JP5544095B2 - 車両のシート制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシートに着座している乗員の左右側部を支えるシートのサポート部材のサポート量をカーブ情報に基づいて調整するサイドサポート制御を実行する車両のシート制御装置に関する。

特許文献１に記載の装置では、シートに備えられた乗員の左右側部を支えるサポート機能を面倒な操作なしで常に有効に作動させるため、以下の制御が行われる。先ず、車両がカーブに差し掛かかる前に、カーブ情報から得られるカーブの曲率半径と車速とに基づいて、運転席シートのサポート部材に必要なサポート量が算出される。車両がカーブに差し掛かったとき、サポート部材を駆動する駆動機構に対して指令がなされて、サポート部材のサポート量が上記算出された値となるようにサイドサポート制御が開始される。

より具体的に述べると、車両走行路面上のカーブ上の複数のノードを接続して得られる略円弧状の曲線を近似する仮想円の半径が検出され、その検出結果がそのカーブの曲率半径データとして使用される。その曲率半径データと車速とに基づいて、そのカーブを走行する際に車両に働く横加速度が算出される。その横加速度に基づいて運転席シートのサポート部材に必要なサポート量が演算される。車両がカーブに差し掛かったとき、サイドサポート制御が開始される。そして、舵角センサからの舵角信号に基づいてカーブ走行が終了したか否かが判定され、肯定的判定がなされると、サイドサポート制御が終了される。

また、特許文献２に記載の装置では、自車位置情報やカーブ情報に起因する誤差を補償して、サイドサポート制御を適切に実行するため、以下の制御が行われる。先ず、自車位置情報とカーブ開始点との少なくとも何れか一方についての地図データ上の誤差に基づいて、カーブ開始点から自車側の地点が制御開始点として設定される。この制御開始点に関連付けされている第１目標作動量が導出される。加速度センサ、或いは舵角センサからの信号に基づいて演算される横加速度から第２目標作動量が導出される。導出された目標作動量のうちで大きい方が最終目標作動量として設定され、この最終目標作動量に基づいてサイドサポート制御が実行される。

特開２００３−００２０９４号公報 特開２００８−１３７５５１号公報

ところで、図１２に示すように、一般的なカーブは、カーブ開始地点（カーブ入口）Ｃｉからカーブ終了地点（カーブ出口）Ｃｄに向けて順に、進入緩和曲線区間Ｚｃｉ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなる）、一定曲率半径区間Ｚｉｔ、及び退出緩和曲線区間Ｚｃｄ（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に大きくなる）から構成されている。緩和曲線は、例えば、クロソイド曲線で構成される。緩和曲線区間が設けられているのは、運転者に急激なステアリングホイール操作を要求することなく、運転者がステアリングホイールを徐々に切り込み、その後徐々に切り戻すことで車両がカーブを円滑に通過できるようにするためである。

緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄを有するカーブを一定車速で車両が走行する場合、車両に作用する遠心力が、進入緩和曲線区間Ｚｃｉでは徐々に増加し、一定曲率半径区間Ｚｉｔにおいて最大で一定となり、そして、退出緩和曲線区間Ｚｃｄで徐々に減少する。このため、車両がカーブに差し掛かったとき、即ち、カーブ入口Ｃｉ付近においては、車両に作用する遠心力は未だ小さいから、運転者はサイドサポート制御の必要性を感じていない。

従って、上記文献に記載の装置のように、車両がカーブに差し掛かったときにサイドサポート制御が開始されると、運転者は違和感を覚える。また、進入緩和曲線区間Ｚｃｉの距離が長い場合には、運転者はサイドサポート制御の開始タイミングが早いと感じる。逆に、進入緩和曲線区間Ｚｃｉの距離が短い場合には、運転者はサイドサポート制御の開始タイミングが遅いと感じる。

本発明の目的は、サイドサポート制御の開始・終了のタイミングが適切に設定されて、運転者への違和感の少ないサイドサポート制御を達成し得る車両のシート制御装置を提供することにある。

本発明による車両のシート制御装置は、車両のシート（ＳＨＴ）に着座している乗員の左右側部を支える前記シート（ＳＨＴ）に備えられたサポート部材（ＢＺ）のサポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、前記車両の位置（Ｐｖｈ）を取得する車両位置取得手段と、前記車両の前方にある緩和曲線区間と一定曲率半径区間とを含んで構成される１つのカーブの前記緩和曲線区間内におけるカーブ位置（Ｐｃ）、及び前記カーブ位置（Ｐｃ）に対応する前記カーブの曲率半径（Ｒｃ）を取得するカーブ情報取得手段と、前記車両の速度（Ｖｘ）を取得する車両速度取得手段と、を備える。具体的には、例えば、前記１つのカーブは、カーブ開始地点から始まる進入緩和曲線区間（車両の進行に伴い曲率半径が徐々に小さくなる）、及び、前記進入緩和曲線区間に続く一定曲率半径区間（曲率半径が一定）を含んで構成され得る。

ここにおいて、前記サポート部材の構成として、例えば、シート（乗員）に対する直線運動によりサポート部材の位置が調整される構成、シート（乗員）に対する回転運動によりサポート部材の位置（姿勢）が調整される構成、サポート部材の内部に形成された膨張・収縮可能なチャンバ内の流体の量の調整によりサポート部材の体積が調整される構成が挙げられる。

サポート部材の位置（姿勢）が調整される場合、サポート量は、サポート部材の基準位置（基準姿勢）からの移動距離（回転角度）である。サポート部材内のチャンバ内の流体の量（サポート部材の体積）が調整される場合、サポート量は、チャンバ内の流体の量の基準量からの変化量（サポート部材の体積の基準体積からの変化量）である。前記基準位置（基準姿勢）、基準量（基準体積）等（以下、「基準状態」とも総称する）は、シートに着座する乗員により調整可能でもよいし、調整不能でもよい。

また、前記カーブ情報取得手段は、前記車両の前方にある１つのカーブの緩和曲線区間内におけるカーブ位置（Ｐｃ）に対する前記カーブの曲率半径（Ｒｃ）の特性（連続的な変化特性、Ｒｃｈ）を取得するように構成されてもよい。

本発明によるシート制御装置の特徴は、前記サイドサポート制御手段が、前記車両位置（Ｐｖｈ）、前記カーブ位置（Ｐｃ）、前記カーブ曲率半径（Ｒｃ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整を開始するように構成されたことにある。ここにおいて、前記カーブ位置（Ｐｃ）、カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性（Ｒｃｈ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整が開始されてもよい。

これによれば、上記文献に記載した装置のようにサイドサポート制御の開始タイミングがカーブ入口Ｃｉ付近に設定されるのではなく、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが、カーブの緩和曲線区間内において連続的に変化し得るカーブ曲率半径に基づいて決定され得る。従って、例えば、上述した緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄを有するカーブを車両が走行する場合において、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短にかかわらずサイドサポート制御の開始・終了のタイミングが適切に設定され得、運転者への違和感の少ないサイドサポート制御が達成され得る。

上記本発明によるシート制御装置においては、前記サイドサポート制御手段が、前記車両位置（Ｐｖｈ）、前記カーブ位置（Ｐｃ）、及び前記カーブ曲率半径（Ｒｃ）に基づいて前記車両位置（Ｐｖｈ）における前記カーブの曲率半径（Ｒｖｈ）を演算し、前記車両位置における前記カーブ曲率半径（Ｒｖｈ）、及び前記車両の（現在の）速度（Ｖｘ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整を開始するように構成されることが好適である。ここにおいて、車両位置におけるカーブ曲率半径（Ｒｖｈ）は、前記車両位置（Ｐｖｈ）、及び前記カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性（Ｒｃｈ）に基づいて演算され得る。

