JP2023060523A - 車両制御方法及び車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両の目標走行軌道と交差又は重複する移動上を移動する第１道路利用者と、第１道路利用者の軌道と交差する軌道上を移動する第２道路利用者とが存在する場合に、第２道路利用者の通行を促進する。
【解決手段】自車両１の目標走行経路上で、交差点を含む区間又は自車線上に障害物が存在する区間を対象区間として検出し、自車両１の周囲の道路利用者を検出し、自車両１が対象区間を走行する目標走行軌道Ｔｔと交差又は重複する予測軌道Ｔ１上を移動する道路利用者を第１道路利用者Ｕ１として識別し、第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１と交差する予測軌道Ｔ２上を移動する道路利用者を第２道路利用者Ｕ２として識別し、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉すると判定した場合に、自車両１が対象区間を通過する通過時間を増加させる。
【選択図】図２Ｂ

Description

本発明は、車両制御方法及び車両制御装置に関する。

特許文献１には、自動運転車両の目標走行軌道と交差する他の物体などに応じて、自動運転車両の速度計画を調整する技術が記載されている。

米国特許第１０６４０１１１号明細書

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、自車両の目標走行軌道と交差又は重複する軌道で移動する第１道路利用者の他に、第１道路利用者の軌道と交差する軌道で移動する第２道路利用者が、自車両の周囲に存在する場合に、第２道路利用者の通行を促進することができない。
本発明は、自車両の目標走行軌道と交差又は重複する軌道で移動する第１道路利用者と、第１道路利用者の軌道と交差する軌道で移動する第２道路利用者とが、自車両の周囲に存在する場合に、第２道路利用者の通行を促進することを目的とする。

本発明の一態様による車両制御方法では、自車両の将来の目標走行経路を設定し、目標走行経路上で、交差点を含む区間又は自車線上に障害物が存在する区間を対象区間として検出し、自車両が対象区間を走行する目標走行軌道を算出し、自車両の周囲の他車両又は歩行者を道路利用者として検出し、道路利用者の将来の移動軌道である予測軌道を予測し、自車両の目標走行軌道と交差又は重複する予測軌道上を移動する道路利用者を第１道路利用者として識別し、第１道路利用者の軌道と交差する予測軌道上を移動する道路利用者を第２道路利用者として識別し、第１道路利用者が第２道路利用者に干渉する前に自車両が第１道路利用者に干渉すると判定した場合に、自車両が対象区間を通過する通過時間を増加させる。

本発明によれば、自車両の目標走行軌道と交差又は重複する軌道で移動する第１道路利用者と、第１道路利用者の軌道と交差する軌道で移動する第２道路利用者とが、自車両の周囲に存在する場合に、第２道路利用者の通行を促進できる。

実施形態の車両制御装置の例の概略構成図である。 実施形態の車両制御方法の説明図である。 実施形態の車両制御方法の説明図である。 コントローラの機能構成の一例のブロック図である。 対象区間の一例の説明図である。 対象区間の一例の説明図である。 対象区間の一例の説明図である。 対象区間の一例の説明図である。 対象区間の一例の説明図である。 対象区間の一例の説明図である。 対象区間の一例の説明図である。 対象区間の一例の説明図である。 目標車速プロファイルの第１例の模式図である。 目標車速プロファイルの第２例の模式図である。 目標車速プロファイルの第３例の模式図である。 実施形態の車両制御方法の一例のフローチャートである。 自車両、第１道路利用者、第２道路利用者の干渉の評価方法の一例のフローチャートである。 第１道路利用者が自車両に進路を譲っているか否かを判定する処理の一例のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（構成）
図１は、実施形態の車両制御装置の例の概略構成図である。自車両１は、自車両１の走行を制御する車両制御装置１０を備える。車両制御装置１０による走行制御は、自車両１の周辺の走行環境に基づいて、運転者が関与せずに自車両１を自動で運転する自律運転制御や、自車両１の駆動、制動及び操舵 の少なくとも１つを制御することにより運転者による自車両１の運転を支援する運転支援制御を含む。運転支援制御は、例えば自動操舵、自動ブレーキ、先行車追従制御、定速走行制御、車線維持制御、合流支援制御などであってよい。

車両制御装置１０は、物体センサ１１と、車両センサ１２と、測位装置１３と、地図データベース（地図ＤＢ）１４と、通信装置１５と、ナビゲーション装置１６と、アクチュエータ１７と、コントローラ１８と、警報部１９と、を備える。
物体センサ１１は、自車両１に搭載されたレーザレーダやミリ波レーダ、カメラ、LIDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）など、自車両１の周辺の物体を検出する複数の異なる種類の物体検出センサを備える。
車両センサ１２は、自車両１に搭載され、自車両１から得られる様々な情報（車両信号）を検出する。車両センサ１２には、例えば、自車両１の車速を検出する車速センサ、自車両１のタイヤの回転速度を検出する車輪速センサ、自車両１の３軸方向の加速度及び減速度を検出する３軸加速度センサ、ステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサ、操向輪の転舵角を検出する転舵角センサ、自車両１の角速度を検出するジャイロセンサ、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ、自車両のアクセル開度を検出するアクセルセンサと、運転者によるブレーキ操作量を検出するブレーキセンサが含まれる。

測位装置１３は、全地球型測位システム（ＧＮＳＳ）受信機を備え、複数の航法衛星から電波を受信して自車両１の現在位置を測定する。ＧＮＳＳ受信機は、例えば地球測位システム（ＧＰＳ）受信機等であってよい。測位装置１３は、例えば慣性航法装置であってもよい。
地図データベース１４は、道路地図データを記憶している。例えば地図データベース１４は、自動運転用の地図情報として好適な高精度地図データ（以下、単に「高精度地図」という）を記憶してよい。地図データベース１４は、ナビゲーション用の地図データ（以下、単に「ナビ地図」という）を記憶してもよい。
通信装置１５は、自車両１の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信装置１５による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。

