JP5420263B2 - 車両のシート制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシートに着座している乗員の左右側部を支えるシートのサポート部材のサポート量をカーブ情報に基づいて調整するサイドサポート制御を実行する車両のシート制御装置に関する。

特許文献１に記載の装置では、シートに備えられた乗員の左右側部を支えるサポート機能を面倒な操作なしで常に有効に作動させるため、車両に搭載されたナビゲーション装置に予め記憶された地図情報（カーブ情報）を利用して、以下の制御が行われる。先ず、車両がカーブに差し掛かかる前に、カーブ情報から得られるカーブの曲率半径と車速とに基づいて、運転席シートのサポート部材に必要なサポート量が算出される。車両がカーブに差し掛かったとき、サポート部材を駆動する駆動機構に対して指令がなされて、サポート部材のサポート量が上記算出された値となるようにサイドサポート制御が開始される。

また、特許文献２に記載の装置では、自車位置情報やカーブ情報に起因する誤差を補償して、サイドサポート制御を適切に実行するため、以下の制御が行われる。先ず、自車位置情報とカーブ開始点との少なくとも何れか一方についての地図データ上の誤差に基づいて、カーブ開始地点から自車側の地点が制御開始点として設定される。この制御開始点に関連付けされている第１目標作動量が導出される。加速度センサ、或いは舵角センサからの信号に基づいて演算される横加速度から第２目標作動量が導出される。導出された目標作動量のうちで大きい方が最終目標作動量として設定され、この最終目標作動量に基づいてサイドサポート制御が実行される。

即ち、カーブ情報と自車位置情報、及び車両の旋回状態量（例えば、横加速度）に基づいてサポート部材のサポート量の大きさが決定され、カーブ情報と自車位置情報とに基づいてサイドサポート制御の開始タイミングが決定される。更には、開始タイミングは、カーブ開始地点から自車側に設定される。即ち、サイドサポート制御は、車両がカーブに進入する前に開始される。

特開２００３−００２０９４号公報 特開２００８−１３７５５１号公報

ところで、ナビゲーション装置に予め記憶されたカーブ情報は、地図データベースに基づく。この地図データベースが作成された後に道路が新たに改修された場合（特に、カーブから直線路へ改修された場合）等において、実際にはカーブが存在していないにもかかわらず、ナビゲーション装置から得られるカーブ情報ではカーブが存在すると認識され得る。この場合、上記文献に記載の装置では、実際にはカーブが存在していないにもかかわらずサイドサポート制御が不必要に開始される事態が発生し得る。換言すれば、信頼性の低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始され得る。シートのサポート部材は乗員に直接触れるため、サポート部材の作動量が僅かであっても乗員はその作動を感じ得る。

本発明の目的は、ナビゲーション装置に予め記憶された地図データベース（カーブ情報）を利用してサイドサポート制御を行うシート制御装置において、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることを抑制できるものを提供することにある。

本発明による車両のシート制御装置は、車両の前方にある（１つの）カーブの情報（Ｒｃ，Ｐｃ）を取得するカーブ情報取得手段と、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいて車両のシート（ＳＨＴ）に着座している乗員の左右側部を支える前記シート（ＳＨＴ）に備えられたサポート部材（ＢＺ１，ＢＺ２）のサポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、を備える。前記車両の位置（Ｐｖｈ）を取得する車両位置取得手段、前記車両の速度（Ｖｘ）を取得する車速取得手段等が備えられていてもよい。

ここにおいて、前記サポート部材の構成として、例えば、シート（乗員）に対する直線運動によりサポート部材の位置が調整される構成、シート（乗員）に対する回転運動によりサポート部材の位置（姿勢）が調整される構成、サポート部材の内部に形成された膨張・収縮可能なチャンバ内の流体の量の調整によりサポート部材の体積が調整される構成が挙げられる。

サポート部材の位置（姿勢）が調整される場合、サポート量は、サポート部材の基準位置（基準姿勢）からの移動距離（回転角度）である。サポート部材内のチャンバ内の流体の量（サポート部材の体積）が調整される場合、サポート量は、チャンバ内の流体の量の基準量からの変化量（サポート部材の体積の基準体積からの変化量）である。前記基準位置（基準姿勢）、基準量（基準体積）等（以下、「基準状態」とも総称する）は、シートに着座する乗員により調整可能でもよいし、調整不能でもよい。

前記カーブ情報取得手段は、前記車両に搭載されたナビゲーション装置に予め記憶された地図データベースに基づいて前記カーブ情報を取得する。前記カーブ情報取得手段は、前記車両の前方にある１つのカーブ内におけるカーブ位置（Ｐｃ）に対する前記カーブの曲率半径（Ｒｃ）の特性（連続的な変化特性、Ｒｃｈ）を取得するように構成されてもよい。

本発明によるシート制御装置の特徴は、前記車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量（Ｊｒａ，Ｊｒｂ）を取得する実旋回状態量取得手段を備え、前記サイドサポート制御手段は、前記実旋回状態量（Ｊｒａ，Ｊｒｂ）に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）を調整するように構成されたことにある。

実旋回状態量を利用して、カーブ情報（具体的には、地図データベース）の信頼性が評価され得る。具体的には、実旋回状態量（例えば、実ヨーレイト等）が大きければ（所定値以上であれば）、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高く、従って、カーブ情報の信頼性が高いと考えることができる。一方、実旋回状態量（例えば、実ヨーレイト等）が小さければ（所定値未満であれば）、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低く、従って、カーブ情報の信頼性が低いと考えることができる。換言すれば、実旋回状態量に基づいて、車両がカーブ内を実際に走行しているか否かが判定され得る。或いは、実旋回状態量に基づいて、カーブ情報の信頼性が判定され得る。

上記構成は係る知見に基づく。これによれば、実旋回状態量に基づいてサイドサポート制御の実行の是非、開始タイミング等が調整され得る。従って、車両がカーブ内に確実に進入してからサイドサポート制御が開始され得る。即ち、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることが抑制され得る。例えば、カーブの改修（特に、カーブから直線路への改修）等に起因して、取得されたカーブ情報（カーブ形状）と実際の道路の形状とが異なる場合等において、サイドサポート制御が開始されることが抑制され得る。

上記本発明によるシート制御装置においては、例えば、前記サイドサポート制御手段が、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいて前記サポート量の大きさ（サイドサポート制御におけるサポート量の最大値、最終目標値、サポート設定値Ｓｐ１）を決定し、且つ、前記実旋回状態量（Ｊｒａ）に基づいて前記サイドサポート制御の開始タイミングを決定するように構成され得る。前記サイドサポート制御の開始タイミングとは、サイドサポート制御によりサポート量の（基準状態（ゼロ）からの）増加が開始されるタイミングである。

ここにおいて、前記サポート量の大きさは、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）から得られる前記（１つの）カーブの最小曲率半径（Ｒｍ）に基づいて決定されてもよい。或いは、最小曲率半径（Ｒｍ）と車速（Ｖｘ）とから演算される「カーブ内にて発生すると予測される最大横加速度（Ｇｙｍ）」に基づいて決定されてもよい。また、前記サイドサポート制御の開始タイミングは、前記実旋回状態量（Ｊｒａ）が増加しながら第１所定値（Ｊｒ１）に達する時点又は地点に基づいて決定され得る。前記サイドサポート制御の終了タイミングは、前記実旋回状態量（Ｊｒａ）が減少しながら第２所定値（Ｊｒ０）（＜第１所定値（Ｊｒ１））に達する時点又は地点に基づいて決定され得る。前記サイドサポート制御の終了タイミングとは、サイドサポート制御によりサポート量の（サポート設定値Ｓｐ１からの）減少が開始されるタイミングである。

上記構成によれば、カーブ情報に基づいてサポート量の大きさ（サポート設定値）がカーブ形状に応じて前もって決定され得る。併せて、実旋回状態量そのものに基づいてサイドサポート制御の開始タイミングが決定されるから、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることが確実に抑制され得る。

このように、前記実旋回状態量（Ｊｒａ）に基づいて前記サイドサポート制御の開始タイミングが決定される場合、前記実旋回状態量（Ｊｒａ）に基づいて演算される前記車両の方位角（Ｙａａ）に基づいて前記サイドサポート制御の開始タイミングを決定するように構成されてもよい。ここにおいて、前記方位角とは、カーブ入口手前の直線部の方向に対する、車両位置における車両の進行方向（車両の向いている方向）のなす角度である。方位角は、例えば、実旋回状態量としての実ヨーレイトをカーブ入口から積分（積算）していくことで演算することができる。

上述のように、方位角は、カーブ入口からのヨーレイトの積算値である。従って、カーブ進入後において、道路の幅方向における車両の位置が変動する場合（車両がふらついた場合）であっても、上記構成のように方位角を用いることで、車両がカーブ内を実際に走行している可能性の高低、従って、カーブ情報の信頼性の高低を適切に判定することができる。具体的には、例えば、方位角が小さい（所定値未満の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低い（従って、カーブ情報の信頼性が低い）として、サイドサポート制御の開始を禁止することができる。一方、方位角が大きい（所定値以上の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）として、サイドサポート制御の開始を許可することができる。

従って、例えば、運転者がカーブ内において所謂「アウト・イン・アウト」の走行ラインを採った場合においても、サイドサポート制御実行の可否が適切に判定され得、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることが確実に抑制され得る。