より具体的には、この場合、前記車両位置における前記カーブ曲率半径（Ｒｖｈ）、及び前記車両の（現在の）速度（Ｖｘ）に基づいて前記車両の第１横加速度（Ｇｙｃ）が演算され、前記第１横加速度（Ｇｙｃ）が増加しながら第１所定値（Ｇｙ１）に達する時点又は地点に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態からの）増加が開始され得る（即ち、サイドサポート制御の開始タイミングが決定され得る）。同様に、前記第１横加速度（Ｇｙｃ）が減少しながら第２所定値（Ｇｙ０）に達する時点又は地点に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態以外の状態からの）減少が開始され得る（即ち、サイドサポート制御の終了タイミングが決定され得る）。

上記構成によれば、カーブの緩和曲線区間内において連続的に変化し得るカーブ曲率半径に基づいて決定され得る第１横加速度が連続した情報としてサイドサポート制御に精度良く反映され得る。従って、例えば、上述した緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄを有するカーブを車両が走行する場合において、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短に係らず、サイドサポート制御の開始・終了タイミングがより適切に設定され得る。

また、サイドサポート制御の開始・終了タイミングは、ステアリングホイールの操作角度や横加速度センサの出力信号に基づいて決定することもできる。しかしながら、この場合、運転者のステアリング操作により車両が車幅方向にふらつくような事態が発生すると、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得ない。これに対し、上記構成によれば、カーブ情報（具体的には、カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性（Ｒｃｈ））に基づいてサイドサポート制御の開始、終了タイミングが決定されるから、車両が車幅方向にふらつくような場合であってもサイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

更には、カーブ情報は予め得られるため、サイドサポート制御手段の応答性（サポート部材を駆動する駆動手段の応答性、応答遅れ）を考慮した上で滑らかで乗員に違和感の少ないサイドサポート制御が実行され得る。具体的には、サイドサポート制御手段の応答性を考慮して、前記第１横加速度（Ｇｙｃ）が増加しながら第１所定値（Ｇｙ１）に達する時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点において前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態からの）増加が開始され得る。同様に、サイドサポート制御の応答性を考慮して、前記第１横加速度（Ｇｙｃ）が減少しながら第２所定値（Ｇｙ０）に達する時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点において前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態以外の状態からの）減少が開始され得る。なお、この場合、カーブ内における将来の第１横加速度を予測する必要があり、このためには、カーブ内における将来の車速を予測する必要がある。カーブ内における将来の車速は、現在の車速から所定の勾配をもって減少する特性を利用して予測され得る。また、運転者の加速・減速の操作と、現在の車速とに基づいて将来の車速が予測され得る。或いは、後述する車速制御（即ち、協調制御）が実行される場合、カーブ情報から予め設定される目標車速を利用して将来の車速が予測され得る。

また、上記本発明によるシート制御装置においては、前記サイドサポート制御手段が、前記カーブ位置（Ｐｃ）、前記カーブ曲率半径（Ｒｃ）、及び前記車両の（現在の）速度（Ｖｘ）に基づいて前記カーブ位置（Ｐｃ）に対する前記車両の第２横加速度（Ｇｙｅ）の特性（Ｇｃｈ）を演算し、前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ）に基づいて前記カーブ内に制御地点（Ｐｃ１，Ｐｃ０）を設定する地点設定手段を備え、前記制御地点（Ｐｃ１，Ｐｃ０）、及び前記車両位置（Ｐｖｈ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整を開始するように構成されることが好適である。ここにおいて、カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ）は、前記カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性（Ｒｃｈ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて演算され得る。

より具体的には、この場合、前記制御地点として、前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ）から得られる前記第２横加速度（Ｇｙｅ）が増加しながら第３所定値（Ｇｙｅ１）に達する第１制御地点（Ｐｃ１）が前記カーブ内に設定され、前記車両位置（Ｐｖｈ）が前記第１制御地点（Ｐｃ１）を通過する時点又は地点に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態からの）増加が開始され得る（即ち、サイドサポート制御の開始タイミングが決定され得る）。同様に、前記制御地点として、前記カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ）から得られる前記第２横加速度（Ｇｙｅ）が減少しながら第４所定値（Ｇｙｅ０）に達する第２制御地点（Ｐｃ０）が前記カーブ内に設定され、前記車両位置（Ｐｖｈ）が前記第２制御地点（Ｐｃ０）を通過する時点又は地点に基づいて前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態以外の状態からの）減少が開始され得る（即ち、サイドサポート制御の終了タイミングが決定され得る）。

上記構成によれば、カーブ位置に対する第２横加速度の特性が連続した情報としてサイドサポート制御に精度良く反映され得る。従って、この構成によっても、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短に係らず、サイドサポート制御の開始・終了タイミングがより適切に設定され得る。同様に、この構成によっても、カーブ情報（具体的には、カーブ位置に対する第２横加速度の特性（Ｇｃｈ））に基づいてサイドサポート制御の開始、終了タイミングが決定されるから、車両が車幅方向にふらつくような場合であってもサイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

更には、この構成によっても、サイドサポート制御手段の応答性を考慮した上で滑らかで乗員に違和感の少ないサイドサポート制御が実行され得る。具体的には、サイドサポート制御手段の応答性を考慮して、前記車両位置（Ｐｖｈ）が前記第１制御地点（Ｐｃ１）を通過する時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点において前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態からの）増加が開始され得る。同様に、サイドサポート制御の応答性を考慮して、前記車両位置（Ｐｖｈ）が前記第２制御地点（Ｐｃ０）を通過する時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点において前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の（前記基準状態以外の状態からの）減少が開始され得る。なお、この場合も、上述と同様、カーブ位置に対する第２横加速度の将来の特性を予測する必要があり、このためには、カーブ内における将来の車速を予測する必要がある。

また、上述した本発明によるシート制御装置に対して、前記カーブ位置（Ｐｃ）、前記カーブの曲率半径（Ｒｃ）、及び前記車両位置（Ｐｖｈ）に基づいて、前記車両が前記１つのカーブを安定して通過するための前記車両の速度（Ｖｘ）の目標である目標車速（Ｖｔ）を演算する目標車速演算手段と、前記目標車速（Ｖｔ）、及び前記車両の速度（Ｖｘ）に基づいて、前記車両の速度（Ｖｘ）を制御する車速制御手段とを組み合わせて、サイドサポート制御と車速制御とを協調して行うように構成することもできる。

このシート制御装置の場合、前記サイドサポート制御手段は、前記緩和曲線区間内における前記カーブ位置（Ｐｃ）及び前記カーブ曲率半径（Ｒｃ）、前記車両位置（Ｐｖｈ）、及び前記目標車速（Ｖｔ）に基づいて、前記サポート量（Ｓｐｔ，Ｓｐａ）の調整を開始するように構成されることが好適である。即ち、車両の実際の車速（Ｖｘ）に代えて車速制御の目標車速（Ｖｔ）に基づいてサイドサポート制御を行うことが好適である。

車速制御中は、実際の車速は目標車速に追従させられる制御対象であるため、実際の車速は目標車速の近傍にて微小変動しながら（揺らぎながら）推移する場合がある。この場合、実際の車速（Ｖｘ）に基づいてサイドサポート制御を行うと、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得ない。これに対し、値が安定した（揺らがない）車速制御の目標車速（Ｖｔ）に基づいてサイドサポート制御を行うことで、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

本発明の第１実施形態に係る車両のシート制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示したシート制御装置により制御されるシートの斜視図である。 図２に示したシートの上面図である。 図３に示したサイドサポート制御手段の具体的な構成を示した図である。 図１に示したシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。 本発明の第１実施形態の変形例に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御におけるサポート設定値演算ブロックを示した図である。 本発明の第２実施形態に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。 本発明の第３実施形態に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御及びカーブ車速制御についての機能ブロック図である。 図８に示した基準地点決定演算ブロックにおける演算の詳細を示した図である。 本発明の第３実施形態の変形例に係るシート制御装置により実行されるサイドサポート制御についての機能ブロック図である。 予測された将来の制御地点を考慮してサイドサポート制御が実行される場合における、図７に示したサイドサポート制御演算ブロックに対応するブロックを示した図である。 カーブの形状の一例を示した図である。

