JP2023073198A

JP2023073198A - 車両制御装置

Info

Publication number: JP2023073198A
Application number: JP2022122747A
Authority: JP
Inventors: 拓弥久米; Takuya Kume; 一輝和泉; Kazuki Izumi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2021-11-15
Filing date: 2022-08-01
Publication date: 2023-05-25

Abstract

【課題】自動運転レベル４以上において、乗員の覚醒状態に応じて、不安を低減して、適切な速度設定を可能とする車両制御装置を提供する。【解決手段】車両１０の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態とを切替え制御する制御部７０を備える車両制御装置であって、車両の乗員の状況を検出する検出部４５を備え、制御部は、第２自動運転状態において、検出部の検出結果から、乗員のうち、運転者が睡眠状態となったと判定した場合、第２自動運転状態における第２車速を、第１自動運転状態における第１車速よりも高くする、あるいは、第１車速と同等にする、あるいは、第１車速よりも低く、かつ現在の第２車速よりも高くする加速制御を実行する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両制御装置に関するものである。

車両制御装置として、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１の車両制御装置（運転交代制御装置）では、自動運転可能エリアから手動運転エリアに移行する際に、運転交代をする前に、切替え区間を設けて、運転負荷（例えば速度）を下げるようにしている。これにより、自動運転から手動運転への運転交代にあたって、運転者の不安を軽減するようにしている。

国際公開第２０１７／１５４３９６号

自動運転では、周辺監視義務の伴わない自動運転レベル３～レベル５の区分けが想定されている。更に、自動運転レベル４、レベル５では、運転者の睡眠（仮眠）が許可される想定となっている。

自動運転レベル４以上では、周辺監視義務を伴わないことから、自動運転中であっても、設定車速が相対的に高い側に変更されると、運転者は不安を感じる可能性がある。一方、自動運転中に運転者が寝ている場合では、車速設定が相対的に高い側に変更されたとしても、不安を感じることはない。尚、同乗者についても同様である。

本開示の目的は、上記問題に鑑み、自動運転レベル４以上において、乗員の覚醒状態に応じて、不安を低減して、適切な速度設定を可能とする車両制御装置を提供することにある。加えて、本開示の他の目的は、自動運転レベル４以上において、適切な速度設定、あるいは適切な車間距離の設定を可能とする車両制御装置を提供することにある。本開示の他の目的は、自動運転レベル３以上において、適切な速度設定、あるいは適切な車間距離の設定を可能とする車両制御装置を提供することにある。

本開示は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

第１の開示では、車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態とを切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
制御部は、第２自動運転状態において、検出部の検出結果から、乗員のうち、運転者が睡眠状態となったと判定した場合、第２自動運転状態における第２車速を、
第１自動運転状態における第１車速よりも高くする、
あるいは、第１車速と同等にする、
あるいは、第１車速よりも低く、かつ現在の第２車速よりも高くする加速制御を実行する。

第１の開示によれば、第２自動運転状態において、運転者が睡眠状態となったと判定した場合に、加速制御を実行するので、運転者に不安を与えることなく、制限速度内で車速を高い側に変更設定することができる。

自動運転中においては、乗員の覚醒状態に加えて、走行中の周辺状況、あるいはセカンドタスクの実施状況に応じても適切な車速の設定が望まれる。

第２の開示では、車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態とを切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）と、
車両の周辺環境を検知する自律センサ（４０）と、を備え、
制御部は、第２自動運転状態において、検出部の検出結果から、乗員が覚醒状態であると判定した場合、自律センサによって得られる周辺環境、あるいは、検出部によって得られる第２自動運転状態にて許可される乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、第２自動運転状態における車速を変化させる。

第２の開示によれば、乗員の覚醒状態に加えて、走行中の周辺環境、あるいは乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、第２自動運転状態における車速を変更することで、乗員は、不安なく、ゆったりと周辺の景色を眺めることができる。

第３の開示では、車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３の第３自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
制御部は、第２自動運転状態における設定車速の加減速幅を、第３自動運転状態における設定車速の加減速幅よりも広くする。

第３の開示によれば、第３自動運転状態に対して第２自動運転状態において、設定車速の加減速幅を広くすることで、臨機応変に設定速度を変更することが可能となり、スムーズな走行が可能となる。

第４の開示では、車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３の第３自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
制御部は、第２自動運転状態と第３自動運転状態とで、設定車速が同一であっても、第２自動運転状態と第３自動運転状態とで、自車両と他車両との車間距離が異なるように設定する。

第４の開示によれば、第３自動運転状態に対して第２自動運転状態の方が、臨機応変に車間距離を変更することが可能となり、スムーズな走行が可能となる。

第５の開示では、車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
制御部は、
低自動運転状態から高自動運転状態に移行した後に、高自動運転状態にて走行する道路にて設定される第２最高速度となるように車速を上げると共に、
高自動運転状態から低自動運転状態に移行する前段階で、低自動運転状態にて走行する道路にて設定される第１最高速度以下となるように車速を下げる。

第５の開示によれば、高自動運転状態で走行する道路の制限速度に合わせて、車速が上げられるので、より速い速度での走行が可能となる。また、高自動運転状態から再び低自動運転状態に移行する際は、事前に車速が低自動運転状態に対応した道路の制限速度に下げられるので、スムーズに移行することが可能となる。

第６の開示では、車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
制御部は、低自動運転状態から高自動運転状態に移行すると、低自動運転状態における車速での走行を継続し、継続した車速が高自動運転状態で走行する道路にて設定される最高速度よりも低い場合は、最高速度を報知部によって、運転者に対して報知し、運転者による加速許可があると、最高速度となるように車速を上げる。

第６の開示によれば、高自動運転状態の可能エリアでの最高速度が運転者に報知され、運転者による加速許可があると加速するようにしているので、運転者が認識したうえでの速度変更（加速）が実施されることになり、運転者が不安を覚えることがなく、より速い速度での走行が可能となる。

第７の開示では、車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
制御部は、高自動運転状態を可能とする高自動エリアにおいて、低自動運転状態の場合に対して、制限速度の超過が可能な超過可能車線が存在すると、超過可能車線への車線変更を試みる。

第７の開示によれば、車線変更が可能であると、車速を上げることが可能となり、より速い速度での走行が可能となる。

第８の開示では、車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
制御部は、高自動運転状態を可能とする高自動エリアにおいて、走行環境に伴う速度規制が実施されていると、規制速度を報知部によって、運転者に対して報知し、運転者による減速許可があると、規制速度に減速する。

第８の開示によれば、走行環境により速度規制があると、規制速度が報知部によって運転者に対して報知され、運転者による減速許可があると、規制速度に至るように減速するので、減速に伴う後続車両への急接近が発生することを抑制することができる。

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

車両制御装置の全体構成を示す構成図である。第１実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１実施形態における自動運転制御の内容を示すフローチャート（前）である。第１実施形態における自動運転制御の内容を示すフローチャート（後）である。第２実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第２実施形態における自動運転制御の内容を示すフローチャート（後）である。第３実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第３実施形態における自動運転制御の内容を示すフローチャート（中）である。第３実施形態における自動運転制御の内容を示すフローチャート（後）である。第４実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第４実施形態における自動運転制御の内容を示すフローチャート（後）である。第５実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第５実施形態における自動運転制御の内容を示すフローチャート（後）である。第６実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第７実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第８実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第９実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１０実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１１実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１２実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１３実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１４実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１５実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１６実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１７実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１７実施形態の変形例における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１８実施形態における自動運転制御の内容を示す説明図である。第１８実施形態の変形例における自動運転制御の内容を示す説明図である。

以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組み合わせが可能であることを明示している部分同士の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
第１実施形態の車両制御装置１００について、図１～図４を参照しながら説明する。車両制御装置１００は、車両１０の自動運転にかかる制御を実行する装置であり、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく（自動運転レベル３以上）睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態とを切替え制御する。車両制御装置１００は、ロケータ３０、周辺監視センサ４０、車内カメラ４５、車載通信器５０、操作デバイス６０、制御部７０、および車両制御ＥＣＵ８０等が、通信バス９０を介して接続されることで形成されている。

また、車両制御装置１００には、車両用報知装置１０１が設けられている。車両用報知装置１０１は、後述する複数の表示デバイス（各種ディスプレイ１１０～１３０）を用いて、例えば、車速、エンジン回転数、トランスミッションのシフト位置、更には、ナビゲーションシステム（ここでは、ロケータ３０）によるナビゲーション情報等の車両走行情報を画像等によってドライバ（運転者）に報知（表示）する。あるいは、車両用報知装置１０１は、オーディオ装置１４０を用いて、上記車両走行情報を音声によってドライバに報知する。更に、車両用報知装置１０１は、上記の自動運転が実行される際に、自動運転に関する情報をドライバに報知する。車両用報知装置１０１は、報知部１０５、およびＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１６０等を備えている。

車両用報知装置１０１は、通信バス９０等を介して、ロケータ３０、周辺監視センサ４０、車内カメラ４５、車載通信器５０、制御部７０、および車両制御ＥＣＵ８０と、接続されている。また、車両用報知装置１０１は、操作デバイス６０と接続されている。

まず、車両制御装置１００の構成について説明する。

ロケータ３０は、ナビゲーションシステムを形成するものであり、複数の取得情報を組み合わせる複合測位により、自車位置情報（位置情報）等を生成する。ロケータ３０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機３１、慣性センサ３２、高精度地図データベース（以下、「地図ＤＢ」）３３、およびロケータＥＣＵ３４等を備えている。

ＧＮＳＳ受信機３１は、複数の測位衛星からの測位信号を受信する。

慣性センサ３２は、車両１０に作用する慣性力を検出するセンサである。慣性センサ３２は、例えばジャイロセンサおよび加速度センサを備える。

地図ＤＢ３３は、不揮発性メモリであって、リンクデータ、ノードデータ、道路形状、構造物等の地図データを格納している。地図データは、道路形状および構造物の特徴点の点群からなる３次元地図であってもよい。尚、３次元地図は、ＲＥＭ（Road Experience Management）によって撮像画像をもとに生成されたものであってもよい。また、地図データには、交通規制情報、道路工事情報、気象情報、および信号情報等が含まれていてもよい。地図ＤＢ３３に格納された地図データは、後述の車載通信器５０にて受信される最新の情報に基づいて、定期的または随時に更新される。

