JP7038610B2 - 運転支援方法及び運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関する。

従来、自車両の前方の駐車車両の位置に応じて自車両の停車位置を設定し、停車位置で停止後の追い越し走行をしやすくする車両用走行制御装置が知られている（特許文献１参照）。

特開２０１６－１１２９１１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用走行制御装置では、駐車車両が右寄りに停車している場合には自車両の停車位置が左寄りに設定される。このため、停車位置で停止した自車両から見て対向車両が駐車車両の死角に入り、追い越し判断が困難となると共に、駐車車両を回避するための操舵量も大きくなる。この結果、駐車車両をスムーズに追い越すことができない場合がある。

本発明は、自車両の前方の障害物をスムーズに追い越すことができる運転支援方法及び運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る運転支援方法及び運転支援装置は、自車両が走行する自車線上において自車両の前方の障害物を検出し、自車両が障害物を追い越すために自車線に隣接する隣接車線に進入する際に、自車線の幅方向における障害物の隣接車線側の端部が、自車線と隣接車線との境界よりも隣接車線側に有るか否かを判定し、端部が隣接車線側に有ると判定された場合、端部を基準に障害物の手前における自車両の停車位置を決定し、端部が隣接車線側に無いと判定された場合、境界を基準に停車位置を決定することを特徴とする。

本発明によれば、自車両の前方の障害物をスムーズに追い越すことができる運転支援方法及び運転支援装置を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の一例を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係るコントローラの一例を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の横位置決定処理の一例を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の横位置決定処理の一例を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の横位置決定処理の一例を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の縦位置決定処理の一例を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の縦位置決定処理の一例を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の停止処理の一例を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援装置の停止処理の一例を示す概略図である。 本発明の第１実施形態に係る運転支援方法の一例を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るコントローラの一例を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の仮想境界線設定処理の一例を示す概略図である。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の横位置決定処理の一例を示す概略図である。 本発明の第２実施形態に係る運転支援装置の横位置決定処理の一例を示す概略図である。 本発明の第２実施形態に係る運転支援方法の一例を示すフローチャートである。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。 本発明のその他の実施形態に係る運転支援装置が適用される運転シーンの一例を示す概略図である。

以下において、図面を参照して、本発明の第１及び第２実施形態を説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には同一又は類似の符号を貼付している。但し、図面は模式的なものである。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

（第１実施形態）
（運転支援装置）
本発明の第１実施形態に係る運転支援装置は、例えば車両に搭載される（以下、本発明の実施形態に係る走行支援装置が搭載される車両を「自車両」という）。本発明の第１実施形態に係る運転支援装置は、自車両が走行経路に従って走行するように自動で運転する自動運転と、自車両が走行経路に従って走行するように運転者に対して促す案内とを、運転支援として実行可能である。自動運転は、乗員（運転者）が関与せずに自車両の駆動、制動及び操舵のすべての制御を実行する場合を含み、自車両の駆動、制動及び操舵の少なくとも１つの制御を行う場合も含む。自動運転は、先行車追従制御、車間距離制御、車線逸脱防止制御等であってもよい。

本発明の第１実施形態に係る運転支援装置１は、図１に示すように、周囲センサ群１０、ナビゲーションシステム２０、車両センサ群３０、コントローラ４０、走行制御装置５０及びアクチュエータ群５１を備える。

周囲センサ群１０は、自車両の周囲環境、例えば自車両の周囲の物体を検出するセンサ群である。周囲センサ群１０は、例えば自車両が走行する自車線上において自車両の前方の障害物を検出する。周囲センサ群１０は、測距装置１１とカメラ１２を含んでよい。測距装置１１とカメラ１２は、自車両周囲に存在する物体、自車両と物体との相対位置、自車両と物体との距離等の自車両の周囲環境を検出する。測距装置１１は、例えば、レーザレンジファインダ（ＬＲＦ）やレーダであってよい。カメラ１２は、例えばステレオカメラであってよい。カメラ１２は、単眼カメラであってもよく、単眼カメラにより複数の視点で同一の物体を撮影して、物体までの距離を計算してもよい。測距装置１１とカメラ１２は、検出した周囲環境の情報である周囲環境情報をコントローラ４０へ出力する。

ナビゲーションシステム２０は、自車両の現在位置と、その現在位置における道路地図情報を認識する。ナビゲーションシステム２０は、乗員が入力した目的地までの走行経路を設定し、この走行経路に従って乗員に経路案内を行う。ナビゲーションシステム２０は、設定した走行経路の情報をコントローラ４０へ出力する。自車両の走行状態が自動運転モードである場合、コントローラ４０は、ナビゲーションシステム２０が設定した走行経路に沿って走行するように自車両を自動で運転する。

ナビゲーションシステム２０は、ナビコントローラ２１、測位装置２２、地図データベース（ＤＢ）２３、表示部２４、操作部２５、音声出力部２６及び通信部２７を備える。ナビコントローラ２１は、ナビゲーションシステム２０の情報処理動作を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。ナビコントローラ２１は、プロセッサとその周辺部品とを含む。プロセッサは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。周辺部品には記憶装置等が含まれる。記憶装置は、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリを含んでよい。

測位装置２２は、自車両の現在位置を測定する。測位装置２２は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）受信器であってよい。また測位装置２２は、ＧＬＯＮＡＳＳ（Global Navigation Satellite System）等の他の衛星測位システムの衛星信号に基づいて自車両の現在位置を測定してもよい。また測位装置２２は、慣性航法装置であってもよい。

地図データベース２３は、道路地図データを記憶している。道路地図データは、道路線種、道路形状、勾配、車線数、法定速度（制限速度）、道幅、優先道路を指定する優先規制、一時停止などを指定する停止規制、合流地点の有無等に関する情報を含む。道路線種には、例えば一般道路と高速道路が含まれる。

