JP2010105453A - 車両安定化制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】ナビゲーション装置の地図情報に基づくカーブ形状と、現在の車速とに基づいて、カーブ進入前後において、車両がカーブを安定して通過できる可能性(Fg)が判定される。車両がカーブを適切に通過できると判定された場合(Fg=0)、アンダステア抑制制御の開始しきい値Kjが大きい値(デフォルト値K2)に設定され、且つ、車両のヨー特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第1特性(デフォルト特性Bm**)が選択される。一方、車両がカーブを適切に通過できないと判定された場合(Fg=1)、しきい値Kjが相対的に小さい値(K1)に調整され、且つ、車両の減速特性が重視されるように各車輪の制動力が配分される第2特性(Bg**)が選択される。
【選択図】図7
Description
図1は、本発明の実施形態に係る車両安定化制御装置(以下、「本装置」と称呼する。)を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンEGと、自動変速機TMと、ブレーキアクチュエータBRKと、電子制御ユニットECUと、ナビゲーション装置NAVとを備えている。
以下、図4を参照しながら、本装置により実行される車両安定化制御の概要について説明する。
次に、図5を参照しながら、カーブ通過可否判定手段A8によるカーブ通過可否の判定値Fgの演算の一例について詳細に説明する。図5は、前述の横加速度Gyeを使用して判定値Fgが演算される場合の一例を示す。
Gye=Vx2/Rm
次に、図6を参照しながら、カーブ通過可否判定手段A8によるカーブ通過可否の判定値Fgの演算の他の例について詳細に説明する。図6は、前述の目標車速Vtを使用して判定値Fgが演算される場合の一例を示す。
次に、図7を参照しながら、目標制御量演算手段A4による目標制御量Bt**の演算の一例について詳細に説明する。
次に、図8を参照しながら、制御手段A5の車輪ブレーキ制御手段A52による車輪ブレーキ制御について詳細に説明する。
計算横加速度 Gye=Vx2/Rvh
計算ヨーレイト Yre=Vx/Rvh
計算操舵角度 δfe=〔L・(1+Kh・Vx2)〕/Rvh
計算ステアリングホイール角度 θswe=〔SG・L・(1+Kh・Vx2)〕/Rvh
計算車輪速度差 ΔVwe=(Tr・Vx)/Rvh
計算方位角Yae(カーブ入口手前の直線部の方向に対する車両位置Pvhにおけるカーブの接線方向)
ここで、Khはスタビリティファクタ、Lは車両のホイールベース、Trは車両のトレッド、SGは車両のステアリングギア比である。
Rta=Vx2/Gya
Rta=Vx/Yra
Rta=〔L・(1+Kh・Vx2)〕/δfa
Rta=〔SG・L・(1+Kh・Vx2)〕/θswa
ここで、Khはスタビリティファクタ、Lは車両のホイールベース、SGは車両のステアリングギア比である。
Claims (9)
- 車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段と、
前記実旋回状態量に基づいて、前記車両のアンダステアが抑制されるように前記車両の各車輪の制動力を制御するための前記各車輪の目標制御量を演算する制御量演算手段と、
前記各車輪の目標制御量に基づいて前記各車輪の制動力を制御する制御手段と、
を備えた車両安定化制御装置であって、
前記車両の進行方向前方にあるカーブの形状を取得するカーブ情報取得手段と、
前記車両の速度を取得する車速取得手段と、
前記カーブ形状と前記車両の速度とに基づいて、前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性を判定するカーブ通過可否判定手段と、
を備え、
前記制御量演算手段は、
前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性に応じて前記各車輪の目標制御量を調整するように構成された車両安定化制御装置。 - 請求項1に記載の車両安定化制御装置において、
前記カーブ通過可否判定手段は、
前記カーブ形状と前記車両の速度とに基づいて、前記車両に作用する横加速度を演算するとともに、前記演算された横加速度に基づいて前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性を判定するように構成された車両安定化制御装置。 - 請求項2に記載の車両安定化制御装置において、