ロケータＥＣＵ３４は、プロセッサ、メモリ、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたマイクロコンピュータを主体として含む構成である。ロケータＥＣＵ３４は、ＧＮＳＳ受信機３１で受信する測位信号、慣性センサ３２の計測結果、および地図ＤＢ３３の地図データを組み合わせることにより、車両１０の位置（以下、自車位置）を逐次測位する。

自車位置は、例えば緯度経度の座標で表される構成とすればよい。尚、自車位置の測位には、車両１０に搭載された車載センサ８１（車速センサ等）から逐次出力される信号から求めた走行距離を用いる構成としてもよい。地図データとして、道路形状および構造物の特徴点の点群からなる３次元地図を用いる場合、ロケータＥＣＵ３４は、ＧＮＳＳ受信機３１を用いずに、この３次元地図と、周辺監視センサ４０での検出結果とを用いて、自車位置を特定する構成としてもよい。

周辺監視センサ４０は、車両１０の周辺環境を監視（検知）する自律センサである。周辺監視センサ４０は、車両１０の周囲の検出範囲から、例えば、歩行者、サイクリスト、人間以外の動物、および他車両（前方車、後続車）等の移動物体、また、路上の落下物、ガードレール、縁石、道路標識、また、道路種別（一般道路、高速道路、アウトバーン等）、車線、車線幅、走行区画線、中央分離帯等の路面表示、更に、道路脇の構造物等の静止物体、景勝地、トンネル、および天候情報などを検出可能である。周辺監視センサ４０は、景勝地については、ロケータ３０の地図ＤＢ３３を用いて、検知するようにしてもよい。

周辺監視センサ４０は、車両１０の周囲の物体を検出した検出情報を、通信バス９０を通じて、制御部７０に提供する。周辺監視センサ４０は、物体検出のための検出構成として、例えば、カメラ４１、およびミリ波レーダ４２等を有している。

カメラ４１は、フロントカメラおよびリアカメラを有している。フロントカメラは、車両１０の前方範囲（前方エリア）を撮影した撮像データ、および撮像データの解析結果の少なくとも一方を、検出情報として出力する。同様に、リアカメラは、車両１０の後方範囲（後方エリア）を撮影した撮像データ、および撮像データの解析結果の少なくとも一方を、検出情報として出力する。

ミリ波レーダ４２は、例えば、車両１０の前後の各バンパーに互いに間隔を開けて複数配置されている。ミリ波レーダ４２は、ミリ波または準ミリ波を、車両１０の前方範囲、前側方範囲、後方範囲および後側方範囲等へ向けて照射する。ミリ波レーダ４２は、移動物体および静止物体等で反射された反射波を受信する処理により、検出情報を生成する。尚、地物の特徴点の点群を検出するＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging）、超音波の反射波を受信するソナー等の他の検出構成が、周辺監視センサ４０に含まれていてもよい。

車内カメラ４５は、乗員（ドライバおよび同乗者）の状況を検出する検出部である。乗員の状況は、乗員の覚醒あるいは睡眠の状態、乗員の視線方向、乗員の着座位置、乗員の姿勢（行動）等を含む。

車内カメラ４５は、例えば、ＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、あるいは赤外線カメラ等が使用されて、車両１０の天井部前方に設けられている。車内カメラ４５は、乗員の顔、上半身等の画像を取得し、取得した画像データを、通信バス９０を通じて、制御部７０（第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂ）に提供する。

車載通信器５０は、車両１０に搭載される通信モジュールである。車載通信器５０は、ＬＴＥ（Long Term Evolution）および５Ｇ等の通信規格に沿ったＶ２Ｎ(Vehicle to cellular Network)通信の機能を少なくとも有しており、車両１０の周囲の基地局等との間で電波を送受信する。車載通信器５０は、路車間（Vehicle to roadside Infrastructure，以下「Ｖ２Ｉ」）通信、および車車間（Vehicle to Vehicle，以下「Ｖ２Ｖ」）通信等の機能を更に有していてもよい。車載通信器５０は、Ｖ２Ｎ通信により、クラウドと車載システムとの連携（Cloud to Car）を可能にする。車載通信器５０の搭載により、車両１０は、インターネットに接続可能なコネクテッドカーとなる。

車載通信器５０は、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle information and communication System 登録商標）を用いることによって、ＦＭ多重放送や道路に設けられたビーコンから、道路上の渋滞状況や交通規制等の道路交通情報を取得する。

また、車載通信器５０は、例えば、ＤＣＭ（Data Communication Module）、あるいは車車間通信を用いることによって、所定のセンタ基地局を介して、あるいは車車間で、複数の前方車、および後続車との通信を行う。そして、車載通信器５０は、車両１０の前方側、および後方側を走行する他車両の車速、位置、更には自動運転の実行状況等の情報を入手する。

車載通信器５０は、ＶＩＣＳやＤＣＭに基づく他車両の情報（周辺情報）を制御部７０、およびＨＣＵ１６０等に提供する。

操作デバイス６０は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける入力部である。操作デバイス６０には、例えば自動運転機能の各レベルの開始および停止に関連するユーザ操作等が入力される。操作デバイス６０には、例えば、ステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、ドライバの発話内容を認識する音声入力装置、およびセンタインフォメーションディスプレイ１３０におけるタッチ操作用のアイコン（スイッチ）等が含まれる。操作デバイス６０で入力された入力信号は、ＨＣＵ１６０を介して制御部７０に出力される。尚、操作デバイス６０の入力項目として、後述するセカンドタスクの要求有無を含む。

制御部７０は、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａ、および第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂを有している。第１自動運転ＥＣＵ７０Ａ、および第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、それぞれメモリ７０Ａ１、７０Ｂ１、プロセッサ７０Ａ２、７０Ｂ２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。第１自動運転ＥＣＵ７０Ａ、および第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、車両１０の走行を部分的または実質全て制御する自動走行制御を実行可能なＥＣＵである。

第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、ドライバの運転操作を部分的に代行する部分的自動運転機能（第１自動運転状態）を備えている。一例として、米国自動車技術会の規定する自動運転レベルにおいて、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、手動または周辺監視義務を伴うレベル２以下の部分的な自動走行制御（運転支援）を可能にする。

第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、メモリ７０Ａ１に記憶された運転支援プログラムが、複数の命令をプロセッサ７０Ａ２に実行させることで、上記の運転支援を実現する複数の機能部を構築する。

第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、周辺監視センサ４０から取得する検出情報に基づき、車両１０の周囲の走行環境を認識する。一例として、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、車両１０が現在走行する車線（以下、現在車線）の左右の区画線または道路端の相対位置および形状を示す情報（車線情報）を、解析済みの検出情報として生成する。加えて、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、現在車線にて車両１０に先行する前方車（他車両）の有無と、前方車が有る場合のその位置および速度と、を示す情報（前方車情報）を、解析済みの検出情報として生成する。

第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、前方車情報に基づいて、目標速度での車両１０の定速走行、または先行車への追従走行を実現するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御を実行する。第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、車線情報に基づいて、車両１０の車線内走行を維持するＬＴＡ（Lane Tracing Assist）制御を実行する。具体的には、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、加減速または舵角の制御指令を生成し、後述する車両制御ＥＣＵ８０へと逐次提供する。ＡＣＣ制御が縦方向制御の一例であり、ＬＴＡ制御が横方向制御の一例である。

第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、ＡＣＣ制御およびＬＴＡ制御の両方を実行することで、レベル２以下の自動運転を実現する。尚、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａは、ＡＣＣ制御およびＬＴＡ制御のいずれか一方を実行することで、レベル１の自動運転を実現可能であってもよい。

一方、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、ドライバの運転操作を代行可能な自動運転機能（第２自動運転状態）を備えている。第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、上記の自動運転レベルにおいて、レベル３以上の自動走行制御（自動運転）を可能にする。すなわち、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、周辺監視の中断がドライバに許可される（周辺監視義務のない）自動運転を実施可能にする。換言すると、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、セカンドタスクが許可される自動運転を実施可能にする。

セカンドタスクとは、ドライバに対して許可される運転以外の行為であって、予め規定された特定行為である。セカンドタスクとしては、例えば、自動運転レベル３以上におけるスマートフォンの操作、センタインフォメーションディスプレイ１３０における映画鑑賞、読書、他の乗員との会話等、更には、自動運転レベル４以上における睡眠（仮眠）等が挙げられる。つまり、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、自動運転レベル４以上においては、走行中であっても、ドライバの睡眠（仮眠）を実施可能にする（許容する）。

第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、メモリ７０Ｂ１に記憶された自動運転プログラムが、複数の命令をプロセッサ７０Ｂ２に実行させることで、上記の自動運転を実現する複数の機能部を構築する。

第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、ロケータＥＣＵ３４から取得する自車位置および地図データ、周辺監視センサ４０から取得する検出情報（周辺環境）、車載通信器５０から取得する通信情報等に基づき、車両１０の周囲の走行環境を認識する。例えば、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、車両１０の現在車線の位置、現在車線の形状、並びに車両１０周辺の移動体（他車両）の相対位置および相対速度、渋滞状況等を認識する。

加えて、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、車両１０の走行地域における手動運転エリア（ＭＤエリア）および自動運転エリア（ＡＤエリア）の判別、ＡＤエリアにおける非ＳＴ区間およびＳＴ区間の判別を行い、その認識結果を後述のＨＣＵ１６０に逐次提供する。

ＭＤエリアは、自動運転が禁止されるエリアである。換言すれば、ＭＤエリアは、車両１０の縦方向制御、横方向制御および周辺監視の全てをドライバが実行すると規定されたエリアである。例えば、ＭＤエリアは、走行路が一般道路であるエリアとされる。

ＡＤエリアは、自動運転が許可されるエリアである。換言すれば、ＡＤエリアは、縦方向（前後方向）制御、横方向（幅方向）制御および周辺監視のうち１つ以上を、車両１０が代替可能なエリアである。例えば、ＡＤエリアは、走行路が高速道路または自動車専用道路であるエリアとされる。

