、発生回数が最低回数（ここでは５回）を超えているので、それぞれについて逸脱率が算出されている。これに対して、「発信」という学習対象事項については、発生回数が最低回数に達していないので、逸脱率は求められていない。

　その後、算出した逸脱率が、所定の閾値比率（たとえば３０％）以上か否かを判断する（図１０のＳ２１０）。図１３に示した例では、携帯電話に関係する学習対象事項の中で「着信」および「応答」については、逸脱率が閾値比率を超えていると判断される（Ｓ２１０：ｙｅｓ）。これに対して「通話」や「切断」については、逸脱率が閾値比率を超えていないと判断される（Ｓ２１０：ｎｏ）。また、「発信」についてはまだ逸脱率が算出されていないので、逸脱率は閾値比率を超えていないと判断される（Ｓ２１０：ｎｏ）。

　オーディオ機器関係やナビゲーション装置関係の学習対象事項についても、同様に判断する。

　尚、学習対象事項について算出された逸脱率は、その学習対象事項が運転者の運転操作に対する影響の程度を表していると考えることができる。従って、本変形例の逸脱率は、影響程度に対応する。

　その結果、逸脱率が閾値比率を超えている（Ｓ２１０：ｙｅｓ）と判断された学習対象事項については、その学習対象事項が、集中阻害事項として既に設定されているか否かを判断する（Ｓ２１１）。

　そして、集中阻害事項として設定されていない場合は（Ｓ２１１：ｎｏ）、その学習対象事項を集中阻害事項として設定する（Ｓ２１２）。これに対して、その学習対象事項が既に集中阻害事項として設定されている場合は（Ｓ２１１：ｙｅｓ）、重ねて設定する必要は無いので、その学習対象事項を集中阻害事項として設定する処理（Ｓ２１２）は省略する。

　一方、逸脱率が閾値比率を超えていない（Ｓ２１０：ｎｏ）と判断された学習対象事項についても同様に、その学習対象事項が、集中阻害事項として既に設定されているか否かを判断する（Ｓ２１３）。

　そして、集中阻害事項として設定されている場合は（Ｓ２１３：ｙｅｓ）、逸脱率が閾値比率を超えていない（Ｓ２１０：ｎｏ）にも拘わらず集中阻害事項として設定されていることになるので、その学習対象事項を集中阻害事項から削除する（Ｓ２１４）。これに対して、その学習対象事項が集中阻害事項として設定されていない場合は（Ｓ２１３：ｙｅｓ）、重ねて削除する必要は無いので、その学習対象事項を集中阻害事項から削除する処理（Ｓ２１４）は省略する。

　以上のようにして、逸脱率に応じて学習対象事項を集中阻害事項に設定したり（Ｓ２１２）、あるいは集中阻害事項から削除したり（Ｓ２１４）したら、集中阻害事項学習処理の先頭に戻って、再び、学習対象事項が発生したか否かを判断する（図９のＳ２００）。その結果、学習対象事項が発生していない場合は（Ｓ２００：ｎｏ）、同様な判断を繰り返しながら、学習対象事項が発生するまで待機状態となる。そして、学習対象事項が発生したら（Ｓ２００：ｙｅｓ）、上述した続く一連の処理（Ｓ２０１～Ｓ２１４）を実行する。

　運転者の運転操作に対する集中に影響を与えやすい学習対象事項は、運転者によって、あるいは運転環境などによって異なることが考えられる。従って、画一的に集中阻害事項を設定したのでは、運転者の運転操作に対する集中度合いが低下しているにも拘わらず、手動走行から自動走行に切り換わらない事態が生じ得る。あるいは、運転者の運転操作に対する集中度合いが低下していないにも拘わらず、手動走行から自動走行に切り換わる事態が生じ得る。

　この点で、上述した変形例の集中阻害事項学習処理で学習してやれば、運転者や運転環境などが異なっていても、運転者の運転操作に対する集中度合いが低下するタイミングで手動走行から自動走行に切り換えることができる。その結果、手動走行制御状態でも、走行の安全性を十分に確保することが可能となる。

　以上、実施例および変形例を例示したが、実施例は上記の実施例および変形例に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲において種々の態様とすることができる。

 

Claims (8)

