JP6630977B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

近年、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の加減速と操舵とのうち、少なくとも一方を自動的に制御する技術（以下、「自動運転」という）について研究が進められている。これに関連して、自律走行から手動走行に切り換えるべき予定地点に車両が接近したことを検出し、自律走行から手動走行への切換が完了するまでに要する所定の移行時間に基づいて切換手段を操作すべきタイミングを決定し、決定したタイミングに基づいて運転者に切換手段の操作を促す技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平９−１６１１９６号公報

しかしながら、従来手法では、自動運転を終了させる場合に、適切なタイミングで車両乗員（運転者等）に手動運転させるような制御がなされておらず、手動運転にスムーズに移行することができなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現することができる車両制御装置を提供することを目的の一つとする。

請求項１に記載の発明は、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、前記自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施する自動運転制御部（１１０）と、前記第１の運転モードの終了予定地点で前記第１の運転モードの実施を終了させる場合に、前記自車両を減速させることで、前記自車両の車両乗員に対して、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードへの移行を促す特定場面移行制御部（１３２）と、前記車両乗員によって操作される操作デバイスが受け付けた操作内容に基づいて前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えるハンドオーバ制御部と、を備え、前記ハンドオーバ制御部は、前記特定場面移行制御部により前記自車両を減速させる制御が行われている場合、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えるか否かを判定する際に用いる閾値を、前記特定場面移行制御部により前記自車両を減速させる制御が行われていない場合の閾値よりも、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替わりやすい閾値に設定する、車両制御装置（１００）である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記特定場面移行制御部は、前記自動運転の終了予定地点よりも手前に移行完了地点を設定し、前記移行完了地点で前記自車両の車速をゼロに近づけるものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記特定場面移行制御部は、前記自動運転の終了予定地点よりも手前に移行完了地点を設定し、前記移行完了地点で前記自車両の車速をゼロにするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３のうち何れか１項に記載の車両制御装置において、前記特定場面移行制御部は、前記自車両を前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させるための減速制御を行う場合に、制動力を出力する制動力出力装置に、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させる期間の前半と後半とで減速の度合を異ならせる制動力を出力させるものである。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両制御装置において、前記制動力出力装置に、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させる期間の所定のタイミングまでは、時間の経過に伴う車速の曲線が上に凸となるよう減速させ、前記所定のタイミング以降は、前記時間の経過に伴う車速の曲線が下に凸となるよう減速させる制動力を出力させるものである。

請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記特定場面移行制御部は、前記自車両を前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させるための減速制御を行う場合に、前記自車両の現時点の車速に応じて、前記減速制御を開始する地点と単位時間あたりの減速度とのうち、少なくとも一方を設定するものである。

請求項７に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、情報を出力する出力部を更に備え、前記特定場面移行制御部は、前記第１の運転モードの終了予定地点で前記第１の運転モードの実施を終了させる場合に、前記自車両の車両乗員に対して前記第２の運転モードへの移行を促す情報を前記出力部に出力させるものである。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、前記特定場面移行制御部は、前記自車両を前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させるための減速制御を行う場合に、制動力を出力する制動力出力装置に、間欠的に増減する制動力を出力させるものである。

請求項１に記載の発明によれば、車両制御装置は、自動運転モードを終了させる場合に自車両を減速させることで、自動運転モードから手動運転モードへの移行を車両乗員に促すことができる。これにより、自動運転を行う運転モードから、より自動運転の度合が低い運転モードへのスムーズな移行を実現する。また、車両制御装置は、自車両の車両乗員に対して手動運転モードへの移行を促すための減速制御中に、手動運転モードに切り替えることができる。

請求項２に記載の発明によれば、車両制御装置は、自動運転モードの終了予定地点よりも手前に設定した移行完了地点を設定し、移行完了地点で自車両の車速をゼロに近づけるように自車両を減速することで、自動運転モードの終了予定地点に到達する前に、手動運転モードに移行させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、車両制御装置は、車両の状態に応じて適切な減速制御を行うことができる。

請求項７に記載の発明によれば、車両制御装置は、出力部から出力される情報により、車両乗員に自動運転モードから手動運転モードへ移行すること（自動運転モード制御が終了すること）を、より確実に伝えることができる。

請求項４、５、および８に記載の発明によれば、車両制御装置は、自車両に対して通常の自動運転モードの減速とは異なる減速を自車両に与えることで、自動運転モードから手動運転モードへ移行すること（自動運転モード制御が終了すること）を、車両乗員により確実に伝えることができる。