ＡＤエリアは、レベル２以下の自動運転が可能な非ＳＴ区間と、レベル３以上の自動運転が可能なＳＴ区間とに区分される。尚、本実施形態において、レベル１の自動運転が許可される非ＳＴ区間と、レベル２の自動運転が許可される非ＳＴ区間は、同等であるとする。

ＳＴ区間は、例えば、渋滞が発生している走行区間（渋滞区間）であるとされる。また、ＳＴ区間は、例えば、高精度地図が整備された走行区間であるとされる。後述のＨＣＵ１６０は、車両１０の走行速度が判定速度以下となる範囲内である状態が所定期間継続している場合に、ＳＴ区間であると判断する。または、ＨＣＵ１６０は、自車位置と、ＶＩＣＳ等によって車載通信器５０から得られる渋滞情報とを用いてＳＴ区間であるか否かを判断してもよい。更には、ＨＣＵ１６０は、車両１０の走行速度（渋滞走行区間条件）に加えて、走行道路が２車線以上である、車両１０の周囲（同一車線、および隣の車線）に他車両がいる、走行道路に中央分離帯がある、また、高精度地図データを保有している等の条件をもって、ＳＴ区間であるか否かを判断してもよい。

尚、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、渋滞区間に加えて、車両１０の周辺環境に関して渋滞以外の特定の条件が成立する区間（高速道路で渋滞を伴わない定速走行、追従走行、ＬＴＡ（レーンキープ走行））等の可能な区間をＳＴ区間としてもよい。

第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、車内カメラ４５による画像データから乗員（ドライバ、および同乗者）が覚醒状態にあるか、睡眠状態にあるかを検出する。第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、各乗員の顔画像から、例えば、瞼が所定時間以上連続して閉じていると、その乗員は、睡眠状態にあると判定する。また、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、車内カメラ４５による画像データから、各乗員の視線方向、着座位置、姿勢（セカンドタスクの実行有無）等を把握する。そして、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂは、上記のように乗員の状況を把握して、自動運転レベル４以上での第２自動運転状態における制御を行う（詳細後述）。

以上の第１自動運転ＥＣＵ７０Ａ、および第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂを含んで構成される自動運転システムにより、車両１０においてレベル２以下、およびレベル３以上の自動運転が少なくとも実行可能となる。尚、レベル４は、特定条件下（例えば、限定地域等）における完全自動運転であり、レベル５は、常に自動運転が実施される完全自動運転である。

車両制御ＥＣＵ８０は、車両１０の加減速制御、および操舵制御を行う電子制御装置である。車両制御ＥＣＵ８０としては、加減速制御を行うパワーユニット制御ＥＣＵおよびブレーキＥＣＵ、更に、操舵制御を行う操舵ＥＣＵ等がある。車両制御ＥＣＵ８０は、車両１０に搭載された車速センサ、舵角センサ等の各センサから出力される検出信号を取得し、電子制御スロットル、ブレーキアクチュエータ、ＥＰＳ（Electric Power Steering）モータ等の各走行制御デバイスへ制御信号を出力する。車両制御ＥＣＵ８０は、車両１０の制御指示を第１自動運転ＥＣＵ７０Ａ、または第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂから取得することで、当該制御指示に従う自動走行を実現するように、各走行制御デバイスを制御する。

また、車両制御ＥＣＵ８０は、ドライバによる運転部材の運転操作情報を検出する車載センサ８１と接続されている。車載センサ８１は、例えば、アクセルペダルの踏込量を検出するペダルセンサ、およびステアリングの操舵量を検出するステアセンサ等を含んでいる。加えて、車載センサ８１は、車両１０の走行速度を検出する車速センサ、走行駆動部（エンジンや走行モータ等）の作動回転数を検出する回転センサ、およびトランスミッションのシフト位置を検出するシフトセンサ等も含んでいる。車両制御ＥＣＵ８０は、検出されたこれら運転操作情報、車両作動情報等を、ＨＣＵ１６０へと逐次提供する。

次に、車両用報知装置１０１の構成について説明する。車両用報知装置１０１は、報知部１０５、およびＨＣＵ（Human Machine Interface Control Unit）１６０等を備えている。

報知部１０５は、自動運転に関する情報を乗員（主にドライバ）に報知するものであり、複数の表示デバイス、およびオーディオ装置１４０を有している。複数の表示デバイスは、ヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤ）１１０、メータディスプレイ１２０、およびセンタインフォメーションディスプレイ（以下、ＣＩＤ）１３０等を含んでいる。複数の表示デバイスには、電子ミラーシステムの各ディスプレイＥＭＬ（左方表示）、ＥＭＲ（右方表示）が更に含まれていてもよい。ＨＵＤ１１０、メータディスプレイ１２０、およびＣＩＤ１３０は、静止画または動画等の画像コンテンツを、視覚情報としてドライバに提示する表示部である。画像コンテンツは、例えば、走行道路（走行レーン）、車両１０、および他車両等の画像が使用される。他車両には、車両１０の横、および前方を走行する前方車、車両１０の後方を走行する後続車等が含まれる。

ＨＵＤ１１０は、ＨＣＵ１６０から取得する制御信号および映像データに基づき、ドライバ前方に結像される画像の光を、車両１０のフロントウィンドシールド等に規定された投影領域に投影する。フロントウィンドシールドにて車室内側に反射された画像の光は、運転席に着座するドライバによって知覚される。こうしてＨＵＤ１１０は、投影領域よりも前方の空間中に虚像を表示させる。ドライバは、ＨＵＤ１１０によって表示される画角内の虚像を、車両１０の前景と重ねて視認する。

メータディスプレイ１２０、およびＣＩＤ１３０は、例えば、液晶ディスプレイまたはＯＬＥＤ（Organic Light Emitting Diode）ディスプレイ等を主体とする構成である。メータディスプレイ１２０、およびＣＩＤ１３０は、ＨＣＵ１６０から取得する制御信号および映像データに基づき、種々の画像を表示画面に表示させる。メータディスプレイ１２０は、例えば、運転席の正面に設置されたメイン表示部である。ＣＩＤ１３０は、ドライバの前方において車幅方向の中央領域に設けられたサブ表示部である。例えば、ＣＩＤ１３０は、インストルメントパネルにおけるセンタクラスタの上方に設置されている。ＣＩＤ１３０は、タッチパネルの機能を有しており、例えばドライバ等による表示画面へのタッチ操作、およびスワイプ操作等を検出する。

本実施形態では、表示部（ドライバへの報知手段）として、メータディスプレイ１２０（メイン表示部）を使用した場合を例にして説明する。

オーディオ装置１４０は、車室内に設置された複数のスピーカを有している。オーディオ装置１４０は、ＨＣＵ１６０から取得する制御信号および音声データに基づき、報知音または音声メッセージ等を、聴覚情報としてドライバに提示する。すなわち、オーディオ装置１４０は、視覚情報と異なる態様の情報を提示可能な情報提示デバイスである。

ＨＣＵ１６０は、上記のロケータ３０、周辺監視センサ４０、車内カメラ４５、車載通信器５０、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａ、第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂ、および車両制御ＥＣＵ８０等が取得した情報に基づき、メータディスプレイ１２０、オーディオ装置１４０による報知の制御を行う（詳細後述）。ＨＣＵ１６０は、メモリ１６１、プロセッサ１６２、入出力インターフェース、およびこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。

メモリ１６１は、コンピュータにより読み取り可能なプログラムおよびデータ等を非一時的に格納または記憶する、例えば半導体メモリ、磁気媒体および光学媒体等のうち、少なくとも一種類の非遷移的実体的記憶媒体（non-transitory tangible storage medium）である。メモリ１６１は、後述の提示制御プログラム等、プロセッサ１６２によって実行される種々のプログラムを格納している。

プロセッサ１６２は、演算処理のためのハードウエアである。プロセッサ１６２は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、およびＲＩＳＣ（Reduced Instruction Set Computer）－ＣＰＵ等のうち、少なくとも一種類をコアとして含む。

プロセッサ１６２は、メモリ１６１に格納された提示制御プログラムに含まれる複数の命令を、実行する。これによりＨＣＵ１６０は、ドライバへの提示制御ための機能部を、複数構築する。このようにＨＣＵ１６０では、メモリ１６１に格納された提示制御プログラムが複数の命令をプロセッサ１６２に実行させることで、複数の機能部が構築される。

ＨＣＵ１６０は、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａ、または第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂから、走行環境の認識結果を取得する。ＨＣＵ１６０は、取得した認識結果に基づいて、車両１０の周辺状態を把握する。具体的には、ＨＣＵ１６０は、ＡＤエリアへの接近、ＡＤエリアへの進入、ＳＴ区間（渋滞区間、高速区間等）への接近およびＳＴ区間への進入等を把握する。ＨＣＵ１６０は、第１自動運転ＥＣＵ７０Ａ、または第２自動運転ＥＣＵ７０Ｂから取得した認識結果に代えて、ロケータＥＣＵ３４や周辺監視センサ４０等から直接取得した情報に基づいて周辺状態を把握してもよい。

ＨＣＵ１６０は、車両１０がＭＤエリアを走行している場合に、自動運転を許可できないと判断する。一方で、ＨＣＵ１６０は、ＡＤエリアを走行している場合に、レベル２以上の自動運転を許可できると判断する。更に、ＨＣＵ１６０は、ＡＤエリアのうち非ＳＴ区間を走行している場合に、レベル２以下の自動運転を許可できると判定し、ＳＴ区間を走行している場合には、レベル３以上の自動運転を許可できると判定する。

ＨＣＵ１６０は、車両１０の周辺環境、乗員（ドライバ、同乗者）の状態、および現在許可されている自動運転レベル、および操作デバイス６０への入力情報等に基づいて、実際に実行する自動運転レベルを判断する。即ち、ＨＣＵ１６０は、現在許可されている自動運転レベルの開始指示が入力情報として取得された場合に、自動運転に関するコンテンツの提示を制御する。具体的には、ＨＣＵ１６０は、各種情報に基づき各表示デバイス（各種ディスプレイ１１０、１２０、１３０）に提示させるコンテンツを選定する。

