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Stand der Technik
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Die Erfindung geht von einer Vorrichtung oder einem Verfahren nach Gattung der unabhängigen Ansprüche aus. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Computerprogramm.
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Wenn ein Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, wobei das Fahrzeug sich dreht, kann der Fahrer unter Umständen das Bewusstsein verlieren oder, unter Schock stehend, einfach weiterfahren, obwohl er nach dem Unfall entgegen einer Fahrtrichtung auf der Fahrbahn steht. Dadurch kann es nach einem ersten Unfall zu weiteren Unfällen mit nachfolgenden Fahrzeugen kommen.
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Die Druckschrift
WO 2012/ 036 050 A1 offenbart ein Fahrunterstützungsgerät, ein Fahrunterstützungsverfahren sowie ein Computerprogramm.
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Die Druckschrift
DE 10 2013 224 167 A1 offenbart ein Verfahren und Steuer- und Erfassungseinrichtung zum Plausibilisieren einer Falschfahrt eines Kraftfahrzeugs.
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Die Druckschrift
DE 10 2013 209 508 A1 offenbart ein Verfahren zum Absichern eines Erkennens einer Falschfahrt, insbesondere einer Geisterfahrt, eines Ego-Fahrzeugs.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit dem hier vorgestellten Ansatz ein Verfahren zur Falschfahrwarnung eines Fahrzeugs nach einem Unfall und/oder einer sicherheitskritischen Fahrsituation, insbesondere nach einem zwischenzeitlichen Stillstand des Fahrzeugs, weiterhin eine Vorrichtung, die dieses Verfahren verwendet, sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogramm gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im unabhängigen Anspruch angegebenen Vorrichtung möglich.
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Es wird ein Verfahren zur Falschfahrwarnung eines Fahrzeugs nach einem Unfall und/oder einer sicherheitskritischen Fahrsituation, insbesondere nach einem zwischenzeitlichen Stillstand des Fahrzeugs vorgestellt, wobei das Verfahren den folgenden Schritt umfasst:
- Erkennen einer Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach einem Unfall; und
- Bereitstellen eines Warnsignals in Abhängigkeit von einer erkannten Änderung, um die Falschfahrwarnung des Fahrzeugs nach dem Unfall und/oder der sicherheitskritischen Fahrsituation auszugeben.
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Bei einer Falschfahrwarnung kann es sich um eine optische, akustische oder haptische Warnung des Fahrers eines falschfahrenden Fahrzeugs und/oder eine (beispielsweise optische und/oder akustische) und/oder mittels beispielsweise einer zwischen Fahrzeugen unter Einsatz einer Funkverbindung übertragenen Warnung an externe Verkehrsteilnehmer handeln. Somit ist es auch möglich, indirekt eine Warnung über car-2-x auszugeben, d. h. das Fremd-Fahrzeug, das sich in entgegengesetzter Richtung bewegt, teilt anderen Fahrzeugen direkt (car-2-car) oder indirekt über fest installierte Empfänger (car-2-infrastructure; allgemein car-2-x) mit, dass es sich in entgegengesetzter Richtung befindet. Das empfangende Fahrzeug kann dann wiederum den darin befindlichen Fahrer/Insassen mit einer Warnung auf die Gefahr des Falschfahrers hinweisen. Unter einer sicherheitskritischen Fahrsituation kann eine Situation verstanden werden, die die gefahrenfreie Weiterfahrt des Fahrzeugs beeinträchtigt; beispielsweise kann eine solche sicherheitskritische Fahrsituation durch ein Schleudern des Fahrzeugs verursacht werden oder ein solches Schleudern darstellen.