本実施形態に係る車両制御装置が搭載される車両の構成要素を示す図である。 本実施形態に係る車両制御装置１００を搭載した自車両Ｍの機能構成図である。 自車位置認識部１１２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 軌道生成部１１８により生成される軌道の一例を示す図である。 本実施形態に係る減速制御の様子を説明するための図である。 自動運転モードから手動運転モードへの移行の様子を示す図である。 減速制御に対するブレーキ制御の一例を示す図である。 減速制御に対するブレーキ制御の他の例を示す図である。 本実施形態に係る運転移行制御処理の一例を示すフローチャートである。 減速制御開始処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

［車両構成］
図１は、本実施形態に係る車両制御装置が搭載される車両（以下、「自車両Ｍ」という）の構成要素を示す図である。車両制御装置１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。また、上述した電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御装置１００とが搭載される。ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

上述したレーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式等によって、自車両Ｍの周囲の物体（例えば、周辺車両（他車両）、障害物等）の有無や、物体までの距離、相対速度等を検出する。

カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウィンドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

［機能構成］
図２は、本実施形態に係る車両制御装置１００を搭載した自車両Ｍの機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０の他、ナビゲーション装置５０と、車両センサ６０と、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４等の操作デバイスと、アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、およびステアリング操舵角センサ（またはステアリングトルクセンサ）７５等の操作検出センサと、切替スイッチ８０と、報知装置（出力部）８２と、走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、ブレーキ装置９４と、車両制御装置１００とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、例示した操作デバイスについてはあくまで一例であり、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等が自車両Ｍに搭載されても構わない。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、経路情報１４４として記憶部１４０に格納される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、車両制御装置１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の一機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御装置１００との間で無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

操作検出センサは、検出結果としてのアクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角を車両制御装置１００に出力する。なお、これに代えて、運転モードによっては操作検出センサの検出結果が、直接的に走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に出力されてもよい。

切替スイッチ８０は、車両乗員によって操作されるスイッチである。切替スイッチ８０は、車両乗員の操作を受け付け、受け付けた操作内容から運転モード（例えば、自動運転モード（第１の運転モード）、手動運転モード（第２の運転モード）の切り替えを行う。例えば、切替スイッチ８０は、車両乗員の操作内容から、自車両Ｍの運転モードを指定する運転モード指定信号を生成し、切替制御部１３０に出力する。

報知装置８２は、情報を出力可能な種々の装置である。報知装置８２は、例えば自車両Ｍの車両乗員に、手動運転モードから手動運転モードへの移行を促すための情報を出力する。報知装置８２としては、例えばスピーカ、バイブレータ、表示装置、および発光装置等のうち少なくとも１つが用いられる。

走行駆動力出力装置９０は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジンおよびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジンおよびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵを備える。走行駆動力出力装置９０がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１２０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整し、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を出力する。また、走行駆動力出力装置９０が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１２０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整し、上述した走行駆動力を出力する。また、走行駆動力出力装置９０がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵの双方は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置９２は、例えば、電動モータを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリング装置９２は、走行制御部１２０から入力される情報に従って、電動モータを駆動させ、転舵輪の向きを変更する。

ブレーキ装置９４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１２０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じた制動力を出力するブレーキトルク（制動力出力装置）が各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置９４は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１２０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置９４は、走行駆動力出力装置９０に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御装置］
以下、車両制御装置１００について説明する。車両制御装置１００は、例えば、自動運転制御部１１０と、走行制御部１２０と、切替制御部１３０と、記憶部１４０とを備える。自動運転制御部１１０は、例えば、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、軌道生成部１１８とを備える。自動運転制御部１１０の各部、走行制御部１２０、および切替制御部１３０のうち一部または全部は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラムを実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよい。また、記憶部１４０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１４０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１４０にインストールされてもよい。また、車両制御装置１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。これにより、自車両Ｍの車載コンピュータに対して、上述したハードウェア機能部と、プログラム等からなるソフトウェアとを協働させて、本実施形態における各種処理を実現することができる。

自動運転制御部１１０は、切替制御部１３０からの指示に従い、運転モードを切り替えて制御を行う。運転モードとしては、自車両Ｍの加減速および操舵を自動的に制御する運転モード（自動運転モード）や、自車両Ｍの加減速をアクセルペダル７０やブレーキペダル７２等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御し、操舵をステアリングホイール７４等の操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（手動運転モード）があるが、これに限定されるものではない。他の運転モードとして、例えば、自車両Ｍの加減速および操舵のうち一方を自動的に制御し、他方を操作デバイスに対する操作に基づいて制御する運転モード（半自動運転モード）を含んでいてもよい。