以下、本発明による車両のシート制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。

（構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るシート制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、車両の動力源であるエンジンＥＧと、自動変速機ＴＭと、ブレーキアクチュエータＢＲＫと、乗員用（特に、運転者用）のシートＳＨＴと、電子制御ユニットＥＣＵと、ナビゲーション装置ＮＡＶとを備えている。

エンジンＥＧは、例えば、内燃機関である。即ち、運転者によるアクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作に応じてスロットルアクチュエータＴＨによりスロットル弁ＴＶの開度が調整される。スロットル弁ＴＶの開度に応じて調整される吸入空気量に応じた量の燃料が燃料噴射アクチュエータＦＩ（インジェクタ）により噴射される。これにより、運転者によるアクセルペダルＡＰの操作に応じた出力トルクが得られるようになっている。

自動変速機ＴＭは、複数の変速段を有する多段自動変速機、或いは、変速段を有さない無段自動変速機である。自動変速機ＴＭは、エンジンＥＧの運転状態、及びシフトレバー（変速操作部材）ＳＦの位置に応じて、減速比（ＥＧ出力軸（＝ＴＭ入力軸）の回転速度／ＴＭ出力軸の回転速度）を自動的に（運転者によるシフトレバーＳＦの操作によることなく）変更可能となっている。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキアクチュエータＢＲＫは、非制御時では、運転者によるブレーキペダル（制動操作部材）ＢＰの操作に応じた制動圧力（ブレーキ液圧）を車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作（及びアクセルペダルＡＰの操作）とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を車輪毎に調整できるようになっている。

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示していて、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダWC**は、左前輪ホイールシリンダWCfl, 右前輪ホイールシリンダWCfr, 左後輪ホイールシリンダWCrl, 右後輪ホイールシリンダWCrrを包括的に示している。

図２に示すように、乗員用（特に、運転者用）のシートＳＨＴは、シートクッション部ＣＳ（シート座面部）、シートバック部ＢＳ（シート背面部）、及びヘッドレスト部ＨＳから構成されている。このシートＳＨＴにおけるシートクッション部ＣＳ、シートバック部ＢＳ、及びヘッドレスト部ＨＳの少なくとも１つの両サイドの凸部にはそれぞれ、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が内蔵されている。

より具体的には、例えば、図３、及び図４に示すように、シートバック部ＢＳの右サイドの凸部には、サポート部材ＢＺ１、及びサイドサポート制御手段ＳＢ１（駆動手段、及び動力伝達手段からなる）が内蔵されている。駆動手段である電気モータＭＴ１によってスクリュＳＱ１が回転駆動されると、スクリュＳＱ１に螺合されたナットＮＴ１に一体のサポート部材ＢＺ１が、乗員の右側部に対して近づく方向（乗員に対して左方向、シートＳＨＴの左右方向の中心に近づく方向）、或いは、離れる方向（乗員に対して右方向、シートＳＨＴの左右方向の中心から離れる方向）に直線的に移動する。シートバック部ＢＳの左サイドの凸部にも同様に、サポート部材ＢＺ２、及びサイドサポート制御手段ＳＢ２（電気モータＭＴ２、スクリュＳＱ２、及びナットＮＴ２からなる）が内蔵されている。

乗員が手動スイッチＭＳＷを操作することで、サイドサポート制御手段ＳＢ１、ＳＢ２が駆動されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の基準位置（乗員の操作に応じた適正な位置）が調整され得る。本例では、手動スイッチＭＳＷによる操作に対し、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が、乗員の側部に対して共に近づく方向、或いは、共に離れる方向に同じ距離だけ移動可能となっている。サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が共に乗員に対して近づく方向に移動される場合、乗員の側部がサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２により支えられ易くなり、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２が共に乗員から離れる方向に移動される場合、乗員の側部がサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２により支えられ難くなる。

サイドサポート制御では、電子制御ユニットＥＣＵからの指令により（手動スイッチＭＳＷの操作なしで）サイドサポート制御手段ＳＢ１、ＳＢ２が駆動されて、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の位置が共に、基準位置から乗員に対して近づく方向の範囲内において同じ距離だけ移動・調整される。以下、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の基準位置（基準状態）からの乗員に対して近づく方向の移動量を「サポート量」と称呼する。

上述のサイドサポート制御手段ＳＢ１，ＳＢ２と同様の構成を有するサイドサポート制御手段ＳＨ１，ＳＨ２，ＳＣ１，ＳＣ２が、ヘッドレスト部ＨＳ、及びシートクッション部ＣＳに備えられていてもよい。また、上述の例では、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置がシートＳＨＴに対する直線運動により調整されるが、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２の位置がシートＳＨＴに対する回転運動により調整される構成が採用されてもよい。或いは、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の内部に形成された膨張・収縮可能なチャンバ内の流体（気体又は液体）の量の調整によりサポート部材ＢＺ１，ＢＺ２の体積が調整される構成が採用されてもよい。以下、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２を、単に「サポート部材ＢＺ」と称呼することもある。

本装置は、車輪ＷＨ**の車輪速度を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ホイールシリンダＷＣ**内の制動圧力を検出する制動圧力センサＰＷ**と、ステアリングホイールＳＷの（中立位置からの）回転角度を検出するステアリングホイール角度センサＳＡと、前輪の舵角を検出する前輪舵角センサＦＳと、車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向の加速度（減速度）を検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向の加速度を検出する横加速度センサＧＹと、エンジンＥＧの出力軸の回転速度を検出するエンジン回転速度センサＮＥと、アクセルペダル（加速操作部材）ＡＰの操作量を検出する加速操作量センサＡＳと、ブレーキペダルＢＰの操作量を検出する制動操作量センサＢＳと、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＨＳと、スロットル弁ＴＶの開度を検出するスロットル弁開度センサＴＳと、ステアリングホイールＳＷの操舵トルクを検出する操舵トルクセンサＳＴと、を備えている。

電子制御ユニットＥＣＵは、パワートレイン系、シャシー系、及びシートＳＨＴを電子制御するマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ、上述の各種センサ、及び自動変速機ＴＭと、電気的に接続され、又はネットワークで通信可能となっている。電子制御ユニットＥＣＵは、互いに通信バスＣＢで接続された複数の制御ユニット（ＥＣＵ１〜ＥＣＵ５）から構成される。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ１は、車輪ブレーキ制御ユニットであり、車輪速度センサＷＳ**、前後加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹ、ヨーレイトセンサＹＲ等からの信号に基づいてブレーキアクチュエータＢＲＫを制御することで、周知の車両安定化制御（ＥＳＣ制御）、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の制動圧力制御（車輪ブレーキ制御）を実行するようになっている。また、ＥＣＵ１は、車輪速度センサＷＳ**の検出結果（車輪速度Ｖｗ**）に基づいて車両速度（車速）Ｖｘを演算するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ２は、エンジン制御ユニットであり、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいてスロットルアクチュエータＴＨ及び燃料噴射アクチュエータＦＩを制御することでエンジンＥＧの出力トルク制御（エンジン制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ３は、自動変速機制御ユニットであり、シフト位置センサＨＳ等からの信号に基づいて自動変速機ＴＭを制御することで減速比制御（変速機制御）を実行するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ４は、電動パワーステアリング制御ユニットであり、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて電動パワーステアリング装置ＥＰＳを制御することでパワーステアリング制御を実行するようになっている。