ナビゲーション装置１６は、測位装置１３により自車両の現在位置を認識し、その現在位置における地図情報を地図データベース１４から取得する。ナビゲーション装置１６は、乗員が入力した目的地までの目標走行経路を設定し、この目標走行経路に従って乗員に経路案内を行う。また、ナビゲーション装置１６は、設定した目標走行経路の情報をコントローラ１８へ出力する。自律運転制御の際に、コントローラ１８はナビゲーション装置１６が設定した目標走行経路に沿って走行するように自車両１を自動で運転する。
アクチュエータ１７は、コントローラ１８からの制御信号に応じて、自車両のステアリングホイール、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、自車両の車両挙動を発生させる。アクチュエータ１７は、ステアリングアクチュエータと、アクセル開度アクチュエータと、ブレーキ制御アクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、自車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。アクセル開度アクチュエータは、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータは、自車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。
警報部１９は、自車両１の外面（例えば、屋根、前面及び／又は背面）に設けられ、コントローラ１８が出力する視覚的情報を自車両１の車外へ向けて表示する。警報部１９は、例えば、コントローラ１８が出力する文字、画像情報を表示するディスプレイであってもよい。

コントローラ１８は、自車両１の走行制御を行う電子制御ユニットである。コントローラ１８は、プロセッサ１８ａと、記憶装置１８ｂ等の周辺部品とを含む。プロセッサ１８ａは、例えばＣＰＵやＭＰＵであってよい。
記憶装置１８ｂは、半導体記憶装置や、磁気記憶装置、光学記憶装置等を備えてよい。記憶装置１８ｂは、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリを含んでよい。
以下に説明するコントローラ１８の機能は、例えばプロセッサ１８ａが、記憶装置１８ｂに格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
なお、コントローラ１８を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。例えば、コントローラ１８は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を備えてもよい。例えばコントローラ１８はＦＰＧＡ等のＰＬＤ等を有していてもよい。

次に、コントローラ１８による走行制御方法の一例を説明する。いま、図２Ａに示すように、自車両１が目標走行経路に沿って、自車両１の進路前方の交差点で対向車線を跨がって曲がり（図２Ａの例では左折し）、交差道路に進入するシーンを想定する。
自車両１の周囲には、道路上を走行する他車両Ｕ１や、道路上を歩行する歩行者Ｕ２が存在する。本明細書において、これら道路上を移動する又は移動しようとする車両や歩行者を「道路利用者」と表記する。
図２Ａでは、自車両１に後続する他車両Ｕ１と、自車両１及び他車両Ｕ１が走行している道路を横断しようとしている歩行者Ｕ２とを、道路利用者の例として示している。

このようなシーンでは、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと他車両Ｕ１の軌道Ｔ１とが領域Ｒ１で重複しているため、自車両１が交差点で曲がるまで他車両Ｕ１は交差点を直進できない。また、他車両Ｕ１の軌道Ｔ１と歩行者Ｕ２の軌道Ｔ２とが交差しているため、他車両Ｕ１が交差点を直進すると、歩行者Ｕ２は道路を横断できない。
したがって、自車両１が交差点で曲がることにより、他車両Ｕ１が交差点を直進する軌道に自車両１が干渉しなくなると、他車両Ｕ１は交差点を直進できるようになる。この結果、歩行者Ｕ２が道路を横断できず通行が阻害されることがある。
また、歩行者Ｕ２から見て他車両Ｕ１が自車両１の死角に入っている場合や、他車両Ｕ１から見て歩行者Ｕ２が自車両１の死角に入っている場合には、他車両Ｕ１と歩行者Ｕ２とが互いの接近に気づかず、両者が過度に接近する虞がある。

そこでコントローラ１８は、他車両Ｕ１が歩行者Ｕ２の通行を阻害しないように、自車両１が交差点を通過する通過時間を調整する。
図２Ｂを参照する。コントローラ１８は、自車両の将来の目標走行経路上で、交差点を含む区間を対象区間として検出する。例えば図２Ｂは、交差点として、Ｔ字路を含む対象区間が検出された例を示している。コントローラ１８は、自車両１の周囲の道路利用者Ｕ１、Ｕ２の将来の移動軌道である予測軌道Ｔ１、Ｔ２を予測する。
そして、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと交差又は重複する予測軌道Ｔ１上を移動する道路利用者を、第１道路利用者Ｕ１として識別する。また、第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１と交差する予測軌道Ｔ２上を移動する道路利用者を、第２道路利用者Ｕ２として識別する。そして第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉すると判定した場合に、自車両１が対象区間を通過する通過時間を増加させる。

これにより、第１道路利用者Ｕ１が、第２道路利用者Ｕ２の予測軌道Ｔ２の位置まで到達する時間を遅らせることができる。第２道路利用者Ｕ２は、自車両１が第１道路利用者Ｕ１を遅らせている間に予測軌道Ｔ２上を移動することができるので、第２道路利用者の通行を促進できる。また、第１道路利用者Ｕ１と第２道路利用者Ｕ２とが過度に接近するのを防止できる。
なお、図２Ａ及び図２Ｂの例では、交差点を含む区間を対象区間として検出したが、後述するように自車両の将来の目標走行経路上で自車線上に障害物が存在する区間を対象区間として検出してもよい。

図３を参照してコントローラ１８を詳しく説明する。コントローラ１８は、物体検出部３０と、自車両位置推定部３１と、地図取得部３２と、検出統合部３３と、物体追跡部３４と、地図内位置演算部３５と、目標走行軌道生成部３６と、車両制御部３７を備える。
物体検出部３０は、物体センサ１１の検出信号に基づいて、自車両１の周辺の物体、例えば車両やバイク、歩行者、障害物などの位置、姿勢、大きさ、速度などを検出する。物体検出部３０は、通信装置１５による車車間通信、路車間通信を介して他車両やインフラストラクチャーから自車両１の周辺の物体の情報を取得してもよい。
自車両位置推定部３１は、測位装置１３による測定結果や、車両センサ１２からの検出結果を用いたオドメトリに基づいて、自車両１の絶対位置、すなわち、所定の基準点に対する自車両１の位置、姿勢及び速度を計測する。
地図取得部３２は、地図データベース１４から自車両１が走行する道路の構造を示す地図情報を取得する。地図取得部３２は、通信装置１５により外部の地図データサーバから地図情報を取得してもよい。