第１の運転モードが自動運転モードである場合、第２の運転モードは手動運転モードであってもよいし、半自動運転モードであってもよい。第１の運転モードが半自動運転モードである場合、第２の運転モードは手動運転モードである。つまり、第２の運転モードは、第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い。以下の説明では、第１の運転モードが自動運転モードであり、第２の運転モードが手動運転モードであるものとして説明する。なお、手動運転モードの実施時においては、自動運転制御部１１０は動作を停止し、操作検出センサからの入力信号が走行制御部１２０に供給されるようにしてもよいし、直接的に走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、またはブレーキ装置９４に供給されてもよい。

自動運転制御部１１０は、自車位置認識部１１２と、外界認識部１１４と、行動計画生成部１１６と、軌道生成部１１８とを有する。自車位置認識部１１２は、記憶部１４０に格納された地図情報１４２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。地図情報１４２は、例えば、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報であり、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。より具体的には、地図情報１４２には、道路情報や、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれる。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

図３は、自車位置認識部１１２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１１２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１１２は、自車線Ｌ１の何れかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

外界認識部１１４は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。本実施形態における周辺車両とは、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１４は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１１６は、自動運転の開始地点、自動運転の終了予定地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転の開始地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、車両乗員により自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１１６は、その開始地点と終了予定地点の間の区間や、開始地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限定されるものではなく、行動計画生成部１１６は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント等が含まれる。例えば、有料道路（例えば高速道路等）においてジャンクション（分岐点）が存在する場合、車両制御装置１００は、自車両Ｍを目的地の方向に進行するように車線を変更したり、車線を維持したりする。従って、行動計画生成部１１６は、地図情報１４２を参照して経路上にジャンクションが存在していると判明した場合、現在の自車両Ｍの位置（座標）から当該ジャンクションの位置（座標）までの間に、目的地の方向に進行することができる所望の車線に車線変更するための車線変更イベントを設定する。なお、行動計画生成部１１６によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１４６として記憶部１４０に格納される。

図４は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図４に示すように、行動計画生成部１１６は、目的地までの経路に従って走行した場合に生じる場面を分類し、個々の場面に即したイベントが実行されるように行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１１６は、自車両Ｍの状況変化に応じて動的に行動計画を変更してもよい。

行動計画生成部１１６は、例えば、生成した行動計画を、外界認識部１１４によって認識された外界の状態に基づいて変更（更新）してもよい。一般的に、車両が走行している間、外界の状態は絶えず変化する。特に、複数の車線を含む道路を自車両Ｍが走行する場合、他車両との距離間隔は相対的に変化する。例えば、前方の車両が急ブレーキを掛けて減速したり、隣の車線を走行する車両が自車両Ｍ前方に割り込んで来たりする場合、自車両Ｍは、前方の車両の挙動や、隣接する車線の車両の挙動に合わせて速度や車線を適宜変更しつつ走行する必要がある。従って、行動計画生成部１１６は、上述したような外界の状態変化に応じて、制御区間ごとに設定したイベントを変更してもよい。

具体的には、行動計画生成部１１６は、車両走行中に外界認識部１１４によって認識された他車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する他車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１１４の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１１６は、レーンキープイベントの次のイベントを車線変更から減速イベントやレーンキープイベント等に変更する。この結果、車両制御装置１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

［レーンキープイベント］
行動計画生成部１１６は、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行等のうち何れかの走行態様を決定する。例えば、行動計画生成部１１６は、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、行動計画生成部１１６は、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、行動計画生成部１１６は、外界認識部１１４により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車等のイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、行動計画生成部１１６は、外界認識部１１４により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、行動計画生成部１１６は、外界認識部１１４により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。

軌道生成部１１８は、行動計画生成部１１６により決定された走行態様に基づいて、軌道を生成する。軌道とは、自車両Ｍが行動計画生成部１１６により決定された走行態様に基づいて走行する場合に、到達することが想定される将来の目標位置を、所定時間ごとにサンプリングした点の集合（軌跡）である。軌道生成部１１８は、少なくとも、自車位置認識部１１２または外界認識部１１４により認識された自車両Ｍの前方に存在する対象物体の速度、および自車両Ｍと対象物体との距離に基づいて自車両Ｍの目標速度を算出する。軌道生成部１１８は、算出した目標速度に基づいて軌道を生成する。対象物体とは、前走車両や、合流地点、分岐地点、目標地点等の地点、障害物等の物体等を含む。