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Bei einem Fahrzeug kann es sich um ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, beispielsweise ein PKW, einen Omnibus, einen LKW oder ein Motorrad, handeln. Bei einem Unfall kann es sich um einen Straßenverkehrsunfall handeln, wobei es hier zu einem Schadensereignis mit ursächlicher Beteiligung von Verkehrsteilnehmern im Straßenverkehr kommt. Eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs kann die Richtung, in der sich das Fahrzeug bewegt oder bewegen soll, repräsentieren. Ein Warnsignal kann eine Information über eine erkannte Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeuges nach dem Unfall beispielsweise optisch und/oder akustisch und/oder (beispielsweise indirekt) über eine Drahtlosverbindung darstellen. Das Warnsignal kann hierbei unter Verwendung eines Fahrtrichtungssignals und eines Unfallsignals von einer Einheit zum Bereitstellen des Warnsignals bereitgestellt werden. Denkbar ist simit die Verwendung einer Car-2-x-Kommunikation, ein Eintrag in Karte und/oder eine automatisierte Warnung durch vernetzte Fahrzeuge. Eine optische/akustische-Übertragung der Warnungsinformation stellt in diesem Zusammenhang eine lowtech-Lösung dar, während eine Car-2-x-Kommunikation eine mehr zukunftsorientierte high-tech-Lösung darstellt.
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Häufig sind Verkehrsmeldungen über „Geisterfahrer“ zu hören, die auf einer Autobahn in die falsche Richtung fahren. Ein Zusammenstoß mit falschfahrenden Fahrzeugen kann unter Umständen schwere Folgen haben. Wenn ein Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist, kann der Fahrer des Fahrzeugs dabei das Bewusstsein verlieren oder, unter Schock stehend, möglicherweise einfach weiterfahren. Dadurch kann es nach einem ersten Unfall, durch das weiterhin mit erhöhter Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug, zu weiteren Unfällen kommen. Der hier beschriebene Ansatz ist durch die Erkennung eines Szenarios vorteilhaft, in dem der Fahrer des Fahrzeugs vor dem Unfall in eine andere Richtung gefahren ist, als nach dem Unfall, um auf der Basis dieser Kenntnis eine Warnung von einer für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs selbst als auch für externe Verkehrsteilnehmer auszugeben, um die Weiterfahrt des Fahrzeugs möglichst schnell abzubrechen.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bereitstellens eine Ausgabe des Warnsignals erfolgen, wenn das Warnsignal eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs repräsentiert. Das Warnsignal weist den Fahrer beispielsweise mittels optischer und/oder akustischer Signale eindringlich auf eine potenzielle Gefahrensituation hin, wenn dieser, verwirrt oder unter Schock stehend, nicht erkennt, dass er in die falsche Richtung fährt.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bereitstellens die Ausgabe des Warnsignals unterbleiben oder unterdrückt werden, wenn im Schritt des Erkennens erkannt wird, dass die Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach dem Unfall der Fahrtrichtung des Fahrzeugs im Wesentlichen vor dem Unfall entspricht. Beispielsweise kann die Ausgabe des Warnsignals unterdrückt werden, wenn die Fahrtrichtung nach dem Unfall um nicht mehr als 60 Grad, insbesondere um nicht mehr als 45 Grad von der Fahrtrichtung vor dem Unfall abweicht. Sollte dies der Fall sein, wird kein Warnsignal ausgegeben, da hier kein signifigantes Gefahrenpotenzial erkannt wurde.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Erkennens eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung eines Magnetfeldsignals, das ein Magnetfeld der Erde repräsentiert, erkannt wird. Das Magnetfeldsignal kann beispielsweise von einem Hall-Sensor ermittelt werden und ermöglicht eine Erkennung der Orientierung des Fahrzeugs im Erdmagnetfeld und somit eine Ermittlung der aktuellen Fahrtrichtung.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Erkennens eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung eines Signals eines Satellitenortungssystems erkannt wird. Der Vorteil dieses satellitenbasierenden Ortungssystems besteht in seiner fast unbegrenzten Verfügbarkeit, wobei neben einer Ortung des Fahrzeugs auch eine Fahrroute des Fahrzeugs überwacht werden kann.