上記本発明によるシート制御装置においては、例えば、前記サイドサポート制御手段が、前記実旋回状態量（Ｊｒａ）に基づいて前記サイドサポート制御の実行を許可する許可状態か前記サイドサポート制御の実行を禁止する禁止状態かを判定する判定手段を備え、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいて前記サポート量の大きさ（Ｓｐ１）を決定し、且つ、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいて前記サイドサポート制御の開始タイミングを決定するとともに、前記判定手段の判定結果が前記許可状態（Ｓｍ，Ｓｙ，Ｓｄ，Ｓｓ＝１）にある場合において前記サイドサポート制御を実行し、前記判定手段の判定結果が前記禁止状態にある場合において前記サイドサポート制御を実行しないように構成され得る。

ここにおいて、前記サイドサポート制御の開始タイミングは、例えば、車両位置（Ｐｖｈ）、カーブ位置（Ｐｃ）、及びカーブ曲率半径（Ｒｃ）から得られる「車両位置における曲率半径（Ｒｖｈ）」と、現在の車両の速度（Ｖｘ）と、に基づく車両の横加速度（Ｇｙｃ）が、増加しながら第３所定値（Ｇｙ１）に達する時点又は地点に基づいて決定され得る。前記サイドサポート制御の終了タイミングは、例えば、前記横加速度（Ｇｙｃ）が減少増加しながら第４所定値（Ｇｙ０）（＜第３所定値（Ｇｙ１））に達する時点又は地点に基づいて決定され得る。

上述のように、実旋回状態量に基づいてカーブ情報の信頼性が判定され得る。このことを利用して、上記構成によれば、カーブ情報の信頼性が高い場合には判定結果が許可状態とされ、カーブ情報の信頼性が低い場合には判定結果が禁止状態とされる。そして、判定結果が許可状態にある場合（即ち、カーブ情報の信頼性が高い場合）においてサイドサポート制御が実行され、判定結果が禁止状態にある場合（即ち、カーブ情報の信頼性が低い場合）においてサイドサポート制御が実行されない。これにより、信頼性が確実に高いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が実行され得る。換言すれば、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることが確実に抑制され得る。

上記本発明によるシート制御装置においては、例えば、前記実旋回状態量取得手段が、前記実旋回状態量として、複数の種類の状態量（Ｊｒａ，Ｊｒｂ）を取得するように構成され、前記サイドサポート制御手段が、上述と同じ判定手段を備え、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいて前記サポート量の大きさ（Ｓｐ１）を決定し、且つ、前記判定手段により使用される前記実旋回状態量（Ｊｒｂ）とは種類の異なる前記実旋回状態量（Ｊｒａ）に基づいて前記サイドサポート制御の開始タイミングを決定するとともに、前記判定手段の判定結果が前記許可状態（Ｓｍ，Ｓｙ，Ｓｄ，Ｓｓ＝１）にある場合において前記サイドサポート制御を実行し、前記判定手段の判定結果が前記禁止状態にある場合において前記サイドサポート制御を実行しないように構成され得る。

これによれば、実旋回状態量（Ｊｒａ）そのものに基づいてサイドサポート制御の開始タイミングが調整され得ることに加えて、その開始タイミングの調整に使用された実旋回状態量とは種類が異なる実旋回状態量（Ｊｒｂ）に基づく上述した判定結果に基づいてサイドサポート制御の実行の是非が判定されること、により、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることがより確実に抑制され得る。

上記本発明によるシート制御装置において前記判定手段が備えられる場合、前記判定手段は、前記実旋回状態量（Ｊｒａ，Ｊｒｂ）に基づいて前記車両の旋回方向（Ｄｖｈ）を演算する旋回方向演算手段と、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）（及び、車両位置（Ｐｖｈ））に基づいて前記車両の進行方向に対する前記カーブの方向（Ｄｃｖ）を演算するカーブ方向演算手段とを備え、前記旋回方向（Ｄｖｈ）と前記カーブの方向（Ｄｃｖ）とが一致するか否かに基づいて前記判定を行うように構成され得る。ここにおいて、前記旋回方向として、直進、左旋回、及び右旋回の何れかが演算される。同様に、前記カーブ方向としても、直進、左旋回、及び右旋回の何れかが演算される。

上記構成によれば、例えば、「旋回方向」と「カーブ方向」が一致すれば、カーブ情報の信頼性が高いと考えられるから、判定結果を許可状態とすることができる。一方、「旋回方向」と「カーブ方向」が一致しなければ、カーブ情報の信頼性が低いと考えられるから、判定結果を禁止状態とすることができる。

また、前記判定手段は、前記実旋回状態量（Ｊｒａ，Ｊｒｂ）に基づいて前記車両の実際の旋回の程度を表す指標となる実旋回指標（Ｓａ）を演算する実旋回指標演算手段と、前記カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）（及び、車両位置（Ｐｖｈ））に基づいて前記実旋回指標（Ｓａ）に対応する計算旋回指標（Ｓｅ）を演算する計算旋回指標演算手段とを備え、前記実旋回指標（Ｓａ）と前記計算旋回指標（Ｓｅ）との比較結果に基づいて前記判定を行うように構成され得る。

上記構成によれば、カーブ情報（地図データベース）に基づいて演算される計算旋回指標と、実際に検出される実旋回指標との比較結果に基づいて、カーブ情報の信頼性が評価され得る。具体的には、実旋回指標と計算旋回指標とがほぼ一致していれば（差が所定値以下であれば）、カーブ情報の信頼性が高いと考えられるから、判定結果を許可状態とすることができる。一方、実旋回指標と計算旋回指標との差が大きければ（差が所定値を超えていれば）、カーブ情報の信頼性が低いと考えられるから、判定結果を禁止状態とすることができる。

本発明の第１実施形態に係る車両のシート制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したシート制御装置により制御されるシートの斜視図である。 図２に示したシートの上面図である。 図３に示したサイドサポート制御手段の具体的な構成を示した図である。 カーブの形状の一例を示した図である。 図１に示したシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。 図６のブロックＢ５にて実行される判定結果（制御フラグ）Ｓｙの演算についての機能ブロック図である。 図６のブロックＢ５にて実行される判定結果（制御フラグ）Ｓｓの演算についての機能ブロック図である。 図６のブロックＢ５にて実行される判定結果（制御フラグ）Ｓｄの演算についての機能ブロック図である。 図６のブロックＢ５にて実行される判定結果（制御フラグ）Ｓｍの演算についての機能ブロック図である。 本発明の第１実施形態の変形例に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御における目標サポート量の演算についての機能ブロック図である。 本発明の第２実施形態に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。 本発明の第２実施形態の変形例に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御における目標サポート量の演算についての機能ブロック図である。 本発明の第３実施形態に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。 本発明の第４実施形態に係る協調制御装置により実行されるサイドサポート制御及びカーブ車速制御についての機能ブロック図である。 図１５に示した基準地点決定演算ブロックにおける演算の詳細を示した図である。 本発明の第４実施形態の変形例に係る協調制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。

以下、本発明による車両のシート制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るシート制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、自動変速機ＴＭと、ブレーキアクチュエータＢＲＫと、乗員用（特に、運転者用）のシートＳＨＴと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＡＶとを備えている。

エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に応じた量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。

自動変速機ＴＭは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）ＳＦの位置に応じて、減速比（ＥＧ出力軸（＝ＴＭ入力軸）の回転速度／ＴＭ出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーＳＦの操作によることなく）変更可能となっている。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲＫは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示していて、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。

図２に示すように、乗員用（特に、運転者用）のシートＳＨＴは、シートクッション部ＣＳ（シート座面部）、シートバック部ＢＳ（シート背面部）、及びヘッドレスト部ＨＳから構成されている。このシートＳＨＴにおけるシートクッション部ＣＳ、シートバック部ＢＳ、及びヘッドレスト部ＨＳの少なくとも１つの両サイドの凸部にはそれぞれ、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が内蔵されている。

より具体的には、例えば、図３、及び図４に示すように、シートバック部ＢＳの右サイドの凸部には、サポート部材ＢＺ１、及びサイドサポート制御手段ＳＢ１（駆動手段、及び動力伝達手段からなる）が内蔵されている。駆動手段である電気モータＭＴ１によってスクリュＳＱ１が回転駆動されると、スクリュＳＱ１に螺合されたナットＮＴ１に一体のサポート部材ＢＺ１が、乗員の右側部に対して近づく方向（乗員に対して左方向、シートＳＨＴの左右方向の中心に近づく方向）、或いは、離れる方向（乗員に対して右方向、シートＳＨＴの左右方向の中心から離れる方向）に直線的に移動する。シートバック部ＢＳの左サイドの凸部にも同様に、サポート部材ＢＺ２、及びサイドサポート制御手段ＳＢ２（電気モータＭＴ２、スクリュＳＱ２、及びナットＮＴ２からなる）が内蔵されている。

乗員が手動スイッチＭＳＷを操作することで、サイドサポート制御手段ＳＢ１、ＳＢ２が駆動されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の基準位置（乗員の操作に応じた適正な位置）が調整され得る。本例では、手動スイッチＭＳＷによる操作に対し、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が、乗員の側部に対して共に近づく方向、或いは、共に離れる方向に同じ距離だけ移動可能となっている。サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が共に乗員に対して近づく方向に移動される場合、乗員の側部がサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２により支えられ易くなり、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が共に乗員から離れる方向に移動される場合、乗員の側部がサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２により支えられ難くなる。