検出統合部３３は、複数の物体検出センサの各々から物体検出部３０が得た複数の検出結果を統合して、各物体に対して一つの検出結果を出力する。
具体的には、物体検出センサの各々から得られた物体の挙動から、各物体検出センサの誤差特性などを考慮した上で、最も誤差が少なくなる最も合理的な物体の挙動を算出する。例えば、センサ・フュージョン技術を用いて、複数種類のセンサの検出結果を総合的に評価して、より正確な検出結果を取得する。
物体追跡部３４は、物体検出部３０によって検出された物体を追跡する。具体的には、検出統合部３３により統合された検出結果に基づいて、異なる時刻に出力された物体の挙動から、異なる時刻間における物体の同一性の検証（対応付け）を行い、かつ、その対応付けを基に、物体の速度などの挙動を予測する。
地図内位置演算部３５は、自車両位置推定部３１により得られた自車両１の絶対位置、及び地図取得部３２により取得された地図情報から、地図上における自車両１の位置及び姿勢を推定する。また、地図内位置演算部３５は、自車両１が走行している走行道路を特定する。さらに自車両１が走行する車線を特定する。

目標走行軌道生成部３６は、自車両１を走行させる目標走行軌道Ｔｔを生成する。目標走行軌道Ｔｔは、例えば自車両１を走行させる目標軌道上の地点の点列と、これら点列の各々の地点における自車両１の車速の目標値とを含む情報であってよい。以下の説明において、目標走行軌道Ｔｔ上の自車両１の車速の目標値（すなわち車速計画）を「目標車速プロファイル」と表記する。
例えば目標走行軌道生成部３６は、自車両１の現在位置及び姿勢と、ナビゲーションシステム等（図示せず）によって設定された目的地までの目標走行経路と、自車両１の周囲環境とに基づいて、自車両１を走行させる目標走行軌道Ｔｔを算出する。例えば、自車両１の周辺の経路や物体の有無を表現する経路空間マップと、走行場の危険度を数値化したリスクマップとを生成し、自車両１の運動特性、経路空間マップと、リスクマップとに基づいて目標走行軌道を生成する。

特に、目標走行軌道生成部３６は、自車両１の将来の目標走行経路上に、交差点を含む区間や自車線上に障害物が存在する区間である対象区間を検出した場合に、自車両１の周囲に存在する道路利用者が移動する将来の予測軌道と道路利用者の位置とに応じて、対象区間を通過する自車両１の通過速度を増加させる。
このため目標走行軌道生成部３６は、対象区間検出部４０と、道路利用者検出部４１と、干渉評価部４２と、通過速度設定部４３と、を備える。

対象区間検出部４０は、自車両１の将来の目標走行経路上に存在する対象区間を検出する。対象区間検出部４０は、地図データベース１４、物体センサ１１の検出結果、通信装置１５による車車間通信、路車間通信を介して他車両やインフラストラクチャーから取得した自車両１の周辺の情報に基づいて、対象区間を検出してよい。
対象区間の一例を図４Ａ～図４Ｄに示す。対象区間は、例えば自車両１が走行する自車道路Ｒｏと交差道路Ｒｃとが交差する交差点を含む区間であってよい。図４Ａ～図４Ｄでは、Ｔ字路を含む対象区間を例示しているが、対象区間は、十字路や五叉路のような他の形状の交差点を含む区間であってもよい。

また例えば対象区間は、図５Ａ～図５Ｄに示すように、自車線上に障害物が存在する区間であってもよい。図５Ａ～図５Ｄでは、道路上に駐車車両が存在する対象区間を例示するが、対象区間は、他の種類の障害物が自車線上に存在する区間であってもよい。
図５Ａ～図５Ｄの例では、自車両１の前方に駐車車両Ｖ５及びＶ６が駐車している区間を対象区間として検出してよい。

道路利用者検出部４１は、自車両１の周囲の道路利用者を検出する。例えば道路利用者検出部４１は、自車両１の将来の目標走行経路上に存在する交差点から所定距離（例えば５０ｍ）手前の地点に到達した時点で道路利用者の検出を開始してよい。
また例えば、自車両１の将来の目標走行経路の自車線上に存在する障害物のうち最も自車両１に近い障害物（図５Ａ～図５Ｄの例では駐車車両Ｖ１）から所定距離（例えば１５ｍ）手前の地点に到達した時点で道路利用者の検出を開始してよい。

次に、道路利用者検出部４１は、道路利用者の将来の移動軌道である予測軌道を予測する。例えば、道路利用者検出部４１は、物体追跡部３４が予測した道路利用者の挙動に基づいて道路利用者の予測軌道を予測してよい。
そして、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと交差又は重複する予測軌道Ｔ１上を移動する道路利用者を、第１道路利用者Ｕ１として識別する。また、第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１と交差する予測軌道Ｔ２上を移動する道路利用者を、第２道路利用者Ｕ２として識別する。

図４Ａ～４Ｃの例は、自車両１が、進路前方の交差点で自車線の対向車線を横切って曲がり（図４Ａの例では右折し）、交差道路Ｒｃに進入するシーンである。図４Ｄの例は、自車両１が、進路前方の交差点で自車線の対向車線と反対側に曲がり（図４Ａの例では左折し）、交差道路Ｒｃに進入するシーンである。
図４Ａのシーンでは、第１道路利用者Ｕ１は、自車両１が走行する自車線の対向車線を走行する対向車両であり、自車両１から見て交差点の反対側を走行している。第２道路利用者Ｕ２は、交差道路Ｒｃを走行する車両であり、交差点において第２道路利用者Ｕ２の走行車線の対向車線と反対側に曲がり（図４Ｃの例では左折し）、自車道路Ｒｏへ進入しようとしている車両である。

図４Ｂのシーンでは、第１道路利用者Ｕ１は、自車両１が走行する自車線の対向車線を走行する対向車両であり、自車両１から見て交差点の反対側を走行している。第２道路利用者Ｕ２は、自車両１から見て交差点の反対側に設置された横断歩道上を移動して、自車道路Ｒｏを横断しようとしている歩行者である。
図４Ｃのシーンでは、第１道路利用者Ｕ１は、自車両１の後方を走行し且つ交差点を直進する予定の後続車両であり、第２道路利用者Ｕ２は、自車両１から見て交差点の反対側に設置された横断歩道上を移動して、自車道路Ｒｏを横断しようとする歩行者である。
図４Ｄのシーンでは、第１道路利用者Ｕ１は、自車両１の後方を走行し且つ交差点を直進する予定の後続車両であり、第２道路利用者Ｕ２は、交差道路Ｒｃを走行する車両であり、交差点において第２道路利用者Ｕ２の走行車線の対向車線と反対側に曲がり、自車道路Ｒｏへ進入しようとしている車両である。

