CN107614347B - 行驶控制装置、行驶控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供行驶控制装置。行驶控制装置具备：行驶控制部(101)，根据驾驶员的选择，以手动行驶控制状态和自动行驶控制状态中的任意一个控制状态来控制车辆的行驶；集中阻碍事项探测部(103)，对被设定为阻碍驾驶员对驾驶操作的集中的事项的规定的集中阻碍事项的产生进行探测；以及控制状态切换部(102)，若在控制状态为手动行驶控制状态时探测出产生了集中阻碍事项，则将该控制状态从该手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态。

Description

行驶控制装置、行驶控制方法

关联申请的相互参照

本申请基于2015年5月31日申请的日本专利申请2015－110991号，并在此通过参照来引用其公开。

技术领域

本公开涉及切换手动行驶控制状态和自动行驶控制状态来控制车辆的行驶的技术。

背景技术

因所谓的自动行驶技术的进步，在当今，汽车掌握周围的状况而自动进行驾驶操作的自动行驶成为可能。例如，在如高速道路等那样适合自动行驶的行驶环境中，能够自动识别在前方行驶的车辆、行驶中的车道等，来安全地行驶到预先设定的目的地。

另外，也提出一种在如城市道路等那样多个车辆往来那样的行驶环境中，不仅识别车辆的位置或行进方向，还通过预测这些车辆互相避开彼此的移动，来提高基于自动行驶的行驶的安全性的技术(专利文献1)。

可是，在混杂的城市道路等，例如不能够明确识别路侧带，或需要针对飞出等的预测驾驶等，需要高度的状况判断，因而在自动行驶下较难确保充分的行驶的安全性。因此，在这种行驶环境下，依然认为驾驶员手动行驶较能够安全地行驶。

专利文献1：JP2011－221667A

然而，驾驶员也并不是始终能够集中驾驶，有时注意力因某些理由而暂时降低，在注意力降低的期间，即使通过手动行驶，也并没有充分地确保行驶的安全性。

发明内容

鉴于这样的情况，本公开的目的之一在于提供能够进一步提高手动行驶中的行驶的安全性的技术。

本公开的一个方面所涉及的行驶控制装置以及行驶控制方法在车辆为手动行驶控制状态的情况下，对被设定为阻碍驾驶员对驾驶操作的集中的事项的规定的集中阻碍事项的产生进行探测。而且，若在手动行驶控制状态时探测出产生了集中阻碍事项，则将车辆的控制状态从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态。

这样，即便在车辆为手动行驶控制状态时产生集中阻碍事项，驾驶员对驾驶的注意力暂时降低了的情况下，由于车辆的控制状态被切换为自动行驶控制状态，所以也能够确保行驶的安全性。

附图说明

关于本公开的上述以及其它目的、特征、优点，根据参照了附图的下述详细说明，变得更加明确。在附图中：

图1是表示搭载有实施例的行驶控制装置的车辆的说明图。

图2是表示实施例的行驶控制装置的内部结构的框图。

图3是表示实施例的行驶控制装置为了切换行驶控制状态而执行的行驶控制状态切换处理的一部分的流程图。

图4是表示行驶控制状态切换处理的剩余部分的流程图。

图5是例示出搭载于车辆的操作部的说明图。

图6是例示出暂时切换为自动行驶控制状态的内容的显示的说明图。

图7是例示出使暂时切换的自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态的内容的显示的说明图。

图8是表示变形例的行驶控制装置的内部结构的框图。

图9是表示变形例的行驶控制装置为了学习集中阻碍事项而执行的集中阻碍事项学习处理的一部分的流程图。

图10是表示集中阻碍事项学习处理的剩余部分的流程图。

图11A是有关基准驾驶操作的说明图。

图11B是有关基准驾驶操作的说明图。

图12是例示出对在接受电话的来电而进行通话后直至切断为止的期间所进行的实际的驾驶操作和基准驾驶操作进行比较的结果的说明图。

图13是示出学习集中阻碍事项的样子的说明图。

具体实施方式

以下对实施例进行说明。

A.装置结构：

图1示出搭载有本实施例的行驶控制装置100的车辆1的大致结构。如图1所示，在车辆1上，除了行驶控制装置100之外，还搭载有方向盘2、转向轴3、加速器踏板4、制动器踏板5、车载相机7、导航装置8等。

在转向轴3上搭载有检测方向盘2的转向操作角的转向操作角传感器3s、旋转驱动转向轴3的方向盘驱动部3a。另外，在加速器踏板4上搭载有检测加速器踏板4的踩踏量的加速器传感器4s、驱动加速器踏板4的加速器驱动部4a。而且，在制动器踏板5上搭载有检测制动器踏板5的踩踏量的制动器传感器5s、驱动制动器踏板5的制动器驱动部5a。另外，在车辆1上也搭载有通过检测轮胎或车轴的旋转来检测车速的车速传感器6s。

转向操作角传感器3s、加速器传感器4s、制动器传感器5s、车速传感器6s与行驶控制装置100连接。另外，在行驶控制装置100上也连接有车载相机7、导航装置8。行驶控制装置100基于来自这些各种传感器的输出、由车载相机7拍摄到的图像、来自导航装置8等的信息来掌握车辆1的行驶状况。而且，行驶控制装置100也能够基于该结果来辅助驾驶员的驾驶操作，或通过驱动方向盘驱动部3a、加速器驱动部4a、制动器驱动部5a来进行自动行驶。