サイドサポート制御では、電子制御ユニットＥＣＵからの指令により（手動スイッチＭＳＷの操作なしで）サイドサポート制御手段ＳＢ１、ＳＢ２が駆動されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の位置が共に、基準位置から乗員に対して近づく方向の範囲内において同じ距離だけ移動・調整される。以下、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の基準位置（基準状態）からの乗員に対して近づく方向の移動量を「サポート量」と称呼する。

上述のサイドサポート制御手段ＳＢ１，ＳＢ２と同様の構成を有するサイドサポート制御手段ＳＨ１，ＳＨ２，ＳＣ１，ＳＣ２が、ヘッドレスト部ＨＳ、及びシートクッション部ＣＳに備えられていてもよい。また、上述の例では、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置がシートＳＨＴに対する直線運動により調整されるが、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置がシートＳＨＴに対する回転運動により調整される構成が採用されてもよい。或いは、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の内部に形成された膨張・収縮可能なチャンバ内の流体（気体又は液体）の量の調整によりサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の体積が調整される構成が採用されてもよい。以下、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２を、単に「サポート部材ＢＺ」と称呼することもある。

本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を検出する制動圧力センサＰＷ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、前輪の舵角を検出する前輪舵角センサＦＳと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作量を検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する制動操作量センサＢＳと、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＨＳと、スロットル弁ＴＶの開度を検出するスロットル弁開度センサＴＳと、ステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴと、を備えている。

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系、シャシー系、及びシートＳＨＴを電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機ＴＭと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵ１〜ＥＣＵ５）から構成される。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ１は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲＫを制御することで、周知の車両安定化制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１は、車輪速度センサＷＳ**の検出結果（車輪速度Ｖｗ**）に基づいて車両速度（車速）Ｖｘを演算するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ２は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ３は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサＨＳ等からの信号に基づいて自動変速機ＴＭを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ４は、電動パワーステアリング制御ユニットであり、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置ＥＰＳを制御することでパワーステアリング制御を実行するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ５は、シート制御ユニットであり、後述するナビゲーション装置ＮＡＶ、ＥＣＵ１等からの信号に基づいてサイドサポート制御手段ＳＢ１，ＳＢ２を駆動することで、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２のサポート量を制御する（即ち、サイドサポート制御を実行する）ようになっている。

ナビゲーション装置ＮＡＶは、ナビゲーション処理装置ＰＲＣを備えていて、ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、記憶部ＭＡＰ、及び表示部（ディスプレー）ＭＴＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＡＶは、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。

車両位置検出手段ＧＰＳは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロＧＹＲは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部ＩＮＰは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部ＭＡＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。

ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、及び記憶部ＭＡＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＴＲに表示するようになっている。

ところで、図５に示すように、一般的なカーブは、カーブ開始地点（カーブ入口）Ｃｉからカーブ終了地点（カーブ出口）Ｃｄに向けて順に、進入緩和曲線区間Ｚｃｉ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなる）、一定曲率半径区間Ｚｉｔ、及び退出緩和曲線区間Ｚｃｄ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に大きくなる）から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。以下、車両が通過するカーブとして、図５に示す形状を有するカーブを想定しながら、説明を進める。

（本装置によるサイドサポート制御）
次に、図６を参照しながら、上記のように構成された本装置によるサイドサポート制御の詳細について説明する。

先ず、カーブ情報取得手段Ａ１では、車両の前方にあるカーブの情報Ｒｃ，Ｐｃ（位置Ｐｃと、その位置に対応するカーブ曲率半径Ｒｃ）が取得される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃは、上記記憶部ＭＡＰの地図情報の地図データベースに記憶されている。カーブ情報には、位置Ｐｃ（例えば、緯度・経度の情報）と、その位置Ｐｃに対応する曲率半径Ｒｃとが、位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの組で記憶される。また、位置Ｐｃ、及び曲率半径Ｒｃが演算できる書式（例えば、演算式と係数）によって、位置Ｐｃ、及び曲率半径Ｒｃを上記データベースに記憶することもできる。

車両位置取得手段Ａ２では、車両の現在位置Ｐｖｈが取得される。車両位置Ｐｖｈは、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳを用いて検出される。車速取得手段Ａ３では、車両の現在の車速Ｖｘが取得される。

曲率半径演算ブロックＢ１では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと、車両の現在位置Ｐｖｈとに基づいて、車両前方のカーブの最小曲率半径Ｒｍ、及び、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。

具体的には、先ず、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、カーブ内における位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの関係（カーブ位置Ｒｃに対する曲率半径Ｒｃの連続的な変化特性、曲率半径演算特性）Ｒｃｈが演算される。曲率半径演算特性Ｒｃｈは、予め記憶された道路上の複数の点（ノード点）の位置を幾何学的に滑らかに繋いで得られる曲線に基づいて推定することができる（例えば、特許３３７８４９０号公報を参照）。或いは、曲率半径演算特性Ｒｃｈは、緩和曲線（例えば、クロソイド曲線）を表す関数、及びパラメータ等を用いて地図情報のデータベース内に記憶することができる。

そして、この曲率半径演算特性Ｒｃｈに基づいて、カーブ内の最小曲率半径Ｒｍが演算される。また、この最小曲率半径Ｒｍがカーブに対応づけられて地図情報の地図データベース内に記憶され得る。更には、曲率半径演算特性Ｒｃｈに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。即ち、位置と曲率半径との関係で定義される曲率半径演算特性Ｒｃｈに車両位置Ｐｖｈを入力することで、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。

サポート設定値演算ブロックＢ２では、最小曲率半径Ｒｍ、及び現在の車速Ｖｘに基づいて、サポート設定値Ｓｐ１（サイドサポート制御におけるサポート量の最大値、最終目標値）が演算される。具体的には、最小曲率半径Ｒｍ、及び車速Ｖｘに基づいてカーブ内を走行したときに発生すると予測される最大横加速度Ｇｙｍが演算され、この最大横加速度Ｇｙｍに基づいてサポート設定値Ｓｐ１が演算される。Ｇｙｍ≦Ｇｍ１（所定値）では、サポート設定値Ｓｐ１が「０（非制御）」に演算され、Ｇｍ１（所定値）＜Ｇｙｍ＜Ｇｍ２（所定値）では、ＧｙｍのＧｍ１からの増加に従ってＳｐ１が「０」から増加するように演算され、Ｇｙｍ≧Ｇｍ２（所定値）では、Ｓｐ１が所定値Ｓｐｍ（サポート設定値の最大値）に演算される。

このように、カーブ内で作用する最大の遠心力に対応する最大横加速度Ｇｙｍに基づいてサイドサポート制御のサポート設定値Ｓｐ１が演算され得る。これは、最大横加速度Ｇｙｍが大きいほど、乗員に作用する遠心力がより大きくなって乗員の側部をより確実に支える必要があるためである。ここで、サポート設定値Ｓｐ１は予め設定された所定値で一定とされ得る。

なお、最小曲率半径Ｒｍにのみ基づいてサポート設定値Ｓｐ１が演算されてもよい。この場合、最小曲率半径Ｒｍが所定値Ｒｍ１以下では、サポート設定値Ｓｐ１が所定値Ｓｐｍ（サポート設定値の最大値）に演算され、ＲｍのＲｍ１からの増加に従ってＳｐ１がＳｐｍから減少するように演算され、Ｒｍが所定値Ｒｍ２以上ではＳｐ１は「０（非制御）」に演算される。これは、カーブの最小曲率半径Ｒｍが小さいほど、乗員に作用する遠心力がより大きくなって乗員の側部をより確実に支える必要があるためである。

横加速度演算ブロックＢ３では、車両位置曲率半径Ｒｖｈと現在の車速Ｖｘとに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける横加速度Ｇｙｃ（＝Ｖｘ^２／Ｒｖｈ）が演算される。

サイドサポート制御演算ブロックＢ４では、サポート設定値Ｓｐ１と横加速度Ｇｙｃとに基づいて、目標サポート量Ｓｐｔが演算される。これにより、サポート設定値Ｓｐ１に基づいてサポート量の大きさ（最終目標値）が決定され、横加速度Ｇｙｃに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。なお、サポート設定値Ｓｐ１、及び横加速度Ｇｙｃ共に、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて決定されているから、本装置では、「カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサポート量の大きさ（Ｓｐ１）が決定され、且つ、カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。」ということができる。

具体的には、目標サポート量Ｓｐｔが現在「０」（サイドサポート制御が非実行であるときのサポート量の基準状態）である場合において、Ｇｙｃが所定値Ｇｙ１以下ではＳｐｔが「０（非制御）」に維持される。Ｇｙｃが増加しながら所定値Ｇｙ１に達すると、以降、ＧｙｃのＧｙ１からの増加に従ってＳｐｔが「０」からサポート設定値Ｓｐ１まで増大するように演算される。ＳｐｔがＳｐ１に一旦演算されると、以降、Ｇｙｃが所定値Ｇｙ０（＜Ｇｙ１）以上ではＳｐｔがＳｐ１に維持される。Ｇｙｃが減少しながら所定値Ｇｙ０に達すると、以降、ＧｙｃのＧｙ０からの減少に従ってＳｐｔがＳｐ１から「０」まで減少するように演算される。