ＨＣＵ１６０は、各表示デバイスに提供する制御信号および映像データと、オーディオ装置１４０に提供する制御信号および音声データとを生成する。ＨＣＵ１６０は、生成した制御信号および各データを各表示デバイス、オーディオ装置１４０へと出力することで、各表示デバイス、オーディオ装置１４０にて情報の報知を実施する。

車両用報知装置１０１を含む車両制御装置１００の構成は、以上のようになっており、以下、図２～図４を加えて、本実施形態の作動および作用効果について説明する。尚、以下の第２実施形態以降の車両制御装置１００における構成も、基本的に本実施形態（第１実施形態、図１）と同一である。

本実施形態では、図２に示すように、走行道路は、例えば、高速道路であり、自動運転レベル２以下（以下、自動運転レベル２）に対応した道路（第１道路）から、自動運転レベル３以上（ここでは、自動運転レベル４）が可能な道路（第２道路）に、更には、自動運転レベル２に対応した道路（第１道路）に移行する場合を例にしている。ここでは、自動運転レベル２に対応した道路の制限速度（第１制限速度）は、例えば、１００ｋｍ／ｈ、自動運転レベル４に対応した道路の制限速度（第２制限速度）は、例えば、１２０ｋｍ／ｈとなっている。自動運転レベル２に対応した道路での車速は、本開示の第１車速に対応し、また、自動運転レベル４に対応した道路での車速は、本開示の第２車速に対応する。

以下、図３、図４に示すフローチャートを用いて、制御部７０が行う自動運転にかかる制御の内容、およびＨＣＵ１６０が行う報知にかかる制御内容を説明する。

車両１０は、図２中の左側の自動運転レベル２に対応した道路を、自動運転レベル２にて、例えば、車速１００ｋｍ／ｈで運転制御されている。制御部７０は、ステップＳ１００（図２中の１）で、ロケータ３０、周辺監視センサ４０、および車載通信器５０等の各種情報から、この先、周辺監視義務がなく、ドライバの睡眠が可能となる自動運転レベル４が可能な道路を、走行予定となるか否かを判定する。制御部７０は、ステップＳ１００で肯定判定すると、ステップＳ１０２に移行し、否定判定すると本制御を終了する。

ステップＳ１０２（図２中の１）では、制御部７０は、ＨＣＵ１６０に対して予告報知の指示を行う。ＨＣＵ１６０は、ドライバに対して、例えば、メータディスプレイ１２０、あるいはオーディオ装置１４０を用いて、自動運転レベル４への予告報知を行う。報知形態は、画像（文字）あるいは音声であり、報知内容としては、例えば、「この先、自動運転レベル４に移行します。」とすることができる。

更に、ステップＳ１０２では、ＨＣＵ１６０は、ドライバに対して、自動運転レベル４に伴って、車速を１００ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈに変更する旨を、画像や音声で報知する。報知内容としては、例えば、「この先、車速を１００ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈに変更します。」とすることができる。

次に、ステップＳ１０４（図２中の２）で、制御部７０は、周辺監視義務のない自動運転レベル４が可能な道路を走行中か否かを判定する。制御部７０は、ステップＳ１０４で肯定判定するとステップＳ１０６に移行し、否定判定するとステップＳ１０２に戻る。

ステップＳ１０６（図２中の２）では、制御部７０は、ドライバによる自動運転レベル４を開始するためのトリガ、つまり操作デバイス６０を用いた自動運転レベル４開始に関する入力があったか否かを判定する。制御部７０は、ステップＳ１０６で否定判定するとステップＳ１０６を繰り返し、肯定判定するとステップＳ１０８に移行する。

ステップＳ１０８（図２中の２）では、制御部７０は、ドライバによりセカンドタスク（スマートフォンの操作、映画鑑賞等）を行う旨の回答（入力指示）があったか否かを判定する。制御部７０は、ステップＳ１０８で肯定判定するとステップＳ１１０に移行し、否定判定（周辺監視義務を継続）するとステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１１０（図２中の３）では、制御部７０は、減速制御（１００ｋｍ／ｈ→８０ｋｍ／ｈへの変更）を行うと共に、ＨＣＵ１６０に対して、ドライバへの減速制御報知の指示を行う。減速制御報知内容としては、例えば、「減速開始します。」、「走行速度を１００ｋｍ／ｈから８０ｋｍ／ｈに変更します。」とすることができる。

一方、ステップＳ１１２（図２中の３）では、制御部７０は、ドライバがセカンドタスクを要望していないことから、車速（１００ｋｍ／ｈ）をそのまま維持する（図２中の２点鎖線）。ステップＳ１１２の後は、制御部７０は、ステップＳ１１４を飛び越えて、ステップＳ１１６に移行する。

次に、ステップＳ１１４（図２中の４）では、制御部７０は、減速が完了したか（車速が減速設定値８０ｋｍ／ｈに到達したか）を判定し、肯定判定するとステップＳ１１６に移行し、否定判定するとステップＳ１１４を繰り返す。

ステップＳ１１６（図２中の４）では、制御部７０は、ＨＣＵ１６０に指示を出して、ドライバに対して、周辺監視義務のない自動運転レベル４が可能となった旨を報知させる。報知内容としては、例えば、「自動運転レベル４に移行しました。ここから、セカンドタスクが可能です。睡眠が可能です。」とすることができる。

次に、ステップＳ１１８（図２中の５）では、制御部７０は、自動運転レベル４において、車内カメラ４５による乗員の画像データから、乗員のうち、ドライバが睡眠状態になったか否かを判定し、肯定判定すると、ステップＳ１２０に移行し、否定判定すると、ステップＳ１１８を繰り返す。

ステップＳ１２０（図２中の５）では、制御部７０は、自動運転レベル４における第２車速は、自動運転レベル２における第１車速よりも低いか否かを判定し、肯定判定するとステップＳ１２２に移行し、否定判定すると、ステップＳ１２０を繰り返す。

つまり、制御部７０は、ステップＳ１１８、およびステップＳ１２０で共に肯定判定すると、ステップＳ１２２（図２中の５）にて、加速制御を実行する。

加速制御の内容は、自動運転レベル４における第２車速を、（１）自動運転レベル２における第１車速よりも高くする（１２０ｋｍ／ｈ）、あるいは、（２）第１車速と同等にする（１００ｋｍ／ｈ）、あるいは、（３）第１車速よりも低く、且つ現在の第２車速よりも高くする（９０ｋｍ／ｈ程度）、という内容である。

そして、ステップＳ１２４（図２中の６）で、制御部７０は、周辺監視義務がなく、ドライバの睡眠が可能となる自動運転レベル４から、周辺監視義務のある自動運転レベル２への変更が予想されたか否かを判定する。制御部７０は、肯定判定するとステップＳ１２６に移行し、否定判定するとステップＳ１２４を繰り返す。

ステップＳ１２６（図２中の６）では、制御部７０は、ＨＣＵ１６０に対して、ドライバへの報知指示を行う。ＨＣＵ１６０は、ドライバに対して周辺監視義務を促す報知を行うと共に、運転交代のための報知を行う。周辺監視義務を促す報知内容としては、例えば、「自動運転レベル２へ移行します。周辺監視が必要となります。」とすることができる。また、運転交代のための報知内容としては、「自動運転レベル２への対応をしてください。」とすることができる。

次に、ステップＳ１３０（図２中の７）で、制御部７０は、周辺監視義務のある自動運転レベル２の道路を走行中か否かを判定する。制御部７０は、肯定判定するとステップＳ１３２に移行し、否定判定するとステップＳ１２６、ステップＳ１３０を繰り返す。

そして、ステップＳ１３２（図２中の７）では、制御部７０は、ステップＳ１２２で実行した加速制御によって設定した車速を、自動運転レベル２の道路における制限速度以下となるように維持する。例えば、加速制御にて車速を１２０ｋｍ／ｈとした場合は、１００ｋｍ／ｈにする。また、加速制御にて車速を１００ｋｍ／ｈとした場合は、１００ｋｍ／ｈに維持する。また、加速制御にて車速を９０ｋｍ／ｈとした場合は、９０ｋｍ／ｈを維持する。

以上のように、本実施形態では、第２自動運転状態において、ドライバが睡眠状態となったと判定した場合に、更に、第１車速よりも低い車速で走行していた場合に、加速制御を実行するので、運転者に不安を与えることなく、制限速度内で車速を高い側に変更設定することが可能となる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図５、図６に示す。第２実施形態では、図５に示すように、上記第１実施形態に対して、制御部７０は、第１減速制御を実行するようにしたものである。

図６に示す第２実施形態のフローチャートは、上記第１実施形態で説明したフローチャート（図３、図４）に対して、ステップＳ１２８を追加し、ステップＳ１３２をステップＳ１３４に変更したものである。ステップＳ１００～Ｓ１１６は、図３と同じであり、第２実施形態の説明用としては省略し、図６のみとしている。

制御部７０は、ステップＳ１００～ステップＳ１２０の後に、ステップＳ１２２（図５中の５）にて、加速制御を実行した後に、ステップＳ１２４（図５中の６）で、周辺監視義務がなく、ドライバの睡眠が可能となる自動運転レベル４から、周辺監視義務のある自動運転レベル２への変更が予想されたか否かを判定する。

ステップＳ１２４で肯定判定をすると、制御部７０は、ステップＳ１２６（図５中の６）で、ＨＣＵ１６０に対して、ドライバへの報知指示を行う。ＨＣＵ１６０は、ドライバに対して周辺監視義務を促す報知を行うと共に、運転交代のための報知を行う。

そして、ステップＳ１２８（図５中の６）で、制御部７０は、第１減速制御を実行する。第１減速制御は、加速制御を実行した後に、第１自動運転状態に移行する際には、第２自動運転状態を開始する前の第１車速（例えば、１００ｋｍ／ｈ）よりも低い車速（例えば、８０ｋｍ／ｈ）へと変化させる制御である。