图2示出本实施例的行驶控制装置100的大致内部构造。如图示那样，行驶控制装置100具备行驶控制部101、控制状态切换部102、集中阻碍事项探测部103、操作中继部104和无线中继部105。另外，这些“部”是着眼于行驶控制装置100为了控制车辆1的行驶而具备的功能并方便地对行驶控制装置100的内部进行分类后的抽象的概念。因此，并不是表示行驶控制装置100被物理地划分为这些“部”。这些“部”能够作为由CPU执行的计算机程序来实现，能够作为包括LSI、存储器的电子电路来实现，也能够通过将它们组合来实现。

行驶控制部101具有掌管与车辆1的行驶有关的控制整体的功能。如上述那样，本实施例的行驶控制装置100能够使车辆1自动行驶，但该功能主要通过行驶控制部101来实现。另外，在车辆1手动行驶的情况下，也能够辅助驾驶员的驾驶操作，但该功能也主要通过行驶控制部101来实现。与该情况对应地，在本实施例的行驶控制部101控制车辆1的行驶的控制状态中，设置有手动行驶控制状态和自动行驶控制状态这两个控制状态。

在手动行驶控制状态下，行驶控制部101利用从转向操作角传感器3s、加速器传感器4s、制动器传感器5s、车速传感器6s、车载相机7、导航装置8等获取到的信息，来执行用于辅助驾驶员的驾驶操作的各种处理。

另一方面，在自动行驶控制状态下，行驶控制部101基于从转向操作角传感器3s、加速器传感器4s、制动器传感器5s、车速传感器6s、车载相机7、导航装置8等获取到的信息，来掌握车辆1的周围的状况、车辆1的状态以及行驶位置等。而且，通过基于该结果来驱动方向盘驱动部3a、加速器驱动部4a、制动器驱动部5a等，从而实现自动行驶。

另外，行驶控制部101通常设为手动行驶控制状态，但若驾驶员选择自动行驶控制状态，则判断当前的行驶位置是否适合自动行驶，如果适合自动行驶，则从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态。在本实施例的导航装置8中预先存储有不适合自动行驶的区域，行驶控制部101能够基于该信息来判断当前的行驶位置是否是适合自动行驶的区域。

此外，在本实施例的行驶控制装置100中，即使在驾驶员未选择自动行驶控制状态且当前的行驶位置不适合自动行驶的情况下，有时也将控制状态暂时从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态。图2中所示的控制状态切换部102以及集中阻碍事项探测部103是与该情况对应地设置的。

首先，集中阻碍事项探测部103若从行驶控制部101接受是手动行驶控制状态的内容的信息，则监视是否产生了妨碍驾驶员对驾驶的集中那样的规定事项(集中阻碍事项)。作为集中阻碍事项，预先设定有例如对驾驶员的便携式电话的来电、针对导航装置8、搭载在车辆1上的音频设备9的操作等规定事项。另外，在本实施例中，导航装置8、音频设备9对应于车载设备。

集中阻碍事项探测部103同经由无线与预先登记的便携式电话20收发数据的无线中继部105连接，并能够通过获取来自无线中继部105的信息来探测向便携式电话20的来电等。

另外，无线中继部105也能够从搭载在车辆1上的扬声器11输出从便携式电话20接受到的声音数据，或将搭载在车辆1上的集音麦克风12拾取到的声音数据输出至便携式电话20。

而且，无线中继部105也与被驾驶员操作的操作部10连接。因此，集中阻碍事项探测部103能够通过接受来自无线中继部105的信号，探测向便携式电话20的来电、伴随着驾驶员操作操作部10而产生的通话的开始、通话的切断等。

另外，集中阻碍事项探测部103也与将由驾驶员操作的按钮类等操作部10被操作了的内容的信息中继给导航装置8或音频设备9的操作中继部104连接。因此，集中阻碍事项探测部103能够基于来自操作中继部104信息来探测驾驶员操作了导航装置8或音频设备9。

而且，在行驶控制部101以手动行驶控制状态进行控制时，集中阻碍事项探测部103若探测出产生了预先设定的集中阻碍事项，则将该内容通知给控制状态切换部102。

控制状态切换部102若接受到产生了集中阻碍事项的内容的通知，则在搭载在车辆1的液晶画面等显示部13上显示将控制状态从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态的内容。接着，对行驶控制部101输出将控制状态从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态的内容的信号。这样，行驶控制部101暂时将控制状态从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态。

像这样，在手动行驶控制状态下的控制中，产生了妨碍驾驶员对驾驶操作的集中那样的事情的情况下，暂时从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态，所以能够确保行驶的安全性。当然也会产生在正在不适合自动行驶的区域行驶时产生集中阻碍事项的情况。然而，即便在这样的情况下，如果暂时进行自动行驶，则与在驾驶员缺乏对驾驶操作的集中的状态下进行手动行驶相比，能够确保行驶的安全性。

以下，为实现这样的情况，详细地对在本实施例的行驶控制装置100的内部所进行的处理进行说明。

B.行驶控制状态切换处理：

图3以及图4示出本实施例的行驶控制装置100在手动行驶控制中暂时将控制状态切换为自动行驶控制状态的行驶控制状态切换处理的流程图。

如图3所示，若开始行驶控制状态切换处理，则首先最初判断当前的控制状态是否是手动行驶控制状态(S100)。如上述那样，由于行驶控制装置100以手动行驶控制状态和自动行驶控制状态中的任意一个状态来控制车辆1的行驶，所以行驶控制装置100能够直接判断当前的控制状态是哪个状态。