表示部２４は、ナビゲーションシステム２０において様々な視覚的情報を出力する。例えば、表示部２４には、自車両周囲の地図画面や推奨経路の案内を表示してよい。操作部２５は、ナビゲーションシステム２０において乗員の操作を受け付ける。操作部２５は、例えばボタン、ダイヤル、スライダなどであってよく、表示部２４に設けられたタッチパネルであってもよい。例えば操作部２５は、乗員による目的地の入力操作や、表示部２４の表示画面の切り替え操作を受け付けてよい。

音声出力部２６は、ナビゲーションシステム２０において様々な音声情報を出力する。音声出力部２６は、設定した走行経路に基づく運転案内や、自車両周囲の道路地図データに基づく道路案内情報を出力してよい。通信部２７は、自車両の外部の通信装置との間で無線通信を行う。通信部２７による通信方式は、例えば公衆携帯電話網による無線通信や、車車間通信、路車間通信、又は衛星通信であってよい。ナビゲーションシステム２０は、通信部２７によって外部装置から道路地図データを取得してもよい。

車両センサ群３０は、自車両の走行状態を検出するセンサと、運転者により行われた運転操作を検出するセンサとを含む。自車両の走行状態を検出するセンサには、車速センサ３１と、加速度センサ３２と、ジャイロセンサ３３が含まれる。車速センサ３１は、自車両の車輪速を検出し、車輪速に基づいて自車両の速度を算出する。加速度センサ３２は、自車両の前後方向の加速度、車幅方向の加速度及び上下方向の加速度を検出する。ジャイロセンサ３３は、ロール軸、ピッチ軸及びヨー軸を含む３軸回りの自車両の回転角度の角速度を検出する。

運転操作を検出するセンサには、操舵角センサ３４と、アクセルセンサ３５と、ブレーキセンサ３６が含まれる。操舵角センサ３４は、操舵操作子であるステアリングホイールの現在の回転角度（操舵操作量）である現在操舵角を検出する。アクセルセンサ３５は、自車両のアクセル開度を検出する。例えばアクセルセンサ３５は、自車両のアクセルペダルの踏み込み量をアクセル開度として検出する。ブレーキセンサ３６は、運転者によるブレーキ操作量を検出する。例えばブレーキセンサ３６は、自車両のブレーキペダルの踏み込み量をブレーキ操作量として検出する。

車両センサ群３０の各センサが検出した自車両の速度、加速度、角速度、操舵角、アクセル開度、ブレーキ操作量の情報を総称して「車両情報」と表記する。車両センサ群３０は車両情報をコントローラ４０へ出力する。

コントローラ４０は、自車両の運転支援を行うＥＣＵである。コントローラ４０は、プロセッサ４１と、記憶装置４２等の周辺部品とを含む。プロセッサ４１は、例えばＣＰＵやＭＰＵであってよい。記憶装置４２は、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置４２は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリを含んでよい。なお、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路でコントローラ４０を実現してもよい。例えば、コントローラ４０はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ）等を有していてもよい。

コントローラ４０は、周囲センサ群１０から入力した周囲環境情報と、車両センサ群３０から入力した車両情報とに基づいて、ナビゲーションシステム２０により設定された走行経路を自車両に走行させる走行軌道を生成する。コントローラ４０は、生成した走行軌道を走行制御装置５０へ出力する。周囲センサ群１０、ナビゲーションシステム２０、車両センサ群３０及びコントローラ４０により、自車両に走行させる走行軌道を生成する走行軌道生成装置２を構成することができる。

走行制御装置５０は、自車両の走行制御を行うＥＣＵである。走行制御装置５０は、プロセッサと、記憶装置等の周辺部品とを含む。プロセッサは、例えばＣＰＵやＭＰＵであってよい。記憶装置は、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置は、レジスタ、キャッシュメモリ、主記憶装置として使用されるＲＯＭ及びＲＡＭ等のメモリを含んでよい。なお、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路で走行制御装置５０を実現してもよい。例えば、走行制御装置５０はＦＰＧＡ等のＰＬＤ等を有していてもよい。走行制御装置５０は、コントローラ４０が生成した走行軌道を自車両が走行するようにアクチュエータ群５１を駆動して自動的に自車両を走行させる。

アクチュエータ群５１は、コントローラ４０からの制御信号に応じて、自車両のステアリングホイール、アクセル開度及びブレーキ装置を操作して、自車両の車両挙動を発生させる。アクチュエータ群５１は、ステアリングアクチュエータ５２と、アクセル開度アクチュエータ５３と、ブレーキ制御アクチュエータ５４を備える。ステアリングアクチュエータ５２は、自車両のステアリングの操舵方向及び操舵量を制御する。アクセル開度アクチュエータ５３は、自車両のアクセル開度を制御する。ブレーキ制御アクチュエータ５４は、自車両のブレーキ装置の制動動作を制御する。

ここで、図２を参照して、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置１が適用される運転シーンを説明する。図２に示すように、片側１車線道路において、自車両７１が自車線Ｌ１上で停止し、自車線Ｌ１に隣接する隣接車線（対向車線）Ｌ２を対向車両７２が接近している。自車両７１の右側前部には、図１に示した周囲センサ群１０に含まれるセンサ７４が搭載されている。自車線Ｌ１上の自車両７１の前方には障害物７０が存在し、障害物７０が車線境界線（中心線）Ｌ０を越えて対向車線Ｌ２にはみ出している。障害物７０を回避するため、自車両７１は対向車線Ｌ２に進入し、障害物７０を追い越す必要がある。

ここで、図２に示すように、自車両７１が障害物７０の手前において、自車線Ｌ１の幅方向において中央付近の位置で停止する場合を考える。この場合、自車両７１のセンサ７４から見て対向車両７２が障害物７０の死角Ａ１に入り、追い越し判断が困難になると共に、障害物７０を回避するための自車両７１の操舵量が大きくなる。この結果、障害物７０をスムーズに追い越すことができない場合がある。これに対して、本発明の第１実施形態に係る運転支援装置１は、障害物７０の手前における自車両７１の停車位置を適切に設定し、障害物７０をスムーズに追い越すことを可能とするものである。