実旋回状態量取得手段Ａ４では、実際の車両のヨー運動状態量（実旋回状態量Ｊｒａ）が取得される。実旋回状態量Ｊｒａは、車両に対して実際に発生しているヨーイング運動状態量であり、例えば、ステアリングホイール操作角θｓｗａ、前輪舵角（操向車輪の舵角）δｆａ、実ヨーレイトＹｒａ、実横加速度Ｇｙａ、実車体スリップ角βａ、実車体スリップ角速度ｄβａである。また、これらのうちから２つ以上の状態量を組み合わせて得られる値が、実旋回状態量Ｊｒａとして使用され得る。

実行可否判定演算ブロックＢ５では、実旋回状態量Ｊｒａ、及びカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、サイドサポート制御の実行可否の判定結果（制御フラグ）Ｓｙ，Ｓｓ，Ｓｄ，Ｓｍが決定される。以下、これらの判定結果（制御フラグ）について順に説明していく。なお、各判定結果（制御フラグ）について、「１」はサイドサポート制御の実行を許可する「許可状態」を表し、「０」はサイドサポート制御の実行を禁止する「禁止状態」を表す。

先ず、図７を参照しながら、方位角Ｙａａに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｙの演算について説明する。方位角Ｙａａとは、カーブ入口Ｃｉの手前の直線部の方向に対する、車両位置Ｐｖｈにおける車両の進行方向（車両の向いている方向）のなす角度である。

図７に示すように、方位角演算ブロックＢ６では、実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、実ヨーレイトＹｒａ）に基づいて現在の方位角Ｙａａが演算される。例えば、実旋回状態量Ｊｒａとして、実ヨーレイトＹｒａが取得され、カーブ入口ＣｉからＹｒａを積分（積算）演算していくことで方位角（ヨー角）Ｙａａが演算される。なお、実ステアリングホイール角度、実車輪速度左右差、実横加速度等からヨーレイトを推定し、この推定ヨーレイトをカーブ入口Ｃｉから積分（積算）演算していくことで方位角（ヨー角）Ｙａａが演算されてもよい。

カーブ出口方位角演算ブロックＢ７では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、カーブ出口Ｃｄ（或いは、一定曲率半径区間の終了地点Ｃｅ）での方位角Ｙａ２が演算される。ここで、方位角Ｙａ２は、カーブ入口Ｃｉの手前の直線部の方向に対する、カーブ出口Ｃｄ（或いは、地点Ｃｅ）におけるカーブの接線方向のなす角度である。

可否判定しきい値演算ブロックＢ８では、車速Ｖｘに基づいて所定値Ｙａ１が演算される。具体的には、車速Ｖｘが大きいほど所定値Ｙａ１がより小さい値に演算される。

実行可否判定演算ブロックＢ９では、方位角Ｙａａが所定値Ｙａ１以上となったときに、判定結果（制御フラグ）Ｓｙが禁止状態（Ｓｙ＝０）から許可状態（Ｓｙ＝１）に変更される。更に、Ｙａａが所定値Ｙａ２以上となったときに判定結果（制御フラグ）Ｓｙが許可状態（Ｓｙ＝１）から禁止状態（Ｓｙ＝０）に変更される。この判定演算は、「方位角Ｙａａが小さい（Ｙａ１未満の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低く（従って、カーブ情報の信頼性が低く）、Ｙａａが大きい（Ｙａ１以上の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）」と考えられることに基づく。

上述のように、方位角Ｙａａは、カーブ入口Ｃｉからの実ヨーレイトＹｒａ（或いは、上記推定ヨーレイト）の積算値である。従って、カーブ進入後において、道路の幅方向における車両の位置が変動する場合（車両がふらついた場合）であっても、方位角Ｙａａは、巨視的にみた場合での車両の進行方向を表し得る。従って、例えば、運転者がアウト・イン・アウトに走行ラインを取った場合においても、判定結果（制御フラグ）Ｓｙにより、カーブ情報の信頼性の高低、即ち、サイドサポート制御実行の可否を的確に判定することができる。

次に、図８を参照しながら、実旋回状態量Ｊｒａそのものに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｓの演算について説明する。図８に示すように、実旋回状態量取得手段Ａ４（図６を参照）では、実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、実横加速度Ｇｙａ等）が取得される。

実行可否判定演算ブロックＢ１０では、実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、Ｇｙａ）が増大していく過程においては、実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、Ｇｙａ）が所定値Ｊｒ１未満の段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｓが禁止状態（Ｓｓ＝０）とされ、Ｊｒａ（例えば、Ｇｙａ）が所定値Ｊｒ１以上となった段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｓが禁止状態（Ｓｓ＝０）から許可状態（Ｓｓ＝１）に変更される。この判定演算は、「実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、Ｇｙａ）が小さい（Ｊｒ１未満の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が低く（従って、カーブ情報の信頼性が低く）、Ｊｒａ（例えば、Ｇｙａ）が大きい（Ｊｒ１以上の）段階では、車両がカーブ内を実際に走行している可能性が高い（従って、カーブ情報の信頼性が高い）」と考えられることに基づく。

一方、実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、Ｇｙａ）が減少していく過程においては、実旋回状態量Ｊｒａ（例えば、Ｇｙａ）が所定値Ｊｒ０より大きい段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｓが許可状態（Ｓｓ＝１）とされ、Ｊｒａ（例えば、Ｇｙａ）が所定値Ｊｒ０以下となった段階では、判定結果（制御フラグ）Ｓｓが許可状態（Ｓｓ＝１）から禁止状態（Ｓｓ＝０）に変更される。ここで、所定値Ｊｒ０とＪｒ１との間には、Ｊｒ０＜Ｊｒ１という関係がある。これにより、減速制御実行可否の判定結果（制御フラグ）Ｓｓにおいて、ハンチングが発生することを防止することができる。

次に、図９を参照しながら、旋回方向Ｄｃｈ，カーブ方向Ｄｃｖに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｄの演算について説明する。図９に示すように、旋回方向識別演算ブロックＢ１１では、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて車両の旋回方向Ｄｖｈが識別される。

具体的には、実旋回状態量Ｊｒａの絶対値が所定値Ｊｒｓ未満の場合、車両は「直進」と識別される。実旋回状態量Ｊｒａの絶対値が所定値Ｊｒｓ以上の場合、車両は旋回中と識別され、その時点での実旋回状態量Ｊｒａの符号によって「左旋回」か「右旋回」かが識別される。即ち、旋回方向Ｄｖｈとして、「直進」、「左旋回」、及び「右旋回」のうちの何れか１つが演算される。

カーブ方向識別演算ブロックＢ１２では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、車両位置Ｐｖｈに基づいて、車両の進行方向に対するカーブの方向Ｄｃｖが識別される。具体的には、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが所定値Ｒｖｓより大きい場合、カーブ方向Ｄｃｖは「直線」と識別される。カーブ曲率半径Ｒｖｈが所定値Ｒｖｓ以下の場合、カーブ曲率半径Ｒｖｈの向きによって「左カーブ」か「右カーブ」かが識別される。即ち、カーブ方向Ｄｃｖとして、「直線」、「左カーブ」、及び「右カーブ」のうちの何れか１つが演算される。

実行可否判定演算ブロックＢ１３では、旋回方向Ｄｖｈとカーブ方向Ｄｃｖとが一致している場合、判定結果（制御フラグ）Ｓｄが許可状態（Ｓｄ＝１）とされ、旋回方向Ｄｖｈとカーブ方向Ｄｃｖとが不一致の場合、判定結果（制御フラグ）Ｓｄが禁止状態（Ｓｄ＝０）とされる。この判定演算は、「旋回方向Ｄｖｈとカーブ方向Ｄｃｖとが一致すれば、カーブ情報の信頼性が高く、旋回方向Ｄｖｈとカーブ方向Ｄｃｖとが一致しなければ、カーブ情報の信頼性が低い」と考えられることに基づく。

次に、図１０を参照しながら、旋回指標偏差Ｓｈに基づく判定結果（制御フラグ）Ｓｍの演算について説明する。図１０に示すように、カーブ曲率半径演算ブロックＢ１４では、上述した図６の曲率半径演算ブロックＢ１と同様の手法により、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。

計算旋回状態量演算ブロックＢ１５では、演算された曲率半径Ｒｖｈに基づいて計算旋回状態量Ｊｒｅが演算される。計算旋回状態量Ｊｒｅとして、以下の状態量を演算することができる。
計算横加速度 Ｇｙｅ＝Ｖｘ^２／Ｒｖｈ
計算ヨーレイト Ｙｒｅ＝Ｖｘ／Ｒｖｈ
計算操舵角度 δｆｅ＝〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／Ｒｖｈ
計算ステアリングホイール角度 θｓｗｅ＝〔ＳＧ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／Ｒｖｈ
計算車輪速度差 ΔＶｗｅ＝（Ｔｒ・Ｖｘ）／Ｒｖｈ
計算方位角Ｙａｅ（カーブ入口手前の直線部の方向に対する車両位置Ｐｖｈにおけるカーブの接線方向）
ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｌは車両のホイールベース、Ｔｒは車両のトレッド、ＳＧは車両のステアリングギア比である。