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Erkennens eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung eines Umweltvergleichssignals, das eine optisch erfasste Position und/oder einen Typ zumindest einer baulichen Einrichtung vor und nach dem Unfall repräsentiert, erkannt wird. Bei dieser Ausführungsform unter Verwendung einer optischen Kamera bieten sich zahlreiche Vergleichsoptionen, wie beispielswiese Verkehrsschilder oder Leitplanken, an, die eine sehr genaue und technisch einfache Ermittlung der Fahrtrichtung ermöglichen.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann zusätzlich oder alternativ zur Kamera ein Radar-, Lidar- und/oder Ultraschallsensor genutzt werden, um Position und Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zur Position von baulichen Einrichtungen zu ermitteln. Beispielsweise können Referenzpunkte in der Umgebung des Fahrzeugs vor und nach dem Unfall ermittelt werden und beispielsweise an Hand von der Rückstrahlcharakteristik zueinander zugeordnet werden. Dadurch kann die Ausrichtung des Fahrzeugs auch ohne Kamerasensor zuverlässig ermittelt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Erkennens eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung eines Fahrtrichtungserfassungssignals, das eine Fahrtrichtung externer Verkehrsteilnehmer repräsentiert, erkannt wird. Hierbei können die Vorder - oder die Rückseite externer Verkehrsteilnehmer auf Grundlage einer Objekterkennungssensorik miteinander abgeglichen werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Erkennens eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs unter Verwendung eines Helligkeitssignals und/oder Sonnenstandsignals, das einen Schattenwurf eines Objekts, insbeonsdere des Fahrzeugs (beispielsweise anhand des Sonnenstandes) oder eines ortsfesten Objekteswie eines Baumes oder eines Masts einer Lichtzeichenanlage repräsentiert, erkannt wird. So kann, je nach Sonnenstand, der Schattenwurf des Fahrzeugs eine Auskunft über dessen Position und/oder Fahrtrichtung geben. Zusätzlich oder alternativ kann der Schattenwurf von umgebenden Objekten genutzt werden, beispielsweise anderen Verkehrsteilnehmern, Bäumen und/oder baulichen Einrichtungen. Dies hat den Vorteil, dass auch bei relativ hoch stehender Sonne und damit verbundenem kurzen Schattenwurf der Schatten gut sichtbar ist und eine Position und Fahrtrichtung ermittelt werden kann.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann im Schritt des Erkennens eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs an Hand eines Helligkeitssignals ermittelt werden. So kann beispielsweise das Signal eines Lichtsensors eingelesen werden, um die Helligkeit in einem Bereich vor dem Fahrzeug zu ermitteln. Dabei wird insbesondere ausgenutzt, dass bei Fahrt in Richtung Sonne mehr Licht auf den Lichtsensor fällt als bei Fahrt entgegen der Sonne. Weiterhin haben bauliche Einrichtungen und Bäume/ Bewuchs um die Straße Einfluss auf die Menge des einfallenden Lichts. Aus der Helligkeit kann demnach auch eine Position und Fahrtrichtung ermittelt werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Bereitstellens die Ausgabe des Warnsignals erfolgen, wenn das Fahrzeug bei dem Unfall innerhalb eines Toleranzbereichs um 180° gedreht wurde und/oder durch eine Drehung und anschließendem Lenken innerhalb eines Toleranzbereichs um 180° gedreht wurde. Der Drehratensensor bietet hierbei eine hohe Offset-Stabilität. Unter einem solchen Toleranzbereich kann beispielsweise eine Abweichung von bis zu 60 Grad von einer Fahrtrichtungsänderung um 180 Grad verstanden werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann mit einem Schritt des Aussendens eines Warnsignals an fahrzeugexterne Verkehrsteilnehmer, insbesondere unter Verwendung optischer und/oder akustischer Mittel und/oder unter Verwendung einer Funkverbindung. Eine Warnung externer Verkehrsteilnehmer bietet einen zusätzlichen umfangreichen Schutz zum Vermeiden eines weiteren Unfalls des Fahrzeugs.
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Gemäß einer Ausführungsform kann mit einem Schritt des Deplausibilisierens, bei dem das Bereitstellen des Warnsignals unterdrückt wird, wenn der Umfeldsensor zum Erkennen der Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs als defekt erkannt und/oder wenn eine Mehrzahl von Fremdfahrzeugen erkannt wird, die in dieselbe Richtung wie das Fahrzeug fahren. Eine fälschlicherweise ausgegebene Falschfahrwarnung könnte den Fahrer und externe Verkehrsteilnehmer unnötig verwirren und gegebenenfalls zu Unfällen führen.