図１に示した本発明の第１実施形態に係る運転支援装置１のコントローラ４０は、図３に示すように、境界線検出部６１、障害物検出部６２、停止判定部６３、障害物端比較部６４、横位置決定部６５、縦位置決定部６６及び軌道生成部６７を備える。境界線検出部６１、障害物検出部６２、停止判定部６３、障害物端比較部６４、横位置決定部６５、縦位置決定部６６及び軌道生成部６７の機能は、例えばコントローラ４０のプロセッサ４１が、記憶装置４２に格納されたコンピュータプログラムを実行することによって実現されてよい。

境界線検出部６１は、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報と、ナビゲーションシステム２０から出力される道路地図データを受信する。境界線検出部６１は、周囲環境情報及び道路地図データ等から、自車両が走行中の自車線（走行車線）と、自車線と隣接する隣接車線との車線境界線（白線）を検出し、車線境界線の位置等の情報を境界線情報として取得する。

例えば図４に示すように、片側１車線道路において、自車両７１が自車線Ｌ１上を走行し、自車線Ｌ１に隣接する隣接車線（対向車線）Ｌ２を対向車両７２が接近している。図４において自車両７１及び対向車両７２に付した矢印は進行方向を示している。境界線検出部６１は、自車線Ｌ１と対向車線Ｌ２との車線境界線（中心線）Ｌ０を検出する。

障害物検出部６２は、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報を受信する。障害物検出部６２は、周囲環境情報から、自車両７１が走行する自車線上で、且つ自車両７１の進路前方に存在する障害物を検出（特定）し、障害物の位置等の情報を障害物情報として取得する。本明細書において「障害物」とは、自車両が回避すべき回避対象であり、例えば乗用車や大型トラック、二輪車等の駐車中、停車中、減速中の車両や、車両以外の静止物体、又は道路の規定車速に対して低速の移動体を含む。車両以外の静止物体は、道路上の工事現場等の仮設物や落下物を含む。低速の移動体は、自転車、歩行者、動物を含む。障害物検出部６２は、例えば図４に示した運転シーンにおいて、自車線Ｌ１上で且つ自車両７１の前方の障害物７０を特定する。

停止判定部６３は、境界線検出部６１により取得された境界線情報と、障害物検出部６２により取得された障害物情報に基づき、自車両が自車線上の障害物を回避するために、自車両が障害物の手前における停止又は減速（徐行）が必要か否かを判定する。停止判定部６３は、例えば図４に示した運転シーンにおいて、自車両７１が障害物７０と自車線Ｌ１の幅方向において所定の間隔で自車線Ｌ１内を走行して追い越すことが不可能であり、対向車線Ｌ２に進入して障害物７０を追い越す必要がある場合には、自車両７１が障害物７０の手前における停止又は減速が必要であると判定する。一方、障害物７０が更に小さく、自車両７１が障害物７０と自車線Ｌ１の幅方向において所定の間隔で自車線Ｌ１内を走行して追い越すことが可能な場合には、自車両７１が障害物７０の手前における停止又は減速は不要と判定する。

また、図５に示すように、自車線Ｌ１上の障害物７０が車線境界線Ｌ０を越えて対向車線Ｌ２まではみ出している場合が想定される。この場合も、自車両７１が対向車線Ｌ２に進入して障害物７０を追い越す必要があるため、自車両７１が障害物７０の手前における停止又は減速が必要であると判定する。また、図６に示すように、自車線Ｌ１上の障害物７０が左に寄らずに、車線境界線Ｌ０を越えて対向車線Ｌ２まではみ出している場合が想定される。この場合も、自車両７１が対向車線Ｌ２に進入して障害物７０を追い越す必要があるため、自車両７１が障害物７０の手前における停止又は減速が必要であると判定する。

障害物端比較部６４は、停止判定部６３により自車両が障害物の手前における停止又は減速が必要と判定された場合に、障害物検出部６２により検出された障害物の自車線の幅方向における車線境界線側の端部と、境界線検出部６１により検出された車線境界線とを比較する。そして、障害物端比較部６４は、障害物の車線境界線側の端部が、車線境界線より対向車線側にあるか否か（換言すれば、障害物の車線境界線側の端部が、車線境界線を越えて対向車線にはみ出しているか否か）を判定する。

障害物端比較部６４は、例えば図４に示した運転シーンにおいては、自車線Ｌ１上の障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が対向車線Ｌ２にはみ出しておらず、車線境界線Ｌ０より左側（自車線Ｌ１側）にあると判定する。一方、図５及び図６に示した運転シーンにおいては、障害物端比較部６４は、自車線Ｌ１上の障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が対向車線Ｌ２まではみ出しており、車線境界線Ｌ０より右側（対向車線Ｌ２側）にあると判定する。

横位置決定部６５は、障害物端比較部６４による比較結果に応じて、自車両の停車位置の横位置（自車線Ｌ１の幅方向の位置）を決定する。自車両の停車位置は、自車両が障害物を回避すべく対向車線に進入する前に、障害物の手前において自車両が停止する位置である。或いは、自車両の停車位置は、自車両が徐行（減速）して通過する位置であってもよい。

例えば図４に示したように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より左側にある場合は、横位置決定部６５は、車線境界線Ｌ０を基準に停車位置の横位置を決定する。例えば、横位置決定部６５は、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置が車線境界線Ｌ０と一致するように停車位置の横位置を決定してもよい。或いは、横位置決定部６５は、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置が車線境界線Ｌ０よりも所定の距離だけ自車線Ｌ１寄り（左側）となるように停車位置の横位置を決定してもよい。なお、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置が車線境界線Ｌ０よりも所定の距離だけ自車線Ｌ１寄り（左側）となるように停車位置の横位置を決定する場合、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置は障害物７０の右側端部の位置Ｐ１よりも車線境界線Ｌ０側の位置となるように停車位置を決定することが望ましい。すなわち、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置は、車線境界線Ｌ０から自車線側に所定距離の位置であって且つ、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１から車線境界線Ｌ０の間であることが望ましい。