以下、自動運転モードに着目し、特に対象物体の存在を考慮しない場合と、考慮する場合との双方における軌道の生成について説明する。図５は、軌道生成部１１８により生成される軌道の一例を示す図である。図５（Ａ）に示すように、例えば、軌道生成部１１８は、自車両Ｍの現在位置を基準に、現時刻から所定時間Δｔ経過するごとに、Ｋ（１）、Ｋ（２）、Ｋ（３）、…といった将来の目標位置を自車両Ｍの軌道として設定する。以下、これら目標位置を区別しない場合、単に「目標位置Ｋ」と表記する。例えば、目標位置Ｋの個数は、目標時間Ｔに応じて決定される。例えば、軌道生成部１１８は、目標時間Ｔを５秒とした場合、この５秒間において、所定時間Δｔ（例えば０．１秒）刻みで目標位置Ｋを走行車線の中央線上に設定し、これら複数の目標位置Ｋの配置間隔を走行態様に基づいて決定する。軌道生成部１１８は、例えば、走行車線の中央線を、地図情報１４２に含まれる車線の幅員等の情報から導出してもよいし、予め地図情報１４２に中央線の位置が含まれている場合に、この地図情報１４２から取得してもよい。

例えば、上述した行動計画生成部１１６により走行態様が定速走行に決定された場合、軌道生成部１１８は、図５（Ａ）に示すように、等間隔で複数の目標位置Ｋを設定して軌道を生成する。

また、行動計画生成部１１６により走行態様が減速走行に決定された場合（追従走行において前走車両が減速した場合も含む）、軌道生成部１１８は、図５（Ｂ）に示すように、到達する時刻がより早い目標位置Ｋほど間隔を広くし、到達する時刻がより遅い目標位置Ｋほど間隔を狭くして軌道を生成する。この場合において、前走車両が対象ＯＢに設定されたり、前走車両以外の合流地点や、分岐地点、目標地点等の地点、障害物等が対象ＯＢに設定されたりすることがある。これにより、自車両Ｍからの到達する時刻が遅い目標位置Ｋが自車両Ｍの現在位置と近づくため、後述する走行制御部１２０が自車両Ｍを減速させることになる。

また、図５（Ｃ）に示すように、走行態様がカーブ走行に決定された場合、軌道生成部１１８は、例えば、道路の曲率に応じて、複数の目標位置Ｋを自車両Ｍの進行方向に対する横位置（車線幅方向の位置）を変更しながら配置して軌道を生成する。また、図５（Ｄ）に示すように、自車両Ｍの前方の道路上に人間や停止車両等の障害物が存在する場合、行動計画生成部１１６は、走行態様を障害物回避走行に決定する。この場合、軌道生成部１１８は、この障害物を回避して走行するように、複数の目標位置Ｋを配置して軌道を生成する。

［走行制御］
走行制御部１２０は、切替制御部１３０による制御によって、運転モードを自動運転モードや手動運転モード等に設定し、設定した運転モードに従って、走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、およびブレーキ装置９４の一部または全部を含む制御対象を制御する。なお、走行制御部１２０は、車両センサ６０の検出結果に基づいて、決定した制御量を適宜調整してよい。

走行制御部１２０は、自車両Ｍの自動運転モードが実施される場合、例えば軌道生成部１１８によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、およびブレーキ装置９４を制御する。また、走行制御部１２０は、自車両Ｍの手動運転モードが実施される場合、例えば操作検出センサから入力される操作検出信号を、そのまま走行駆動力出力装置９０、ステアリング装置９２、およびブレーキ装置９４に出力する。なお、走行制御部１２０は、自車両Ｍの半自動運転モードが実施される場合、例えば軌道生成部１１８によって生成された軌跡に沿って自車両Ｍが走行するように、ステアリング装置９２を制御してもよく、所定の速度で自車両Ｍが走行するように、走行駆動力出力装置９０、およびブレーキ装置９４を制御してもよい。

［切替制御］
切替制御部１３０は、切替スイッチ８０から入力される運転モード指定信号に基づいて運転モードを切り替える。また、切替制御部１３０は、操作デバイスに対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、運転モードを切り替える。また、切替制御部１３０は、行動計画情報１４６等により設定された自動運転モードの終了予定地点付近等において、自動運転モードから手動運転モードへ移行するためのハンドオーバ制御を行う。

例えば、切替制御部１３０は、特定場面移行制御部１３２と、ハンドオーバ制御部１３４とを有する。特定場面移行制御部１３２は、自動運転モードの終了予定地点で自動運転モードを終了させ、手動運転モードに移行するハンドオーバのような特定の場面において自車両Ｍを減速させる制御を行う。この減速制御を行うことで、自車両Ｍの車両乗員に対して、自車両Ｍの自動運転モードから手動運転モードへの移行を促すことができる。