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Dieses Verfahren kann gemäß unterschiedlichen Ausführungsvarianten beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
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Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Hierzu kann die Vorrichtung zumindest eine Recheneinheit zum Verarbeiten von Signalen oder Daten, zumindest eine Speichereinheit zum Speichern von Signalen oder Daten, zumindest eine Schnittstelle zu einem Sensor oder einem Aktor zum Einlesen von Sensorsignalen von dem Sensor oder zum Ausgeben von Daten- oder Steuersignalen an den Aktor und/oder zumindest eine Kommunikationsschnittstelle zum Einlesen oder Ausgeben von Daten aufweisen, die in ein Kommunikationsprotokoll eingebettet sind. Die Recheneinheit kann beispielsweise ein Signalprozessor, ein Mikrocontroller oder dergleichen sein, wobei die Speichereinheit ein Flash-Speicher, ein EEPROM oder eine magnetische Speichereinheit sein kann. Die Kommunikationsschnittstelle kann ausgebildet sein, um Daten drahtlos und/oder leitungsgebunden einzulesen oder auszugeben, wobei eine Kommunikationsschnittstelle, die leitungsgebundene Daten einlesen oder ausgeben kann, diese Daten beispielsweise elektrisch oder optisch aus einer entsprechenden Datenübertragungsleitung einlesen oder in eine entsprechende Datenübertragungsleitung ausgeben kann.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuer- und/oder Datensignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt oder Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger oder Speichermedium wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung, Umsetzung und/oder Ansteuerung der Schritte des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, insbesondere wenn das Programmprodukt oder Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
- 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs samt einer Vorrichtung zum Auswerten einer Fahrtrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel;
- 2 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Falschfahrwarnung eines Fahrzeugs nach einem Unfall, insbesondere nach einem zwischenzeitlichen Stillstand des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
- 3 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Falschfahrwarnung eines Fahrzeugs nach einem Unfall, insbesondere nach einem zwischenzeitlichen Stillstand des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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In der nachfolgenden Beschreibung günstiger Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug 100 samt Vorrichtung 102 zum Auswerten einer Fahrtrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Fahrzeug 100 befindet sich in einem Stillstand nach einem Unfall. Das Fahrzeug 100 umfasst eine Vorrichtung 102 zum Auswerten einer Fahrtrichtung, die wiederum zwei Einheiten umfasst. Bei diesen zwei Einheiten handelt es sich um eine Einheit 104 zum Erkennen einer Fahrtrichtungsänderung und um eine Einheit 106 zum Bereitstellen des Warnsignals. Das Fahrzeug 100 umfasst ferner mindestens einen Umfeldsensor 108, eine Unfallerkennungseinrichtung 110 und eine Ausgabeeinheit 112.
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Der Umfeldsensor 108, der dem Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs 100 dient, empfängt zumindest ein Signal oder eine Mehrzahl von Signalen, die dem Ermitteln der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 dienen. So kann der Umfeldsensor 110 ein Magnetfeldsignal 114, das ein Magnetfeld der Erde repräsentiert, ein Signal eines Satellitenortungssystems 116, ein Umfeldvergleichssignal 118, das eine optisch, per Radar/Lidar und/oder per Ultraschall erfasste Position und/oder einen Typ zumindest einer baulichen Einrichtung vor und nach dem Unfall repräsentiert, ein Fahrtrichtungserfassungssignal 120, das eine Fahrtrichtung externer Verkehrsteilnehmer repräsentiert, und/oder ein Sonnenstandssignal 122, das einen Schattenwurf des Fahrzeugs 100 (beispielsweise anhand des Sonnenstandes) repräsentiert, empfangen. Unter Verwendung zumindest eines dieser Signale 114, 116, 118, 120, oder 122 stellt der Umfeldsensor 108 das Fahrtrichtungssignal 124 bereit.
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Die Einheit 104 zum Erkennen einer Fahrtrichtungsänderung, die der Erkennung eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 erkennt, empfängt das Fahrtrichtungssignal 124, das von dem Umfeldsensor 108 bereitgestellt wird. Weiterhin empfängt die Einheit 104 zum Erkennen einer Fahrtrichtungsänderung ein Unfallsignal 126, das von der Unfallerkennungseinrichtung 110, die dem Detektieren eines Unfalls des Fahrzeugs 100 dient, bereitgestellt wird.