一方、図５及び図６に示したように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より右側にある場合は、横位置決定部６５は、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１を基準に停車位置の横位置を決定する。例えば、横位置決定部６５は、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置が障害物７０の右側端部の位置Ｐ１と一致するように停車位置の横位置を決定してもよい。或いは、横位置決定部６５は、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置が障害物７０の右側端部の位置Ｐ１よりも所定の距離だけ自車線Ｌ１寄り（左側）となるように停車位置の横位置を決定してもよい。なお、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置が障害物７０の右側端部の位置Ｐ１よりも所定の距離だけ自車線Ｌ１寄り（左側）となるように停車位置の横位置を決定する場合、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置は車線境界線Ｌ０よりも対向車線Ｌ２側の位置となるように停車位置を決定することが望ましい。すなわち、自車両７１の右側端部又はセンサ７４の横位置は、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１から自車線側に所定距離の位置であって且つ、車線境界線Ｌ０から障害物７０の右側端部の位置Ｐ１の間であることが望ましい。

縦位置決定部６６は、障害物端比較部６４による比較結果及び横位置決定部６５により決定された停車位置の横位置に応じて、自車両の停車位置の縦位置（自車線Ｌ１の進行方向の位置）を決定する。例えば、縦位置決定部６６は、横位置決定部６５により決定された停車位置の横位置に基づき、所定の舵角で障害物を回避可能な距離だけ障害物から離間するように停車位置の縦位置を決定する。或いは、縦位置決定部６６は、障害物端比較部６４による比較結果及び横位置決定部６５により決定された停車位置の横位置に依存せず、障害物から予め設定された所定の距離だけ離間するように停車位置の縦位置を決定してもよい。

例えば図７に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より左側にある場合は、縦位置決定部６６は、障害物７０から所定の距離Ｄ２だけ手前に縦位置Ｐ２を決定する。縦位置決定部６６は、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１と車線境界線Ｌ０との距離Ｄ１が小さいほど、障害物７０と縦位置Ｐ２の距離Ｄ２が大きくなるように縦位置Ｐ２を決定してもよい。或いは、縦位置決定部６６は、自車両７１の左側端部と、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１の距離が小さいほど、障害物７０と縦位置Ｐ２の距離Ｄ２が小さくなるように縦位置Ｐ２を決定してもよい。

一方、図８に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より右側にある場合は、縦位置決定部６６は、障害物７０から所定の距離Ｄ２だけ手前に縦位置Ｐ２を決定する。ここで、縦位置決定部６６は、図８に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より右側にある場合の距離Ｄ２が、図７に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より左側にある場合の距離Ｄ２よりも大きくなるように縦位置Ｐ２を決定する。

また、自車両の駆動、制動及び操舵の少なくとも１つの制御を行う自動運転（完全自動運転）時の障害物７０と縦位置Ｐ２の距離Ｄ２が、乗員が関与せずに自車両の駆動、制動及び操舵のすべての制御を実行する自動運転（運転支援）時の障害物７０と縦位置Ｐ２の距離Ｄ２よりも小さくなるように縦位置Ｐ２を決定してもよい。完全自動運転時には、センサ７４により対向車両７２を検出できればよいが、運転支援時には運転者の視界を確保することも必要となる。そこで、運転支援時の縦位置Ｐ２をより後方に決定することにより、運転者の視界を確保し易くなる。

軌道生成部６７は、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報、ナビゲーションシステム２０から出力される道路地図データ及び走行経路、車両センサ群３０から出力される車両情報等に基づいて、自車両に走行させる走行軌道を生成する。軌道生成部６７は、横位置決定部６５により決定された停車位置の横位置と、縦位置決定部６６により決定された停車位置の縦位置に基づいて、自車両が障害物の手前の停車位置に到達するための走行軌道を生成する。軌道生成部６７は、車両センサ群３０から出力される車両情報等に基づいて、自車両が停車位置で停止したり、停車位置を減速して通過したりするための速度のプロファイルを含むように走行軌道を生成してもよい。軌道生成部６７は、生成した走行軌道を走行制御装置５０へ出力する。

軌道生成部６７は、例えば図７に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より左側にある場合に、横位置決定部６５により決定された、車線境界線Ｌ０に相当する横位置と、縦位置決定部６６により決定された縦位置Ｐ２とで構成される停車位置まで到達するための走行軌道Ｔ１を生成する。また、軌道生成部６７は、図８に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より右側にある場合に、横位置決定部６５により決定された、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１に相当する横位置と、縦位置決定部６６により決定された縦位置Ｐ２とで構成される停車位置まで到達するための走行軌道Ｔ１を生成する。

走行制御装置５０は、軌道生成部６７により生成された走行軌道に基づき、自車両７１を停車位置まで走行させる。走行制御装置５０は、例えば図７に示すように障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より左側にある場合に、軌道生成部６７により生成された走行軌道Ｔ１に基づき、図９に示すように、自車両７１を停車位置まで走行させる。自車両７１が車線境界線Ｌ０に寄っているため、センサ７４の死角Ａ１を小さくすることができ、対向車両７２を検出し易く、追い越し判断をし易くなる。更に、障害物７０を回避するための操舵量も低減することができる。

また、走行制御装置５０は、例えば図８に示すように障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より右側にある場合に、軌道生成部６７により生成された走行軌道Ｔ１に基づき、図１０に示すように、自車両７１を停車位置まで走行させる。図１０に示すように、自車両７１が車線境界線Ｌ０を越えて障害物７０の右側端部の位置Ｐ１付近に寄っているため、センサ７４の死角Ａ１を小さくすることができ、対向車両７２を検出し易く、追い越し判断をし易くなる。更に、障害物７０を回避するための操舵量も低減することができる。