計算旋回指標演算ブロックＢ１６では、計算旋回状態量Ｊｒｅに基づいて計算旋回指標Ｓｅが演算される。上述のように演算されたカーブ曲率半径Ｒｖｈそのものを計算旋回指標Ｓｅとすることができる。更には、上述のそれぞれの計算旋回指標Ｓｅのうちで、２つ以上を組み合わせて計算旋回指標Ｓｅを演算することができる。

実旋回指標演算ブロックＢ１７では、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて実旋回指標Ｓａが演算される。実旋回指標Ｓａ及び計算旋回指標Ｓｅとして、同じ（次元の）物理量（状態量）が演算される。例えば、計算旋回指標Ｓｅがカーブ曲率半径Ｒｖｈである場合、計算旋回指標Ｓｅに対応する実旋回指標Ｓａとして、実旋回状態量Ｊｒａに基づいてカーブ曲率半径Ｒｔａが演算される。Ｒｔａは、以下の何れかの演算により取得され得る。
Ｒｔａ＝Ｖｘ^２／Ｇｙａ
Ｒｔａ＝Ｖｘ／Ｙｒａ
Ｒｔａ＝〔Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／δｆａ
Ｒｔａ＝〔ＳＧ・Ｌ・（１＋Ｋｈ・Ｖｘ^２）〕／θｓｗａ
ここで、Ｋｈはスタビリティファクタ、Ｌは車両のホイールベース、ＳＧは車両のステアリングギア比である。

比較演算ブロックＢ１８では、計算旋回指標Ｓｅと実旋回指標Ｓａとが比較される。比較結果Ｓｈとして、実旋回指標Ｓａと計算旋回指標Ｓｅとの偏差の絶対値（旋回指標偏差）を使用することができる。

実行可否判定演算ブロックＢ１９では、旋回指標偏差Ｓｈに基づいて判定結果（制御フラグ）Ｓｍが演算される。旋回指標の偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下の場合、判定結果（制御フラグ）Ｓｍが許可状態（Ｓｍ＝１）とされる。一方、偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１よりも大きい場合、判定結果（制御フラグ）が禁止状態（Ｓｍ＝０）とされる。この判定演算は、「カーブ情報に基づいて演算される計算旋回指標Ｓｅと実際に検出される実旋回指標Ｓａとがほぼ一致していれば（Ｓｈ≦Ｓｈ１）、カーブ情報の信頼性が高く、ＳｅとＳａとの差が大きければ（Ｓｈ＞Ｓｈ１）、カーブ情報の信頼性が低い」と考えられることに基づく。

制御実行の可否判定は、車両がカーブに進入した時期から、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、及び、実旋回状態量Ｊｒａの少なくとも一方に基づいて演算される車両旋回値Ｔｖｈ（或いは、実旋回指標Ｓａ、或いは、計算旋回指標Ｓｅ）が所定値Ｔｈｓに達する時期までの間の偏差Ｓｈの推移に基づいて行うことができる。また、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ１以下の状態が所定範囲Ｈｎ１（所定距離Ｌｓ１、或いは、所定時間Ｔｓ１）に亘って継続されたときに、判定結果を許可状態（Ｓｍ＝１）とすることができる。これにより、ノイズ等の影響を排除して、安定した実行可否判定を行うことができる。

このような制御実行の可否判定は、サイドサポート制御が開始された後も継続される。サイドサポート制御実行中において、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ２よりも大きくなった場合、判定結果を許可状態（Ｓｍ＝１）から禁止状態（Ｓｍ＝０）へと変更することができる。また、車速制御実行中において、旋回指標偏差Ｓｈが所定値Ｓｈ２よりも大きい状態が所定範囲Ｈｎ２（所定距離Ｌｓ２、或いは、所定時間Ｔｓ２）に亘って継続された場合に判定結果を許可状態（Ｓｍ＝１）から禁止状態（Ｓｍ＝０）へと変更することもできる。これにより、実行中のサイドサポート制御を中止することができる。ここで、所定値Ｓｈ１と所定値Ｓｈ２との間には、Ｓｈ１＜Ｓｈ２の関係がある。これにより、実行可否の判定結果（制御フラグ）Ｓｍにおいて、ハンチングが発生することを防止することができる。以上、図６の実行可否判定演算ブロックＢ５で決定される、サイドサポート制御の実行可否の判定結果（制御フラグ）Ｓｙ，Ｓｓ，Ｓｄ，Ｓｍについて順に説明した。

再び、図６を参照すると、切替手段Ａ５では、判定結果（制御フラグ）Ｓｙ，Ｓｓ，Ｓｄ，Ｓｍの全てが許可状態（制御フラグ＝１）にある場合にのみ、目標サポート量Ｓｐｔとして、ブロックＢ４にて演算された値と等しい値が出力される。以下、この場合を「最終許可状態」と称呼する。一方、そうでない場合、目標サポート量Ｓｐｔとして「０」（制御禁止）が出力される。以下、この場合を「最終禁止状態」と称呼する。

なお、これに代えて、４つの判定結果のうちで何れか１つの判定結果のみが許可状態（制御フラグ＝１）となった場合、或いは、何れか２つ又は３つの判定結果が許可状態（制御フラグ＝１）となった場合に、「最終許可状態」が選択され、そうでない場合に「最終禁止状態」が選択されてもよい。

サイドサポート制御手段Ａ６では、切替手段Ａ５から出力された目標サポート量Ｓｐｔに基づいてサイドサポート手段（サポート部材ＢＺ）Ａ７の位置が（手動スイッチＭＳＷの操作なしで）調整される。具体的には、サポート部材ＢＺの位置を検出するセンサＳＰにより、サポート部材ＢＺの実際のサポート量Ｓｐａが検出され、目標サポート量Ｓｐｔ及び実サポート量Ｓｐａに基づいて（例えば、ＳｐａがＳｐｔに一致するように）サポート部材ＢＺの位置がフィードバック制御される。

これにより、「最終許可状態」が選択されている場合にのみサイドサポート制御が開始・実行される。即ち、横加速度Ｇｙｃが増加しながらＧｙ１に達する時点又は地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の増加が開始され（即ち、その時点又は地点がサイドサポート制御の開始タイミングとなり）、サポート量がサポート設定値Ｓｐ１まで増大され得る。その後、横加速度Ｇｙｃが減少しながらＧｙ０に達する時点又は地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の減少が開始される（即ち、その時点又は地点がサイドサポート制御の終了タイミングとなる）。「最終禁止状態」が選択されている場合、サイドサポート制御は実行されない。

以上、本発明の第１実施形態に係る車両のシート制御装置によれば、実旋回状態量Ｊｒａに基づいてサイドサポート制御の実行を許可する許可状態（最終許可状態、カーブ情報の信頼性が高い状態）か、サイドサポート制御の実行を禁止する禁止状態（最終禁止状態、カーブ情報の信頼性が低い状態）か、が判定される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサイドサポート制御によるサポート量の大きさ（サポート設定値Ｓｐ１）が決定され、且つ、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。最終許可状態にある場合においてサイドサポート制御が実行され、最終禁止状態にある場合においてサイドサポート制御が実行されない。

この第１実施形態によれば、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサポート量の大きさ（サポート設定値Ｓｐ１）が、カーブ形状Ｒｃ（具体的には、最小曲率半径Ｒｍと車速Ｖｘ）に応じて前もって決定され得る。

加えて、カーブ情報の信頼性が高い場合（最終許可状態）においてサイドサポート制御が実行され、カーブ情報の信頼性が低い場合（最終禁止状態）においてサイドサポート制御が実行されない。これにより、信頼性が高いカーブ情報にのみ基づいてサイドサポート制御が実行され得る。換言すれば、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることが確実に抑制され得る。

本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態では、図６に示したブロックＢ１〜Ｂ４の処理に基づいて目標サポート量Ｓｐｔが演算されているが、図１１に示したブロック２０，２１の処理に基づいて目標サポート量Ｓｐｔが演算されてもよい。

具体的には、図１１に示すように、制御開始・終了位置演算ブロックＢ２０にて、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ（より具体的には、「カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性Ｒｃｈ」、図６に示したカーブ情報取得手段Ａ１から得られる）、及び、車速Ｖｘ（図６に示した車速取得手段Ａ３から得られる）に基づいて、カーブ位置に対する車両の横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ（連続的な変化特性）が演算される。

このカーブ位置に対する横加速度の特性Ｇｃｈから得られる横加速度Ｇｙｅが増加しながら制御開始しきい値Ｇｙｅ１に達する制御地点Ｐｃ１と、Ｇｙｅが減少しながら制御終了しきい値Ｇｙｅ０に達する制御地点Ｐｃ０とが演算される。

サイドサポート制御演算ブロックＢ２１では、車両位置Ｐｖｈ（図６に示した車両位置取得手段Ａ２から得られる）と、サポート設定値Ｓｐ１（図６に示したブロックＢ２から得られる）とに基づいて、目標サポート量Ｓｐｔが演算される。これにより、サポート設定値Ｓｐ１に基づいてサポート量の大きさ（最終目標値）が決定され、車両位置Ｐｖｈに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。