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Wenn eine Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 erkannt wurde, stellt die Einheit zum Erkennen einer Fahrtrichtungsänderung 104 ein Änderungssignal 128 an die Einheit zum Bereitstellen des Warnsignals 106 bereit. Unter Verwendung des Änderungssignals 128 wird schließlich ein Warnsignal 130 an die Ausgabeeinheit 112 bereitgestellt. Die Ausgabe der Falschfahrwarnung an den Fahrer sowie an externe Verkehrsteilnehmer wird mittels optischer, akustischer und/oder haptischer Impulse realisiert. Eine optionale Warnung anderer Verkehrsteilnehmer mittels Funkverbindung, die auch car-2-x genannt werden kann, ist in der Abbildung nicht dargestellt.
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Der hier vorgestellte Ansatz kann im Zusammenhang mit einem verunfallten Fahrzeug 100 verwendet werden, welches ins Schleudern geraten kann und in einer zur eigentlichen Fahrtrichtung des Fahrzeugs 100 entgegengesetzter Richtung stehen bleibt. Ein Fahrzeugfahrer, der nach dem Unfall verwirrt ist oder aus einer kurzen Bewusstlosigkeit aufwacht, kann die Orientierung verloren haben und versuchen möglichst schnell die Unfallstelle zu verlassen. Wenn er die Drehung des Fahrzeugs 100 nicht bemerkt hat, wird er besonders auf der Autobahn entgegen dem Verkehr fahren, was unter Umständen zu weiteren Unfällen führen kann.
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Eine Orientierung des Fahrzeugs 100 an der Position der Gegenfahrbahn ist nicht immer möglich, beispielsweise wenn diese vom Fahrer nicht wahrgenommen wird oder nicht nahe genug vorhanden ist. So laufen beispielsweise die Richtungsfahrbahnen der Autobahn A8 in Höhe der Geisslinger Steige getrennt den Berg hinauf oder es gibt zum Teil große Grünstreifen zwischen Fahrbahnen wie es beispielsweise in Dänemark der Fall ist. Ein ähnliches Problem ist in Tunneln und anderen Straßen, insbesondere wenn die Richtungsfahrbahnen getrennt sind. Wenn ein automatisiert fahrendes Fahrzeug einen Unfall hatte, dann kann es durch den Unfall gedreht werden. Anschließend kann oder sollte der Fahrer das Fahrzeug 100 übernehmen. Wenn der Fahrer vor dem Unfall abgelenkt war, dann wird er die korrekte Fahrtrichtung nicht unbedingt feststellen können. Es ist möglich, dass der Fahrer, der plötzlich ohne Unterstützung das Fahrzeug lenken soll, in die falsche Richtung fährt und in einen weiteren beispielsweise schweren Unfall verwickelt wird.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 200 zur Falschfahrwarnung eines Fahrzeugs nach einem Unfall, insbesondere nach einem zwischenzeitlichen Stillstand des Fahrzeugs. Die einzelnen Blöcke können beispielsweise Schritte repräsentieren und unter Verwendung der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung zum Auswerten einer Fahrtrichtung ausgeführt werden. In dem Ablaufdiagramm stellen die Pfeillinien Signale und/oder Leitungen dar. Die Funktionsblöcke sind in geometrischen Formen, hier Rechtecke, dargestellt. Mögliche Abfragen oder Entscheidungen im Signalfluss werden durch eine Raute dargestellt.
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In einem ersten Block 201 wird die aktuelle Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmt. Die Bestimmung der Fahrtrichtung kann beispielsweise anhand eines oder mehrerer folgender Signale von dem Umfeldsensor des Fahrzeugs bereitgestellt werden:
- - ein Magnetfeldsignal, welches das Magnetfeld der Erde repräsentiert und eine Art elektronischen Kompass darstellt;
- - ein Signal eines Satellitenortungssystems, welches eine Richtung und eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentiert;
- - ein Umfeldvergleichssignal, welches die baulichen Einrichtungen vor und nach dem Unfall vergleicht:
- ◯ Position (& Typ) der Leitplanken
Soll beispielsweise eine Leitplanke links und rechts ein Leitpfosten sein, wobei aber tatsächlich eine Leitplanke rechts und ein Leitpfosten links sind kann eine Drehung nach Unfall vermutet werden und eine Warnung ausgegeben werden.