図６は、本実施形態に係る減速制御の様子を説明するための図である。図６に示すように、自動運転モードの終了予定地点は、例えば、自車両Ｍが高速道路を降りる予定である場合、高速道路の料金所（出口）の手前に設定される。特定場面移行制御部１３２は、自動運転モードの終了予定地点が走行地点から所定の範囲内になった場合に、自車両Ｍの車両乗員に手動運転モードへの移行を促すための減速制御を行う。

特定場面移行制御部１３２は、減速制御を行う場合、自動運転モードの終了予定地点よりも手前の位置（図６における距離Ｄ１の位置）に、減速制御を終了させる地点（移行完了地点）を設定してよい。距離Ｄ１は、例えば１０ｍ程度であるが、これに限定されるものではない。また、特定場面移行制御部１３２は、自車両Ｍの車速を特定し、特定した車速から減速制御を開始する地点と単位時間あたりの減速度とのうち少なくとも一方を設定する。また、特定場面移行制御部１３２は、車両ごとに設定された車重等に基づき、例えば車重が重いほど、減速制御開始地点と移行完了地点との距離Ｄ２を長く設定してもよい。

また、特定場面移行制御部１３２は、自車両Ｍが減速制御開始地点まで到達すると、図６に示す移行完了地点までの間（図６に示すＤ２の区間）で、自車両Ｍの車両乗員にハンドオーバを促すための減速制御を行う。なお、特定場面移行制御部１３２は、減速制御開始地点の速度状態から移行完了地点で、自車両Ｍが停止する（速度がゼロ（０）となる）ように、減速動作を行う。これにより、仮に自車両Ｍの車両乗員がハンドオーバできない状況にあった場合にも最終的には自車両Ｍが停止するため、適切でない自動運転状態の継続を回避することができる。なお、移行完了地点での予定速度はゼロ（０）に限定されるものではない。

図７は、自動運転モードから手動運転モードへの移行の様子を示す図である。図７のグラフにおいて、横軸は時間（ｓ）を示し、縦軸は車速（ｋｍ／ｈ）を示している。特定場面移行制御部１３２は、図７に示す移行開始から移行完了（自動運転制御終了）までの移行期間中に、車速を予定速度（例えば、速度ゼロ（０））に近づける制御を行う。移行期間は、例えば約１０〜１５（ｓ）等であるが、これに限定されるものではない。

なお、特定場面移行制御部１３２は、自動運転モードの状態からハンドオーバ移行制御に対応する減速制御を行う場合、自車両Ｍの現時点の車速から減速制御を開始する地点と単位時間あたりの減速度とのうち少なくとも一方を設定する。単位時間あたりの減速度は、固定値であってもよく、時間の経過に伴う現在地点から移行完了地点までの距離または時間に応じて変化させてもよい。

図８は、減速制御に対するブレーキ制御の一例を示す図である。なお、図８（Ａ）〜（Ｃ）において、横軸は時間を示し、縦軸は特定場面移行制御部１３２における減速制御時のブレーキ装置９４が出力するブレーキトルクを示している。また、図８（Ａ）〜（Ｃ）において、時間Ｔ０は自車両Ｍの自動運転モードから手動運転モードに移行する移行開始時点を示し、時間Ｔ１は、その移行完了時点を示している。

特定場面移行制御部１３２は、走行制御部１２０を介してブレーキ装置９４のブレーキトルク（制動力出力装置）を制御して自車両Ｍの減速を実行させる。この場合、特定場面移行制御部１３２は、図８（Ａ）に示すように、時刻Ｔ０の時点から、ブレーキを開始し、ブレーキトルクが所定値になるまで増加させ、その後、時刻Ｔ１まで一定の制動力をブレーキトルクに出力させることで、図７に示すように、時間に比例して滑らかに自車両Ｍを減速させることができる。また、特定場面移行制御部１３２は、図８（Ｂ）に示すように、時刻Ｔ０から時刻Ｔ１までの移行期間において、時間に比例して増加する制動力をブレーキトルクに出力させてもよい。また、特定場面移行制御部１３２は、図８（Ｃ）に示すように時間Ｔ０から時間Ｔ１までの移行期間において、間欠的に増減する制動力をブレーキトルクに出力させてもよい。これにより、移行期間中における自車両Ｍの減速度を変化させ、自車両Ｍの進行方向に対して微小な揺れを生じさせることで、自車両Ｍの車両乗員に対し、ハンドオーバに移行すべきことをより明確に伝えることができる。なお、特定場面移行制御部１３２における減速制御手法については、これらに限定されるものではない。