図５Ａ～図５Ｄの例は、自車両１が、進路前方の障害物である駐車車両Ｖ５、Ｖ６が駐車している区間において自車線と対向車線との間の車線区分線を越えて、対向車線にはみ出して走行するシーンである。第１道路利用者Ｕ１は、対向車線を走行する対向車両である。
図５Ａのシーンにおける第２道路利用者Ｕ２は、自車両１の後方を走行し、自車両１の後方において駐車車両Ｖ１～Ｖ４が駐車している区間において自車線と対向車線との間の車線区分線を越えて、対向車線にはみ出して走行しようとしている後続車両である。

図５Ｂのシーンにおける第２道路利用者Ｕ２は、駐車車両Ｖ１とＶ２の間の位置から発車し、駐車車両Ｖ１～Ｖ４が駐車している区間において自車線と対向車線との間の車線区分線を越えて、対向車線にはみ出して走行しようとしている駐車車両である。
図５Ｃのシーンにおける第２道路利用者Ｕ２は、駐車車両Ｖ７とＶ８との間、及び駐車車両Ｖ３とＶ４との間を通って、自車両１及び第１道路利用者Ｕ１が走行している道路を横断しようとしている歩行又は車両である。

図５Ｄのシーンにおける第２道路利用者Ｕ２は、対向車線に停車している駐車車両Ｖ７から降車しようとしている駐車車両Ｖ７の乗員である。駐車車両Ｖ７から降車する第２道路利用者Ｕ２は、図示のよう道路を横断するか、道路を横断せずに路肩へ移動すると予測される。
なお、図４Ａ～図４Ｄ及び図５Ａ～図５Ｄの例では、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと交差しない予測軌道上を移動する道路利用者を第２道路利用者Ｕ２として検出したが、道路利用者検出部４１は、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと交差する予測軌道上を移動する道路利用者を第２道路利用者Ｕ２として検出してもよい。

図３を参照する。干渉評価部４２は、自車両１と第１道路利用者Ｕ１との間の干渉と、第１道路利用者Ｕ１と第２道路利用者Ｕ２との間の干渉とを評価する。具体的には、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に、自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉するか否かを判定する。
図４Ａを参照する。例えば、干渉評価部４２は、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１とが交差又は重複する地点Ｐ１と、第１道路利用者Ｕ１の現在の位置との間の距離Ｌ１が、所定の閾値Ｌｔｈより長いか否かを判定する。

距離Ｌ１が閾値Ｌｔｈより長い場合には、干渉評価部４２は、自車両１と第１道路利用者Ｕ１とが干渉しないと判定する。目標走行軌道Ｔｔと予測軌道Ｔ１とが交差又は重複する地点Ｐ１から第１道路利用者Ｕ１が離れすぎている場合は、自車両１が第１道路利用者Ｕ１と干渉しにくく、また、自車両１が対象区間（図４Ａの例では交差点）をゆっくり通過しても、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２の予測軌道Ｔ２と交差する位置Ｐ２に第１道路利用者Ｕ１が到達するのを遅らせる効果がないからである。

距離Ｌ１が閾値Ｌｔｈ以下であり、且つ第１道路利用者Ｕ１が自車両１の後続車両である場合（例えば図４Ｃ及び図４Ｄの場合）には、干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に、自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉すると判定する。
一方で、距離Ｌ１が閾値Ｌｔｈ以下であり、且つ第１道路利用者Ｕ１が自車両１の後続車両でない場合（例えば図４Ａ、図４Ｂ、図５Ａ～図５Ｂのように、第１道路利用者Ｕ１が自車両１の対向車両である場合）には、干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１と第２道路利用者Ｕ２の予測軌道Ｔ２との交差地点Ｐ２の位置を評価する。
具体的には、交差地点Ｐ２と第１道路利用者Ｕ１の現在の位置との間の距離Ｌ２が、距離Ｌ１よりも長いか否かを判定する。

距離Ｌ２が距離Ｌ１以下である場合には、第１道路利用者Ｕ１は、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと交差する前に、第２道路利用者Ｕ２の予測軌道Ｔ２と交差する。このため、自車両１は、第１道路利用者Ｕ１が予測軌道Ｔ２と交差する前に第１道路利用者Ｕ１に干渉することができない。この場合、干渉評価部４２は、自車両１と第１道路利用者Ｕ１との干渉は範囲外であり、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉しないと判定する。
例えば図４Ｂの例では、第１道路利用者Ｕ１は、目標走行軌道Ｔｔと交差する前に、第２道路利用者Ｕ２の予測軌道Ｔ２と交差する。したがって、自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉する前に、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉してしまう。

距離Ｌ２が距離Ｌ１より長い場合には、干渉評価部４２は、自車両１が対象区間をゆっくり通過することによって第１道路利用者Ｕ１を減速させる可能性を評価する。第１道路利用者Ｕ１を減速させる可能性がある場合に、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉すると判定する。
例えば干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１の通行が自車両１の通行よりも優先されるか否かを判定する。第１道路利用者Ｕ１の通行が自車両１の通行よりも優先されない場合には、自車両１が対象区間をゆっくり通過することによって第１道路利用者Ｕ１を減速させる可能性があると判定する。自車両１が第１道路利用者Ｕ１よりも優先される場合には、第１道路利用者Ｕ１は、自車両１が対象区間を通過するのを待つと予測できるからである。

一方で、第１道路利用者Ｕ１の通行が自車両１の通行よりも優先される場合には、干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っているか否かを判定する。第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っている場合には、自車両１が対象区間をゆっくり通過することによって第１道路利用者Ｕ１を減速させる可能性があると判定する。
例えば干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が目標走行軌道Ｔｔと交差する前に停止した（すなわち目標走行軌道Ｔｔを妨害しないように停止した）場合に、第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っていると判定してよい。第１道路利用者Ｕ１が減速していない場合には、第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っていないと判定してよい。