前記カーブ通過可否判定手段は、
前記演算された横加速度が第1所定値以下の場合、前記車両が前記カーブを安定して通過できると判定し、
前記演算された横加速度が前記第1所定値よりも大きい場合、前記演算された横加速度と前記第1所定値との差が大きいほど前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性が低くなるように前記可能性を判定し、
前記演算された横加速度が前記第1所定値よりも大きい第2所定値以上の場合、前記車両が前記カーブを安定して通過できないと判定するように構成された車両安定化制御装置。 - 請求項2に記載の車両安定化制御装置において、
前記カーブ通過可否判定手段は、
前記演算された横加速度が第3所定値以下の場合、前記車両が前記カーブを安定して通過できると判定し、
前記演算された横加速度が前記第3所定値よりも大きい場合、前記車両が前記カーブを安定して通過できないと判定するように構成された車両安定化制御装置。 - 請求項1に記載の車両安定化制御装置であって、
前記カーブ情報取得手段は、前記カーブ形状に対応する前記カーブ内の位置を取得するように構成されていて、
前記車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
前記カーブ形状に対応する位置、前記カーブ形状、及び前記車両位置に基づいて、前記車両が前記カーブを安定して通過するための目標車速を演算する目標車速演算手段と、
を備え、
前記カーブ通過可否判定手段は、
前記目標車速と前記車両の速度との比較結果に基づいて、前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性を判定するように構成された車両安定化制御装置。 - 請求項5に記載の車両安定化制御装置において、
前記カーブ通過可否判定手段は、
前記車両の速度から前記目標車速を減じて得られる車速偏差が第4所定値以下の場合、前記車両が前記カーブを安定して通過できると判定し、
前記車速偏差が前記第4所定値よりも大きい場合、前記車速偏差が大きいほど前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性が低くなるように前記可能性を判定し、
前記車速偏差が前記第4所定値よりも大きい第5所定値以上の場合、前記車両が前記カーブを安定して通過できないと判定するように構成された車両安定化制御装置。 - 請求項5に記載の車両安定化制御装置において、
前記カーブ通過可否判定手段は、
前記車両の速度から前記目標車速を減じて得られる車速偏差が第6所定値以下の場合、前記車両が前記カーブを安定して通過できると判定し、
前記車速偏差が前記第6所定値よりも大きい場合、前記車両が前記カーブを安定して通過できないと判定するように構成された車両安定化制御装置。 - 請求項1乃至請求項7の何れか一項に記載の車両安定化制御装置であって、
前記車両の操向車輪の舵角に相当する値を取得する舵角取得手段と、
前記車両の速度と前記舵角に相当する値とに基づいて、前記実旋回状態量に対応する目標旋回状態量を演算する目標旋回状態量演算手段と、
前記目標旋回状態量と前記実旋回状態量とを比較することで前記車両のステア特性を表すステア特性値を演算するステア特性値演算手段と、
を備え、
前記制御量演算手段は、
前記ステア特性値がしきい値以下の場合に前記各車輪の目標制御量をゼロに演算し、前記ステア特性値が前記しきい値よりも大きい場合に前記各車輪の目標制御量をゼロより大きい値に演算するとともに、
前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性が低いほど、前記しきい値をより小さい値に設定するように構成された車両安定化制御装置。 - 請求項1乃至請求項8の何れか一項に記載の車両安定化制御装置において、
前記制御量演算手段は、
前記各車輪の目標制御量の演算について、前記車両の減速よりも前記車両へのヨーモーメントの付与を優先する第1演算特性と、前記車両へのヨーモーメントの付与よりも前記車両の減速を優先する第2演算特性と、を備えるとともに、
前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性が高い場合には前記第1演算特性を使用して前記各車輪の目標制御量を演算し、前記車両が前記カーブを安定して通過できる可能性が低い場合には前記第2演算特性を使用して前記各車輪の目標制御量を演算するように構成された車両安定化制御装置。
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