そして、制御部７０は、ステップＳ１３０で、自動運転レベル２の道路を走行中であることを判定すると、ステップＳ１３４（図５中の７）で、第１減速制御によって、減速された車速を維持する。

これにより、第１減速制御を実行すること（第２車速を低下させること）で、自動運転レベル４から自動運転レベル２に移行する際の運転交代を安全に行うことができ、ドライバの不安を低減することができる。

（第１、第２実施形態の変形例）
上記第１、第２実施形態に対して、制御部７０は、車内カメラ４５（検出部）の検出結果から、乗員としてドライバ以外の同乗者が存在すると判定した場合で、同乗者の少なくとも１名が覚醒状態であると判定した場合には、加速制御の実行を禁止するようにするとよい。

この場合は、図２、図５に対して、自動運転レベル４に向けて減速された車速（例えば、８０ｋｍ／ｈ）が、維持されて、次の自動運転レベル２に継続されることになる。

これにより、ドライバが睡眠状態であっても、覚醒状態の同乗者がいる場合に、加速制御を禁止することで、覚醒状態の同乗者に対して、加速に伴う不安を与えることがなくなる。

（第３実施形態）
第３実施形態を図７～図９に示す。第３実施形態では、図７に示すように、上記第１実施形態に対して、制御部７０は、第１減速制御に代えて第２減速制御を実行するようにしたものである。

図８、図９に示す第３実施形態のフローチャートは、上記第１実施形態で説明したフローチャート（図３、図４）に対して、ステップＳ１２３ａ～ステップＳ１２３ｅを追加し、ステップＳ１３２をステップＳ１３６に変更したものである。ステップＳ１００～Ｓ１１６は、図３と同じであり、第３実施形態の説明用としては省略し、図８、図９としている。

制御部７０は、ステップＳ１２２（図７中の５）にて、加速制御を実行した後に、ステップＳ１２３ａ（図７中の５ａ）で、車内カメラ４５による乗員の画像データから、乗員のうち、少なくとも１名が覚醒状態であるか否かを判定する。

制御部７０は、ステップＳ１２３ａで肯定判定すると、更に、ステップＳ１２３ｅ（図７中の５ａ）にて、第２減速制御を実行する。第２減速制御は、上記のように加速制御の後に、乗員の覚醒状態があると、車速を、所定の車速（例えば、１００ｋｍ／ｈ）に減速する制御である。

そして、ステップＳ１２４、ステップＳ１２６、ステップＳ１３０の後に、制御部７０は、ステップＳ１３６（図７中の７）にて、自動運転レベル２における車速を、第２減速制御にて設定した所定の車速に維持する。

これにより、第２減速制御を実行すること（第２車速を低下させること）で、覚醒状態の乗員は、ゆったりと周辺の景色を見ることができるようになる。

（第４実施形態）
第４実施形態を図１０、図１１に示す。第４実施形態では、図１０に示すように、上記第３実施形態に対して、制御部７０は、加速制御を実行した後に、乗員のうち、ドライバおよび少なくとも１名の同乗者が覚醒状態であると判定した場合に、報知部１０５によって、ドライバに対して、加速制御後の車速を所定の車速に減速する第２減速制御を実施するか否かを選択させるための報知を行うようにしたものである。

図１１に示す第４実施形態のフローチャートは、上記第３実施形態で説明したフローチャート（図８、図９）に対して、ステップＳ１２３ａ～ステップＳ１２３ｅをステップＳ１２３ｂ～ステップＳ１２３ｄに変更したものである。ステップＳ１００～Ｓ１２２は、図８と同じであり、第４実施形態の説明用としては省略し、図１１としている。

制御部７０は、ステップＳ１２２（図１０中の５）にて、加速制御を実行した後に、ステップＳ１２３ｂ（図１０中の５ａ）で、車内カメラ４５による乗員の画像データから、乗員のうち、ドライバおよび少なくとも１名の同乗者が覚醒状態であるか否かを判定する。

制御部７０は、ステップＳ１２３ｂで肯定判定すると、ステップＳ１２３ｃ（図１０中の５ａ）にて、報知部１０５によって、ドライバに対して第２減速制御を実施するか否かを選択するための報知を行うように、ＨＣＵ１６０に指示する。

そして、制御部７０は、ステップＳ１２３ｄで、ドライバが操作デバイス６０によって、第２減速制御を実施することを選択したと判定すると、ステップＳ１２３ｅにて第２減速制御を実行する。

そして、ステップＳ１２４、ステップＳ１２６、ステップＳ１３０の後に、制御部７０は、ステップＳ１３６（図１０中の７）にて、自動運転レベル２における車速を、第２減速制御にて設定した所定の車速に維持する。

これにより、加速制御の後に、ドライバおよび少なくとも１名の同乗者が覚醒状態にあると、ドライバに対して第２減速制御の実施を選択させて、第２減速制御を実施するので、ドライバは同乗者に対する配慮ができ、また、覚醒状態の同乗者は、ゆったりと周辺の景色を見ることができるようになる。

（第５実施形態）
第５実施形態を図１２、図１３に示す。第５実施形態では、図１２に示すように、制御部７０は、第２自動運転状態において、車内カメラ４５の検出結果から、乗員が覚醒状態であると判定した場合、周辺環境、あるいは、乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、第２自動運転状態における車速を変化させるようにしたものである。

図１３に示す第５実施形態のフローチャートは、上記第１実施形態で説明したフローチャート（図３、図４）に対して、ステップＳ１１８～ステップＳ１２２をステップＳ１１９ａ～ステップＳ１１９ｂに変更し、ステップＳ１３２をステップＳ１３８に変更したものである。ステップＳ１００～Ｓ１１６は、図３と同じであり、第５実施形態の説明用としては省略し、図１３としている。

制御部７０は、ステップＳ１００～ステップＳ１１６の後に（第２自動運転状態において）、ステップＳ１１９ａ（図１２中の５ａ）にて、車内カメラ４５による乗員の画像データから、乗員が覚醒状態であるか否かを判定する。

制御部７０は、ステップＳ１１９ａで肯定判定すると、ステップＳ１１９ｂ（図１２中の５ａ）で、周辺監視センサ４０によって得られる周辺環境、あるいは車内カメラ４５によって得られる第２自動運転状態にて許可される乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、第２自動運転状態における車速を変化（加速および減速）させる。

車速を変化させるにあたって、制御部７０は、例えば、周辺環境として、絶景地では減速し、絶景地以外では加速する。絶景地以外というのは、ドライブ中に周辺の景色として眺めるには適さない場所であり、例えば、トンネル内、あるいは道路脇に防音壁が連続して設けられたエリア等である。あるいは、車速を変化させるにあたって、制御部７０は、乗員のセカンドタスクが終了した時点で、減速する。尚、図１２では、減速の後に、即、加速するような表示をしているが、これは、模式的に表示したものであって、減速後に減速した車速が所定時間、継続される場合も当然あり得る。

そして、制御部７０は、ステップＳ１２４、ステップＳ１２６の後に、ステップＳ１３０で、自動運転レベル２の道路を走行中であることを判定すると、ステップＳ１３８にて、減速された車速での走行を維持する。

これにより、乗員の覚醒状態に加えて、走行中の周辺環境、あるいは乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、第２自動運転状態における車速を変更することで、乗員は、不安なく、ゆったりと周辺の景色を眺めることができる。

つまり、絶景地では、減速されることで、周辺の景色が見やすくなり、絶景地以外では、景色を眺める必要はなく、加速することでそのエリアを通過することができる。また、乗員のセカンドタスクが終了した時点で、減速することで、乗員は、ゆったりと周辺の景色を眺めることができる。

（第６実施形態）
第６実施形態を図１４に示す。第６実施形態では、図１４に示すように、制御部７０は、自動運転レベル４の第２自動運転状態における設定車速の加減速幅を、自動運転レベル３の第３自動運転状態における設定車速の加減速幅よりも広くするようにしたものである。

加減速幅は、自動運転レベル３、４における設定車速の下限車速と、上限車速との幅（差）である。例えば、自動運転レベル３における加減速幅を、下限車速８０ｋｍ／ｈ～上限車速１００ｋｍ／ｈ（差が２０ｋｍ／ｈ）としたときに、例えば、自動運転レベル４における加減速幅は、下限車速７０ｋｍ／ｈ～上限車速１２０ｋｍ／ｈ（差が５０ｋｍ／ｈ）としている。自動運転レベル４における下限車速は、自動運転レベル３における下限車速より低く、自動運転レベル４における上限車速は、自動運転レベル３における上限車速より高い。

これにより、自動運転レベル３に対して自動運転レベル４において、設定車速の加減速幅を広くすることで、加速、減速の度合いを大きく設定することができ、臨機応変に設定速度を変更することが可能となるので、スムーズな走行が可能となる。

（第７実施形態）
第７実施形態を図１５に示す。第７実施形態では、図１５に示すように、制御部７０は、車内カメラ４５（検出部）の検出結果から、乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、自動運転レベル４（第２自動運転状態）における加減速幅を調整するようにしたものである。

具体的には、制御部７０は、乗員が睡眠状態にあると、自動運転レベル４における加減速幅を狭くする方向に変更する。尚、自動運転レベル４における変更後の加減速幅は、自動運転レベル３における加減速幅よりも広い。

これにより、自動運転レベル４において、乗員が睡眠状態にあるときは、加減速の度合いが抑えられるので、車両１０の揺れを抑制することができ、乗員の睡眠を妨げないようにすることができる。

（第８実施形態）
第８実施形態を図１６に示す。自動運転レベル４（第２自動運転状態）においては、乗員に対してセカンドタスクが許可される。第８実施形態では、図１６に示すように、制御部７０は、車内カメラ４５（検出部）によって得られる乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、自動運転レベル４における加減速幅を調整するようにしたものである。

具体的には、制御部７０は、乗員がセカンドタスクを実施中であると、自動運転レベル４における加減速幅を狭くする方向に変更する。尚、自動運転レベル４における変更後の加減速幅は、自動運転レベル３における加減速幅よりも広い。