第１道路利用者Ｕ１が減速している場合に干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が目標走行軌道Ｔｔと交差する前に停止できるか否かを予測する。第１道路利用者Ｕ１が目標走行軌道Ｔｔと交差する前に停止できると予測した場合に、第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っていると判定してよい。
例えば干渉評価部４２は、次式（１）に基づいて第１道路利用者Ｕ１が停止するまでの走行距離ｄｓを予測することにより第１道路利用者Ｕ１の停止位置を予測し、が第１道路利用者Ｕ１目標走行軌道Ｔｔと交差する前に停止できるか否かを予測してよい。
ｄｓ＝ｄｒ－Ｖ１／（２×ａｒ） …（１）
上式（１）において、ｄｒは空走距離であり、Ｖ１は第１道路利用者Ｕ１の車速であり、ａｒは所定の減速度である。例えば減速度ａｒは乗員に違和感を与えない値（例えば－３．４［ｍ／ｓ^２］程度）に設定してよい。

通過速度設定部４３は、自車両１が対象区間を通過する際の目標車速プロファイルを設定する。
まず、通過速度設定部４３は、対象区間において目標走行軌道Ｔｔ上を自車両が走行する目標車速プロファイルの初期値である初期目標車速プロファイルを設定する。通過速度設定部４３は、目標走行軌道Ｔｔの曲率と自車両１の車両諸元、自車両１の現在速度、自車両１の周囲の物体の位置及び速度、制限速度等に基づいて初期目標車速プロファイルを設定してよい。

第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に、自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉すると判定した場合、通過速度設定部４３は、自車両１が対象区間を通過する通過時間が増加するように、初期目標車速プロファイルを更新することにより、自車両１が対象区間を通過する際の目標車速プロファイルを設定する。
例えば通過速度設定部４３は、自車両１が対象区間を通過する通過時間が所定時間Ｔ増加するように初期目標車速プロファイルを更新してよい。所定時間Ｔは、固定値であってもよく、第２道路利用者Ｕ２に応じて異なる値に設定してよい。例えば、第２道路利用者Ｕ２が歩行者である場合に所定時間Ｔを３［秒］に設定し、第２道路利用者Ｕ２が車両である場合に所定時間Ｔを２［秒］に設定してよい。

目標車速プロファイルを更新する際に、通過速度設定部４３は、走行状況（走行シーン）に応じて減速度や通過速度を演算してよい。
例えば、第１道路利用者Ｕ１が停車して自車両１に進路を譲っている場合には、通過速度設定部４３は、通過時間が所定時間Ｔ増加するように減速度又は通過速度の少なくとも一方を変更してよい。

一方で、第１道路利用者Ｕ１が自車両１の後続車両である場合には、自車両１の減速により第１道路利用者Ｕ１の減速度が過大になって第１道路利用者Ｕ１の快適性や安全性が損なわれるのを回避することが望ましい。
したがって例えば通過速度設定部４３は、通過時間を増加させる減速度を許容範囲内に制限すると共に、通過時間が所定時間Ｔ増加するように通過時間を所定時間Ｔ増加させるのに必要な最も低い減速度に設定する。

図４Ｃに例示した走行シーンを用いて、第１道路利用者Ｕ１が自車両１の後続車両である場合における減速度の算出方法を説明する。地点Ｐａ、Ｐｂ及びＰｃは、それぞれ初期目標車速プロファイルにおいて、第１道路利用者Ｕ１が減速を開始する地点、減速を停止して目標通過速度Ｖｔで定速走行を開始する地点、加速を開始する地点をそれぞれ示している。
目標通過速度Ｖｔは、例えば第１道路利用者Ｕ１が存在せず初期目標車速プロファイルに従う速度で対象区間を通過する自車両１の最低速度の目標値である。目標通過速度Ｖｔは、例えば目標通過速度Ｖｔは、対象区間の曲率や自車両１の車両諸元に基づいて設定してよい。

図６Ａは、目標区間における目標車速プロファイルの一例の模式図である。時刻Ｔａ、Ｔｂ及びＴｃは、それぞれ初期目標車速プロファイルで走行した場合に自車両１が地点Ｐａ、Ｐｂ及びＰｃを通過する通過時刻を示す。
図６Ａの細い実線は、初期目標車速プロファイルを示す。初期目標車速プロファイルにおいて、時刻Ｔａから時刻Ｔｂまでの車速は減速度ａｎで減速している。破線は、最大許容減速度ａｔで減速した場合の車速プロファイルを示し、網掛けが施された範囲は、最大許容減速度ａｔ以下の減速度で減速した場合の車速プロファイルの範囲を示している。図６Ｂ及び図６Ｃにおいても同様である。最大許容減速度ａｔは、対象区間を走行する自車両１の旋回半径に応じて決定してよい。例えば旋回半径が大きいほど最大許容減速度ａｔを大きくしてもよい。また例えば、自車両の乗員の快適性、又は自車両の後続車両の快適性や快適性を損なわないように適度な減速度（例えば－３．４ｍ／ｓ^２程度）に設定してもよい。

通過速度設定部４３は、自車両１が地点Ｐａの手前又は地点Ｐａで第１道路利用者Ｕ１を検出した場合には、図６Ａの太実線で示すように、初期目標車速プロファイルの減速度ａｎよりも大きく、最大許容減速度ａｔ以下に制限された減速度ａｓで、地点Ｐａから減速を開始する車速プロファイルを算出し、新しい目標車速プロファイルとして設定する。
通過速度設定部４３は、時刻Ｔｂよりも早い時刻で目標通過速度Ｖｔに達して、その後に地点Ｐｃで加速を開始するまで目標通過速度Ｖｔで走行した場合に、通過時間の増加量が所定時間Ｔ以上となる最も小さな減速度ａｓを算出する。

図６Ｂは、地点Ｐａと地点Ｐｂとの間を自車両１が走行中に第１道路利用者Ｕ１を検出した場合の目標車速プロファイルを示す。
この場合には、初期目標車速プロファイルの減速度ａｎよりも大きく、最大許容減速度ａｔ以下に制限された減速度ａｓで、第１道路利用者Ｕ１を検出した時点から減速を開始する車速プロファイル（太実線）を算出して、新しい目標車速プロファイルとして設定する。
通過速度設定部４３は、時刻Ｔｂよりも早い時刻で目標通過速度Ｖｔに達して、その後に地点Ｐｃで加速を開始するまで目標通過速度Ｖｔで走行した場合に、通過時間の増加量が所定時間Ｔ以上となる最も小さな減速度ａｓを算出する。