図９は、減速制御に対するブレーキ制御の他の例を示す図である。図９の例では、上述した自動運転モードから手動運転モードに移行させる時刻Ｔ０からＴ１までの移行期間中のブレーキトルクの制御と、自車両Ｍの車速との関係を示している。特定場面移行制御部１３２は、自車両Ｍを自動運転モードから手動運転モードに移行させるための減速制御を行う場合に、制動力を出力するブレーキトルク等に対して、移行期間の前半と後半とで減速の度合を異ならせる制動力を出力させる。例えば、特定場面移行制御部１３２は、減速制御を行う場合に、移行期間中の前半（図９に示す時刻Ｔ０から時刻Ｔ’までの期間）では、徐々に減速の度合が増加するように、ブレーキトルクによる制動力の出力を増加させる制御を行い、移行期間の後半（図９に示す時刻Ｔ’から時刻Ｔ１までの期間）では、徐々に減速の度合が減少するようにブレーキトルクによる制動力の出力を減少させる制御を行う。なお、上述した移行期間の前半および後半における制御内容は、逆にしてもよい。

例えば、特定場面移行制御部１３２は、例えば図９に示すように、移行期間の開始から所定のタイミングまでは、時間の経過に伴う自車両Ｍの車速の曲線が上に凸となるよう減速させ、所定のタイミング以降は、時間の経過に伴う車速の曲線が下に凸となるよう減速させる制動力をブレーキトルクに出力させる。このように、特定場面移行制御部１３２は、自車両Ｍに対して、通常の自動運転モードの減速とは異なる減速を与えることで、車両乗員に自動運転モードから手動運転モードへ移行することを、より確実に伝えることができる。上述した特定場面移行制御部１３２における各減速制御は、自車両Ｍの走行状態に応じて変更されてもよく、また自車両Ｍの車両乗員または製造業者等により予め設定されていてもよい。

ハンドオーバ制御部１３４は、アクセルペダル７０、ブレーキペダル７２、およびステアリングホイール７４等の操作デバイスのうち、少なくとも１つの操作デバイスに対する操作量および／または操作時間が、それぞれの操作量または操作時間に対して設けられた閾値を超えた場合に、ハンドオーバに運転モードに切り替える制御を行う。ここで、操作量は、各操作デバイスに対応する操作検出センサ（アクセル開度センサ７１、ブレーキ踏量センサ（ブレーキスイッチ）７３、およびステアリング操舵角センサ７５）等により検出することができる。操作量とは、アクセル開度、ブレーキ踏量、ステアリング操舵角、またはステアリングトルクの一部または全部、或いはこれらの変化量である。また、操作時間は、例えば各操作デバイスによる操作を受け付けた時間を計測することで取得することができる。

また、本実施形態では、上述したステアリングホイール７４にタッチセンサを内蔵し、タッチセンサの検出状態から、車両乗員のステアリングに対する操作内容を検出してもよい。タッチセンサの一例としては、指等の接触による静電容量の変化を捉えるセンサ等を用いることができ、このセンサを用いることでステアリングホイール７４に対する車両乗員の手の接触および接触位置等を検出することができる。また、接触位置を検出することで車両乗員がステアリングホイール７４を把持しているかを検出することができる。この場合、車両乗員の手がステアリングホイール７４に接触しているか、またはステアリングホイール７４を把持していることを検出した時間を上述した操作時間として取得してもよい。

また、ハンドオーバ制御部１３４は、上述した操作デバイスへの操作（例えば、加速操作または減速操作等）により、自車両Ｍの車速の増減値が所定の閾値を超えた場合に、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行い、自動運転モードを停止させる制御を行ってもよい。

上述した図７の例では、上述した操作デバイスのうち、アクセル開度の変化が閾値を超えた時間が、規定の操作時間を超えた場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替えている。例えば、ハンドオーバ制御部１３４は、特定場面移行制御部１３２によるハンドオーバへの移行制御が開始される前に、アクセル開度が閾値Ａを超えた時間が規定の操作時間ＴＡを超えた場合に、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行う。

また、ハンドオーバ制御部１３４は、特定場面移行制御部１３２によるハンドオーバへの移行制御中においては、アクセル開度が閾値Ｂを超えた時間が規定の操作時間ＴＢを超えた場合に、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行う。なお、本実施形態では、「閾値Ａ＞閾値Ｂ」、または「操作時間ＴＡ＞操作時間ＴＢ」のうち少なくとも一方が成立する。これにより、特定場面移行制御部１３２によるハンドオーバへの移行制御中において、迅速にハンドオーバへ移行することができる。