更に、図１０に示した障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より右側にある場合の距離Ｄ２が、図９に示した障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より左側にある場合の距離Ｄ２よりも大きい。このため、センサ７４の死角Ａ１をより小さくすることができ、対向車両７２を検出し易く、追い越し判断をし易くなる。更に、対向車線Ｌ２に進入する際の操舵量も低減することができる。

（運転支援方法）
次に、図１１のフローチャートを参照しながら、本発明の第１実施形態に係る運転支援方法の一例を説明する。ステップＳ１１において、境界線検出部６１は、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報等から、自車両７１が走行する自車線と、自車線と隣接する隣接車線との車線境界線を検出する。障害物検出部６２は、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報等から、自車両７１が走行する自車線上で、且つ自車両７１の進路前方に存在する障害物を検出する。停止判定部６３は、境界線検出部６１により検出された車線境界線と、障害物検出部６２により検出された障害物に基づき、自車線上の障害物を回避するために自車両７１が自車線を走行不可能であり、対向車線Ｌ２に進入して障害物７０を追い越す必要があると判断する。

ステップＳ１２において、障害物端比較部６４は、障害物検出部６２により検出された障害物の端部と、境界線検出部６１により検出された車線境界線とを比較し、障害物の端部が車線境界線より対向車線側にあるか否か（換言すれば、障害物の端部が対向車線にはみ出しているか否か）を判定する。例えば、図４～図６に示した運転シーンでは、障害物端比較部６４は、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０より対向車線Ｌ２側（右側）にあるか否かを判定する。

ステップＳ１２において障害物の端部が車線境界線より対向車線側に有る（障害物の端部が対向車線にはみ出している）と判定された場合、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３において、横位置決定部６５は、障害物の端部を基準に停車位置の横位置を決定する。一方、ステップＳ１２において障害物の端部が車線境界線より対向車線側に無い（障害物の端部が対向車線にはみ出していない）と判定した場合、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４において、横位置決定部６５は、車線境界線を基準に停車位置の横位置を決定する。

ステップＳ１５において、縦位置決定部６６は、ステップＳ１２の障害物端比較部６４による比較結果及びステップＳ１３，Ｓ１４で横位置決定部６５により決定された停車位置の横位置に応じて、停車位置の縦位置を決定する。

ステップＳ１６において、軌道生成部６７は、ステップＳ１３，Ｓ１４で横位置決定部６５により決定された停車位置の横位置と、ステップＳ１５で縦位置決定部６６により決定された停車位置の縦位置とで構成される停車位置に到達するための走行軌道を生成する。走行制御装置５０は、軌道生成部６７により生成された走行軌道に基づき、自車両を停車位置まで走行させる。

（第１実施形態の効果）
本発明の第１実施形態によれば、周囲センサ群１０が、自車両が走行する自車線上において自車両の前方の障害物を検出する。障害物端比較部６４が、自車両が障害物を追い越すために自車線に隣接する隣接車線に進入する際に、自車線の幅方向における障害物の隣接車線側の端部が、自車線と隣接車線との境界よりも隣接車線側に有るか否かを判定する。そして、障害物端比較部６４により障害物の隣接車線側の端部が境界よりも隣接車線側に有ると判定された場合、横位置決定部６５及び縦位置決定部６６が、障害物の隣接車線側の端部を基準に停車位置を決定する。例えば、自車線の幅方向において自車両の隣接車線側の端部が、障害物の隣接車線側の端部と一致する位置もしくは障害物の隣接車線側の端部よりも所定距離だけ自車線寄りとなる位置を停車位置として決定する。一方、障害物端比較部６４により障害物の隣接車線側の端部が境界よりも隣接車線側に無いと判定された場合、横位置決定部６５及び縦位置決定部６６が、自車線と隣接車線との境界を基準に障害物の手前における自車両の停車位置を決定する。例えば、自車線の幅方向において自車両の隣接車線側の端部が、自車線と隣接車線との境界と一致する位置もしくは自車線と隣接車線との境界よりも所定距離だけ自車線寄りとなる位置を停車位置として決定する。或いは、自車線の幅方向において自車両の隣接車線側の端部が、自車線と隣接車線との境界よりも所定距離だけ自車線寄りあってかつ、障害物の隣接車線側の端部よりも隣接車線側となる位置を停車位置として決定する。これにより、対向車両等の隣接車線を走行する他車両を妨害しない範囲で、自車両を隣接車線側に寄せることができる。このため、対向車線の見通しがよくなり、追い越し判断がし易くなると共に、追い越しのための操舵量も低減することができる。したがって、自車両の前方の障害物をスムーズに追い越すことができる。

更に、自車線と隣接車線との境界を示す車線境界線が実際に有る道路においては、障害物端比較部６４が、障害物の端部が実際の車線境界線よりも隣接車線側に有るか否かを判定する。これにより、自車線と隣接車線との境界を示す実際の車線境界線に基づき、適切に停車位置を決定することができる。

更に、横位置決定部６５及び縦位置決定部６６により決定される停車位置は、隣接車線である対向車線を対向車両が接近し、自車両が対向車両とすれ違う場合に自車両が減速して通過する位置として用いてもよい。これにより、自車両が対向車両とのすれ違いを停止せずに行える場合も、追い越し判断がし易くなる。

更に、縦位置決定部６６は、障害物の端部を基準に停車位置を決定する場合には、車両境界線を基準に停車位置を決定する場合よりも、停車位置の縦位置を障害物から離して後ろ寄りに設定する。これにより、障害物の端部を基準に停車位置を決定する場合にも、障害物による死角を更に低減することができ、追い越し判断がし易くなると共に、障害物を回避するための操舵量も低減することができる。

（第２実施形態）
（運転支援装置）
本発明の第２実施形態に係る運転支援装置は、図１に示した本発明の第１実施形態に係る運転支援装置１と基本的には同様の構成であり、重複した説明を省略する。本発明の第２実施形態に係る運転支援装置では、図１２に示すように、コントローラ４０が、境界線検出部６１の代わりに仮想境界線設定部６８を備える点が、第１実施形態に係る運転支援装置１と異なる。