地点Ｐａと地点Ｐｂとの間を自車両１が走行中に第１道路利用者Ｕ１を検出した場合、第１道路利用者Ｕ１の検出が遅いと、第１道路利用者Ｕ１を検出した時点から最大許容減速度ａｔで減速しても、対象区間を走行する最低速度が目標通過速度Ｖｔである限り通過時間を所定時間Ｔ増加できないことがある。
この場合に通過速度設定部４３は、図６Ｃに示すように、対象区間を走行する最低速度が目標通過速度Ｖｔよりも低い第２目標通過速度Ｖｔ２に変更された目標プロファイル（太実線）を算出して、新しい目標車速プロファイルとして設定する。
第２目標通過速度Ｖｔは、例えば、第１道路利用者Ｕ１を検出した時点から最大許容減速度ａｔで第２目標通過速度Ｖｔ２まで減速し、その後に地点Ｐｃで加速を開始するまで第２目標通過速度Ｖｔ２で走行した場合に、通過時間の増加量が所定時間Ｔ以上となるように算出してよい。

図３を参照する。通過速度設定部４３は、自車両１の乗員又は第１道路利用者Ｕ１の乗員の快適性及び安全性に関する所定の制約条件に違反せずに通過時間を所定時間Ｔ増加させる目標車速プロファイルを生成できるか否かを確認する。
所定の制約条件は、例えば自車両１の減速度の上限値であってよい。また自車両１の減速に伴う後続車両である第１道路利用者Ｕ１の減速度の上限値であってよい。減速度の上限値は、例えば－３．４［ｍ／ｓ^２］であってもよい。また例えば、所定の制約条件は自車両１と第１道路利用者Ｕ１とが最も接近する距離の下限値であってもよい。

自車両１又は第１道路利用者Ｕ１の快適性及び安全性に関する所定の制約条件に違反せずに通過時間を所定時間Ｔ増加させる目標車速プロファイルを生成できない場合、通過速度設定部４３は、第１道路利用者Ｕ１又は第２道路利用者Ｕ２に視覚的な警報を提示する。例えば通過速度設定部４３は、第１道路利用者Ｕ１及び第２道路利用者Ｕ２の存在を知らせる文字、メッセージ、画像を警報部１９に表示させてもよい。また、第１道路利用者Ｕ１や第２道路利用者Ｕ２が客室内に表示装置を有する車両である場合、通過速度設定部４３は、通信装置１５を介して第１道路利用者Ｕ１や第２道路利用者Ｕ２に警報信号を送信し、これらの客室内の表示装置に視覚的な警報を表示させてもよい。
車両制御部３７は、目標走行軌道生成部３６が生成した目標車速プロファイルに従う速度で自車両１が目標走行軌道Ｔｔを走行するように、アクチュエータ１７を駆動する。

（動作）
図７は、実施形態の車両制御方法の一例のフローチャートである。
ステップＳ１において対象区間検出部４０は、自車両１の将来の目標走行経路上に、交差点を含む区間や自車線上に障害物が存在する区間を対象区間として検出する。
ステップＳ２において目標走行軌道生成部３６は、対象区間を走行する自車両１の目標走行軌道Ｔｔを生成する。その際に通過速度設定部４３は、目標走行軌道Ｔｔ上を自車両が走行する目標車速プロファイルの初期値である初期目標車速プロファイルを設定する。
ステップＳ３において道路利用者検出部４１は、自車両１の周囲の道路利用者を検出する。

ステップＳ４において道路利用者検出部４１は、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと交差又は重複する予測軌道Ｔ１上を移動する第１道路利用者Ｕ１を識別する。
ステップＳ５において道路利用者検出部４１は、第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１と交差する予測軌道Ｔ２上を移動する第２道路利用者Ｕ２を識別する。
ステップＳ６において干渉評価部４２は、自車両１と第１道路利用者Ｕ１との間の干渉と、第１道路利用者Ｕ１と第２道路利用者Ｕ２との間の干渉と、を評価する。
例えば、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１とが交差又は重複する地点Ｐ１と、第１道路利用者Ｕ１の現在の位置との間の距離Ｌ１が、所定の閾値Ｌｔｈより長く、第１道路利用者Ｕ１が自車両１の後続車両である場合には、干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に、自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉すると判定する。

一方で、第１道路利用者Ｕ１が後続車両でない場合に干渉評価部４２は、例えば図８に示すような処理で、自車両１、第１道路利用者Ｕ１、第２道路利用者Ｕ２の干渉を評価する。
ステップＳ１０において干渉評価部４２は、距離Ｌ１が閾値Ｌｔｈより長いか否かを判定する。距離Ｌ１が閾値Ｌｔｈより長い場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１１へ進む。距離Ｌ１が閾値Ｌｔｈ以下である場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ１２へ進む。
ステップＳ１１において干渉評価部４２は、自車両１と第１道路利用者Ｕ１とが干渉しないと判定する。その後に処理は図７のステップＳ７へ進む。

ステップＳ１２において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１と第２道路利用者Ｕ２の予測軌道Ｔ２との交差地点Ｐ２と第１道路利用者Ｕ１の現在の位置との間の距離Ｌ２が、距離Ｌ１よりも長いか否かを判定する。距離Ｌ２が距離Ｌ１よりも長い場合（ステップＳ１２：Ｙ）に処理はステップＳ１４へ進む。距離Ｌ２が距離Ｌ１以下である場合（ステップＳ１２：Ｎ）に処理はステップＳ１３へ進む。
ステップＳ１３において干渉評価部４２は、自車両１と第１道路利用者Ｕ１との干渉は範囲外であり、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉しないと判定する。その後に処理は図７のステップＳ７へ進む。

ステップＳ１４において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１の通行が自車両１の通行よりも優先されるか否かを判定する。第１道路利用者Ｕ１の通行が自車両１の通行よりも優先される場合（ステップＳ１４：Ｙ）に処理はステップＳ１５へ進む。第１道路利用者Ｕ１の通行が自車両１の通行よりも優先されない場合（ステップＳ１４：Ｎ）に処理はステップＳ１６へ進む。
ステップＳ１５において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っているか否かを判定する。