Befindet sich eine Beton-Leitplanke links und eine Metall-Leitplanke rechts kann eine Warnung ausgegeben werden, wenn nach Unfall sich die Anordnung umgekehrt hat
- ◯ Position von Schildern und/oder Brücken: sichtbar/nicht sichtbar
- ◯ Standardbeschilderung: bedruckte Seite vor Unfall sichtbar, nach Unfall vorhanden aber nicht sichtbar;
- - ein Fahrtrichtungserfassungssignal, das die Fahrtrichtung externer Verkehrsteilnehmer repräsentiert und beispielsweise die Sichtbarkeit externer Fahrzeugseiten vergleicht: Heck vor dem Unfall, Fronten nach dem Unfall;
- - ein Sonnenstandssignal, das einen Schattenwurf des Fahrzeugs anhand des Sonnenstandes repräsentiert;
- - eine Integration von Drehgeschwindigkeit im Crash, wobei die Drehung des Fahrzeugs beim Aufprall gemessen wird und beispielsweise durch Integration die grobe Ausrichtung des Fahrzeugs ermittelt wird; und
- - eine Modellbasierte Drehung des Fahrzeugs vorhersagen.
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Denkbar ist ferner, dass für eine solche modellbasierte Drehung in einem Prozessor intern eine kleine Crash-Simulation gerechnet und ermittelt wird, ob es wahrscheinlich zu einer Drehung kommen wird. Durch Abgleich mit den tatsächlichen Unfallsignalen (z. B. Crash-Impuls) kann die Vorhersagegenauigkeit erhöht werden. Durch Nutzung weiterer Informationen (z. B. Beschleunigungs- und Drehratensensor) kann die modellbasierte Ermittlung der Drehung noch genauer erfolgen.
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Anstelle des Umfeldsensors, der explizit die Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmen kann, kann beispielsweise auch eine feste Fahrtrichtung des Fahrzeugs angenommen werden.
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In einem zweiten Block 202 wird ein Unfall des Fahrzeugs von einer Unfallerkennungseinrichtung erkannt.
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In einem dritten Block 203 wird nun ein aktuelles Fahrtrichtungssignal unter Verwendung zumindest eines eingelesenen Signals des Umfeldsensors bestimmt. Bei der Bestimmung der Fahrtrichtung nach dem Unfall durch Integration der Gierrate, kann ebenso lediglich die relative Fahrtrichtung bestimmt werden. Dies kann ausreichend sein, um den Fahrer zu warnen.
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In einem Block 204 wird eine Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs bestimmt. Aus diesem Block des Bestimmens der Fahrtrichtungsänderung ergibt sich die Raute 205 mit der Frage, ob sich das Fahrzeug (beispielsweise innerhalb eines Toleranzbereichs) um 180° gedreht hat. Wird diese Frage bejaht, so wird in einem Block 206 eine Warnung an den Fahrer sowie an externe Verkehrsteilnehmer ausgegeben. Wird diese Frage verneint, wird in einem Block 207 weder eine Warnung an den Fahrer noch an die externen Verkehrsteilnehmer ausgegeben.