在结果判断为当前的控制状态不是手动行驶控制状态的情况下(S100：否)，由于已经是自动行驶控制状态，所以不需要用于将手动行驶控制状态暂时切换为自动行驶控制状态的以下的处理。因此，返回到处理的开头，再次判断控制状态是否是手动行驶控制状态(S100)。

如果在反复进行这样的判断的期间，判断为控制状态是手动行驶控制状态(S100：是)，则本次判断是否探测出对操作部10的操作(S101)。

图5例示出搭载在本实施例的车辆1上的操作部10。例如在方向盘2上搭载有响应来电的电话时所操作的操作按钮10a、结束通话而切断连接时所操作的操作按钮10b。另外，在车辆1的仪表板上搭载有液晶画面作为显示各种信息的显示部13，在液晶画面的左右搭载有多个操作按钮10c、10d、10e、10f、操作旋钮10g。

显示部13也兼作导航装置8的显示画面或音频设备9的操作画面。而且，在显示部13用作导航装置8的显示画面的情况下，对操作按钮10c～10f、操作旋钮10g分配用于操作导航装置8的功能。另外，在显示部13用作音频设备9的操作画面的情况下，对操作按钮10c～10f、操作旋钮10g分配用于操作音频设备9的功能。

在图3的S101中，判断这些操作按钮10a～10f、操作旋钮10g是否被操作。在其结果为这些操作按钮10a～10f、操作旋钮10g中的任意一个都未被操作的情况下(S101：否)，判断是否探测出向预先登记的便携式电话20的来电(S110)。如使用图2所述的那样，行驶控制装置100能够通过无线与便携式电话20收发数据，如果便携式电话20有来电，则能够直接识别该情况。

在结果为也未探测出向便携式电话20的来电的情况下(S110：否)，判断为未产生妨碍驾驶员对驾驶操作的集中的事项(集中阻碍事项)。即，在本实施例中，由于作为集中阻碍事项而预先设定有对操作部10的操作、向便携式电话20的来电，所以若探测不出这些情况，则能够判断为未产生集中阻碍事项。当然，集中阻碍事项并不局限于这些事项，也可以根据需要来将其它事项设定为集中阻碍事项。

而且，在未产生集中阻碍事项的情况下(S101：否且S110：否)，判断是否结束驾驶(S109)，在不结束驾驶的情况下(S109：否)，返回到处理的开头，再次判断是否是手动行驶控制中(S100)。

与此相对，在探测出对操作部10的操作的情况下(S101)，认为驾驶员要操作导航装置8或音频设备9，损害对驾驶操作的集中。

因此，作为暂时将控制状态从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态的情况，而将用于向驾驶员报告该情况的显示输出至显示部13的画面上(S102)。图6例示出在显示部13的画面上显示有暂时将控制状态切换为自动行驶控制状态的内容的样子。

之后，在将控制状态从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态后(S103)，通过启动内置在行驶控制装置100中的计时器，来开始自动行驶时间的计时(S104)。此处，自动行驶时间是指因产生了集中阻碍事项而将控制状态切换为自动行驶控制状态后的经过时间。

接着，判断是否探测不出对操作部10的操作，即判断是否在规定时间(例如5秒)的期间操作部10再次被操作(S105)。在结果为探测不出对操作部10的操作的情况下(S105：是)，可以认为妨碍驾驶员对驾驶操作的集中的集中阻碍事项消失。因此，在显示部13的画面上显示结束暂时切换的自动行驶控制状态的内容后(S107)，使控制状态从自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态(S108)。

图7例示出结束暂时切换的自动行驶控制状态的内容的显示被输出到显示部13的画面上的样子。

与此相对，在规定时间(例如5秒钟)的期间再次探测出对操作部10的操作的情况下(S105：是)，认为集中阻碍事项没有消失。

因此，本次判断自动行驶时间是否达到规定的阈值时间(例如20秒钟)(S106)。即，若在手动行驶中产生集中阻碍事项，则本实施例的行驶控制装置100通过暂时将控制状态切换为自动行驶控制状态来确保行驶的安全性。

此时，即使车辆1正在行驶中的道路是不适合自动行驶的道路，但至此都基于驾驶员而安全地行驶，所以认为如果是短时间，则通过自动行驶也能够安全地行驶。然而，既然是不适合自动行驶的道路，认为如果自动行驶的时间长，则较难确保行驶的安全性。

因此，在判断为对操作部10的操作持续的情况下(S105：否)，判断自动行驶时间是否达到规定的阈值时间(S106)。

在结果为自动行驶时间未达到阈值时间的情况下(S106：否)，继续自动行驶控制状态不变，并且再次判断是否检测不出对操作部10的操作(S105)。

与此相对，在自动行驶时间达到阈值时间的情况下(S106：是)，为了使暂时切换的自动行驶控制状态结束，在显示部13的画面上输出该内容的显示(参照图7)后(S107)，使控制状态从自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态(S108)。

另外，在自动行驶时间达到阈值时间的情况下(S106：是)，除了使显示部13显示使控制状态恢复为手动行驶控制状态的内容的显示之外，还可以从扬声器11输出该内容的声音。