図９は、第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っているか否かを判定する処理の一例のフローチャートである。
ステップＳ２０において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が目標走行軌道Ｔｔと交差する前に停止したか否かを判定する。第１道路利用者Ｕ１が停止した場合（ステップＳ２０：Ｙ）に処理はステップＳ２４へ進む。第１道路利用者Ｕ１が停止していない場合（ステップＳ２０：Ｎ）に処理はステップＳ２１へ進む。
ステップＳ２１において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が減速中であるか否かを判定する。第１道路利用者Ｕ１が減速中である場合（ステップＳ２１：Ｙ）に処理はステップＳ２２へ進む。第１道路利用者Ｕ１が減速中でない場合（ステップＳ２１：Ｎ）に処理はステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２２において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が目標走行軌道Ｔｔと交差する前に停止できるか否かを判定する。第１道路利用者Ｕ１が停止できる場合（ステップＳ２２：Ｙ）に処理はステップＳ２４へ進む。第１道路利用者Ｕ１が停止できない場合（ステップＳ２２：Ｎ）に処理はステップＳ２３へ進む。
ステップＳ２３において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っていないと判定する。その後に処理は図８のステップＳ１３へ進む。
ステップＳ２４において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が自車両１に進路を譲っていないと判定する。その後に処理は図８のステップＳ１６へ進む。

図８を参照する。ステップＳ１６において干渉評価部４２は、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉すると判定する。その後に処理は図７のステップＳ７へ進む。
図７を参照する。第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に、自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉する場合（ステップＳ７：Ｙ）に処理はステップＳ８へ進む。そうでない場合（ステップＳ７：Ｎ）に目標車速プロファイルを更新せずに処理は終了する。
ステップＳ８において通過速度設定部４３は、自車両１が対象区間を通過する通過時間が増加するように、目標車速プロファイルを更新する。車両制御部３７は、更新後の目標速度プロファイルに従う速度で自車両１が目標走行軌道を走行するように、アクチュエータ１７を駆動する。その後に処理は終了する。

（実施形態の効果）
（１）コントローラ１８は、自車両１の将来の目標走行経路を設定し、目標走行経路上で、交差点を含む区間又は自車線上に障害物が存在する区間を対象区間として検出し、自車両１が対象区間を走行する目標走行軌道Ｔｔを算出し、自車両１の周囲の他車両又は歩行者を道路利用者として検出し、道路利用者の将来の移動軌道である予測軌道を予測し、自車両１の目標走行軌道Ｔｔと交差又は重複する予測軌道Ｔ１上を移動する道路利用者を第１道路利用者Ｕ１として識別し、第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１と交差する予測軌道Ｔ２上を移動する道路利用者を第２道路利用者Ｕ２として識別し、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉するか否かを判定し、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉すると判定した場合に、自車両１が対象区間を通過する通過時間を増加させる。
これにより、第１道路利用者Ｕ１が、第２道路利用者Ｕ２の予測軌道Ｔ２の位置まで到達する時間を遅らせることができる。第２道路利用者Ｕ２は、自車両１が第１道路利用者Ｕ１を遅らせている間に予測軌道Ｔ２上を移動することができるので、第２道路利用者の通行を促進できる。また、第１道路利用者Ｕ１と第２道路利用者Ｕ２とが過度に接近するのを防止できる。

（２）第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２に干渉する前に自車両１が第１道路利用者Ｕ１に干渉するか否かを判定することは、第１道路利用者Ｕ１が、目標走行軌道Ｔｔと第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１とが交差又は重複する地点Ｐ１から所定距離以内にある場合に、第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１と第２道路利用者Ｕ２の予測軌道Ｔ２との交差地点Ｐ２の位置を評価することと、対象区間を自車両１がゆっくり通過することによって第１道路利用者Ｕ１を減速させる可能性を評価することと、を含んでもよい。
これにより、自車両１が対象区間を通過する通過時間を増加させることによって、第２道路利用者の通行を促進できるか否かを判定できる。

（３）交差地点Ｐ２の位置を評価することは、目標走行軌道Ｔｔと第１道路利用者Ｕ１の予測軌道Ｔ１とが交差又は重複する地点Ｐ１が、交差地点Ｐ２よりも第１道路利用者Ｕ１に近いか否かを判定することを含んでもよい。
これにより、自車両１が第１道路利用者Ｕ１を減速させることができるか否かを判定できる。
（４）第１道路利用者Ｕ１を減速させる可能性を評価することは、第１道路利用者Ｕ１の通行が自車両１の通行よりも優先される場合に、第１道路利用者Ｕ１が目標走行軌道Ｔｔを妨害しないように停止した又は停止できるか否かを判定することを含んでもよい。
これにより、自車両１が第１道路利用者Ｕ１を減速させることができるか否かを判定できる。

（５）コントローラ１８は、第１道路利用者Ｕ１が所定の減速度未満で減速した場合の第１道路利用者Ｕ１の停止位置を予測することにより、第１道路利用者Ｕ１が目標走行軌道Ｔｔを妨害せずに停止できるか否かを判定してもよい。
これにより、目標走行軌道Ｔｔと干渉する軌道Ｔ１で走行する第１道路利用者Ｕ１が目標走行軌道Ｔｔを妨害せずに停止できるか否かを判定できる。

（６）自車両１が対象区間を通過する通過時間を増加させることは、第１道路利用者Ｕ１が停止して自車両１に進路を譲った場合に、通過時間が所定時間増加させるのに要する減速度又は通過速度の少なくとも一方を算出することを含んでもよい。または、第１道路利用者Ｕ１が自車両１の後続車両である場合に、通過時間を所定時間増加させるのに要する最低減速度を所定の許容範囲内において算出することを含んでもよい。または、第１道路利用者Ｕ１が自車両１の後続車両である場合に、通過時間を所定時間増加させるのに要する最低減速度を所定の許容範囲内において算出するとともに通過速度を低下させることを含んでもよい。
これにより、走行状況（走行シーン）に応じて減速度や通過速度を設定できる。例えば、自車両１の後続車両である場合に、自車両１の減速により第１道路利用者Ｕ１の減速度が過大になって第１道路利用者Ｕ１の快適性や安全性が損なわれるのを回避できる。