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Das Fahrzeug wertet kontinuierlich oder kurz vor dem Unfall die Fahrtrichtung aus. Das Fahrzeug erkennt den Unfall. Vorzugsweise nach Stillstand des Fahrzeugs wird die neue Fahrtrichtung mit der Fahrtrichtung vor dem Unfall verglichen. Wenn die Fahrtrichtungen nicht übereinstimmen, dann wird der Fahrer gewarnt, dass er möglicherweise in die falsche Richtung fährt.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird die Fahrtrichtung vor dem Unfall nicht-flüchtig gespeichert, sodass diese nach einem Neustart des Fahrzeugs bzw. des Steuergerätes zur Verfügung steht und der Fahrer sofort gewarnt werden kann. Vorteilhafterweise werden Zeitstempel mitgespeichert und anschließend miteinander verglichen, um die Warnung zu unterdrücken, wenn sich der Zeitstempel als abgelaufen bzw. als zu weit in der Vergangenheit liegend herausstellt, wobei der zeitliche Unterschied in diesem Fall zwischen den Zeitstempeln zu groß wäre.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird, wie weiter oben bereits erwähnt, die Drehung des Fahrzeugs beim Aufprall gemessen und beispielsweise durch eine Integration die grobe Ausrichtung des Fahrzeugs ermittelt. Wenn das Fahrzeug innerhalb eines Toleranzbereichs (beispielsweise von 60 Grad) um 180° gedreht wurde, bzw. durch die Drehung und anschließendem Lenken um einen Toleranzbereich von 180° gedreht wurde, wird eine Warnung ausgegeben. Der Toleranzbereich der Drehung beträgt hier 20 Grad oder bis zu 60 Grad. Dies kann erreicht werden, indem beispielsweise die Messwerte eines Drehratensensors oder eines Gierratensensors integriert werden. Möglicherweise ist auch für die Messung zusätzlich ein robuster Drehratensensor nötig.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird zusätzlich, oder alternativ zur Auswertung der Drehratensignale durch Umfeldsensoren vor und/oder während des Unfalls, ein Impuls geschätzt, der auf das Fahrzeug wirkt und/oder modellbasiert die Bewegung des Fahrzeugs im und/oder nach dem Unfall schätzt. Aus der geschätzten und/oder mit der Realität abgeglichenen Fahrzeugbewegung, kann die Drehung des Fahrzeugs ermittelt werden. Wenn das Fahrzeug dann wiederum entgegen der Fahrtrichtung steht oder fährt, wird die Warnung ausgegeben.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird die Falschfahrwarnung nach einem Schritt des Deplausibilisierens unterdrückt. Ein solches Unterdrücken kann beispielsweise erfolgen, wenn der Umfeldsensor, der für die Erkennung der Fahrtrichtung bzw. eine Auslösung der Warnfunktion maßgeblich verantwortlich ist, ganz oder teilweise ausgefallen, verdeckt oder nicht mehr richtig verbaut ist, da sich hierbei eine zu große Abweichung bei einer Online-Kalibrierung des Umfeldsensors ergeben würde oder der Umfeldsensor nicht mehr kalibrierbar oder kalibriert wäre.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird die Falschfahrwarnung im Schritt des Deplausibilisierens unterdrückt, wenn ein oder mehrere externe Verkehrsteilnehmer auf der Fahrspur erkannt werden, die in eine gleiche Richtung wie das eigene Fahrzeug fahren. Zusätzlich oder alternativ ist die Auswertung der externen Verkehrsteilnehmer auf den Spuren (bei Rechtsverkehr) zur Linken des Fahrzeugs möglich. Auf Autobahnen oder auf Straßen mit getrennter Richtungsfahrbahn können alle Spuren, die in eine Richtung weisen, ausgewertet werden.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird das vorgestellte Verfahren mit Hilfe von Navigationsdaten gesteuert, um zu erkennen, ob sich das Fahrzeug auf einer Autobahn oder einer Fahrbahn mit getrennten Richtungsfahrbahnen befindet.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird die Autobahn erkannt und damit die Funktion aktiviert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder externer Verkehrsteilnehmer eine gewisse Geschwindigkeitsgrenze, beispielsweise 120 km/h, überschreitet.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird das vorgestellte Verfahren nur verwendet, um Objekte an oder auf einer Fahrspur auszuwerten, wodurch der Einsatz auch bei Fahrbahnen ohne getrennte Richtungsfahrbahnen möglich ist. Zusätzlich kann dazu die Lenkradposition mit ausgewertet werden. Ebenso kann ein „Touristen-Modus-Signal“ ausgewertet werden, das genutzt wird, um bei Scheinwerfern optisch den asymmetrischen Teil beim Wechsel von Links- auf Rechtsverkehr und umgekehrt zu verwenden., um die korrekte Seite zum Fahren für das Fahrzeug festzustellen. Wenn sich der Fahrer nach dem Unfall gemäß des Signals auf der falschen Seite befindet, wird er gewarnt.