在自动行驶时间达到阈值时间的情况下(S106：是)，即便在驾驶员继续对操作部10的操作的情况下，控制状态也恢复为手动行驶控制状态。因此，如果也通过声音报告该内容，则能够使驾驶员可靠地识别到控制状态恢复为手动行驶控制状态。

以上，对在手动行驶控制状态下探测出对操作部10的操作的情况下(S101：是)，暂时将控制状态切换为自动行驶控制状态的处理(S102～S108)进行了说明。与此相对，在手动行驶控制状态下探测出向便携式电话20的来电的情况下(S110：是)，如以下那样暂时将控制状态切换为自动行驶控制状态。

首先，如图6所例示，将暂时将控制状态切换为自动行驶控制状态的内容的显示输出至显示部13的画面上(图4的S111)。然后，在将控制状态从手动行驶控制状态切换为自动行驶控制状态后(S112)，开始自动行驶时间的计时(S113)。

之后，判断向便携式电话20的来电是否结束(S114)。作为来电结束的事由，除了打来电话的对象放弃通话的情况之外，还考虑对来电进行了任何的响应的情况，但在S114中不问事由，判断来电是否结束。

在结果为来电未结束的情况下(即，来电继续的情况下)(S114：否)，判断自动行驶时间是否达到上述的阈值时间(S115)。在结果为未达到阈值时间的情况下(S115：否)，再次判断来电是否结束(S114)。

如果在有来电时，驾驶员不进行开始通话或回复无法接电话的内容的响应消息等任何的响应，则反复进行这些判断(S114、S115)，直至自动行驶时间达到阈值时间为止。

然后，如果自动行驶时间达到阈值时间(S115：是)，则为了使暂时切换的自动行驶控制状态结束，在对显示部13的画面上输出该内容的显示(参照图7)后(图3的S107)，使控制状态从自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态(S108)。

另一方面，在自动行驶时间达到阈值时间之前结束来电的情况下(图4的S114：是)，判断该来电的结束是否归因于驾驶员接电话而开始通话(S116)。

在结果为来电的结束不是归因于通话的开始的情况下(S116：否)，可以认为因打来电话的对象放弃通话或发送了驾驶员无法接电话的内容的响应消息等理由，集中阻碍事项已经消失。因此，该情况下(S116：否)，也在将使暂时切换的自动行驶控制状态结束的内容的显示(参照图7)输出至显示部13的画面后(图3的S107)，使控制状态从自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态(S108)。

与此相对，在来电的结束归因于通话的开始的情况下(S116：是)，在开始通话时间的计时后(S117)，判断通话是否结束(S118)。在通话未结束的情况下(S118：否)，判断通话时间是否达到允许时间(S119)，如果未达到允许时间(S119：否)，则再次判断通话是否结束(S118)。

在像这样开始通话的情况下(S116：是)，在直至通话结束(S118：是)，或直至通话时间达到允许时间为止(S119：是)，反复这样的判断(S118、S119)。然后，如果通话结束(S118：是)，或通话时间达到允许时间(S119：是)，则在将使暂时切换的自动行驶控制状态结束的内容的显示(参照图7)输出至显示部13的画面后(图3的S107)，使控制状态从自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态(S108)。

此处，除了在通话结束的情况下(S118：是)，在通话时间达到允许时间的情况下(S119：是)，也使控制状态从自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态的理由如下。

即，对于本实施例的行驶控制装置100而言，由于认为若在手动行驶中驾驶员开始通话，则驾驶员对驾驶操作的注意力降低(即阻碍集中)，所以通过暂时将控制状态切换为自动行驶控制状态，能够确保行驶的安全性。可是，认为在车辆1正在行驶中的道路是不适合自动行驶的道路的情况下，若自动行驶的时间变长，则较难确保行驶的安全性。因此，在通话时间达到允许时间的情况下(S119：是)，也使控制状态从自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态。

此外，此处，对如果开始通话(S116：是)，则一定开始通话时间的计时(S117)进行了说明。然而，在车辆1的行驶位置处于适合自动行驶的区域的情况下，也可以不开始通话时间的计时。即，认为也存在根据通话的内容而驾驶员希望继续通话的情况，并且认为如果车辆1的行驶位置处于适合自动行驶的区域，则即使继续自动行驶控制状态直至通话结束为止，也不会损害行驶的安全性。

因此，也可以：如果开始通话(S116：是)，则判断车辆1的行驶位置是否处于适合自动行驶的区域，在不处于适合自动行驶的区域的情况下，开始通话时间的计时(S117)。

如果如以上那样使控制状态从自动行驶控制状态恢复为手动行驶控制状态(图3的S108)，则判断是否结束驾驶(S109)。然后，在不结束驾驶的情况下(S109：否)，返回到处理的开头，在再次判断是否是手动行驶控制中后(S100)，反复进行上述的连续的一系列处理(S101～S119)。在反复进行这些处理的期间，如果判断为结束驾驶(S109：是)，则结束图3以及图4所示的行驶控制状态切换处理。

在本实施例的行驶控制装置100的内部，进行以上那样的行驶控制状态切换处理。因此，即使在驾驶员的手动行驶中产生阻碍驾驶员对驾驶操作的集中那样的事项的情况下，也能够暂时切换为自动行驶控制状态来确保行驶的安全性。