仮想境界線設定部６８は、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報と、ナビゲーションシステム２０から出力される道路地図データ等に基づき、自車両が走行する道路について車線境界線（白線）の有無を判定する。仮想境界線設定部６８は、自車両が走行する道路に車線境界線が無い場合、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報と、ナビゲーションシステム２０から出力される道路地図データに基づき、道路上の例えば道路幅の中央に仮想的な車線境界線（仮想境界線）を設定する。

仮想境界線設定部６８は、例えば図１３に示すように、自車両７１が車線境界線の無い道路Ｌ３を走行している場合、図１４に示すように、道路Ｌ３の道路幅の中央に仮想境界線Ｌ４を設定する。仮想境界線設定部６８は、仮想境界線Ｌ４で区切られた左右の領域のうち、自車両７１が走行する側（左側）の領域を仮想的に自車線（仮想自車線）として設定すると共に、自車両７１が走行する側とは反対側（右側）の領域を仮想的に隣接車線（仮想隣接車線）として設定する。障害物端比較部６４は、仮想自車線上の障害物の仮想隣接車線側の端部が、仮想境界線よりも仮想隣接車線側に有るか否かを判定する。

横位置決定部６５は、障害物端比較部６４の比較結果に基づき、停車位置の横位置を設定する。横位置決定部６５は、例えば図１５に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が仮想境界線Ｌ４よりも仮想自車線側（左側）に有る場合、仮想境界線Ｌ４を基準として停車位置の横位置を決定する。この際、自車両７１の右側端部が仮想境界線Ｌ４と一致するように停車位置の横位置を決定してもよい。或いは、自車両７１の右側端部が仮想境界線Ｌ４よりも左側に所定の距離Ｄ３だけオフセットした横位置Ｐ３を停車位置の横位置として決定してもよい。一方、横位置決定部６５は、図１６に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が仮想境界線Ｌ４よりも仮想隣接車線側（右側）に有る場合、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１を基準として停車位置の横位置を決定する。

（運転支援方法）
次に、図１７のフローチャートを参照しながら、本発明の第２実施形態に係る運転支援方法の一例を説明する。ステップＳ２１において、仮想境界線設定部６８は、自車両が走行する自車線と、自車線に隣接する隣接車線との境界を示す車線境界線の無い道路を走行している場合、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報等に基づき、道路上に仮想境界線を設定する。仮想境界線設定部６８は、仮想境界線よりも自車両が走行している側の領域を仮想自車線として設定し、仮想境界線を挟んで仮想自車線とは反対側の領域を仮想隣接車線として設定する。

ステップＳ２２において、障害物検出部６２は、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報等から、自車両が走行する仮想自車線上で、且つ自車両の進路前方に存在する障害物を検出する。停止判定部６３は、仮想境界線設定部６８により設定された仮想境界線と、障害物検出部６２により検出された障害物情報に基づき、仮想自車線上の障害物を回避するために自車両が仮想自車線を走行不可能であり、仮想隣接車線に進入して障害物を追い越す必要があると判断する。

ステップＳ２３において、障害物端比較部６４は、障害物検出部６２により検出された障害物の端部と、仮想境界線設定部６８により設定された仮想境界線とを比較して、障害物の端部が仮想境界線より仮想隣接車線側にあるか否かを判定する。例えば図１５及び図１６に示すように、障害物端比較部６４は、仮想自車線上の障害物７０の仮想隣接車線側の右側端部の位置Ｐ１が、仮想境界線Ｌ４よりも仮想隣接車線側（右側）に有るか否かを判定する。

ステップＳ２３において障害物の端部が仮想境界線より仮想隣接車線側にあると判定された場合、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２４において、横位置決定部６５は、障害物の端部を基準に停車位置の横位置を決定する。一方、ステップＳ２３において障害物の端部が仮想境界線より仮想自車線側にあると判定した場合、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５において、横位置決定部６５は、仮想境界線を基準に停車位置の横位置を設定する。ステップＳ２６において、横位置決定部６５は、設定した停車位置の横位置を、仮想隣接車線から離れる方向に所定の距離だけオフセットする。なお、ステップＳ２６の手順は省略してもよい。

ステップＳ２７において、縦位置決定部６６は、ステップＳ２４，Ｓ２６で横位置決定部６５により決定された停車位置の横位置に応じて停車位置の縦位置を決定する。

ステップＳ２８において、軌道生成部６７は、横位置決定部６５により決定された停車位置の横位置と、縦位置決定部６６により決定された停車位置の縦位置で構成される停車位置に自車両を到達させるための走行軌道を生成する。走行制御装置５０は、軌道生成部６７により生成された走行軌道に基づき、自車両を停車位置まで走行させる。

（第２実施形態の効果）
本発明の第２実施形態によれば、周囲センサ群１０が、自車両が走行する自車線上において自車両の前方の障害物を検出する。障害物端比較部６４が、自車両が障害物を追い越すために自車線に隣接する隣接車線に進入する際に、自車線の幅方向における障害物の隣接車線側の端部が、自車線と隣接車線との境界よりも隣接車線側に有るか否かを判定する。そして、障害物端比較部６４により障害物の端部が隣接車線側に有ると判定された場合、横位置決定部６５及び縦位置決定部６６が、障害物の端部を基準に停車位置を決定する。一方、障害物端比較部６４により障害物の端部が隣接車線側に無いと判定された場合、横位置決定部６５及び縦位置決定部６６が、自車線と隣接車線との境界を基準に障害物の手前における自車両の停車位置を決定する。これにより、対向車両等の隣接車線を走行する他車両を妨害しない範囲で、自車両を隣接車線側に寄せることができる。このため、対向車線の見通しがよくなり、追い越し判断がし易くなると共に、追い越しのための操舵量も低減することができる。したがって、自車両の前方の障害物をスムーズに追い越すことができる。