電子制御ユニットＥＣＵ内のＥＣＵ５は、シート制御ユニットであり、後述するナビゲーション装置ＮＡＶ、ＥＣＵ１等からの信号に基づいてサイドサポート制御手段ＳＢ１，ＳＢ２を駆動することで、サポート部材ＢＺ１、ＢＺ２のサポート量を制御する（即ち、サイドサポート制御を実行する）ようになっている。

ナビゲーション装置ＮＡＶは、ナビゲーション処理装置ＰＲＣを備えていて、ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段（グローバル・ポジショニング・システム）ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、記憶部ＭＡＰ、及び表示部（ディスプレー）ＭＴＲと電気的に接続されている。ナビゲーション装置ＮＡＶは、電子制御ユニットＥＣＵと、電気的に接続され、又は無線で通信可能となっている。

車両位置検出手段ＧＰＳは、人工衛星からの測位信号を利用した周知の手法の一つにより車両の位置（緯度、経度等）を検出可能となっている。ヨーレイトジャイロＧＹＲは、車体の角速度（ヨーレイト）を検出可能となっている。入力部ＩＮＰは、運転者によるナビゲーション機能に係わる操作を入力するようになっている。記憶部ＭＡＰは、地図情報、道路情報等の各種情報を記憶している。

ナビゲーション処理装置ＰＲＣは、車両位置検出手段ＧＰＳ、ヨーレイトジャイロＧＹＲ、入力部ＩＮＰ、及び記憶部ＭＡＰからの信号を総合的に処理し、その処理結果（ナビゲーション機能に係わる情報）を表示部ＭＴＲに表示するようになっている。

（本装置によるサイドサポート制御）
次に、図５を参照しながら、上記のように構成された本装置によるサイドサポート制御の詳細について説明する。以下、車両が通過するカーブとして、図１２に示す形状を有するカーブを想定する。

先ず、カーブ情報取得手段Ａ１では、車両の前方にあるカーブの情報Ｒｃ，Ｐｃ（位置Ｐｃと、その位置に対応するカーブ曲率半径Ｒｃ）が取得される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃは、上記記憶部ＭＡＰの地図情報のデータベースに記憶されている。カーブ情報には、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄ、及び、一定曲率半径区間Ｚｉｔにおける位置Ｐｃ（例えば、緯度・経度の情報）と、その位置Ｐｃに対応する曲率半径Ｒｃとが、位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの組で記憶される。また、位置Ｐｃ、及び曲率半径Ｒｃが演算できる書式（例えば、演算式と係数）によって、位置Ｐｃ、及び曲率半径Ｒｃを上記データベースに記憶することもできる。

車両位置取得手段Ａ２では、車両の現在位置Ｐｖｈが取得される。車両位置Ｐｖｈは、グローバル・ポジショニング・システムＧＰＳを用いて検出される。車速取得手段Ａ３では、車両の現在の車速Ｖｘが取得される。

曲率半径演算ブロックＢ１では、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと、車両の現在位置Ｐｖｈとに基づいて、車両前方のカーブの最小曲率半径Ｒｍ、及び、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。

具体的には、先ず、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄ、及び、一定曲率半径区間Ｚｉｔで構成される１つのカーブ内における位置Ｐｃと曲率半径Ｒｃとの関係（カーブ位置Ｒｃに対する曲率半径Ｒｃの連続的な変化特性、曲率半径演算特性）Ｒｃｈが演算される。曲率半径演算特性Ｒｃｈは、予め記憶された道路上の複数の点（ノード点）の位置を幾何学的に滑らかに繋いで得られる曲線に基づいて推定することができる（例えば、特許３３７８４９０号公報を参照）。或いは、曲率半径演算特性Ｒｃｈは、緩和曲線（例えば、クロソイド曲線）を表す関数、及びパラメータ等を用いて地図情報のデータベース内に記憶することができる。更には、曲率半径演算特性Ｒｃｈは、カーブ位置Ｐｃとカーブ曲率半径Ｒｃとの複数の組として演算され得る。

そして、この曲率半径演算特性Ｒｃｈに基づいて、カーブ内の最小曲率半径Ｒｍが演算される。また、この最小曲率半径Ｒｍがカーブに対応づけられて地図情報のデータベース内に記憶され得る。更には、緩和曲線区間内の曲率半径の変化特性を含む曲率半径演算特性Ｒｃｈに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。即ち、位置と曲率半径との関係で定義される曲率半径演算特性Ｒｃｈに車両位置Ｐｖｈを入力することで、車両位置Ｐｖｈにおける曲率半径Ｒｖｈが演算される。

サポート設定値演算ブロックＢ２では、最小曲率半径Ｒｍに基づいて、サポート設定値Ｓｐ１（サイドサポート制御におけるサポート量の最大値、最終目標値）が演算される。具体的には、最小曲率半径Ｒｍが所定値Ｒｍ１以下では、サポート設定値Ｓｐ１が所定値Ｓｐｍ（サポート設定値の最大値）に演算され、ＲｍのＲｍ１からの増加に従ってＳｐ１がＳｐｍから減少するように演算され、Ｒｍが所定値Ｒｍ２以上ではＳｐ１は「０（非制御）」に演算される。これは、カーブの最小曲率半径Ｒｍが小さいほど、乗員に作用する遠心力がより大きくなって乗員の側部をより確実に支える必要があるためである。ここで、サポート設定値Ｓｐ１は予め設定された所定値で一定とされ得る。

横加速度演算ブロックＢ３では、車両位置曲率半径Ｒｖｈと現在の車速Ｖｘとに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける横加速度Ｇｙｃ（＝Ｖｘ^２／Ｒｖｈ）が演算される。この横加速度Ｇｙｃが前記「第１横加速度」に対応する。

サイドサポート制御演算ブロックＢ４では、サポート設定値Ｓｐ１と横加速度Ｇｙｃとに基づいて、目標サポート量Ｓｐｔが演算される。これにより、サポート設定値Ｓｐ１に基づいてサポート量の大きさ（最終目標値）が決定され、横加速度Ｇｙｃに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。

具体的には、目標サポート量Ｓｐｔが現在「０」（サイドサポート制御が非実行であるときのサポート量の基準状態）である場合において、Ｇｙｃが所定値Ｇｙ１以下ではＳｐｔが「０（非制御）」に維持される。Ｇｙｃが増加しながら所定値Ｇｙ１に達すると、以降、ＧｙｃのＧｙ１からの増加に従ってＳｐｔが「０」からサポート設定値Ｓｐ１まで増大するように演算される。ＳｐｔがＳｐ１に一旦演算されると、以降、Ｇｙｃが所定値Ｇｙ０（＜Ｇｙ１）以上ではＳｐｔがＳｐ１に維持される。Ｇｙｃが減少しながら所定値Ｇｙ０に達すると、以降、ＧｙｃのＧｙ０からの減少に従ってＳｐｔがＳｐ１から「０」まで減少するように演算される。この所定値Ｇｙ１，Ｇｙ０がそれぞれ、前記「第１所定値」、「第２所定値」に対応する。

サイドサポート制御手段Ａ４では、目標サポート量Ｓｐｔに基づいてサイドサポート手段（サポート部材ＢＺ）Ａ５の位置が（手動スイッチＭＳＷの操作なしで）調整される。具体的には、サポート部材ＢＺの位置を検出するセンサＳＰにより、サポート部材ＢＺの実際のサポート量Ｓｐａが検出され、目標サポート量Ｓｐｔ及び実サポート量Ｓｐａに基づいて（例えば、ＳｐａがＳｐｔに一致するように）サポート部材ＢＺの位置がフィードバック制御される。

これにより、サイドサポート制御が達成される。即ち、横加速度Ｇｙｃが増加しながらＧｙ１に達する時点又は地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の増加が開始され（即ち、その時点又は地点がサイドサポート制御の開始タイミングとなり）、サポート量がサポート設定値Ｓｐ１まで増大され得る。その後、横加速度Ｇｙｃが減少しながらＧｙ０（＜Ｇｙ１）に達する時点又は地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の減少が開始される（即ち、その時点又は地点がサイドサポート制御の終了タイミングとなる）。