1. 　運転者による運転操作に基づいて車両（１）の走行を制御する手動走行制御状態と、前記車両の周囲の状況を検出して、該周囲の状況に基づいて該車両の走行を制御する自動走行制御状態との何れかの制御状態で前記車両の走行を制御する走行制御装置（１００、１５０）であって、
   　前記運転者による選択に応じて、前記手動走行制御状態または前記自動走行制御状態の何れかの前記制御状態で前記車両の走行を制御する走行制御部（１０１）と、
   　前記運転者の運転操作に対する集中を阻害する事項として設定された所定の集中阻害事項の発生を検知する集中阻害事項検知部（１０３）と、
   　前記制御状態が前記手動走行制御状態の時に前記集中阻害事項が発生したことを検知すると、該制御状態を該手動走行制御状態から前記自動走行制御状態に切り換える制御状態切換部（１０２）と
   　を備える走行制御装置。
2. 　請求項１に記載の走行制御装置であって、
   　前記制御状態切換部は、前記制御状態が前記手動走行制御状態の時に前記集中阻害事項が発生したことを検知すると、該集中阻害事項が検知されなくなるまで、前記制御状態を前記自動走行制御状態に保持する
   　走行制御装置。
3. 　請求項１または請求項２に記載の走行制御装置であって、
   　前記集中阻害事項検知部は、前記運転者への電話の着信を、前記集中阻害事項として検知する
   　走行制御装置。
4. 　請求項３に記載の走行制御装置であって、
   　前記車両には、該車両の車室内に向けて音声を出力するスピーカー（１１）と該車室内の音声を集音する集音マイク（１２）とが搭載されており、
   　予め登録された電話機と、前記スピーカーおよび前記集音マイクとの間で音声データを中継する音声データ中継部（１０５）を備え、
   　前記制御状態切換部は、前記電話への着信に伴って前記制御状態を前記自動走行制御状態に切り換えた後は、前記音声データ中継部による前記音声データの中継が終了するまで、該自動走行制御状態に保持する
   　走行制御装置。
5. 　請求項１ないし請求項４の何れか一項に記載の走行制御装置であって、
   　前記車両には、車載機器（８、９）と、前記運転者が該車載機器を操作するために操作する操作部（１０）とが搭載されており、
   　前記操作部にされた操作を前記車載機器に中継する操作中継部（１０４）を備え、
   　前記集中阻害事項検知部は、前記操作部にされる操作を、前記集中阻害事項として検知する
   　走行制御装置。
6. 　請求項１ないし請求項５の何れか一項に記載の走行制御装置（１５０）であって、
   　前記集中阻害事項検知部は、複数種類の前記集中阻害事項についての発生を検知するように構成され、
   　前記制御状態が前記手動走行制御状態の時に前記集中阻害事項が発生すると、該集中阻害事項の発生の前後での前記運転操作を検出することによって、前記集中阻害事項の前記運転操作に対する影響程度を、該集中阻害事項毎に評価する影響程度評価部（１０７）を備え、
   　前記制御状態切換部は、前記集中阻害事項検知部によって発生が検知された前記集中阻害事項の前記影響程度が、所定の閾値以上の前記集中阻害事項であった場合に、前記制御状態を前記手動走行制御状態から前記自動走行制御状態に切り換える
   　走行制御装置。
7. 　請求項６に記載の走行制御装置であって、
   　地図データの走行経路に対応した基準運転操作を記憶している基準運転操作記憶部（１０６）を備え、
   　前記影響程度評価部は、前記運転操作と前記基準運転操作との偏差を、前記集中阻害事項の発生の前後で比較することによって、前記集中阻害事項の前記運転操作への影響程度を評価する
   　走行制御装置。
8. 　運転者による運転操作に基づいて車両（１）の走行を制御する手動走行制御状態と、前記車両の周囲の状況を検出して、該周囲の状況に基づいて該車両の走行を制御する自動走行制御状態との何れかの制御状態で、前記車両の走行を制御する走行制御方法であって、
   　前記制御状態が前記手動走行制御状態であるか否かを判断する工程（Ｓ１００）と、
   　前記制御状態が前記手動走行制御状態である場合に、前記運転者の運転操作に対する集中を阻害する事項として設定された所定の集中阻害事項の発生を検知する工程（Ｓ１０１、Ｓ１１０）と、
   　前記手動走行制御状態での制御中に前記集中阻害事項が発生したことを検知すると、前記制御状態を、前記手動走行制御状態から前記自動走行制御状態に切り換える工程（Ｓ１０３、Ｓ１１２）と
   　を備える走行制御方法。
   
    

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