更に、仮想境界線設定部６８が、自車線と隣接車線との境界を示す車線境界線の無い道路において、道路上に仮想境界線を設定する。更に、仮想境界線設定部６８が、道路の仮想境界線よりも自車両が走行する側の領域を仮想自車線として設定し、道路の仮想境界線を挟んで仮想自車線とは反対側の領域を仮想隣接車線として設定する。これにより、実際の車線境界線が無い道路であっても、停止位置を適切に決定することができ、障害物を安全に追い越すことができる。

更に、障害物端比較部６４が、仮想自車線の幅方向における障害物の仮想隣接車線側の端部が、仮想境界線よりも仮想隣接車線側に有るか否かを判定する。障害物端比較部６４により障害物の端部が仮想隣接車線側に有ると判定された場合、横位置決定部６５及び縦位置決定部６６は、障害物の端部を基準に停車位置を決定する。一方、障害物端比較部６４により障害物の端部が仮想隣接車線側に無いと判定された場合、横位置決定部６５及び縦位置決定部６６は、仮想境界線を基準に停車位置を決定する。これにより、実際の車線境界線が無い道路であっても、対向車線の見通しがよくなり、停止後の追い越し判断がし易くなる。

更に、実際の車線境界線が無く、仮想境界線を基準にして停車位置を決定する場合には、横位置決定部６５は、実際の車線境界線を基準にして停車位置を決定する場合よりも、停車位置の横位置を仮想隣接車線から離れる方向にオフセットして設定する。これにより、車線境界線が無い道路において、対向車両等の他車両が仮想境界線を認識できず、他車両の挙動を予測し難い場合であっても、より安全な場所で停止することができる。

なお、図１２に示したコントローラ４０が、図３に示した境界線検出部６１を更に備えていてもよい。そして、境界線検出部６１が、周囲センサ群１０から出力される周囲環境情報や、ナビゲーションシステム２０から出力される道路地図データ等から車線境界線を検出できない場合に、仮想境界線設定部６８が仮想境界線を設定してもよい。

（その他の実施形態）
上記のように、本発明は第１及び第２実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面は本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替の実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

例えば、本発明の第１及び第２実施形態では、自車両が左側通行の道路を例示したが、自車両が右側通行の道路にも適用可能である。この場合には左右逆で考えればよく、自車両の前方の障害物を回避するため、自車両は自車線の左側の隣接車線に進入することとなる。障害物端比較部６４は、障害物の隣接車線側の端部として、障害物の左側端部が、車両境界線よりも隣接車線側に有るか否かを判定する。

また、本発明の第１及び第２実施形態では、自車線の隣接車線が対向車線である場合を例示したが、図１８に示すように、自車両７１が走行する自車線Ｌ５と、自車線Ｌ５に隣接する隣接車線Ｌ６が同一進行方向である道路にも適用可能である。この場合、隣接車線Ｌ６を走行する他車両７５の走行を妨害しないように、障害物７０の手前に停止位置を設定する。図１８に示すように障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ７よりも自車線Ｌ５側にある場合、横位置決定部６５は、車線境界線Ｌ７を基準として停車位置の横位置を決定する。一方、図１９に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ７よりも対向車線Ｌ６側にある場合、横位置決定部６５は、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１を基準として停車位置の横位置を決定する。

また、本発明の第１及び第２実施形態では、道路が直線の場合を例示したが、図２０に示すように、自車両７１が右カーブを走行中でも同様に適用できる。図２０に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０よりも自車線Ｌ１側にある場合、横位置決定部６５は、車線境界線Ｌ０を基準として停車位置の横位置を決定する。この際、例えば自車両７１の右側前部又はセンサ７４が車線境界線Ｌ０上となるように停車位置を決定してもよい。一方、図２１に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０よりも対向車線Ｌ２側にある場合、横位置決定部６５は、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１を基準として停車位置の横位置を決定する。或いは、図２２に示すように、自車両７１の左側端部が障害物７０の右側端部の位置Ｐ１と一致するように停車位置を決定してもよい。これにより、障害物７０を回避し易くなる。

また、図２３に示すように、自車両７１が左カーブを走行中でも同様に適用できる。図２３に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０よりも自車線Ｌ１側にある場合、横位置決定部６５は、車線境界線Ｌ０を基準として停車位置の横位置を決定する。一方、図２４に示すように、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０よりも対向車線Ｌ２側にある場合、横位置決定部６５は、障害物７０の右側端部の位置Ｐ１を基準として停車位置の横位置を決定する。

また、障害物が所定の範囲内で自車線上に複数存在する場合、複数の障害物のうちの端部が最も隣接車線側に有る障害物を判定対象として、障害物の端部が、自車線と隣接車線との境界よりも隣接車線側に有るか否かを判定する。例えば図２５に示すように、障害物７０，７６が存在し、障害物７６の右側端部が障害物７０の右側端部よりも隣接車線Ｌ２側に有る場合、障害物７６を比較対象として、障害物７６の右側端部の位置Ｐ１と車線境界線Ｌ０とを比較する。図２５に示すように、障害物７６の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０よりも自車線Ｌ１側に有る場合、車線境界線Ｌ０を基準として自車両７１の停車位置の横位置を決定する。一方、図２６に示すように、障害物７６の右側端部の位置Ｐ１が車線境界線Ｌ０よりも対向車線Ｌ２側に有る場合、障害物７６の右側端部の位置Ｐ１を基準として自車両７１の停車位置の横位置を決定する。また、複数の障害物７０，７６のうち、自車両７１に最も近い障害物７０の手前に停止位置の縦位置を決定する。このように、複数の障害物７０，７６が有る場合でも、自車両７１の停止位置を適切に決定することができるので、複数の障害物７０，７６による死角を減らすことができ、追い越し判断がし易くなる。