以上、本発明の第１実施形態に係る車両のシート制御装置によれば、カーブ情報Ｐｃ，Ｒｃと車両位置Ｐｖｈとから得られる「車両位置におけるカーブ曲率半径Ｒｖｈ」と、車速Ｖｘとに基づいて車両の第１横加速度Ｇｙｃが演算され、Ｇｙｃが増加しながら第１所定値Ｇｙ１に達する時点又は地点に基づいてサイドサポート制御の開始タイミングが決定される。サイドサポート制御が開始された後、第１横加速度Ｇｙｃが減少しながら第２所定値Ｇｙ０に達する時点又は地点に基づいてサイドサポート制御の終了タイミングが決定される。

この第１実施形態によれば、カーブの緩和曲線区間内において連続的に変化し得るカーブ曲率半径Ｒｃに基づいて決定される第１横加速度Ｇｙｃが連続した情報としてサイドサポート制御に精度良く反映されて、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。従って、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄを有するカーブを車両が走行する場合において、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短に係らず、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが適切に設定され得、この結果、運転者への違和感の少ないサイドサポート制御が達成され得る。

また、サイドサポート制御の開始・終了タイミングがステアリングホイールの操作角度や横加速度センサの出力信号に基づいて決定される場合と異なり、カーブ内において車両が車幅方向にふらつくような場合（例えば、所謂アウト・イン・アウト走行がなされる場合）であってもサイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

本発明は上記第１実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１実施形態では、図５のブロックＢ２にて、最小曲率半径Ｒｍにのみ基づいてサポート設定値Ｓｐ１が演算されているが、図６に示すブロックＢ５にて、最小曲率半径Ｒｍに加えて車速Ｖｘが考慮されてサポート設定値Ｓｐ１が演算されてもよい。

この場合、最小曲率半径Ｒｍ、及び車速Ｖｘに基づいてカーブ内を走行したときに発生すると予測される最大横加速度Ｇｙｍが演算され、この最大横加速度Ｇｙｍに基づいてサポート設定値Ｓｐ１が演算される。具体的には、Ｇｙｍ≦Ｇｍ１（所定値）では、サポート設定値Ｓｐ１が「０（非制御）」に演算され、Ｇｍ１（所定値）＜Ｇｙｍ＜Ｇｍ２（所定値）では、ＧｙｍのＧｍ１からの増加に従ってＳｐ１が「０」から増加するように演算され、Ｇｙｍ≧Ｇｍ２（所定値）では、Ｓｐ１が所定値Ｓｐｍ（サポート設定値の最大値）に演算される。このように、カーブ内で作用する最大の遠心力に対応する最大横加速度Ｇｙｍに基づいてサイドサポート制御のサポート設定値Ｓｐ１が演算され得る。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るシート制御装置について説明する。第２実施形態は、目標サポート量Ｓｐｔの演算において上記第１実施形態と異なる。以下、係る相違点について図７を参照しながら説明する。

図７に示すように、第２実施形態では、制御開始・終了位置演算ブロックＢ６にて、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ（より具体的には、「カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性Ｒｃｈ」、図５に示したカーブ情報取得手段Ａ１から得られる）、及び、車速Ｖｘ（図５に示した車速取得手段Ａ３から得られる）に基づいて、カーブ位置に対する車両の横加速度（第２横加速度）Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ（連続的な変化特性）が演算される。

このカーブ位置に対する第２横加速度の特性Ｇｃｈから得られる第２横加速度Ｇｙｅが増加しながら制御開始しきい値Ｇｙｅ１に達する制御地点Ｐｃ１と、Ｇｙｅが減少しながら制御終了しきい値Ｇｙｅ０に達する制御地点Ｐｃ０とが演算される。このＧｙｅ１，Ｇｙｅ０がそれぞれ、前記「第３所定値」、「第４所定値」に対応し、Ｐｃ１，Ｐｃ０がそれぞれ、前記「第１制御地点」、「第２制御地点」に対応する。

サイドサポート制御演算ブロックＢ７では、車両位置Ｐｖｈ（図５に示した車両位置取得手段Ａ２から得られる）と、サポート設定値Ｓｐ１（図５に示したブロックＢ２、又は図６に示したブロックＢ５から得られる）とに基づいて、目標サポート量Ｓｐｔが演算される。これにより、サポート設定値Ｓｐ１に基づいてサポート量の大きさ（最終目標値）が決定され、車両位置Ｐｖｈに基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが決定される。

具体的には、目標サポート量Ｓｐｔが現在「０」（サイドサポート制御が非実行であるときのサポート量の基準状態）である場合において、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過するまでは、Ｓｐｔが「０」に維持される。車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過すると、以降、車両位置Ｐｖｈの進行に従ってＳｐｔが「０」からサポート設定値Ｓｐ１まで増大するように演算され、その後、ＳｐｔはＳｐ１に維持される。車両（車両位置）がＰｃ０を通過すると、以降、車両位置Ｐｖｈの進行に従ってＳｐｔがＳｐ１から「０」まで減少するように演算される。

このように演算される目標サポート量Ｓｐｔは、図５に示したサイドサポート制御手段Ａ４にて使用される。これにより、サイドサポート制御が達成される。即ち、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過する地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の増加が開始され（即ち、その地点がサイドサポート制御の開始タイミングとなり）、サポート量がサポート設定値Ｓｐ１まで増大され得る。その後、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ０を通過する地点にて、サポート部材ＢＺのサポート量の減少が開始される（即ち、その地点がサイドサポート制御の終了タイミングとなる）。

以上、本発明の第２実施形態に係る車両のシート制御装置によれば、「カーブ位置に対するカーブ曲率半径の特性Ｒｃｈ」と車速Ｖｘとから「カーブ位置に対する第２横加速度の特性Ｇｃｈ」が得られ、この特性Ｇｃｈから得られる第２横加速度Ｇｙｅが増加しながら制御開始しきい値Ｇｙｅ１（第３所定値）に達する制御地点Ｐｃ１（第１制御地点）と、Ｇｙｅが減少しながら制御終了しきい値Ｇｙｅ０（第４所定値）に達する制御地点Ｐｃ０（第２制御地点）とが演算される。車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ１を通過する時点に基づいてサイドサポート制御の開始タイミングが決定される。サイドサポート制御が開始された後、車両（車両位置Ｐｖｈ）が制御地点Ｐｃ０を通過する時点に基づいてサイドサポート制御の終了タイミングが決定される。

上記第２実施形態によれば、カーブ位置Ｐｃに対する第２横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈが連続した情報としてサイドサポート制御に精度良く反映され得る。従って、第２実施形態によっても、上記第１実施形態と同様、緩和曲線区間Ｚｃｉ，Ｚｃｄの長短に係らず、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが適切に設定され得る。また、上記第１実施形態と同様、上記第２実施形態によっても、車両が車幅方向にふらつくような場合であってもサイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係るシート制御装置（サイドサポート制御とカーブ車速制御とを協調して行う装置）について説明する。第３実施形態は、上記第１実施形態に対して、カーブ車速制御の実行に係わる構成が追加された点、並びに、横加速度Ｇｙｃの演算（従って、サイドサポート制御の実行）において実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｘが使用される点においてのみ異なる。以下、係る相違点について図８、図９を参照しながら説明する。なお、カーブ車速制御とは、車両がカーブを安定して通過できるように、カーブ内で車両を減速する制御である。