C.变形例：

在上述的本实施例的行驶控制装置100中，针对阻碍驾驶员对驾驶操作的集中的事项(集中阻碍事项)，预先设定适当的事项来进行了说明。然而，集中阻碍事项有可能根据驾驶员或行驶环境等而不同。因此，为了应对这种情况，也可以学习集中阻碍事项。以下，对于这样的变形例的行驶控制装置150，以与上述的本实施例的不同点为中心来简单地进行说明。

图8示出变形例的行驶控制装置150的大致内部结构。变形例的行驶控制装置150相对于使用图2所述的本实施例的行驶控制装置100而追加了基准驾驶操作存储部106和影响程度评价部107。

影响程度评价部107与操作中继部104、无线中继部105连接，能够检测驾驶员操作了操作部10的内容、向便携式电话20的来电、通话的开始、通话的结束等可能成为集中阻碍事项的多个事项(学习对象事项)。而且，若产生学习对象事项，则评价该事项给驾驶员对驾驶操作的集中所给予的影响程度，并学习该结果。评价影响程度的方法的详细后述，但大致如以下那样评价。

首先，从导航装置8获取车辆1正在行驶的当前位置。接着，获取在车辆1的当前位置标准地行驶的情况下的驾驶操作(基准驾驶操作)。

在基准驾驶操作存储部106中，针对车辆1的存在位置预先存储有基准驾驶操作。因此，影响程度评价部107能够获取与从导航装置8获取到的车辆1的当前位置对应地存储的基准驾驶操作。另外，对于基准驾驶操作，随后详细地进行说明。

然后，从行驶控制部101获取在产生了学习对象事项后由驾驶员实际进行的驾驶操作(实际驾驶操作)，并与基准驾驶操作进行比较。

在结果为实际驾驶操作与基准驾驶操作容易偏离的情况下(即，实际驾驶操作与基准驾驶操作的偏差容易变大的情况下)，能够认为该学习对象事项给驾驶员对驾驶操作的集中给予影响。与此相对，在实际驾驶操作与基准驾驶操作较难偏离的情况下(即，实际驾驶操作与基准驾驶操作的偏差较难变大的情况下)，能够认为该学习对象事项不给驾驶员对驾驶操作的集中给予影响。

每当产生学习对象事项时，影响程度评价部107进行以上那样的评价，并按照每个学习对象事项积蓄其结果。而且，积蓄了这样的评价的结果是，对于被认为容易给驾驶员对驾驶操作的集中给予影响的学习对象事项，作为集中阻碍事项而设定于集中阻碍事项探测部103。

这样，能够根据驾驶员、行驶环境等的不同而设定适当的集中阻碍事项。其结果是，能够避免如下的事态：产生妨碍驾驶员对驾驶操作的集中的事项，但没有从手动行驶切换为自动行驶，或尽管不妨碍对驾驶操作的集中，但从手动行驶切换为自动行驶。

图9以及图10示出变形例的行驶控制装置150为了学习集中阻碍事项而执行的集中阻碍事项学习处理的流程图。该处理是变形例的行驶控制装置150与图3以及图4所示的行驶控制状态切换处理并行地执行的处理。

如图示那样，在集中阻碍事项学习处理中，首先最初判断是否产生了学习对象事项(S200)。作为学习对象事项，优选检测可能成为集中阻碍事项的尽量多的事项。此处，检测图5所例示的对操作按钮10a～10f、操作旋钮10g中的任意一个的操作、向便携式电话20的来电等作为学习对象事项。当然，作为学习对象事项而检测的对象并不局限于这些，也可以检测其它事项。

在结果为未产生学习对象事项的情况下(S200：否)，反复进行相同的判断(S200)，直至产生学习对象事项为止。

然后，如果产生了学习对象事项(S200：是)，则获取车辆1正行驶的当前位置以及当前位置处的基准驾驶操作(S201)。在本变形例中，车辆1的当前位置从导航装置8获取。另外，在内置于行驶控制装置150的未图示的存储器(相当于图8的基准驾驶操作存储部106)中预先存储有针对车辆1的当前位置的基准驾驶操作，获取该基准驾驶操作。

另外，基准驾驶操作也可以不存储在内置于行驶控制装置150的存储器而存储于导航装置8。或者，车辆1的当前位置也可以不从导航装置8获取，而是行驶控制装置150搭载检测车辆1的当前位置的功能。

图11A以及图11B示出基准驾驶操作的概要。例如假设车辆1正行驶在图11A所例示的位置。如图示，在车辆1的前方，道路向右方向拐弯，若穿过转弯处则有短的直线部分，再往前方，道路向左方向转弯。

与该情况对应地，针对图11A的当前位置，存储有图11B所例示那样的基准驾驶操作。即，对于方向盘2的转向操作角，在片刻的期间，转向操作角为0度，之后伴随着右转弯而转向操作角成为正的值，若穿过转弯处则转向操作角再次成为0度。而且，存储有之后伴随着左转弯而转向操作角成为负的值后，转向操作角再次成为0度的内容。

另外，伴随着这样的方向盘操作，对于加速器踩踏量以及制动器踩踏量而言，伴随着接近转弯处而加速器踩踏量减少，若加速器踩踏量变为0则本次制动器踩踏量增加。而且，存储有如下内容：若进入转弯处，则制动器踩踏量变为0，并且加速器踩踏量稍微增加，若变为紧接穿过转弯处之前，则加速器踩踏量进一步增加。

另外，在本变形例中，设作为基本驾驶操作而存储有转向操作角、加速器踩踏量、制动器踩踏量这3个操作量来进行了说明，但并不局限于此，也可以将其它操作量作为基本驾驶操作来存储。