また、特定場面移行制御部１３２は、図７に示すように、減速制御の開始と共に、報知装置８２による報知を開始し（報知ＯＮ）、ハンドオーバへの移行が完了した時点で報知を終了する（報知ＯＦＦ）する制御を行ってもよい。

例えば、報知装置８２が自車両Ｍに設けられたＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や、有機ＥＬ（Electroluminescence）等の表示部である場合、特定場面移行制御部１３２は、その表示部の画面にハンドオーバを促すメッセージを表示させる。なお、表示部は、自車両Ｍのフロントウィンドウに画像を反射させて、車両乗員の視野内に画像を表示するヘッドアップディスプレイであってもよく、ナビゲーション装置５０が備える表示部や、自車両Ｍの状態（速度等）を表示するインストルメントパネルの表示部であってもよい。また、報知装置８２がスピーカである場合、特定場面移行制御部１３２は、そのスピーカからハンドオーバを促すメッセージや警告音等を音声出力させる。また、報知装置８２がハンドオーバを促すために自車両Ｍに設けられたＬＥＤ（Light Emitting Diode）ランプ等の発光装置である場合、特定場面移行制御部１３２は、ＬＥＤランプを点灯または点滅させる。また、報知装置８２が自車両Ｍの座席等を振動させるためのバイブレータである場合、特定場面移行制御部１３２は、そのバイブレータにより車両乗員が座っている座席を振動させる。特定場面移行制御部１３２は、上述した報知手法のうち、少なくとも１つを用いて報知するが、報知手法については、これらに限定されるものではない。

上述した特定場面移行制御部１３２による制御により、切替スイッチ８０を用いずに、自動運転モードから手動運転モードにスムーズに移行することができる。なお、本実施形態においては、上述した移行制御において、切替スイッチ８０による運転モードへの切り替えにより、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行ってもよい。

［処理フロー］
以下、本実施形態に係る車両制御装置１００よる処理の流れについて説明する。なお、以下の説明では、車両制御装置１００のおける各種処理のうち、自車両Ｍの車両乗員に対して自動運転モードから手動運転モードへの移行を促す処理の流れについて説明する。

図１０は、本実施形態に係る運転移行制御処理の一例を示すフローチャートである。図１０の例において、図１０の例において、特定場面移行制御部１３２は、自動運転モードの終了予定地点までの距離が所定距離以内（または到達するまでの時間が所定時間以内）になったか否かを判定する（ステップＳ１００）。特定場面移行制御部１３２は、自動運転モードの終了予定地点までの距離が所定距離以内である場合、自動運転モード終了地点よりも手前（例えば、１０ｍ等）に移行完了地点を設定し（ステップＳ１０２）、設定した移行完了地点を基準に自車両Ｍの減速制御開始処理を実行する（ステップＳ１０４）。なお、本実施形態では、移行完了地点を設定せずに、自動運転終了予定地点を基準に、減速制御処理を実行してもよい。ステップＳ１０４の処理の詳細については、後述する。また、特定場面移行制御部１３２は、自車両Ｍの車両乗員に対して、報知装置８２により手動運転（ハンドオーバ）を促す報知を行う（ステップＳ１０６）。

次に、特定場面移行制御部１３２は、自車両Ｍが移行完了地点に到達したか否かを判定し（ステップＳ１０８）、移行完了地点に到達した場合に、自車両Ｍの減速制御を終了すると共に、自動運転モードを終了する（ステップＳ１１０）。また、移行完了地点に到達していない場合、ハンドオーバ制御部１３４は、操作デバイスに対する操作が閾値以上か否かを判定し（ステップＳ１１２）、閾値以上である場合、手動運転モードに切り替わっているため、自車両Ｍの減速制御を終了すると共に、自動運転モードを終了する。また、ハンドオーバ制御部１３４は、操作デバイスに対する操作がない場合や操作内容が閾値以上でない場合には、減速制御が継続される。

また、特定場面移行制御部１３２は、ステップＳ１１０の処理後、報知装置８２による報知を終了し、本フローチャートの処理を終了する。なお、図１０の例においては、報知装置８２による報知に関する処理（ステップＳ１０６，Ｓ１１４）を行わなくてもよい。