具体的には、目標サポート量Ｓｐｔが現在「０」（サイドサポート制御が非実行であるときのサポート量の基準状態）である場合において、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過するまでは、Ｓｐｔが「０」に維持される。車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過すると、以降、車両位置Ｐｖｈの進行に従ってＳｐｔが「０」からサポート設定値Ｓｐ１まで増大するように演算され、その後、ＳｐｔはＳｐ１に維持される。車両（車両位置）がＰｃ０を通過すると、以降、車両位置Ｐｖｈの進行に従ってＳｐｔがＳｐ１から「０」まで減少するように演算される。

このように演算される目標サポート量Ｓｐｔは、（図６に示した切替手段Ａ５を介して）図６に示したサイドサポート制御手段Ａ６にて使用される。これにより、「最終許可状態」が選択されている場合にのみサイドサポート制御が達成される。即ち、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過する地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の増加が開始され（即ち、その地点がサイドサポート制御の開始タイミングとなり）、サポート量がサポート設定値Ｓｐ１まで増大され得る。その後、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ０を通過する地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の減少が開始される（即ち、その地点がサイドサポート制御の終了タイミングとなる）。「最終禁止状態」が選択されている場合、サイドサポート制御は実行されない。

なお、サポート設定値Ｓｐ１、及び、制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０共に、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて決定されているから、この場合においても、「カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサポート量の大きさ（Ｓｐ１）が決定され、且つ、カーブ情報（Ｒｃ，Ｐｃ）に基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。」ということができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るシート制御装置について説明する。第２実施形態は、実旋回状態量Ｊｒａに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される点、並びに、実旋回状態量Ｊｒａに基づくサイドサポート制御の実行可否判定が行われない点において、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定され且つ実旋回状態量Ｊｒａに基づくサイドサポート制御の実行可否判定が行われる上記第１実施形態と主として異なる。以下、図１２を参照しながら、第２実施形態によるサイドサポート制御について詳細に説明する。

図１２に示すように、第２実施形態では、サポート設定値Ｓｐ１は、上記第１実施形態と全く同じ手法により（図６に示したブロックＢ２と同じ）ブロックＢ２にて演算される。従って、サポート設定値Ｓｐ１の演算についての詳細な説明は省略する。

サイドサポート制御演算ブロックＢ２２では、サポート設定値Ｓｐ１と、実旋回状態量Ｊｒａ（図６に示した実旋回状態量取得手段Ａ４から得られる）とに基づいて、目標サポート量Ｓｐｔが演算される。これにより、サポート設定値Ｓｐ１に基づいてサポート量の大きさ（最終目標値）が決定され、実旋回状態量Ｊｒａに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。なお、サポート設定値Ｓｐ１はカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて決定されるから、第２実施形態では、「カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサポート量の大きさ（Ｓｐ１）が決定され、且つ、実旋回状態量Ｊｒａに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。」ということができる。

具体的には、目標サポート量Ｓｐｔが現在「０」（サイドサポート制御が非実行であるときのサポート量の基準状態）である場合において、Ｊｒａが所定値Ｊａ１以下ではＳｐｔが「０（非制御）」に維持される。Ｊｒａが増加しながら所定値Ｊａ１に達すると、以降、ＪｒａのＪａ１からの増加に従ってＳｐｔが「０」からサポート設定値Ｓｐ１まで増大するように演算される。ＳｐｔがＳｐ１に一旦演算されると、以降、Ｊｒａが所定値Ｊａ０（＜Ｊａ１）以上ではＳｐｔがＳｐ１に維持される。Ｊｒａが減少しながら所定値Ｊａ０に達すると、以降、ＪｒａのＪａ０からの減少に従ってＳｐｔがＳｐ１から「０」まで減少するように演算される。

サイドサポート制御演算ブロックＢ２２にて演算された目標サポート量Ｓｐｔは、（図６に示した切替手段Ａ５を介すことなく）図６に示したサイドサポート制御手段Ａ６に直接入力される。これにより、サイドサポート制御が達成される。即ち、実旋回状態量Ｊｒａが増加しながらＪｒ１に達する時点又は地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の増加が開始され（即ち、その時点又は地点がサイドサポート制御の開始タイミングとなり）、サポート量がサポート設定値Ｓｐ１まで増大され得る。その後、実旋回状態量Ｊｒａが減少しながらＪｒ０に達する時点又は地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の減少が開始される（即ち、その時点又は地点がサイドサポート制御の終了タイミングとなる）。

以上、本発明の第２実施形態に係る車両のシート制御装置によれば、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサイドサポート制御によるサポート量の大きさ（サポート設定値Ｓｐ１）が決定され、且つ、実旋回状態量Ｊｒａに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。

これにより、上記第１実施形態と同様、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサポート量の大きさ（サポート設定値Ｓｐ１）がカーブ形状に応じて前もって決定され得る。加えて、実旋回状態量Ｊｒａそのものに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定されるから、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることが確実に抑制され得る。

本発明は上記第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第２実施形態では、図１２のブロックＢ２２にて、ＳｐｔがＳｐ１である場合においてＪｒａが減少しながら所定値Ｊｒ０に達すると、ＪｒａのＪｒ０からの減少に従ってＳｐｔがＳｐ１から「０」まで直ちに減少するようにＳｐｔが演算されるようになっているが、ＳｐｔがＳｐ１である場合において、ＪｒａがＪｒ０以下にある状態が所定時間（或いは、所定距離）を経過したことを条件に、ＳｐｔがＳｐ１から「０」に変更されるように構成されてもよい。

これにより、所謂スラローム走行等のように旋回方向が交互に切り替わる走行ラインを車両が走行する場合において、旋回方向が切り替わる毎にサポート量の大きさが「０」に戻される事態の発生が防止され得る。この結果、サポート量が頻繁に「０」に戻されることで乗員が違和感を覚えることが防止され得る。

また、上記第２実施形態では、図１２に示したブロックＢ２２にて、実旋回状態量Ｊｒａに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定されているが、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて演算される方位角Ｙａａ（図７のブロックＢ６から得られる）に基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定されてもよい。

この場合、図１３に示すブロックＢ２３にて、（図７のブロックＢ６と同じ）ブロックＢ６から得られる現在の方位角Ｙａａと、（図７のブロックＢ７と同じ）ブロックＢ７から得られるカーブ出口Ｃｄでの方位角Ｙａ２と、（図６に示したブロックＢ２と同じ）ブロックＢ２にて演算されるサポート設定値Ｓｐ１とに基づいて、目標サポート量Ｓｐｔが演算される。

具体的には、方位角Ｙａａが所定値Ｙａ３以上となったときに、目標サポート量Ｓｐｔが「０」からＳｐ１に向けて増大される。更に、Ｙａａが所定値Ｙａ２以上となったときに、ＳｐｔがＳｐ１から「０」に向けて減少される。なお、方位角Ｙａａは実旋回状態量Ｊｒａに基づいて決定されてから、この場合においても、「カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいてサポート量の大きさ（Ｓｐ１）が決定され、且つ、実旋回状態量Ｊｒａに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。」ということができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係るシート制御装置について説明する。第３実施形態は、上記第１実施形態と同じ「実旋回状態量に基づくサイドサポート制御の実行可否判定」が追加される点において、上記第２実施形態と主として異なる。

即ち、図１４に示すように、第３実施形態では、上記第２実施形態（図１２を参照）に対して、（図６のブロックＢ５と同じ）ブロックＢ５と、（図６の切替手段Ａ５と同じ）切替手段Ａ５が追加される。

加えて、第３実施形態では、実旋回状態量取得手段Ａ４にて、実旋回状態量として、複数種類の状態量が取得され、サイドサポート制御演算ブロックＢ２２（目標サポート量Ｓｐｔの演算）にて使用される実旋回状態量Ｊｒａとは異なる種類の実旋回状態量Ｊｒｂに基づいて、ブロックＢ５にて、サイドサポート制御の実行可否判定が行われる。

具体的には、例えば、ブロックＢ２２にてＪｒａとしてステアリングホイール操作角度θｓｗａが用いられた場合、ブロックＢ５における判定結果（制御フラグ）Ｓｍの演算について、Ｊｒｂとして、実ヨーレイトＹｒａや実横加速度Ｇｙａが使用される（図１０のブロックＢ１７を参照）。また、ブロックＢ５における判定結果（制御フラグ）Ｓｙの演算において、Ｙａａ（Ｊｒｂに相当する）が使用されるため（図７を参照）、Ｊｒａとしては、Ｙａａ以外の実旋回状態量が使用される。判定結果（制御フラグ）Ｓｙ，Ｓｄ，Ｓｍの演算においてカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃが使用されるため、カーブ情報Ｒｃ．Ｐｃに基づいて演算される実旋回状態量がＪｒｂに相当する。

以上、本発明の第３実施形態に係る車両のシート制御装置によれば、上記第１、第２実施形態の作用・効果を合わせた作用・効果が得られる。即ち、実旋回状態量Ｊｒａそのものに基づいてサイドサポート制御の開始タイミングが調整され得ることに加えて、その開始タイミングの調整に使用された実旋回状態量Ｊｒａとは種類が異なる実旋回状態量Ｊｒｂに基づく「サイドサポート制御の実行可否判定」に基づいてサイドサポート制御の実行の是非が判定される。これにより、信頼性が低いカーブ情報に基づいてサイドサポート制御が不必要に開始されることがより確実に抑制され得る。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態に係る協調制御装置（サイドサポート制御とカーブ車速制御とを協調して行う装置）について説明する。第４実施形態は、上記第１実施形態に対して、カーブ車速制御の実行に係わる構成が追加された点、並びに、横加速度Ｇｙｃの演算（従って、サイドサポート制御の実行）において実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｘが使用される点においてのみ異なる。以下、係る相違点について図１５、図１６を参照しながら説明する。なお、カーブ車速制御とは、車両がカーブを安定して通過できるように、カーブ内で車両を減速する制御である。