このように、本発明は、ここで記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

１…運転支援装置，２…走行軌道生成装置，１０…周囲センサ群，１１…測距装置，１２…カメラ，２０…ナビゲーションシステム，２１…ナビコントローラ，２２…測位装置，２３…地図データベース，２４…表示部，２５…操作部，２６…音声出力部，２７…通信部，３０…車両センサ群，３１…車速センサ，３２…加速度センサ，３３…ジャイロセンサ，３４…操舵角センサ，３５…アクセルセンサ，３６…ブレーキセンサ，４０…コントローラ，４１…プロセッサ，４２…記憶装置，５０…走行制御装置，５１…アクチュエータ群，５２…ステアリングアクチュエータ，５３…アクセル開度アクチュエータ，５４…ブレーキ制御アクチュエータ，６１…境界線検出部，６２…障害物検出部，６３…停止判定部，６４…障害物端比較部，６５…横位置決定部，６６…縦位置決定部，６７…軌道生成部，６８…仮想境界線設定部，７０，７６…障害物，７１…自車両，７２…対向車両，７４…センサ，７５…他車両

Claims (12)

1. 自車両が走行する自車線上において前記自車両の前方の障害物を検出し、
   前記自車両が前記障害物を追い越すために前記自車線に隣接する隣接車線に進入する際に、前記自車線の幅方向における前記障害物の前記隣接車線側の端部が、前記自車線と前記隣接車線との境界よりも前記隣接車線側に有るか否かを判定し、
   前記障害物の隣接車線側の端部が前記境界よりも隣接車線側に有ると判定された場合、前記障害物の隣接車線側の端部を基準に前記障害物の手前における前記自車両の停車位置を決定し、
   前記障害物の隣接車線側の端部が前記境界よりも隣接車線側に無いと判定された場合、前記境界を基準に前記停車位置を決定する
   ことを特徴とする運転支援方法。
2. 前記障害物の隣接車線側の端部が前記境界よりも隣接車線側に有ると判定された場合には、前記自車線の幅方向において前記自車両の隣接車線側の端部が、前記障害物の隣接車線側の端部と一致する位置もしくは前記障害物の隣接車線側の端部よりも所定距離だけ前記自車線寄りとなる位置を前記停車位置として決定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
3. 前記障害物の隣接車線側の端部が前記境界よりも隣接車線側に無いと判定された場合には、前記自車線の幅方向において前記自車両の隣接車線側の端部が、前記境界と一致する位置もしくは前記境界よりも所定距離だけ前記自車線寄りとなる位置を前記停車位置として決定することを特徴とする請求項１に記載の運転支援方法。
4. 前記障害物の隣接車線側の端部が前記境界よりも隣接車線側に無いと判定された場合には、前記自車線の幅方向において前記自車両の隣接車線側の端部が、前記境界よりも所定距離だけ前記自車線寄りであってかつ、前記障害物の隣接車線側の端部よりも隣接車線側となる位置を前記停車位置として決定することを特徴とする請求項３に記載の運転支援方法。
5. 前記境界を示す車線境界線が有る道路において、前記障害物の隣接車線側の端部が前記車線境界線よりも前記隣接車線側に有るか否かを判定することを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の運転支援方法。
6. 前記境界を示す車線境界線の無い道路において、前記道路上に仮想的に前記車線境界線を設定し、
   前記道路の前記仮想的な車線境界線よりも前記自車両が走行する側の領域を仮想的に前記自車線として設定し、
   前記道路の前記仮想的な車線境界線を挟んで前記仮想的な自車線とは反対側の領域を仮想的に前記隣接車線として設定する
   ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の運転支援方法。
7. 前記障害物の隣接車線側の端部が前記仮想的な車線境界線よりも前記仮想的な隣接車線側に有るか否かを判定し、
   前記障害物の隣接車線側の端部が前記仮想的な隣接車線側に有ると判定された場合、前記障害物の隣接車線側の端部を基準に前記停車位置を決定し、
   前記障害物の隣接車線側の端部が前記仮想的な隣接車線側に無いと判定された場合、前記仮想的な車線境界線を基準に前記停車位置を決定する
   ことを特徴とする請求項６に記載の運転支援方法。
8. 前記仮想的な車線境界線を基準にして前記停車位置を決定する場合、前記車線境界線が有る道路において前記車線境界線を基準にして前記停車位置を決定する場合よりも、前記停車位置の横位置を前記仮想的な隣接車線から離れる方向にオフセットすることを特徴とする請求項７に記載の運転支援方法。
9. 前記停車位置は、前記隣接車線である対向車線を対向車両が接近し、前記自車両が前記対向車両とすれ違う場合に前記自車両が減速して通過する位置として用いることを特徴とする請求項１～８のいずれか１項に記載の運転支援方法。
10. 前記障害物の隣接車線側の端部を基準に前記停車位置を決定する場合、前記境界を基準に前記停車位置を決定する場合よりも、前記停車位置の縦位置を前記障害物から離して設定することを特徴とする請求項１～９のいずれか１項に記載の運転支援方法。
11. 前記障害物が前記自車線上に複数存在する場合、前記複数の障害物のうちの前記障害物の隣接車線側の端部が最も前記隣接車線側に有る前記障害物の隣接車線側の端部が、前記境界よりも前記隣接車線側に有るか否かを判定することを特徴とする請求項１～１０のいずれか１項に記載の運転支援方法。
12. 自車両が走行する自車線上において前記自車両の前方の障害物を検出するセンサと、
    前記自車両が前記障害物を追い越すために前記自車線に隣接する隣接車線に進入する際に、前記自車線の幅方向における前記障害物の前記隣接車線側の端部が、前記自車線と前記隣接車線との境界よりも前記隣接車線側に有るか否かを判定し、前記端部が前記隣接車線側に有ると判定された場合、前記端部を基準に前記障害物の手前における前記自車両の停車位置を決定し、前記端部が前記隣接車線側に無いと判定された場合、前記境界を基準に前記停車位置を決定するコントローラ
    とを備えることを特徴とする運転支援装置。

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