另外，如图11B中虚线所示，对基本驾驶操作设定一定宽度的允许范围。设定允许范围的理由后述。

如以上那样，如果获取车辆1的行驶位置和对应的基准驾驶操作(图9的S201)，则启动内置在变形例的行驶控制装置150中的未图示的计时器来开始评价时间的计时(S202)。即，即使在从产生学习对象事项起经过了较长的时间后，驾驶员的驾驶操作较大地偏离基准驾驶操作，但也不能够说该偏离起因于学习对象事项的产生。因此，为了将驾驶员的驾驶操作的评价范围设为从产生学习对象事项起规定时间的驾驶操作，而启动计时器来开始评价时间的计时。

然后，若启动计时器(S202)，则在获取驾驶员实际进行的驾驶操作(实际驾驶操作)后(S203)，判断评价时间是否达到规定时间(S204)。在结果为评价时间未达到规定时间的情况下(S204：否)，在再次获取实际驾驶操作后(S203)，判断评价时间是否达到规定时间(S204)。

在反复进行这样的操作的期间，如果评价时间达到规定时间(S204：是)，则判断在直至经过规定时间为止的期间，实际驾驶操作是否偏离基准驾驶操作的允许范围(S205)。即，由于实际驾驶操作和基准驾驶操作通常很难严格一致，所以对基准驾驶操作设置允许范围，判断实际驾驶操作是否偏离该允许范围。

图12例示出对在接受电话的来电而进行通话后到切断为止的期间所进行的驾驶员的实际驾驶操作和基准驾驶操作进行比较的结果。图中的粗实线表示实际驾驶操作，粗虚线表示基准驾驶操作。另外，图中的细虚线表示针对基准驾驶操作所设定的允许范围。

另外，在图12中，作为一个例子，示出有关转向操作角以及制动器踩踏量的实际驾驶操作，但也获取加速器踩踏量等其它的实际驾驶操作。因此，以下的说明对这些实际驾驶操作也同样地适合。

例如，在紧接着有来电后，转向操作角稍微波动但不是超过允许范围的程度。另外，在制动器踩踏量中未发现明确的影响。

与此相对，在进行了响应来电的电话的操作的情况下，针对右转弯的方向盘操作的操作开始延迟，欲恢复该延迟，而之后的方向盘操作变大，其结果是转向操作角从允许范围偏离。另外，对于响应来电的电话的操作而言，在此设为按下通话开始用的按钮的操作来进行了说明，但也可以是返回不能够通话的内容的响应消息的操作等。

另外，关于制动器踩踏量，也在进行了响应来电的操作后，在紧接右转弯之前用于减速的制动器操作延迟。其结果是为了恢复该延迟，之后的制动器操作变大，制动器踩踏量偏离允许范围。

在像这样开始通话后，也进行穿过右转弯而使方向盘返回的操作、紧接左转弯之前的制动器操作、方向盘操作。在进行这些驾驶操作的期间也继续通话，但转向操作角、制动器踩踏量落入基准驾驶操作的允许范围内。

另一方面，在进行了切断通话的操作(例如按下通话结束用的按钮等)的情况下，用于从左转弯穿过的方向盘操作稍微延迟，在其影响下，之后的方向盘操作稍微变大，制动器也被轻轻地踩下。然而，在该情况下，转向操作角、制动器踩踏量也落入允许范围内。

因此，在图12所示的例子中，能够认为：来电不会给驾驶员的实际驾驶操作给予较大的影响，但针对来电的响应给实际驾驶操作给予较大的影响。另外，能够认为通话或通话的切断不会给实际驾驶操作给予较大的影响。

在图9的S205中，如以上那样，判断实际驾驶操作是否偏离基准驾驶操作的允许范围。

另外，在以上的说明中，设为预先存储产生了学习对象事项后的规定时间的实际驾驶操作，在经过了规定时间后，对实际驾驶操作和基准驾驶操作进行比较，判断实际驾驶操作是否偏离允许范围来进行了说明。

然而，也可以：如果产生学习对象事项，则在直至经过规定时间为止的期间，每当获取实际驾驶操作，就对实际驾驶操作和基准驾驶操作进行比较，判断实际驾驶操作是否偏离允许范围，并存储该结果。而且，也可以如果经过了规定时间，则判断是否存储偏离了允许范围的内容的判断结果。

在如以上那样进行了S205的判断的结果是实际驾驶操作偏离基准驾驶操作的允许范围的情况下(S205：是)，对该学习对象事项的产生次数以及偏离次数分别加“1”(S206)。

与此相对，在实际驾驶操作未偏离基准驾驶操作的允许范围的情况下(S205：否)，对学习对象事项的产生次数加“1”(S207)。

例如，在图12所示的例子中，产生“来电”、“响应”、“通话”、“切断”这四个学习对象事项，但对各个学习对象事项进行如下那样的处理。首先，针对“来电”，实际驾驶操作未偏离允许范围。因此，在S205中判断为“否”，对“来电”这个学习对象事项的产生次数加“1”(S207)。与此相对，针对“响应”，实际驾驶操作偏离允许范围。因此，在S205中判断为“是”，对“响应”这个学习对象事项的产生次数以及偏离次数分别加“1”(S207)。另外，针对“通话”、“切断”，由于实际驾驶操作未偏离允许范围，所以对“通话”以及“切断”的各个学习对象事项的产生次数加“1”(S207)。