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes erkennt das Fahrzeug bzw. die Vorrichtung, beispielsweise durch regelmäßig entgegenkommenden Verkehr, dass es sich nicht auf einer Fahrbahn mit getrennten Fahrspuren befindet. Vor dem Unfall speichert das Fahrzeug bzw. die Vorrichtung, auf welcher Spur sich das Fahrzeug befindet. Wenn sich das Fahrzeug nach dem Unfall auf einer falschen Spur befindet, wird der Fahrer gewarnt. Das ist besonders vorteilhaft, wenn man in einigen Ländern auf der entgegengesetzten Straßenseite fährt und nach einem Unfall aber durcheinanderkommen kann.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird das Warnsignal zusätzlich oder alternativ nach Außen kommuniziert, um externe Verkehrsteilnehmer zu warnen. Dies kann beispielsweise auf relativ hohem technischem Niveau drahtlos per Funk erfolgen, oder beispielsweise auf niederem Niveau durch die Aktivierung von lichtgebende Einrichtungen und weitere Einrichtungen des Fahrzeugs zur Interaktion mit externen Verkehrsteilnehmern, beispielsweise über Warnblinker, Lichthupe oder akustische Hupe.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes ist die Aktivierung der Falschfahrwarnfunktion bereits bei einem Schleudern des Fahrzeugs (ohne Unfall) möglich, sollte das Fahrzeug beispielsweise aufgrund einer vereisten Stelle nicht mehr kontrollierbar sein, in entgegengesetzter Richtung stehenbleiben und der Fahrer aber so schnell wie möglich wieder auf Soll-Geschwindigkeit kommen wollen. Diese Ausführungsform ist prinzipiell bereits mit heutigen ESP-Systemen umsetzbar.
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In einem weiteren Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird der Fahrer nicht gewarnt, dass er als Geisterfahrer unterwegs ist, sondern er erhält lediglich einen Hinweis, dass er vorher in die andere Fahrtrichtung gefahren ist. Dies ist insbesondere bei einem Schleuderszenario auf Landstraßen hilfreich, sodass der Fahrer nicht wieder zurückfährt. Auch können dadurch mögliche Über-Reaktionen des Fahrers bei Fehldetektion vermieden werden.
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In einem besonders sensiblen Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes wird eine starke Richtungsänderung, beispielsweise in Verbindung mit einem Kreuzen des Fahrzeugs von Spuren und/oder Rückwärtsfahren, ebenfalls ausgewertet. Ein Wendemanöver auf einer Autobahn kann auch zu einer Warnung führen. Dies soll beispielsweise verwirrten oder übernächtigten Personen daran hindern, ausversehen auf der Autobahn zu wenden und in die falsche Richtung zu fahren, insbesondere bei Nacht.
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Schließlich kann in einem Ausführungsbeispiel des hier vorgestellten Ansatzes die Fahrt auf einen Rastplatz zum Messen einer Richtungsreferenz genutzt werden, die mit der Fahrtrichtung nach dem Verlassen des Rastplatzes abgeglichen wird. Bei einem signifikanten Unterschied wird (auch ohne vorherigen Unfall) gewarnt. Diese Falschfahrwarnung kann separat aber auch unterstützend zu der bereits entwickelten Falschfahrwarnfunktion über Schilder eingesetzt werden.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens 300 zur Falschfahrwarnung eines Fahrzeugs nach einem Unfall und/oder einer sicherheitskritischen Fahrsituation, insbesondere nach einem zwischenzeitlichen Stillstand des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel. Das Verfahren 300 kann beispielsweise unter Verwendung der anhand von 1 beschriebenen Vorrichtung zum Auswerten einer Fahrtrichtung ausgeführt werden.
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Das Verfahren umfasst einen Schritt 301, bei dem die Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs nach einem Unfall erkannt wird.
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In einem Schritt 303 wird das Warnsignal in Abhängigkeit von einer erkannten Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs bereitgestellt, um die Falschfahrwarnung des Fahrzeugs nach dem Unfall und/oder der sicherheitskritischen Fahrsituation auszugeben.
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Jedoch kann in einem Schritt 305 des Deplausibilisierens das Bereitstellen des Warnsignals unterdrückt werden, wenn der Umfeldsensor zum Erkennen einer Änderung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs als defekt erkannt wird und/oder wenn eine Mehrzahl von Fremdfahrzeugen erkannt wird, die in dieselbe Richtung wie das Fahrzeug fahren.
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Schließlich wird in einem Schritt 307 das Warnsignal an fahrzeugexterne Verkehrsteilnehmer, insbesondere unter Verwendung optischer und/oder akustischer Mittel, ausgesendet.
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Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