これにより、自動運転レベル４において、乗員がセカンドタスクを実施中であるときは、加減速の度合いが抑えられるので、車両１０の揺れを抑制することができ、乗員のセカンドタスクを妨げないようにすることができる。

（第９実施形態）
第９実施形態を図１７に示す。第９実施形態では、図１７に示すように、制御部７０は、自動運転レベル４（第２自動運転状態）において、カーブ路を走行する場合に、乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、加減速幅を調整するようにしたものである。

具体的には、制御部７０は、自動運転レベル４において、カーブ路を走行する場合に、乗員が睡眠状態にあると、加減速幅を狭くする方向に変更する。尚、自動運転レベル４における変更後の加減速幅は、自動運転レベル３における加減速幅よりも広い。

これにより、自動運転レベル４において、カーブ路を走行する際に、乗員が睡眠状態にあるときは、遠心力による横方向の加速度の度合いが抑えられるので、車両１０の揺れを抑制することができ、乗員の睡眠を妨げないようにすることができる。

（第１０実施形態）
第１０実施形態を図１８に示す。第１０実施形態では、図１８に示すように、制御部７０は、自動運転レベル４（第２自動運転状態）と自動運転レベル３（第３自動運転状態）とで、設定車速が同一であっても、自動運転レベル４と自動運転レベル３とで、自車両と他車両との車間距離が異なるように設定する。車間距離は、先行車両と自車両との車間距離、および後続車と自車両との車間距離との両者を含む。

具体的には、制御部７０は、自動運転レベル４における車間距離を、自動運転レベル３における間距離よりも広くなるように設定する。制御部７０は、一時的に減速することで、先行車両との車間距離を広くし、また、一時的に増速することで、後続車両との車間距離を広くする。

これにより、自動運転レベル３に対して自動運転レベル４において、臨機応変に車間距離を変更することが可能となり、スムーズな走行が可能となる。

（第１１実施形態）
第１１実施形態を図１９に示す。第１１実施形態では、図１９に示すように、制御部７０は、車内カメラ４５（検出部）の検出結果から、乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、自動運転レベル４（第２自動運転状態）における車間距離が異なるように設定する。

具体的には、制御部７０は、乗員の状況が睡眠状態であると、覚醒状態の場合に比べて車間距離が狭くなるように設定する。

これにより、車間距離を狭くすることで、先行車両によって、走行時の空気抵抗を下げることができるので、燃費を向上させることができる。このとき、乗員は睡眠状態にあるので、車間距離が狭くなっても気にならない（気がつかない）。

（第１２実施形態）
第１２実施形態を図２０に示す。第１２実施形態では、図２０に示すように、制御部７０は、乗員を睡眠状態から覚醒状態へと促すときに、覚醒状態を促すよりも前段階で、車間距離を広くする側へ設定する。

乗員を睡眠状態から覚醒状態へと促す場合というのは、例えば、ロケータ３０による目的地案内が実施されており目的地に近づいた場合、緊急事態が発生した場合、あるいは自動運転レベル２以下への切替えにおいて運転交代が必要な場合等が挙げられる。この場合、制御部７０からの指示により、ＨＣＵ１６０は、例えば、オーディオ装置１４０の音声によって、乗員に対して覚醒を促す。

上記のような乗員に対する覚醒を促す前段階で、制御部７０は、車間距離を今までよりも広くなるように設定するのである。

これにより、乗員が覚醒したときには、車間距離が広げられており、乗員が不安を感じることがない。

（第１３実施形態）
第１３実施形態を図２１に示す。第１３実施形態では、図２１に示すように、制御部７０は、乗員を覚醒状態から睡眠状態へと促すときに、睡眠状態を促した後の段階で、車間距離を狭くなる側へ設定する。尚、制御部７０は、車内カメラ４５によって、乗員の睡眠状態を確認した後に、車間距離を狭くなる側へ設定する。

（第１４実施形態）
第１４実施形態を図２２に示す。第１４実施形態では、図２２に示すように、制御部７０は、一般道において自動運転レベル４（第２自動運転状態）で走行するときに、ロケータ３０（カーナビゲーション装置）による案内経路での分岐点が複数連続する場合には、自動運転レベル４における設定車速の上限値を低い側となる所定車速に制限する。

具体的には、複数連続する分岐点は、例えば、右左折交差点であり、制御部７０は、右左折交差点が複数連続する場合、１つ目の交差点を曲がった後の設定車速を所定車速に制限する。

ロケータ３０においては、例えば、案内経路において、進行方向を変える必要のある交差点が２つ続くと（近いと）、まとめて１つの情報として出力する。本実施形態では、この情報をトリガにして、１つ目の交差点を曲がった後の設定車速を所定車速に制限する。

これにより、１つ目の交差点を曲がった後の加速を緩やかにすることができるので、続く交差点において、乗員に対する乗り心地を妨げることがない。

（第１５実施形態）
第１５実施形態を図２３に示す。第１５実施形態では、図２３に示すように、制御部７０は、自動運転レベル２以下（低自動運転状態）から自動運転レベル３以上（高自動運転状態であり自動運転レベル３、およびレベル４）に移行した後に、自動運転レベル３以上にて走行する道路にて設定される第２最高速度となるように車速を上げる。更に、制御部７０は、自動運転レベル３以上から自動運転レベル２以下に移行する前段階で、自動運転レベル２以下にて走行する道路にて設定される第１最高速度以下となるように車速を下げる。

ここでは、自動運転レベル２以下に対応した道路（エリア）での制限速度（第１最高速度）は、例えば、１００ｋｍ／ｈであり、自動運転レベル３以上に対応した道路（可能エリア）での制限速度（第２最高速度）は、例えば、１２０ｋｍ／ｈとなっている。自動運転レベル２以下では、車両１０は、例えば、１００ｋｍ／ｈで走行している。

制御部７０は、自動運転レベル３以上の可能エリアが近づくと、自動運転レベル３以上への移行に関する予告報知を行う。更に、制御部７０は、自動運転レベル３以上の可能エリアに入って、ドライバから、操作デバイス６０を用いた自動運転レベル３以上の開始に関する許可入力（レベル３以上の開始トリガ）を確認する。すると、制御部７０は、例えば、車速１００ｋｍ／ｈを、車速１２０ｋｍ／ｈとなるように、加速を開始し、車速が１２０ｋｍ／ｈに到達すると、この車速を維持する。

更に、制御部７０は、自動運転レベル２以下のエリアが近づくと、自動運転レベル２以下に移行する前段階で、車速を１２０ｋｍ／ｈから、１００ｋｍ／ｈ以下となるように下げる（減速）。そして、制御部７０は、自動運転レベル２以下での運転交代のための報知を行い、ドライバへの運転交代を行う。車両１０は、減速した車速（１００ｋｍ／ｈ）にて、自動運転レベル２以下のエリアを走行する。

例えば、自動運転レベル２以下において、車速１００ｋｍ／ｈにて定速走行をしていた場合に、自動運転レベル３以上において、車速１００ｋｍ／ｈのまま継続走行されることが考えられる。しかしながら、本実施形態では、自動運転レベル３以上に対応した道路の制限速度に合わせて、車速が上げられるので、より速い速度での走行が可能となる。

また、自動運転レベル３以上から再び自動運転レベル２以下に移行する際は、事前に車速が自動運転レベル２以下に対応した道路の制限速度に下げられるので、スムーズに移行することが可能となる。

（第１６実施形態）
第１６実施形態を図２４に示す。第１６実施形態では、図２４に示すように、上記第１５実施形態に対して、制御部７０は、自動運転レベル２以下（低自動運転状態）から自動運転レベル３以上（高自動運転状態であり自動運転レベル３、およびレベル４）に移行すると、一旦、自動運転レベル２以下における車速での走行を継続する。そして、制御部７０は、継続した車速が自動運転レベル３以上で走行する道路にて設定される最高速度よりも低い場合は、この最高速度を報知部１０５によって、ドライバに対して報知し、ドライバによる加速許可があると、最高速度となるように車速を上げる。

ここでは、上記第１５実施形態と同様に、自動運転レベル２以下に対応した道路（エリア）での制限速度は、例えば、１００ｋｍ／ｈであり、自動運転レベル３以上に対応した道路（可能エリア）での制限速度（最高速度）は、例えば、１２０ｋｍ／ｈとなっている。

尚、制御部７０は、上記第１５実施形態と同様に、自動運転レベル３以上から自動運転レベル２以下に移行する前段階で、自動運転レベル２以下にて走行する道路にて設定される制限速度以下となるように車速を下げる。

本実施形態では、自動運転レベル３以上の可能エリアでの最高速度（１２０ｋｍ／ｈ）がドライバに報知され、ドライバによる加速許可があると加速するようにしているので、ドライバが認識したうえでの速度変更（加速）が実施されることになり、ドライバが不安を覚えることがなく、より速い速度での走行が可能となる。

（第１７実施形態）
第１７実施形態を図２５に示す。第１７実施形態では、図２５に示すように、制御部７０は、自動運転レベル３以上（高自動運転状態）を可能とする可能エリア（高自動エリア）において、自動運転レベル２以下（低自動運転状態）の場合に対して、制限速度の超過が可能な超過可能車線が存在すると、超過可能車線への車線変更を試みる。

ここでは、自動運転レベル２以下に対応した道路（エリア）での制限速度は、例えば、１００ｋｍ／ｈである。また、自動運転レベル３以上に対応した道路（可能エリア）は、車両１０の進行方向に対して左側２つが走行車線、右側が追い越し車線となっている。走行車線の制限速度は、例えば、１００ｋｍ／ｈであり、また、追い越し車線の制限速度は、例えば、１２０ｋｍ／ｈである。自動運転レベル２以下では、車両１０は、例えば、１００ｋｍ／ｈで走行している。

制御部７０は、自動運転レベル２以下のエリアから、自動運転レベル３以上の可能エリアの制限速度１００ｋｍ／ｈの走行車線に入ると、制限速度１２０ｋｍ／ｈの追い越し車線への車線変更を行う。尚、追い越し車線での他車両の走行状況によっては、車両１０は、車線変更ができない場合もある。