図８に示すように、適正車速演算ブロックＢ８では、車両がカーブ（特に、一定曲率半径区間Ｚｉｔ）を適正に通過するための車速である適正車速Ｖｑｏが演算される。カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて、カーブ内の曲率半径が一定となる区間（一定曲率半径区間Ｚｉｔ）の曲率半径Ｒｍ１を決定する。曲率半径Ｒｍ１に基づいて適正車速Ｖｑｏが演算される。適正車速Ｖｑｏは、カーブ内の最小曲率半径Ｒｍ（図５のブロックＢ１から得られる）に基づいて演算することもできる。

これらの曲率半径が大きいほど、適正車速Ｖｑｏはより大きい値に演算される。曲率半径に応じて概ね同一の横加速度をもって車両がカーブを通過できるように適正車速Ｖｑｏが決定される。

更に、適正車速Ｖｑｏは、登降坂勾配Ｋｕｄ、道幅（幅員）Ｗｒｄ、前方の見通しＭｓｋ、及び、車速Ｖｘのうちの少なくとも１つ以上に基づいて調整することができる。登降坂勾配Ｋｕｄが降り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、登り坂の場合、平坦路の場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。道幅Ｗｒｄが狭い場合、道幅Ｗｒｄが広い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、道幅Ｗｒｄが広い場合、道幅Ｗｒｄが狭い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。前方の見通しＭｓｋが悪い場合、見通しＭｓｋが良い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、前方の見通しＭｓｋが良い場合、見通しＭｓｋが悪い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。車速Ｖｘが高い場合、車速Ｖｘが低い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整され、車速Ｖｘが低い場合、車速Ｖｘが高い場合に比して適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整される。

路面摩擦係数μｍａｘに基づいて、適正車速Ｖｑｏを調整することもできる。路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、適正車速Ｖｑｏがより大きい値に調整され、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、適正車速Ｖｑｏがより小さい値に調整される。路面摩擦係数μｍａｘの演算は、車輪のセルフアライニングトルクに基づいて行われ得る。車輪の横力が増大していく過程において、セルフアライニングトルクも増大していく。この過程において、横力が飽和する状態（即ち、旋回限界状態）に達する前にセルフアライニングトルクが最大値となる。このため、車両の旋回が限界に達する前に路面摩擦係数μｍａｘを推定することができる。セルフアライニングトルクの検出については、例えば、特開２００８−２４０７３号公報、特開２００７−２４５９０１号公報、特開２００４−２３３３３１号公報等に記載された公知の手法の１つを用いることができる。また、セルフアライニングトルクに基づく路面摩擦係数μｍａｘの演算についても、例えば、特開２００７−２４５９０１号公報等に記載された公知の手法の１つを利用することができる。

基準地点決定演算ブロックＢ９では、カーブ車速制御を行うための基準地点Ｐｃ#が決定される。ここで、添字「#」は各基準地点を意味し、「ｒ」は減速制御の基準となる減速基準地点、「ａ」は車速維持制御の基準となる維持基準地点、「ｓ」は加速抑制制御の基準となる加速基準地点を表す。以下、図９を参照しながら、図８に示した基準地点決定演算ブロックＢ９により実行される、基準地点Ｐｃ#の設定について詳細に説明する。

＜減速基準地点Ｐｃｒの設定＞
減速基準地点Ｐｃｒは、カーブ内の曲率半径が一定となる入口地点Ｃｓ（一定曲率半径区間において車両に最も近い地点）に設定することができる。また、カーブ内の曲率半径が最小となる地点Ｃｓを、基準地点Ｐｃｒとして設定することができる。地点Ｃｓは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。

地点Ｐｃｒは、一定曲率半径区間の入口地点Ｃｓ、或いは、曲率半径最小地点よりも距離Ｌｐｒだけ車両に近い地点（車両に近い側のカーブへの進入部に当たる緩和曲線の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐｒは一定値とすることができる。

また、ブロックＢ１１にて、距離Ｌｐｒは適正車速Ｖｑｏに応じて演算することができる。具体的には、適正車速Ｖｑｏが所定値Ｖｑ１以下では距離Ｌｐｒが「０」とされ（即ち、地点ＰｃｒがＣｓと一致し）、Ｖｑｏ＞Ｖｑ１（所定値）では、適正車速ＶｑｏのＶｑ１からの増加に従って距離Ｌｐｒが「０」から増大するように距離Ｌｐｒが決定され得る。

この場合、ブロックＢ１２にて、地点Ｐｃｒは、地点Ｃｓから距離Ｌｐｒだけカーブ開始地点Ｃｉに近いカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｒは、距離Ｌｐｒ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｓ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。

地点Ｐｃｒは車速を適正車速Ｖｑｏまで減速するための目標とする地点である。ここで、地図情報等には誤差が含まれる場合がある。上記のように地点Ｐｃｒを地点Ｃｓよりもカーブ入口Ｃｉに距離Ｌｐｒだけ近い地点に設定することで、その誤差が吸収され得る。即ち、カーブ内にて車速制御が早めに開始されて、地点Ｐｃｒよりカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点にて車速を適正車速Ｖｑｏまで確実に減速させることができる。

＜維持基準地点Ｐｃａの設定＞
車速維持基準地点Ｐｃａは、カーブ内の曲率半径が一定となる出口地点Ｃｅ（一定曲率半径区間で、車両に最も遠い地点）に設定することができる。地点Ｃｅは、カーブ形状Ｒｃ、及び、カーブ位置Ｐｃに基づいて決定される。

地点Ｐｃａは、一定曲率半径区間の出口地点Ｃｅに基づいて、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけ車両に近い地点（一定曲率半径区間の終了部付近）に設定することができる。距離Ｌｐａは一定値とすることができる。

また、ブロックＢ１３にて、距離Ｌｐａは、一定曲率半径区間の距離Ｌｉｔ及び適正車速Ｖｑｏのうちの少なくとも何れか一方に応じて演算することができる。具体的には、距離Ｌｉｔが所定値Ｌｉ１以下では距離Ｌｐａが「０」とされ（即ち、地点Ｐｃａが地点Ｃｅと一致し）、Ｌｉｔ＞Ｌｉ１（所定値）では、距離ＬｉｔのＬｉ１からの増加に従って距離Ｌｐａが「０」から増大するように距離Ｌｐａが決定される。また、適正車速Ｖｑｏが大きくなるほど距離Ｌｐａがより小さい値に演算され得る。

この場合、ブロックＢ１４にて、地点Ｐｃａは、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃａは、距離Ｌｐａ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｅ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。

カーブ車速制御では、地点Ｐｃｒと地点Ｐｃａとの間で車速Ｖｘが適正車速Ｖｑｏ以下で推移するように車速Ｖｘが制御（制限）される。上記のように、地点Ｐｃａが点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ入口Ｃｉに近い側のカーブ上の地点に設定されるのは、車速Ｖｘが適正車速Ｖｑｏ以下に制御されている状態において運転者のカーブ出口に向けて早目に加速したいという意志を反映するためである。また、車両の安定した走行を確保するため、車速が大きいほど距離Ｌｐａをより小さい値に演算することができる。これにより、車速維持が早めに解除（加速が許可）されることを防止できる。

＜加速基準地点Ｐｃｓの設定＞
加速基準地点Ｐｃｓは、一定曲率半径区間の出口地点Ｃｅに基づいて、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐｓだけ車両に遠い地点に設定することができる。距離Ｌｐｓは一定値とすることができる。

また、ブロックＢ１５にて、距離Ｌｐｓは、適正車速Ｖｑｏ及び退出緩和曲線区間の距離Ｌｅｄのうちの少なくとも何れか一方に応じて演算することができる。具体的には、適正車速Ｖｑｏが大きいほど距離Ｌｐｓがより大きい値に演算され得る。また、距離Ｌｅｄが大きいほど距離Ｌｐｓがより大きい値に演算され得る。