（７）コントローラ１８は、第１道路利用者Ｕ１が自車両１の後続車両である場合に、自車両１を減速させる減速度の許容範囲を、対象区間を走行する自車両１の旋回半径、自車両１の乗員の快適性、又は自車両１の後続車両の安全性若しくは快適性に応じて、決定してもよい。これにより、自車両１を減速させる減速度が過大にならないように制限できる。
（８）コントローラ１８は、通過時間の増加量を第２道路利用者Ｕ２の種類に応じて決定してもよい。これにより、第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２の通行を妨げないように、自車両１が対象区間を通過する時間を十分に増加させることができる。
（９）コントローラ１８は、自車両１の乗員又は第１道路利用者Ｕ１の乗員の快適性及び安全性に関する所定の制約条件に違反せずに通過時間を所定時間増加させることができないと判定した場合に、第１道路利用者Ｕ１又は第２道路利用者Ｕ２に視覚的な警報を提示してもよい。
これにより、自車両１が第１道路利用者Ｕ１を十分に遅らせることができず第１道路利用者Ｕ１が第２道路利用者Ｕ２の通行を阻害する虞があることを、第１道路利用者Ｕ１と第２道路利用者Ｕ２とに知らせることができる。

１…自車両、１０…車両制御装置、１１…物体センサ、１２…車両センサ、１３…測位装置、１４…地図データベース、１５…通信装置、１６…ナビゲーション装置、１７…アクチュエータ、１８…コントローラ、１８ａ…プロセッサ、１８ｂ…記憶装置、３０…物体検出部、３１…自車両位置推定部、３２…地図取得部、３３…検出統合部、３４…物体追跡部、３５…地図内位置演算部、３６…目標走行軌道生成部、３７…車両制御部、４０…対象区間検出部、４１…道路利用者検出部、４２…干渉評価部、４３…通過速度設定部

Claims (10)

1. 自車両の将来の目標走行経路を設定し、
   前記目標走行経路上で、交差点を含む区間又は自車線上に障害物が存在する区間を対象区間として検出し、
   前記自車両が前記対象区間を走行する目標走行軌道を算出し、
   前記自車両の周囲の他車両又は歩行者を道路利用者として検出し、
   前記道路利用者の将来の移動軌道である予測軌道を予測し、
   前記自車両の目標走行軌道と交差又は重複する予測軌道上を移動する前記道路利用者を第１道路利用者として識別し、
   前記第１道路利用者の予測軌道と交差する予測軌道上を移動する前記道路利用者を第２道路利用者として識別し、
   前記第１道路利用者が前記第２道路利用者に干渉する前に前記自車両が前記第１道路利用者に干渉するか否かを判定し、
   前記第１道路利用者が前記第２道路利用者に干渉する前に前記自車両が前記第１道路利用者に干渉すると判定した場合に、前記自車両が前記対象区間を通過する通過時間を増加させる、
   ことを特徴とする車両制御方法。
2. 前記第１道路利用者が前記第２道路利用者に干渉する前に前記自車両が前記第１道路利用者に干渉するか否かを判定することは、
   前記第１道路利用者が、前記目標走行軌道と前記第１道路利用者の予測軌道とが交差又は重複する地点から所定距離以内にある場合に、前記第１道路利用者の予測軌道と前記第２道路利用者の予測軌道との交差地点の位置を評価することと、
   前記対象区間を前記自車両がゆっくり通過することによって前記第１道路利用者を減速させる可能性を評価することと、
   を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
3. 前記交差地点の位置を評価することは、前記目標走行軌道と前記第１道路利用者の予測軌道とが交差又は重複する地点が、前記交差地点よりも前記第１道路利用者に近いか否かを判定することを含むことを特徴とする請求項２に記載の車両制御方法。
4. 前記第１道路利用者を減速させる可能性を評価することは、前記第１道路利用者の通行が前記自車両の通行よりも優先される場合に、前記第１道路利用者が前記目標走行軌道を妨害しないように停止した又は停止できるか否かを判定することを含むこと特徴とする請求項２又は３に記載の車両制御方法。
5. 前記第１道路利用者が所定の減速度未満で減速した場合の前記第１道路利用者の停止位置を予測することにより、前記第１道路利用者が前記目標走行軌道を妨害せずに停止できるか否かを判定することを特徴とする請求項４に記載の車両制御方法。
6. 前記通過時間を増加させることは、
   前記第１道路利用者が停止して前記自車両に進路を譲った場合に、前記通過時間が所定時間増加させるのに要する減速度又は通過速度の少なくとも一方を算出すること、
   前記第１道路利用者が前記自車両の後続車両である場合に、前記通過時間を所定時間増加させるのに要する最低減速度を所定の許容範囲内において算出すること、又は
   前記第１道路利用者が前記自車両の後続車両である場合に、前記通過時間を所定時間増加させるのに要する最低減速度を所定の許容範囲内において算出するとともに前記通過速度を低下させること、
   のいずれかを含むことを特徴とする請求項１に記載の車両制御方法。
7. 前記許容範囲を、前記対象区間を走行する自車両の旋回半径、前記自車両の乗員の快適性、又は前記自車両の後続車両の安全性若しくは快適性に応じて決定することを特徴とする請求項６に記載の車両制御方法。
8. 前記通過時間の増加量を前記第２道路利用者の種類に応じて決定することを特徴とする請求項６に記載の車両制御方法。
9. 前記自車両の乗員又は前記第１道路利用者の乗員の快適性及び安全性に関する所定の制約条件に違反せずに前記通過時間を所定時間増加させることができないと判定した場合に、前記第１道路利用者又は前記第２道路利用者に視覚的な警報を提示することを特徴とする請求項６に記載の車両制御方法。
10. 自車両の将来の目標走行経路を設定する処理と、前記目標走行経路上で、交差点を含む区間又は自車線上に障害物が存在する区間を対象区間として検出する処理と、前記自車両が前記対象区間を走行する目標走行軌道を算出する処理と、前記自車両の周囲の他車両又は歩行者を道路利用者として検出する処理と、前記道路利用者の将来の移動軌道である予測軌道を予測する処理と、前記自車両の目標走行軌道と交差又は重複する予測軌道上を移動する前記道路利用者を第１道路利用者として識別する処理と、前記第１道路利用者の予測軌道と交差する予測軌道上を移動する前記道路利用者を第２道路利用者として識別する処理と、前記第１道路利用者が前記第２道路利用者に干渉する前に前記自車両が前記第１道路利用者に干渉するか否かを判定し、前記第１道路利用者が前記第２道路利用者に干渉する前に前記自車両が前記第１道路利用者に干渉すると判定した場合に、前記自車両が前記対象区間を通過する通過時間を増加させる処理と、を実行するコントローラを備えることを特徴とする車両制御装置。

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