［減速制御開始処理］
図１１は、減速制御開始処理の一例を示すフローチャートである。図１１の例は、上述したＳ１０４の処理に対応するものである。図１１の例において、特定場面移行制御部１３２は、自車両Ｍの車速を取得し（ステップＳ２００）、取得した車速に基づいて減速制御の開始地点を設定する（ステップＳ２０２）。次に、特定場面移行制御部１３２は、減速制御の開始地点に到達するまで待機し（ステップＳ２０４）、到達した時点で自車両の減速制御を開始する（ステップＳ２０６）。次に、ハンドオーバ制御部１３４は、特定場面移行制御部１３２は、操作デバイスへの操作内容に応じて、自動運転モードから手動運転モードに切り替えるか否かを判定する際に用いる閾値を変更する（Ｓ２０８）。

以上説明した本実施形態における車両制御装置１００、車両制御方法、および車両制御プログラムによれば、自動運転モードを終了させる場合に、自車両Ｍを減速することで、自車両Ｍの車両乗車にハンドオーバを促すことができる。したがって、自動運転モードから手動運転モードへのスムーズな移行を実現することができる。また、本実施形態では、自動運転モードの終了予定地点よりも前に、移行完了地点自動運転モードから手動運転モードへの移行を終了させる地点を設けることで、自車両Ｍが自動運転モードの終了予定地点に到達するまでに、手動運転モードに切り替わる（自動運転モードを終了させる）ことができ、車両制御の確実性を向上させることができる。また、本実施形態では、運転モードの移行に伴う減速制御中に、その運転モードの切り替えを判定する閾値を、従来の閾値より低い条件に変更することで、手動運転モードに移行させやすくすることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

本発明は、自動車製造産業に利用することができる。

２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、７０…アクセルペダル、７１…アクセル開度センサ、７２…ブレーキペダル、７３…ブレーキ踏量センサ、７４…ステアリングホイール、７５…ステアリング操舵角センサ、８０…切替スイッチ、８２…報知装置、９０…走行駆動力出力装置、９２…ステアリング装置、９４…ブレーキ装置、１００…車両制御装置、１１０…自動運転制御部、１１２…自車位置認識部、１１４…外界認識部、１１６…行動計画生成部、１１８…軌道生成部、１２０…走行制御部、１３０…切替制御部、１３２…特定場面移行制御部、１３４…ハンドオーバ制御部、１４０…記憶部、Ｍ…自車両

Claims (8)

1. 目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、前記自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する第１の運転モードを実施する自動運転制御部と、
   前記第１の運転モードの終了予定地点で前記第１の運転モードの実施を終了させる場合に、前記自車両を減速させることで、前記自車両の車両乗員に対して、前記第１の運転モードに比して自動運転の度合が低い第２の運転モードへの移行を促す特定場面移行制御部と、
   前記車両乗員によって操作される操作デバイスが受け付けた操作内容に基づいて前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えるハンドオーバ制御部と、を備え、
   前記ハンドオーバ制御部は、前記特定場面移行制御部により前記自車両を減速させる制御が行われている場合、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替えるか否かを判定する際に用いる閾値を、前記特定場面移行制御部により前記自車両を減速させる制御が行われていない場合の閾値よりも、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに切り替わりやすい閾値に設定する、
   車両制御装置。
2. 前記特定場面移行制御部は、前記自動運転の終了予定地点よりも手前に移行完了地点を設定し、前記移行完了地点で前記自車両の車速をゼロに近づける、
   請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記特定場面移行制御部は、前記自動運転の終了予定地点よりも手前に移行完了地点を設定し、前記移行完了地点で前記自車両の車速をゼロにする、
   請求項１記載の車両制御装置。
4. 前記特定場面移行制御部は、前記自車両を前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させるための減速制御を行う場合に、制動力を出力する制動力出力装置に、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させる期間の前半と後半とで減速の度合を異ならせる制動力を出力させる、
   請求項１から３のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記特定場面移行制御部は、前記制動力出力装置に、前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させる期間の所定のタイミングまでは、時間の経過に伴う車速の曲線が上に凸となるよう減速させ、前記所定のタイミング以降は、前記時間の経過に伴う車速の曲線が下に凸となるよう減速させる制動力を出力させる、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記特定場面移行制御部は、前記自車両を前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させるための減速制御を行う場合に、前記自車両の現時点の車速に応じて、前記減速制御を開始する地点と単位時間あたりの減速度とのうち、少なくとも一方を設定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
7. 情報を出力する出力部を更に備え、
   前記特定場面移行制御部は、前記第１の運転モードの終了予定地点で前記第１の運転モードの実施を終了させる場合に、前記自車両の車両乗員に対して前記第２の運転モードへの移行を促す情報を前記出力部に出力させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
8. 前記特定場面移行制御部は、前記自車両を前記第１の運転モードから前記第２の運転モードに移行させるための減速制御を行う場合に、制動力を出力する制動力出力装置に、間欠的に増減する制動力を出力させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。

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