この場合、ブロックＢ１６にて、地点Ｐｃｓは、地点Ｃｅよりも距離Ｌｐａだけカーブ出口Ｃｄに近い側のカーブ上の地点に設定される。即ち、地点Ｐｃｓは、距離Ｌｐｓ、カーブ形状Ｒｃ、及び、地点Ｃｅ（カーブ位置Ｐｃ）に基づいて設定される。

カーブ車速制御では、地点Ｐｃａと地点Ｐｃｓとの間で車両の加速が制限される。即ち、運転者の加速操作に対する車両の加速度が、カーブ車速制御が実行されていない通常の場合に比して、より低い値に制限される。上記のように、適正車速Ｖｑｏが大きいほど距離Ｌｐｓをより大きい値に演算するのは、車速が大きい場合において加速が制限される距離を長くして安定した走行を確保するためである。また、距離Ｌｅｄが大きいほど距離Ｌｐｓをより大きい値に演算するのは、退出緩和曲線区間の長さにかかわらず退出緩和曲線区間における入口側の一定割合の区間にて加速制限を実行して安定した走行を確保するためである。

再び、図８を参照すると、目標車速演算ブロックＢ１０では、目標車速Ｖｔが演算される。基準地点Ｐｃ#、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔを演算するための目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。具体的には、カーブ入口側から基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）まで車速が減速度Ｇｉ（例えば、予め設定された定数）をもって減少していき、基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）で車速が適正車速Ｖｑｏとなる特性、基準地点Ｐｃｒ（点Ａ）から基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）まで車速が適正車速Ｖｑｏに維持される特性、及び、基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）で車速が適正車速Ｖｑｏとなり、基準地点Ｐｃａ（点Ｂ）からカーブ出口に向けて基準地点Ｐｃｓ（点Ｃ）まで車速が加速度Ｇｏ（例えば、予め設定された定数）をもって増大していく特性、を組み合わせて、目標車速演算特性Ｖｔｃｈが決定される。

減速度Ｇｉ、及び、加速度Ｇｏのうちの少なくとも一方は、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。路面摩擦係数μｍａｘが大きい場合、減速度Ｇｉ、或いは、加速度Ｇｏをより大きい値に調整し、路面摩擦係数μｍａｘが小さい場合、減速度Ｇｉ、或いは、加速度Ｇｏをより小さい値に調整することができる。

このように基準地点Ｐｃ#、及び、適正車速Ｖｑｏに基づいて決定された目標車速演算特性Ｖｔｃｈに、車両位置Ｐｖｈを入力することで、車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔが演算される。

車速制御手段Ａ６では、上述のようにブロックＢ１０にて演算される「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」と、車速取得手段Ａ３にて取得される現在の車速Ｖｘとに基づいてカーブ車速制御が達成される。

具体的に述べると、先ず、比較手段Ａ６１では、現在の実際の車速Ｖｘと、ブロックＢ１０にて得られる「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」との偏差ΔＶｘ（＝Ｖｘ−Ｖｔ）が演算される。

車速制御量演算ブロックＡ６２では、車速偏差ΔＶｘに基づいて車速制御量Ｇｓｔが演算される。車速制御量Ｇｓｔは、偏差ΔＶｘが負のときは「０」に、偏差ΔＶｘが正のときは偏差ΔＶｘが大きいほどより大きい値に演算される。車速制御量Ｇｓｔは、路面摩擦係数μｍａｘに基づいて調整することができる。この場合、路面摩擦係数μｍａｘが大きいほど車速制御量Ｇｓｔがより大きい値に調整され得る。

この車速制御量Ｇｓｔに基づいて、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔを超えないように、エンジン出力低減手段Ａ６３によるエンジン出力の低減（スロットル開度の低減、点火時期の遅角、及び燃料噴射量の低減のうちで少なくとも１つが実行される）、変速機制御手段Ａ６４による変速機制御（シフトダウンによって減速比が増大される）によるエンジンブレーキの増大、及び車輪ブレーキ制御手段Ａ６５による制動トルク（制動圧力）の付与のうちの少なくとも１つが実行される。これにより、カーブ車速制御が実行されて、車速制御量Ｇｓｔに応じて車両が減速される。

運転者によって制動操作部材（ブレーキペダルＢＰ）が操作される場合、車輪ブレーキ制御手段Ａ６５による制動トルク（制動圧力）と、ブレーキ入力手段Ａ６６により得られる制動操作部材の操作量に対応する制動トルク（制動圧力）とのうちで大きい方の制動トルク（制動圧力）が、最大値選択手段Ａ６７により選択される。この選択された制動トルク（制動圧力）が車輪ブレーキ手段Ａ６８（例えば、ブレーキディスク及びキャリパ）を用いて所定の車輪に与えられる。これにより、カーブ車速制御中において、運転者の制動操作に基づく制動トルクのオーバライドが可能となる。

車輪ブレーキ制御手段Ａ６５では、制動トルクの時間に対する増加勾配を所定値に制限する制限手段が備えられる。これは、何らかの原因で車速制御量Ｇｓｔが急増して車両が急減速することを抑制するためである。或いは、何らかの原因で車速制御量Ｇｓｔが急減して車両の減速度が急に減少することを抑制するためである。

以上のように、第３実施形態では、車両がカーブに差し掛かり、車速Ｖｘが「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」を超えると、カーブ車速制御が開始される。カーブ車速制御では、現在の車速ＶｘがブロックＢ１０にて演算される目標車速演算特性Ｖｔｃｈから得られる「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」を超えないように車速制御量Ｇｓｔに応じて車両が減速される。

加えて、この第３実施形態では、上記第１実施形態について図５を参照しながら説明したサイドサポート制御が実行される。ただし、横加速度演算ブロックＢ３における横加速度Ｇｙｃの演算において、図５に示したブロックＢ３に代えて図８に示したブロックＢ３が使用される。即ち、車両位置曲率半径Ｒｖｈと現在の車速Ｖｘとではなく、車両位置曲率半径Ｒｖｈと「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」とに基づいて、車両位置Ｐｖｈにおける横加速度Ｇｙｃ（＝Ｖｘ^２／Ｒｖｈ）が演算される。Ｒｖｈは、図５のブロックＢ１から得られる。Ｖｔは、図８のブロックＢ１０から得られる。

このように、第３実施形態では、車両の実際の車速Ｖｘに代えて、カーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて横加速度Ｇｙｃが演算され、このＧｙｃとＧｙ１，Ｇｙ０との比較結果に基づいてサイドサポート制御が行われる（図５のブロックＢ４等を参照）。これは以下の理由に基づく。

即ち、カーブ車速制御中では、実際の車速Ｖｘは目標車速Ｖｔに追従させられる制御対象となる。これに起因して、カーブ車速制御中では、実際の車速Ｖｘが目標車速Ｖｔの近傍にて微小変動しながら（揺らぎながら）推移する場合がある。この場合、実際の車速Ｖｘに基づいてサイドサポート制御が行われると、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得ない。これに対し、第３実施形態では、値が安定した（揺らがない）カーブ車速制御の目標車速Ｖｔに基づいてサイドサポート制御が行われる。この結果、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

本発明は上記各実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第３実施形態では、車両の実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて、上記第１実施形態にて説明したサイドサポート制御が行われているが、車両の実際の車速Ｖｘに代えてカーブ車速制御に使用される目標車速Ｖｔに基づいて、上記第２実施形態にて説明したサイドサポート制御が行われてもよい。

具体的には、この場合、制御開始・終了位置演算ブロックＢ６における「カーブ位置に対する第２横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ」の演算において、図７に示したブロックＢ６に代えて図１０に示したブロックＢ６が使用される。即ち、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと現在の車速Ｖｘとではなく、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃと「車両位置Ｐｖｈにおける目標車速Ｖｔ」とに基づいて、「カーブ位置に対する第２横加速度Ｇｙｅの特性Ｇｃｈ」が演算される。そして、この特性Ｇｃｈに基づいて制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０が演算され、車両位置Ｐｃｈが制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０を通過したか否かに基づいてサイドサポート制御が行われる。