図１５に示すように、適正車速演算ブロックＢ２４では、車両がカーブ（特に、一定曲率半径区間Ｚｉｔ）を適正に通過するための車速である適正車速Ｖｑｏが演算される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、カーブ内の曲率半径が一定となる区間（一定曲率半径区間Ｚｉｔ）の曲率半径Ｒｍ１を決定する。曲率半径Ｒｍ１に基づいて適正車速Ｖｑｏが演算される。適正車速Ｖｑｏは、カーブ内の最小曲率半径Ｒｍ（図６のブロックＢ１から得られる）に基づいて演算することもできる。

これらの曲率半径が大きいほど、適正車速Ｖｑｏはより大きい値に演算される。曲率半径に応じて概ね同一の横加速度をもって車両がカーブを通過できるように適正車速Ｖｑｏが決定される。

更に、適正車速Ｖｑｏは、登降坂勾配Ｋｕｄ、道幅（幅員）Ｗｒｄ、前方の見通しＭｓｋ、及び、車速Ｖｘのうちの少なくとも１つ以上に基づいて調整することができる。登降坂勾配Ｋｕｄが降り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、登り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。道幅Ｗｒｄが狭い場合、道幅Ｗｒｄが広い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、道幅Ｗｒｄが広い場合、道幅Ｗｒｄが狭い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。前方の見通しＭｓｋが悪い場合、見通しＭｓｋが良い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、前方の見通しＭｓｋが良い場合、見通しＭｓｋが悪い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。車速Ｖｘが高い場合、車速Ｖｘが低い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、車速Ｖｘが低い場合、車速Ｖｘが高い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。

路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、適正車速Ｖｑｏを調整することもできる。路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整され、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整される。路面摩擦係数μｍａｘの演算は、車輪のセルフアライニングトルクに基づいて行われ得る。車輪の横力が増大していく過程において、セルフアライニングトルクも増大していく。この過程において、横力が飽和する状態（即ち、旋回限界状態）に達する前にセルフアライニングトルクが最大値となる。このため、車両の旋回が限界に達する前に路面摩擦係数μｍａｘを推定することができる。セルフアライニングトルクの検出については、例えば、特開２００８−２４０７３号公報、特開２００７−２４５９０１号公報、特開２００４−２３３３３１号公報等に記載された公知の手法の１つを用いることができる。また、セルフアライニングトルクに基づく路面摩擦係数μｍａｘの演算についても、例えば、特開２００７−２４５９０１号公報等に記載された公知の手法の１つを利用することができる。

基準地点決定演算ブロックＢ２５では、車速制御を行うための基準地点Ｐｃ#が決定される。ここで、添字「#」は各基準地点を意味し、「ｒ」は減速制御の基準となる減速基準地点、「ａ」は車速維持制御の基準となる維持基準地点、「ｓ」は加速抑制制御の基準となる加速基準地点を表す。以下、図１６を参照しながら、図１５に示した基準地点決定演算ブロックＢ２５により実行される、基準地点Ｐｃ#の設定について詳細に説明する。

＜減速基準地点Ｐｃｒの設定＞
減速基準地点Ｐｃｒは、カーブ内の曲率半径が一定となる入口地点Ｃｓ（一定曲率半径区間において車両に最も近い地点）に設定することができる。また、カーブ内の曲率半径が最小となる地点Ｃｓを、基準地点Ｐｃｒとして設定することができる。地点Ｃｓは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。

地点Ｐｃｒは、一定曲率半径区間の入口地点Ｃｓ、或いは、曲率半径最小地点よりも距離Ｌｐｒだけ車両に近い地点（車両に近い側のカーブへの進入部に当たる緩和曲線の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐｒは一定値とすることができる。

また、ブロックＢ２７にて、距離Ｌｐｒは適正車速Ｖｑｏに応じて演算することができる。具体的には、適正車速Ｖｑｏが所定値Ｖｑ１以下では距離Ｌｐｒが「０」とされ（即ち、地点ＰｃｒがＣｓと一致し）、Ｖｑｏ＞Ｖｑ１（所定値）では、適正車速ＶｑｏのＶｑ１からの増加に従って距離Ｌｐｒが「０」から増大するように距離Ｌｐｒが決定され得る。

この場合、ブロックＢ２８にて、地点Ｐｃｒは、地点Ｃｓから距離Ｌｐｒだけカーブ開始地点Ｃｉに近いカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｒは、距離Ｌｐｒ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｓ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。

地点Ｐｃｒは車速を適正車速Ｖｑｏまで減速するための目標とする地点である。ここで、地図情報等には誤差が含まれる場合がある。上記のように地点Ｐｃｒを地点Ｃｓよりもカーブ入口Ｃｉに距離Ｌｐｒだけ近い地点に設定することで、その誤差が吸収され得る。即ち、カーブ内にて車速制御が早めに開始されて、地点Ｐｃｒよりカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点にて車速を適正車速Ｖｑｏまで確実に減速させることができる。

＜維持基準地点Ｐｃａの設定＞
車速維持基準地点Ｐｃａは、カーブ内の曲率半径が一定となる出口地点Ｃｅ（一定曲率半径区間で、車両に最も遠い地点）に設定することができる。地点Ｃｅは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。

地点Ｐｃａは、一定曲率半径区間の出口地点Ｃｅに基づいて、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけ車両に近い地点（一定曲率半径区間の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐａは一定値とすることができる。

また、ブロックＢ２９にて、距離Ｌｐａは、一定曲率半径区間の距離Ｌｉｔ及び適正車速Ｖｑｏのうちの少なくとも何れか一方に応じて演算することができる。具体的には、距離Ｌｉｔが所定値Ｌｉ１以下では距離Ｌｐａが「０」とされ（即ち、地点Ｐｃａが地点Ｃｅと一致し）、Ｌｉｔ＞Ｌｉ１（所定値）では、距離ＬｉｔのＬｉ１からの増加に従って距離Ｌｐａが「０」から増大するように距離Ｌｐａが決定される。また、適正車速Ｖｑｏが大きくなるほど距離Ｌｐａがより小さい値に演算され得る。

この場合、ブロックＢ３０にて、地点Ｐｃａは、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃａは、距離Ｌｐａ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｅ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。

カーブ車速制御では、地点Ｐｃｒと地点Ｐｃａとの間で車速Ｖｘが適正車速Ｖｑｏ以下で推移するように車速Ｖｘが制御（制限）される。上記のように、地点Ｐｃａが点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点に設定されるのは、車速Ｖｘが適正車速Ｖｑｏ以下に制御されている状態において運転者のカーブ出口に向けて早目に加速したいという意志を反映するためである。また、車両の安定した走行を確保するため、車速が大きいほど距離Ｌｐａをより小さい値に演算することができる。これにより、車速維持が早めに解除（加速が許可）されることを防止できる。

＜加速基準地点Ｐｃｓの設定＞
加速基準地点Ｐｃｓは、一定曲率半径区間の出口地点Ｃｅに基づいて、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐｓだけ車両に遠い地点に設定することができる。距離Ｌｐｓは一定値とすることができる。

また、ブロックＢ３１にて、距離Ｌｐｓは、適正車速Ｖｑｏ及び退出緩和曲線区間の距離Ｌｅｄのうちの少なくとも何れか一方に応じて演算することができる。具体的には、適正車速Ｖｑｏが大きいほど距離Ｌｐｓがより大きい値に演算され得る。また、距離Ｌｅｄが大きいほど距離Ｌｐｓがより大きい値に演算され得る。

この場合、ブロックＢ３２にて、地点Ｐｃｓは、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ出口Ｃｄに近い側のカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｓは、距離Ｌｐｓ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｅ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。

カーブ車速制御では、地点Ｐｃａと地点Ｐｃｓとの間で車両の加速が制限される。即ち、運転者の加速操作に対する車両の加速度が、カーブ車速制御が実行されていない通常の場合に比して、より低い値に制限される。上記のように、適正車速Ｖｑｏが大きいほど距離Ｌｐｓをより大きい値に演算するのは、車速が大きい場合において加速が制限される距離を長くして安定した走行を確保するためである。また、距離Ｌｅｄが大きいほど距離Ｌｐｓをより大きい値に演算するのは、退出緩和曲線区間の長さにかかわらず退出緩和曲線区間における入口側の一定割合の区間にて加速制限を実行して安定した走行を確保するためである。

再び、図１５を参照すると、目標車速演算ブロックＢ２６では、目標車速Ｖｔが演算される。基準地点Ｐｃ#、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔを演算するための目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。具体的には、カーブ入口側から基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）まで車速が減速度Ｇｉ（例えば、予め設定された定数）をもって減少していき、基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）で車速が適正車速Ｖｑｏとなる特性、基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）から基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）まで車速が適正車速Ｖｑｏに維持される特性、及び、基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）で車速が適正車速Ｖｑｏとなり、基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）からカーブ出口に向けて基準地点Ｐｃｓ（点Ｃ）まで車速が加速度Ｇｏ（例えば、予め設定された定数）をもって増大していく特性、を組み合わせて、目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。