图13中例示出如以上那样按照每个学习对象事项对产生次数以及偏离次数进行相加的结果。在图示的例子中，作为便携式电话关系的学习对象事项，设定“来电”、“响应”、“通话”、“切断”这4个并加上“发信”后的共5个学习对象事项。此处“发信”是指在手动行驶中驾驶员使用所谓的免提电话功能来打电话的操作。针对这些的每一个学习对象事项，积蓄产生次数以及偏离次数。

另外，作为音频设备关系的学习对象事项，按照每个功能或与功能对应的每个操作按钮10a～10f、操作旋钮10g，积蓄产生次数以及偏离次数。而且，对于导航装置关系，也同样地按照每个功能或与功能对应的每个操作按钮10a～10f、操作旋钮10g，积蓄产生次数以及偏离次数。

如果如以上那样按照产生的每个学习对象事项积蓄产生次数以及偏离次数(图9的S206或者S207)，则本次判断每个学习对象事项的产生次数是否达到规定的最低次数(S208)。

例如，在图13所示的例子中，作为与便携式电话有关系的学习对象事项，有关“来电”、“响应”、“通话”、“切断”、“发信”这5个学习对象事项的产生次数被积蓄，但将各个学习对象事项的产生次数与规定的最低次数(例如5次)进行比较。对于音频设备关系、导航装置关系的学习对象事项，也同样地将各个学习对象事项的产生次数与规定的最低次数进行比较。

其结果是，针对被判断为产生次数达到最低次数的(图9的S208：是)学习对象事项，通过将针对该学习对象事项所积蓄的偏离次数除以产生次数来计算偏离率(S209)。

在图13所示的例子中，对于与便携式电话有关系的学习对象事项中的“来电”、“响应”、“通话”、“切断”这4个学习对象事项，由于产生次数超过最低次数(此处为5次)，所以分别针对其计算偏离率。与此相对，对于“发信”这个学习对象事项，由于产生次数未达到最低次数，所以不求偏离率。

之后，判断计算出的偏离率是否在规定的阈值比率(例如30％)以上(图10的S210)。在图13所示的例子中，对于与便携式电话有关系的学习对象事项中的“来电”以及“响应”，判断为偏离率超过阈值比率(S210：是)。与此相对，对于“通话”、“切断”，判断为偏离率未超过阈值比率(S210：否)。另外，对于“发信”，由于还未计算偏离率，所以判断为偏离率未超过阈值比率(S210：否)。

关于音频设备关系、导航装置关系的学习对象事项，也同样地判断。

另外，能够认为针对学习对象事项所计算出的偏离率表示该学习对象事项对驾驶员的驾驶操作的影响的程度。因此，本变形例的偏离率对应于影响程度。

其结果是，对于被判断为偏离率超过阈值比率(S210：是)的学习对象事项，判断该学习对象事项是否已经被设定为集中阻碍事项(S211)。

然后，在未被设定为集中阻碍事项的情况下(S211：否)，将该学习对象事项设定为集中阻碍事项(S212)。与此相对，在该学习对象事项已经被设定为集中阻碍事项的情况下(S211：是)，由于无需重复设定，所以省略将该学习对象事项设定为集中阻碍事项的处理(S212)。

另一方面，对于被判断为偏离率未超过阈值比率(S210：否)的学习对象事项，也同样地判断该学习对象事项是否已经被设定为集中阻碍事项(S213)。

然后，在被设定为集中阻碍事项的情况下(S213：是)，尽管偏离率未超过阈值比率(S210：否)但仍被设定为集中阻碍事项，所以从集中阻碍事项删除该学习对象事项(S214)。与此相对，在该学习对象事项未被设定为集中阻碍事项的情况下(S213：是)，由于无需重复删除，所以省略从集中阻碍事项删除该学习对象事项的处理(S214)。

如果如以上那样根据偏离率来将学习对象事项设定为集中阻碍事项(S212)或从集中阻碍事项删除(S214)之后，则返回到集中阻碍事项学习处理的开头，再次判定是否产生了学习对象事项(图9的S200)。在结果为未产生学习对象事项的情况下(S200：否)，反复同样的判断，并且成为待机状态直至产生学习对象事项为止。而且，如果产生了学习对象事项(S200：是)，则执行上述的连续的一系列处理(S201～S214)。

认为容易给驾驶员对驾驶操作的集中给予影响的学习对象事项根据驾驶员或驾驶环境等而不同。因此，对于统一地设定集中阻碍事项，会产生尽管驾驶员对驾驶操作的集中程度降低，但仍不从手动行驶切换为自动行驶的事态。或会产生尽管驾驶员对驾驶操作的集中程度未降低，但仍从手动行驶切换为自动行驶的事态。

在这一点上，如果通过上述的变形例的集中阻碍事项学习处理进行学习，则即使驾驶员、驾驶环境等不同，但也能够在驾驶员对驾驶操作的集中程度降低的时机从手动行驶切换为自动行驶。其结果是，即使在手动行驶控制状态下，也能够充分地确保行驶的安全性。

以上例示出实施例以及变形例，但实施例并不局限于上述的实施例以及变形例，能够在不偏离本公开的要旨的范围内形成各种方式。

Claims (7)