これによっても、上記第３実施形態と同様、値が安定した（揺らがない）カーブ車速制御の目標車速Ｖｔに基づいてサイドサポート制御が行われる。この結果、サイドサポート制御の開始・終了タイミングが安定し得る。

また、上記第１実施形態では、現在の車速Ｖｘから得られる第１横加速度Ｇｙｃが増加しながら第１所定値Ｇｙ１に達する時点又は地点がサイドサポート制御の開始タイミングとされ、現在の車速Ｖｘから得られる第１横加速度Ｇｙｃが減少しながら第２所定値Ｇｙ０に達する時点又は地点がサイドサポート制御の終了タイミングとされている。これに対し、サイドサポート制御手段ＳＢ１の応答性（サポート部材ＢＺを駆動する駆動手段ＭＴの応答性、応答遅れ）に基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが調整され得る。

シートのサポート部材ＢＺは、シートに着座している乗員に直接的に触れ得る部分であるため、サポート部材ＢＺを急速に動かすことは乗員への違和感となる。ここで、将来の車速から将来のＧｙｃを予測することで、将来のＧｙｃが値Ｇｙ１，Ｇｙ０に達する時点又は地点が、カーブ情報Ｒｃ，Ｐｃに基づいて予測され得る。このようにして、将来のＧｙｃが値Ｇｙ１，Ｇｙ０に達する時点又は地点を予測し、予測した時点又は地点に基づいて、その時点又は地点よりも所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点をサイドサポート制御の開始・終了タイミングとすることができる。

なお、将来のＧｙｃを予測するためには、将来の車速を予測する必要がある。カーブ内における将来の車速は、例えば、現在の車速から所定の勾配をもって減少する特性を利用して予測され得る。また、現在の車速に基づいて、制動操作量センサＢＳからの信号Ｂｓ（制動操作量）、及び、加速操作量センサＡＳからの信号Ａｓ（加速操作量）のうちの少なくとも一方を考慮して将来の車速が予測され得る。或いは、上述したカーブ車速制御（即ち、協調制御）が実行される場合、カーブ情報Ｐｃ，Ｒｃから予め設定される目標車速演算特性Ｖｔｃｈ（図８のブロックＢ１０を参照）を利用して将来の車速が予測され得る。

同様に、上記第２実施形態では、車両の現在位置Ｐｖｈが現在の車速Ｖｘに基づく第２横加速度の特性Ｇｃｈから得られる制御地点Ｐｃ１を通過した時点又は地点がサイドサポート制御の開始タイミングとされ、車両の現在位置Ｐｖｈが現在の車速Ｖｘに基づく第２横加速度の特性Ｇｃｈから得られる制御地点Ｐｃ０を通過した時点又は地点がサイドサポート制御の終了タイミングとされている。これに対し、サイドサポート制御手段ＳＢ１の応答性（サポート部材ＢＺを駆動する駆動手段ＭＴの応答性、応答遅れ）に基づいてサイドサポート制御の開始・終了タイミングが調整され得る。

具体的には、将来の車速から第２横加速度の将来の特性Ｇｃｈを予測することで、将来の特性Ｇｃｈに基づいて将来の制御地点Ｐｃ１ｘ，Ｐｃ０ｘが予測され得る。このようにして、将来の制御地点Ｐｃ１ｘ，Ｐｃ０ｘを予測し、図１１に示すように、予測した将来の制御地点Ｐｃ１ｘ，Ｐｃ０ｘに基づいて、その地点Ｐｃ１ｘ，Ｐｃ０ｘよりも所定距離だけ前の地点が制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０として使用され得る。そして、車両の現在位置Ｐｖｈがこの制御地点Ｐｃ１，Ｐｃ０を通過した時点がサイドサポート制御の開始・終了タイミングとされ得る。なお、将来の第２横加速度の将来の特性Ｇｃｈを予測するためには、上述と同様、将来の車速が予測され得る。

ＡＰ…アクセルペダル、ＢＰ…ブレーキペダル、ＷＳ**…車輪速度センサ、ＰＷ**…制動圧力センサ、ＥＧ…エンジン、ＴＭ…変速機、ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＳＨＴ…シート、ＳＢ１，ＳＢ２…サイドサポート制御手段、サポート部材ＢＺ１，ＢＺ２、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＮＡＶ…ナビゲーション装置、ＧＰＳ…グローバル・ポジショニング・システム、ＭＡＰ…記憶部

Claims (4)

1. 車両のシートに着座している乗員の左右側部を支える前記シートに備えられたサポート部材のサポート量を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、
   前記車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
   前記車両の前方にある緩和曲線区間と一定曲率半径区間とを含んで構成される１つのカーブの前記緩和曲線区間内におけるカーブ位置に対する前記カーブの曲率半径の連続的な変化特性を取得するカーブ情報取得手段と、
   前記車両の現在の速度を取得する車両速度取得手段と、
   を備えた車両のシート制御装置であって、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記取得された現在の速度に基づいて、前記カーブ内における前記車両の将来の速度を演算し、
   前記カーブ位置に対する前記カーブの曲率半径の連続的な変化特性、及び、前記カーブ内における前記車両の将来の速度に基づいて、前記サポート量の調整を開始するように構成され、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記カーブ位置に対する前記カーブの曲率半径の連続的な変化特性、及び、前記カーブ内における前記車両の将来の速度に基づいて、前記カーブ内における前記車両の将来の第１横加速度を演算し、前記将来の第１横加速度が増加しながら第１所定値に達する時点又は地点より所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点に基づいて前記サポート量の増加を開始するように構成された車両のシート制御装置。
2. 請求項１に記載の車両のシート制御装置において、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記将来の第１横加速度が減少しながら第２所定値に達する時点又は地点より所定時間又は所定距離だけ前の時点又は地点に基づいて前記サポート量の減少を開始するように構成された車両のシート制御装置。
3. 車両のシートに着座している乗員の左右側部を支える前記シートに備えられたサポート部材のサポート量を調整するサイドサポート制御を実行するサイドサポート制御手段と、
   前記車両の位置を取得する車両位置取得手段と、
   前記車両の前方にある緩和曲線区間と一定曲率半径区間とを含んで構成される１つのカーブの前記緩和曲線区間内におけるカーブ位置に対する前記カーブの曲率半径の連続的な変化特性を取得するカーブ情報取得手段と、
   前記車両の現在の速度を取得する車両速度取得手段と、
   を備えた車両のシート制御装置であって、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記取得された現在の速度に基づいて、前記カーブ内における前記車両の将来の速度を演算し、
   前記カーブ位置に対する前記カーブの曲率半径の連続的な変化特性、及び、前記カーブ内における前記車両の将来の速度に基づいて、前記サポート量の調整を開始するように構成され、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記カーブ位置に対する前記カーブの曲率半径の連続的な変化特性、及び、前記カーブ内における前記車両の将来の速度に基づいて、前記カーブ位置に対する前記車両の将来の第２横加速度の特性を演算し、前記将来の第２横加速度が増加しながら第３所定値に達する地点より所定距離だけ前の第１制御地点を前記カーブ内に設定し、
   前記車両位置が前記第１制御地点を通過する時点又は地点に基づいて前記サポート量の増加を開始するように構成された車両のシート制御装置。
4. 請求項３に記載の車両のシート制御装置において、
   前記サイドサポート制御手段は、
   前記将来の第２横加速度が減少しながら第４所定値に達する地点より所定距離だけ前の第２制御地点を前記カーブ内に設定し、
   前記車両位置が前記第２制御地点を通過する時点又は地点に基づいて前記サポート量の減少を開始するように構成された車両のシート制御装置。

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