減速度Ｇｉ、及び、加速度Ｇｏのうちの少なくとも一方は、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、減速度Ｇｉ、或いは、加速度Ｇｏをより大きい値に調整し、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、減速度Ｇｉ、或いは、加速度Ｇｏをより小さい値に調整することができる。

このように基準地点Ｐｃ#、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて決定された目標車速演算特性Ｖｔｃｈに、車両位置Ｐｖｈを入力することで、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔが演算される。

車速制御手段Ａ８では、上述のようにブロックＢ２６にて演算される「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」と、車速取得手段Ａ３（図６を参照）にて取得される現在の車速Ｖｘとに基づいてカーブ車速制御が達成される。

具体的に述べると、先ず、比較手段Ａ８１では、現在の実際の車速Ｖｘと、ブロックＢ２６にて得られる「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」との偏差ΔＶｘ（＝Ｖｘ−Ｖｔ）が演算される。

車速制御量演算ブロックＡ８２では、車速偏差ΔＶｘに基づいて車速制御量Ｇｓｔが演算される。車速制御量Ｇｓｔは、偏差ΔＶｘが負のときは「０」に、偏差ΔＶｘが正のときは偏差ΔＶｘが大きいほどより大きい値に演算される。車速制御量Ｇｓｔは、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。この場合、路面摩擦係数μｍａｘが大きいほど車速制御量Ｇｓｔがより大きい値に調整され得る。

この車速制御量Ｇｓｔに基づいて、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔを超えないように、エンジン出力低減手段Ａ８３によるエンジン出力の低減（スロットル開度の低減、点火時期の遅角、及び燃料噴射量の低減のうちで少なくとも１つが実行される）、変速機制御手段Ａ８４による変速機制御（シフトダウンによって減速比が増大される）によるエンジンブレーキの増大、及び車輪ブレーキ制御手段Ａ８５による制動トルク（制動圧力）の付与のうちの少なくとも１つが実行される。これにより、カーブ車速制御が実行されて、車速制御量Ｇｓｔに応じて車両が減速される。

運転者によって制動操作部材（ブレーキペダルＢＰ）が操作される場合、車輪ブレーキ制御手段Ａ８５による制動トルク（制動圧力）と、ブレーキ入力手段Ａ８６により得られる制動操作部材の操作量に対応する制動トルク（制動圧力）とのうちで大きい方の制動トルク（制動圧力）が、最大値選択手段Ａ８７により選択される。この選択された制動トルク（制動圧力）が車輪ブレーキ手段Ａ８８（例えば、ブレーキディスク及びキャリパ）を用いて所定の車輪に与えられる。これにより、カーブ車速制御中において、運転者の制動操作に基づく制動トルクのオーバライドが可能となる。

車輪ブレーキ制御手段Ａ８５では、制動トルクの時間に対する増加勾配を所定値に制限する制限手段が備えられる。これは、何らかの原因で車速制御量Ｇｓｔが急増して車両が急減速することを抑制するためである。或いは、何らかの原因で車速制御量Ｇｓｔが急減して車両の減速度が急に減少することを抑制するためである。

以上のように、第４実施形態では、車両がカーブに差し掛かり、車速Ｖｘが「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」を超えると、カーブ車速制御が開始される。カーブ車速制御では、現在の車速ＶｘがブロックＢ２６にて演算される目標車速演算特性Ｖｔｃｈから得られる「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」を超えないように車速制御量Ｇｓｔに応じて車両が減速される。

加えて、この第４実施形態では、上記第１実施形態について図６を参照しながら説明したサイドサポート制御が実行される。ただし、横加速度演算ブロックＢ３における横加速度Ｇｙｃの演算において、図６に示したブロックＢ３に代えて図１５に示したブロックＢ３が使用される。即ち、車両位置曲率半径Ｒｖｈと現在の車速Ｖｘとではなく、車両位置曲率半径Ｒｖｈと「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」とに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける横加速度Ｇｙｃ（＝Ｖｘ^２／Ｒｖｈ）が演算される。Ｒｖｈは、図６のブロックＢ１から得られる。Ｖｔは、図１５のブロックＢ２６から得られる。

このように、第４実施形態では、車両の実際の車速Ｖｘに代えて、カーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて横加速度Ｇｙｃが演算され、このＧｙｃとＧｙ１，Ｇｙ０との比較結果に基づいてサイドサポート制御が行われる（図６のブロックＢ４等を参照）。これは以下の理由に基づく。

即ち、カーブ車速制御中では、実際の車速Ｖｘは目標車速Ｖｔに追従させられる制御対象となる。これに起因して、カーブ車速制御中では、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔの近傍にて微小変動しながら（揺らぎながら）推移する場合がある。この場合、実際の車速Ｖｘに基づいてサイドサポート制御が行われると、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得ない。これに対し、第４実施形態では、値が安定した（揺らがない）カーブ車速制御の目標車速Ｖｔに基づいてサイドサポート制御が行われる。この結果、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

本発明は上記第４実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第４実施形態では、車両の実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて、上記第１実施形態にて説明したサイドサポート制御が行われているが、車両の実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて、図１１に示した上記第１実施形態の変形例にて説明したサイドサポート制御が行われてもよい。

具体的には、この場合、制御開始・終了位置演算ブロックＢ２０における「カーブ位置に対する横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ」の演算において、図１１に示したブロックＢ２０に代えて図１７に示したブロックＢ２０が使用される。即ち、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと現在の車速Ｖｘとではなく、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」とに基づいて、「カーブ位置に対する横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ」が演算される。そして、この特性Ｇｃｈに基づいて制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０が演算され、車両位置Ｐｃｈが制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０を通過したか否かに基づいてサイドサポート制御が行われる。

これによっても、上記第４実施形態と同様、値が安定した（揺らがない）カーブ車速制御の目標車速Ｖｔに基づいてサイドサポート制御が行われる。この結果、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、ＷＳ**…車輪速度センサ、ＰＷ**…制動圧力センサ、ＥＧ…エンジン、ＴＭ…変速機、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＳＨＴ…シート、ＳＡ…ステアリングホイール角度センサ、ＦＳ…前輪舵角センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ、ＧＹ…横加速度センサ、ＳＢ１，ＳＢ２…サイドサポート制御手段、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＮＡＶ…ナビゲーション装置、ＧＰＳ…グローバル・ポジショニング・システム、ＭＡＰ…記憶部

Claims (4)

1. 車両の前方にあるカーブの情報を取得するカーブ情報取得手段と、
   前記カーブ情報に基づいて、前記車両のシートに着座している乗員の左右側部を支える前記シートに備えられたサポート部材のサポート量を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、
   を備えた車両のシート制御装置であって、
   前記車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量を取得する実旋回状態量取得手段を備え、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記カーブ情報に基づいて前記サポート量の大きさを決定し、且つ、前記実旋回状態量に基づいて前記サイドサポート制御の開始タイミングを決定するように構成され、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記実旋回状態量に基づいて前記車両の方位角を演算する方位角演算手段を備え、
   前記方位角に基づいて前記サイドサポート制御の開始タイミングを決定するように構成された車両のシート制御装置。
2. 車両の前方にあるカーブの情報を取得するカーブ情報取得手段と、
   前記カーブ情報に基づいて、前記車両のシートに着座している乗員の左右側部を支える前記シートに備えられたサポート部材のサポート量を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、
   を備えた車両のシート制御装置であって、
   前記車両の実際の旋回状態を表す実旋回状態量として複数の種類の状態量を取得する実旋回状態量取得手段を備え、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記実旋回状態量に基づいて前記サイドサポート制御の実行を許可する許可状態か前記サイドサポート制御の実行を禁止する禁止状態かを判定する判定手段を備え、
   前記カーブ情報に基づいて前記サポート量の大きさを決定し、且つ、前記判定手段により使用される前記実旋回状態量とは種類の異なる前記実旋回状態量に基づいて前記サイドサポート制御の開始タイミングを決定するとともに、
   前記判定手段の判定結果が前記許可状態にある場合において前記サイドサポート制御を実行し、前記判定手段の判定結果が前記禁止状態にある場合において前記サイドサポート制御を実行しないように構成された車両のシート制御装置。
3. 請求項２に記載の車両のシート制御装置において、
   前記判定手段は、
   前記実旋回状態量に基づいて前記車両の旋回方向を演算する旋回方向演算手段と、
   前記カーブ情報に基づいて前記車両の進行方向に対する前記カーブの方向を演算するカーブ方向演算手段と、
   を備え、
   前記旋回方向と前記カーブの方向とが一致するか否かに基づいて前記判定を行うように構成された車両のシート制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両のシート制御装置において、
   前記判定手段は、
   前記実旋回状態量に基づいて前記車両の実際の旋回の程度を表す指標となる実旋回指標を演算する実旋回指標演算手段と、
   前記カーブ情報に基づいて前記実旋回指標に対応する計算旋回指標を演算する計算旋回指標演算手段と、
   を備え、
   前記実旋回指標と前記計算旋回指標との比較結果に基づいて前記判定を行うように構成された車両のシート制御装置。

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