1.一种行驶控制装置，以基于驾驶员的驾驶操作来控制车辆(1)的行驶的手动行驶控制状态、和检测所述车辆的周围的状况并基于该周围的状况来控制该车辆的行驶的自动行驶控制状态中的任意一个控制状态来控制所述车辆的行驶，其中，所述行驶控制装置(100、150)具备：

行驶控制部(101)，根据所述驾驶员的选择，以所述手动行驶控制状态和所述自动行驶控制状态中的任意一个所述控制状态来控制所述车辆的行驶；

集中阻碍事项探测部(103)，对被设定为阻碍所述驾驶员对驾驶操作的集中的事项的规定的集中阻碍事项的产生进行探测；以及

控制状态切换部(102)，若在所述控制状态为所述手动行驶控制状态时探测出产生了所述集中阻碍事项，则所述控制状态切换部将该控制状态从该手动行驶控制状态切换为所述自动行驶控制状态，

所述控制状态切换部是如下的切换部：在探测所述集中阻碍事项的产生而将所述控制状态从所述手动行驶控制状态切换为所述自动行驶控制状态后，在探测不出该集中阻碍事项或切换为所述自动行驶控制状态后的经过时间达到规定的阈值时间的情况下，将所述控制状态从所述自动行驶控制状态切换为所述手动行驶控制状态，

所述集中阻碍事项探测部被构成为探测可能成为所述集中阻碍事项的多个规定的学习对象事项的产生，所述行驶控制装置还具备影响程度评价部(107)，若探测该学习对象事项的产生，则所述影响程度评价部基于该学习对象事项产生后的所述驾驶操作来评价所述学习对象事项对所述驾驶操作的影响程度，并且将所述影响程度为规定的阈值以上的所述学习对象事项设定为所述集中阻碍事项。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述控制状态切换部在探测所述集中阻碍事项的产生而将所述控制状态从所述手动行驶控制状态切换为所述自动行驶控制状态时，对所述驾驶员通知切换为所述自动行驶控制状态的内容，

所述控制状态切换部在从伴随着所述集中阻碍事项的产生而切换的所述自动行驶控制状态返回到所述手动行驶控制状态时，对所述驾驶员通知返回到所述手动行驶控制状态的内容。

3.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述集中阻碍事项探测部将向所述驾驶员的电话的来电探测为所述集中阻碍事项。

4.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其中，

在所述车辆搭载有朝向该车辆的车厢内输出声音的扬声器(11)和对该车厢内的声音进行集音的集音麦克风(12)，

所述行驶控制装置具备声音数据中继部(105)，该声音数据中继部在预先登记的电话机与所述扬声器以及所述集音麦克风之间对声音数据进行中继，

若在伴随着向所述电话的来电而将所述控制状态切换为所述自动行驶控制状态之后向所述电话的来电结束，则所述控制状态切换部将所述控制状态从所述自动行驶控制状态切换为所述手动行驶控制状态。

5.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

在所述车辆搭载有车载设备(8、9)和所述驾驶员为了操作该车载设备而进行操作的操作部(10)，

所述行驶控制装置具备操作中继部(104)，该操作中继部将对所述操作部进行的操作中继给所述车载设备，

所述集中阻碍事项探测部将对所述操作部进行的操作探测为所述集中阻碍事项。

6.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其中，

所述行驶控制装置具备基准驾驶操作存储部(106)，该基准驾驶操作存储部存储有与地图数据的行驶路径对应的基准驾驶操作，

所述影响程度评价部通过对所述学习对象事项产生后的所述驾驶操作和所述基准驾驶操作进行比较来评价所述学习对象事项对所述驾驶操作的影响程度。

7.一种行驶控制方法，以基于驾驶员的驾驶操作来控制车辆(1)的行驶的手动行驶控制状态、和检测所述车辆的周围的状况并基于该周围的状况来控制该车辆的行驶的自动行驶控制状态中的任意一个控制状态来控制所述车辆的行驶，其中，所述行驶控制方法具备：

判断所述控制状态是否是所述手动行驶控制状态的工序(S100)；

在所述控制状态为所述手动行驶控制状态的情况下，对被设定为阻碍所述驾驶员对驾驶操作的集中的事项的规定的集中阻碍事项的产生进行探测的工序(S101、S110)；以及

若在所述手动行驶控制状态下的控制中探测出产生了所述集中阻碍事项，则将所述控制状态从所述手动行驶控制状态切换为所述自动行驶控制状态的工序(S103、S112)，

将所述控制状态从所述手动行驶控制状态切换为所述自动行驶控制状态的工序包括如下工序：在探测所述集中阻碍事项的产生而将所述控制状态从所述手动行驶控制状态切换为所述自动行驶控制状态后，在探测不出该集中阻碍事项或切换为所述自动行驶控制状态后的经过时间达到规定的阈值时间的情况下，将所述控制状态从所述自动行驶控制状态切换为所述手动行驶控制状态，

在对被设定为阻碍所述驾驶员对驾驶操作的集中的事项的规定的集中阻碍事项的产生进行探测的工序中，探测可能成为所述集中阻碍事项的多个规定的学习对象事项的产生，

所述行驶控制方法还具备影响程度评价工序，若探测该学习对象事项的产生，则在所述影响程度评价工序中，基于该学习对象事项产生后的所述驾驶操作来评价所述学习对象事项对所述驾驶操作的影响程度，并且将所述影响程度为规定的阈值以上的所述学习对象事项设定为所述集中阻碍事项。

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