そして、車線変更が可能であった場合に、制御部７０は、車速１００ｋｍ／ｈを、車速１２０ｋｍ／ｈとなるように、加速を開始し、車速が１２０ｋｍ／ｈに到達すると、この車速を維持する。

尚、制御部７０は、上記第１５実施形態と同様に、自動運転レベル２以下のエリアが近づくと、自動運転レベル２以下に移行する前段階で、車速を１２０ｋｍ／ｈから、１００ｋｍ／ｈ以下となるように下げる（減速）。そして、制御部７０は、自動運転レベル２以下での運転交代のための報知を行い、ドライバへの運転交代を行う。車両１０は、減速した車速（１００ｋｍ／ｈ）にて、自動運転レベル２以下のエリアを走行する。

本実施形態では、自動運転レベル３以上を可能とする可能エリアにおいて、自動運転レベル２以下の場合に対して、制限速度の超過が可能な追い越し車線（超過可能車線）が存在すると、追い越し車線への車線変更を試みる。これにより、車線変更が可能であると、車速を上げることが可能となり、より速い速度での走行が可能となる。

（第１７実施形態の変形例）
第１７実施形態の変形例を図２６に示す。第１７実施形態の変形例では、図２６に示すように、上記第１７実施形態に対して、更に、制御部７０は、追い越し車線への進入が可能であると、車線変更を報知部１０５によって、ドライバに対して報知し、ドライバによる車線変更許可（トリガ）があると車線変更を行う。制御部７０は、追い越し車線での他車両の走行状況、つまり、車線変更するための空きスペースが追い越し車線にあるか否かを判定して、スペースがある場合にドライバに報知し、車線変更許可をとってから車線変更を行うのである。

これにより、追い越し車線への車線変更を確実に行うことができ、より速い速度での走行が可能となる。

（第１８実施形態）
第１８実施形態を図２７に示す。第１８実施形態では、図２７に示すように、制御部７０は、自動運転レベル３以上（高自動運転状態）を可能とする可能エリア（高自動エリア）において、走行環境に伴う速度規制が実施されていると、規制速度を報知部１０５によって、ドライバに対して報知し、ドライバによる減速許可があると、規制速度に減速する。

速度規制は、走行環境として、例えば、天候（雨、風、霧、雪、路面凍結等）、地震、更には、工事、交通事故等によって、本来の制限速度が低い側に規制されるものであって、図２７では、自動運転レベル３以上の可能エリアにおいて、本来の制限速度１２０ｋｍ／ｈが、規制速度５０ｋｍ／ｈに規制されている例を示している。

このとき、制御部７０は、規制速度５０ｋｍ／ｈに減速する際の減速時速度変化率を、例えば、上記第１５～１７実施形態のように、加速を想定した際の加速時速度変化率よりも小さく（変化の勾配を緩やかに）設定する。

尚、制御部７０は、自動運転レベル２以下のエリアが近づくと、自動運転レベル２以下での運転交代のための報知を行い、ドライバへの運転交代を行う。そして、自動運転レベル２以下に移行すると、自動運転レベル２以下のエリアにおける制限速度まで、車速を上げる。

上記のような規制速度の報知、およびドライバによる減速許可なしに、規制速度に減速させると、例えば、自動運転していない後続車両（５０ｋｍ／ｈ規制に気づいていない後続車両）との車速差が大きくなって（急接近となって）、危険度が増す。

しかしながら、本実施形態では、天候等により速度規制があると、規制速度が報知部１０５によってドライバに対して報知され、ドライバによる減速許可があると、規制速度に至るように減速するので、減速に伴う後続車両への急接近が発生することを抑制することができる。

更に、減速時速度変化率を、加速を想定した際の加速時速度変化率よりも小さく設定するようにしているので、更に、後続車両との急接近を抑制することができる。また、ドライバに発生する減速時の加速度を和らげることができる。

（第１８実施形態の変形例）
第１８実施形態の変形例を図２８に示す。第１８実施形態の変形例では、図２８に示すように、上記第１８実施形態に対して、更に、制御部７０は、規制速度を報知部１０５によってドライバに報知した後、所定時間が経過しても減速許可がないと、減速許可のない状態で規制速度への減速を強制的に実行する。

これにより、ドライバが規制速度を見落としており、減速許可を出さなかったとしても、規制速度への変更が強制実施されるので、規制速度を守った安全な運転が可能となる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、報知部１０５をメータディスプレイ１２０、およびオーディオ装置１４０としたが、これに限定されることなく、他のＨＵＤ１１０、あるいはＣＩＤ１３０を報知部１０５としてもよい。ＣＩＤ１３０を報知部１０５として使用すると、自動運転に関する表示と、自動運転に切替える操作（タッチ操作）とが、ＣＩＤ１３０にて実現できる。

また、ＣＩＤ１３０が、例えば複数のＣＩＤから形成されて、メータディスプレイ１２０、および複数のＣＩＤが、インストルメントパネル上で横一列に配置されるピラートゥーピラータイプの報知部１０５としてもよい。

この明細書および図面等における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、１つの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、更に請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

本開示に記載の制御部７０、ＨＣＵ１６０およびその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つないしは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ、およびメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。

あるいは、本開示に記載の制御部７０、ＨＣＵ１６０およびその手法は、１つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。

もしくは、本開示に記載の制御部７０、ＨＣＵ１６０およびその手法は、１つないしは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサおよびメモリと、１つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合せにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。

また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

ここで、本実施形態に記載されるフローチャート、あるいはフローチャートの処理は、複数のセクション（あるいはステップと言及される）から構成され、各セクションは、たとえば、Ｓ１００と表現される。更に、各セクションは、複数のサブセクションに分割されることができる、一方、複数のセクションが合わさって１つのセクションにすることも可能である。また、このように構成される各セクションは、デバイス、モジュール、ミーンズとして言及されることができる。

（付記）
この明細書には、以下に列挙する複数の技術的思想１～２８と、それらの複数の組み合わせが開示されている。

（技術的思想１）
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態とを切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
制御部は、第２自動運転状態において、検出部の検出結果から、乗員のうち、運転者が睡眠状態となったと判定した場合、第２自動運転状態における第２車速を、
第１自動運転状態における第１車速よりも高くする、
あるいは、第１車速と同等にする、
あるいは、第１車速よりも低く、かつ現在の第２車速よりも高くする加速制御を実行する車両制御装置。

（技術的思想２）
制御部は、第２自動運転状態において、運転者が睡眠状態となり、かつ第１車速よりも低い車速で走行していた場合に、加速制御を実行する技術的思想１に記載の車両制御装置。

（技術的思想３）
制御部は、加速制御を実行した後に、第１自動運転状態に移行する際には、第２自動運転状態を開始する前の第１車速よりも低い車速へと変化させる第１減速制御を実行する技術的思想１または技術的思想２に記載の車両制御装置。

（技術的思想４）
制御部は、検出部の検出結果から、乗員のうち、同乗者が存在すると判定した場合で、且つ、同乗者の少なくとも１名が覚醒状態であると判定した場合には、加速制御の実行を禁止する技術的思想１～技術的思想３のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（技術的思想５）
制御部は、加速制御を実行した後に、検出部の検出結果から、乗員のうち、少なくとも１名が覚醒状態であると判定した場合に、加速制御後の車速を所定の車速に減速する第２減速制御を実行する技術的思想１～技術的思想３のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（技術的思想６）
自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
制御部は、加速制御を実行した後に、検出部の検出結果から、乗員のうち、運転者および少なくとも１名の同乗者が覚醒状態であると判定した場合に、報知部によって、運転者に対して、加速制御後の車速を所定の車速に減速する第２減速制御を実施するか否かを選択させるための報知を行う技術的思想１～技術的思想３のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（技術的思想７）
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態とを切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）と、
車両の周辺環境を検知する自律センサ（４０）と、を備え、
制御部は、第２自動運転状態において、検出部の検出結果から、乗員が覚醒状態であると判定した場合、自律センサによって得られる周辺環境、あるいは、検出部によって得られる第２自動運転状態にて許可される乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、第２自動運転状態における車速を変化させる車両制御装置。

（技術的思想８）
制御部は、車速を変化させるにあたって、周辺環境として、絶景地では減速し、絶景地以外では加速する技術的思想７に記載の車両制御装置。

（技術的思想９）
制御部は、車速を変化させるにあたって、乗員のセカンドタスクが終了した後に、減速する技術的思想７に記載の車両制御装置。

（技術的思想１０）
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３の第３自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
制御部は、第２自動運転状態における設定車速の加減速幅を、第３自動運転状態における設定車速の加減速幅よりも広くする車両制御装置。

（技術的思想１１）
車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
制御部は、検出部の検出結果から、乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、第２自動運転状態における加減速幅を調整する技術的思想１０に記載の車両制御装置。

（技術的思想１２）
車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
制御部は、検出部によって得られる第２自動運転状態にて許可される乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、第２自動運転状態における加減速幅を調整する技術的思想１０に記載の車両制御装置。

（技術的思想１３）
車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
制御部は、第２自動運転状態において、カーブ路を走行する場合に、乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、加減速幅を調整する技術的思想１０に記載の車両制御装置。

（技術的思想１４）
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３の第３自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
制御部は、第２自動運転状態と第３自動運転状態とで、設定車速が同一であっても、第２自動運転状態と第３自動運転状態とで、自車両と他車両との車間距離が異なるように設定する車両制御装置。

（技術的思想１５）
制御部は、第２自動運転状態における車間距離を、第３自動運転状態における車間距離よりも広く設定する技術的思想１４に記載の車両制御装置。

（技術的思想１６）
車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
制御部は、検出部の検出結果から、乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、第２自動運転状態における車間距離が異なるように設定する技術的思想１４に記載の車両制御装置。

（技術的思想１７）
制御部は、乗員の状況が睡眠状態であると、覚醒状態の場合に比べて車間距離が狭くなるように設定する技術的思想１６に記載の車両制御装置。

（技術的思想１８）
制御部は、乗員を睡眠状態から覚醒状態へと促すときに、覚醒状態を促すよりも階で、車間距離を広くする側へ設定する技術的思想１６に記載の車両制御装置。

（技術的思想１９）
制御部は、乗員を覚醒状態から睡眠状態へと促すときに、睡眠状態を促した後の段階で、車間距離を狭くなる側へ設定する技術的思想１６に記載の車両制御装置。

（技術的思想２０）
制御部は、一般道において第２自動運転状態で走行するときに、カーナビゲーション装置による案内経路での分岐点が複数連続する場合には、第２自動運転状態における設定車速の上限値を低い側となる所定車速に制限する技術的思想１０～技術的思想１９のいずれか１つに記載の車両制御装置。

（技術的思想２１）
分岐点は、右左折交差点であり、
制御部は、右左折交差点が複数連続する場合、１つ目の交差点を曲がった後の設定車速を所定車速に制限する技術的思想２０に記載の車両制御装置。

（技術的思想２２）
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
制御部は、
低自動運転状態から高自動運転状態に移行した後に、高自動運転状態にて走行する道路にて設定される第２最高速度となるように車速を上げると共に、
高自動運転状態から低自動運転状態に移行する前段階で、低自動運転状態にて走行する道路にて設定される第１最高速度以下となるように車速を下げる車両制御装置。

（技術的思想２３）
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
制御部は、低自動運転状態から高自動運転状態に移行すると、低自動運転状態における車速での走行を継続し、継続した車速が高自動運転状態で走行する道路にて設定される最高速度よりも低い場合は、最高速度を報知部によって、運転者に対して報知し、運転者による加速許可があると、最高速度となるように車速を上げる車両制御装置。

（技術的思想２４）
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
制御部は、高自動運転状態を可能とする高自動エリアにおいて、低自動運転状態の場合に対して、制限速度の超過が可能な超過可能車線が存在すると、超過可能車線への車線変更を試みる車両制御装置。

（技術的思想２５）
自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
制御部は、超過可能車線への進入が可能であると、車線変更を報知部によって、運転者に対して報知し、運転者による車線変更許可があると車線変更を行う技術的思想２４に記載の車両制御装置。

（技術的思想２６）
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
制御部は、高自動運転状態を可能とする高自動エリアにおいて、走行環境に伴う速度規制が実施されていると、規制速度を報知部によって、運転者に対して報知し、運転者による減速許可があると、規制速度に減速する車両制御装置。

（技術的思想２７）
制御部は、規制速度に減速する際の減速時速度変化率を、加速を想定した際の加速時速度変化率よりも小さく設定する技術的思想２６に記載の車両制御装置。

（技術的思想２８）
制御部は、規制速度を報知部によって運転者に報知した後、所定時間が経過しても減速許可がないと、減速許可のない状態で規制速度への減速を強制的に実行する技術的思想２６または技術的思想２７に記載の車両制御装置。

１０車両
４０周辺監視センサ（自律センサ）
４５車内カメラ（検出部）
７０制御部
１００車両制御装置
１０１車両用報知装置
１０５報知部

Claims

車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態とを切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
前記車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
前記制御部は、前記第２自動運転状態において、前記検出部の検出結果から、前記乗員のうち、運転者が睡眠状態となったと判定した場合、前記第２自動運転状態における第２車速を、
前記第１自動運転状態における第１車速よりも高くする、
あるいは、前記第１車速と同等にする、
あるいは、前記第１車速よりも低く、かつ現在の前記第２車速よりも高くする加速制御を実行する車両制御装置。
前記制御部は、前記第２自動運転状態において、前記運転者が前記睡眠状態となり、かつ前記第１車速よりも低い車速で走行していた場合に、前記加速制御を実行する請求項１に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記加速制御を実行した後に、前記第１自動運転状態に移行する際には、前記第２自動運転状態を開始する前の前記第１車速よりも低い車速へと変化させる第１減速制御を実行する請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記検出部の検出結果から、前記乗員のうち、同乗者が存在すると判定した場合で、且つ、前記同乗者の少なくとも１名が覚醒状態であると判定した場合には、前記加速制御の実行を禁止する請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記加速制御を実行した後に、前記検出部の検出結果から、前記乗員のうち、少なくとも１名が覚醒状態であると判定した場合に、前記加速制御後の車速を所定の車速に減速する第２減速制御を実行する請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
前記自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
前記制御部は、前記加速制御を実行した後に、前記検出部の検出結果から、前記乗員のうち、前記運転者および少なくとも１名の同乗者が覚醒状態であると判定した場合に、前記報知部によって、前記運転者に対して、前記加速制御後の車速を所定の車速に減速する第２減速制御を実施するか否かを選択させるための報知を行う請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態とを切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
前記車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）と、
前記車両の周辺環境を検知する自律センサ（４０）と、を備え、
前記制御部は、前記第２自動運転状態において、前記検出部の検出結果から、前記乗員が覚醒状態であると判定した場合、前記自律センサによって得られる前記周辺環境、あるいは、前記検出部によって得られる前記第２自動運転状態にて許可される前記乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、前記第２自動運転状態における車速を変化させる車両制御装置。
前記制御部は、前記車速を変化させるにあたって、前記周辺環境として、絶景地では減速し、前記絶景地以外では加速する請求項７に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記車速を変化させるにあたって、前記乗員の前記セカンドタスクが終了した後に、減速する請求項７に記載の車両制御装置。
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３の第３自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
前記制御部は、前記第２自動運転状態における設定車速の加減速幅を、前記第３自動運転状態における前記設定車速の前記加減速幅よりも広くする車両制御装置。
前記車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
前記制御部は、前記検出部の検出結果から、前記乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、前記第２自動運転状態における前記加減速幅を調整する請求項１０に記載の車両制御装置。
前記車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
前記制御部は、前記検出部によって得られる前記第２自動運転状態にて許可される前記乗員のセカンドタスクの実施状況に応じて、前記第２自動運転状態における前記加減速幅を調整する請求項１０に記載の車両制御装置。
前記車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
前記制御部は、前記第２自動運転状態において、カーブ路を走行する場合に、前記乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、前記加減速幅を調整する請求項１０に記載の車両制御装置。
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の第１自動運転状態と、周辺監視義務がなく睡眠が許容される自動運転レベル４以上の第２自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３の第３自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
前記制御部は、前記第２自動運転状態と前記第３自動運転状態とで、設定車速が同一であっても、前記第２自動運転状態と前記第３自動運転状態とで、自車両と他車両との車間距離が異なるように設定する車両制御装置。
前記制御部は、前記第２自動運転状態における前記車間距離を、前記第３自動運転状態における前記車間距離よりも広く設定する請求項１４に記載の車両制御装置。
前記車両の乗員の状況を検出する検出部（４５）を備え、
前記制御部は、前記検出部の検出結果から、前記乗員の状況が覚醒状態であるか睡眠状態であるかに応じて、前記第２自動運転状態における前記車間距離が異なるように設定する請求項１４に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記乗員の状況が前記睡眠状態であると、前記覚醒状態の場合に比べて前記車間距離が狭くなるように設定する請求項１６に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記乗員を前記睡眠状態から前記覚醒状態へと促すときに、前記覚醒状態を促すよりも前段階で、前記車間距離を広くする側へ設定する請求項１６に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記乗員を前記覚醒状態から前記睡眠状態へと促すときに、前記睡眠状態を促した後の段階で、前記車間距離を狭くなる側へ設定する請求項１６に記載の車両制御装置。
前記制御部は、一般道において前記第２自動運転状態で走行するときに、カーナビゲーション装置による案内経路での分岐点が複数連続する場合には、前記第２自動運転状態における前記設定車速の上限値を低い側となる所定車速に制限する請求項１０または請求項１４に記載の車両制御装置。
前記分岐点は、右左折交差点であり、
前記制御部は、前記右左折交差点が複数連続する場合、１つ目の交差点を曲がった後の前記設定車速を前記所定車速に制限する請求項２０に記載の車両制御装置。
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
前記制御部は、
前記低自動運転状態から前記高自動運転状態に移行した後に、前記高自動運転状態にて走行する道路にて設定される第２最高速度となるように車速を上げると共に、
前記高自動運転状態から前記低自動運転状態に移行する前段階で、前記低自動運転状態にて走行する道路にて設定される第１最高速度以下となるように前記車速を下げる車両制御装置。
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
前記自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
前記制御部は、前記低自動運転状態から前記高自動運転状態に移行すると、前記低自動運転状態における車速での走行を継続し、継続した前記車速が前記高自動運転状態で走行する道路にて設定される最高速度よりも低い場合は、前記最高速度を前記報知部によって、運転者に対して報知し、前記運転者による加速許可があると、前記最高速度となるように前記車速を上げる車両制御装置。
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
前記制御部は、前記高自動運転状態を可能とする高自動エリアにおいて、前記低自動運転状態の場合に対して、制限速度の超過が可能な超過可能車線が存在すると、前記超過可能車線への車線変更を試みる車両制御装置。
前記自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
前記制御部は、前記超過可能車線への進入が可能であると、前記車線変更を前記報知部によって、運転者に対して報知し、前記運転者による車線変更許可があると前記車線変更を行う請求項２４に記載の車両制御装置。
車両（１０）の自動運転を実行するにあたって、走行する道路に応じて、手動または周辺監視義務を伴う自動運転レベル２以下の低自動運転状態と、周辺監視義務のない自動運転レベル３以上の高自動運転状態と、を切替え制御する制御部（７０）を備える車両制御装置であって、
前記自動運転に関する情報を報知する報知部（１０５）を備え、
前記制御部は、前記高自動運転状態を可能とする高自動エリアにおいて、走行環境に伴う速度規制が実施されていると、規制速度を前記報知部によって、運転者に対して報知し、前記運転者による減速許可があると、前記規制速度に減速する車両制御装置。
前記制御部は、前記規制速度に減速する際の減速時速度変化率を、加速を想定した際の加速時速度変化率よりも小さく設定する請求項２６に記載の車両制御装置。
前記制御部は、前記規制速度を前記報知部によって前記運転者に報知した後、所定時間が経過しても前記減速許可がないと、前記減速許可のない状態で前記規制速度への減速を強制的に実行する請求項２６または請求項２７に記載の車両制御装置。