-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Darstellung einer Verkehrssituation in einem Fahrzeug nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art sowie ein Fahrzeug, in welchem die Verkehrssituation dargestellt wird.
-
Mit zunehmenden Automatisierungsgrad gewinnen Fahrerassistenzsysteme zur Unterstützung einer fahrzeugführenden Person bei der Steuerung eines Fahrzeugs immer mehr an Bedeutung. So ist es heutzutage bereits möglich, ein Fahrzeug mit Hilfe von Fahrerassistenzsystemen wenigstens teil-autonom zu steuern. Eine Steuerungsvorrichtung zur wenigstens teil-autonomen Steuerung des Fahrzeugs arbeitet dabei für eine fahrzeugführende Person nach Art einer Blackbox, wodurch die fahrzeugführende Person von der Steuerungsvorrichtung getroffene Manöverentscheidungen oftmals nicht nachvollziehen kann. Um der fahrzeugführenden Person ein besseres Verständnis für die Manöverentscheidungen bzw. für ein Verhalten der Fahrerassistenzsysteme zu bieten, lassen sich verschiedene Informationen auf vom Fahrzeug umfassten Anzeigen einblenden.
-
Zur wenigstens teil-autonomen Steuerung des Fahrzeugs ist es erforderlich, dass eine Umgebung des Fahrzeugs mit vom Fahrzeug umfassten Sensoren überwacht wird. Hierdurch werden dem Fahrzeug Informationen über in der Umgebung vorliegende Objekte bereitgestellt, was zur kollisionsfreien Steuerung des Fahrzeugs auf einer geplanten Trajektorie benötigt wird. Diese Umgebungsobjekte lassen sich in Form einer abstrahierten Verkehrssituation auf einer vom Fahrzeug umfassten Anzeige darstellen. Beispielsweise wird zentral auf der Anzeige ein Egofahrzeug dargestellt, um welches die erfassten Umgebungsobjekte so angeordnet sind, wie sie auch in der Realität tatsächlich zum Egofahrzeug positioniert sind. So kann die fahrzeugführende Person über Umgebungsobjekte informiert werden, die sie selbst übersehen hat. Dabei kann auch ein Abstand mit dem ein jeweiliges Umgebungsobjekt zum Fahrzeug beabstandet ist angezeigt werden. Nachteilig ist dabei jedoch, dass keinerlei Informationen vermittelt werden, die einen Rückschluss darüber zulassen, mit welcher Zuverlässigkeit die Umgebungsobjekte vom Fahrzeug erkannt wurden.
-
Damit das Fahrzeug, beziehungsweise eine vom Fahrzeug umfasste Recheneinheit zur Verarbeitung von Sensordaten, Umgebungsobjekte korrekt erkennen kann, müssen die Umgebungsobjekte zuerst von den Sensoren des Fahrzeugs erfasst werden. Die Erfassung der Umgebungsobjekte ist dabei von bestimmten Randbedingungen abhängig. So ist es möglich, dass zum einen das Fahrzeug Umgebungsobjekte erkennt, welche in der Realität nicht existieren. Eine Detektion solcher „Ghosting“ Objekte kann beispielsweise durch Spritzwasserfontänen oder Reflexionen hervorgerufen werden. Zum anderen ist es möglich, dass das Fahrzeug real existierende Umgebungsobjekte übersieht. Dies ist beispielsweise der Fall bei einem dem Fahrzeug vorausfahrenden weiteren Fahrzeug bei starkem Nebel, welches mit einer Kamera erfasst werden soll. Zur Reduktion solcher Erkennungsfehler, lassen sich die von verschiedenen Sensorsystemen wie Radare, Lidare, Kameras, Ultraschallsensoren oder dergleichen, erzeugten Sensordaten fusionieren. So kann eine Zuverlässigkeit mit der ein Umgebungsobjekt vom Fahrzeug erkannt wird dadurch gesteigert werden, indem es von mehreren Sensoren verschiedenen Typs erfasst wird.
-
Aus der
DE 10 2014 201 965 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur autonomen Steuerung eines Fahrzeugs bekannt, bei dem auf einer vom Fahrzeug umfassten Anzeige eine Fahrtroute des Fahrzeugs dargestellt wird. Die Fahrtroute wird dabei so auf der Anzeige dargestellt, dass von einer fahrzeugführenden Person Rückschlüsse darüber gezogen werden können, wie zuverlässig eine Steuerungsvorrichtung zur autonomen Steuerung des Fahrzeugs arbeitet. Dabei kann eine Darstellung der Fahrtroute so gestaltet sein, dass die Fahrtroute in Abhängigkeit einer Höhe der Zuverlässigkeit unterschiedlich koloriert ist. Zur Bestimmung der Zuverlässigkeit werden mehrere sich auf die Zuverlässigkeit auswirkende Faktoren berücksichtigt. Unter Anderem kann eine Wahrscheinlichkeit, wie gut in einer Umgebung des Fahrzeugs vorliegende Umgebungsobjekte von vom Fahrzeug umfassten Sensoren erfasst wurden, berücksichtigt werden. Nachteilig ist dabei jedoch, dass eine genaue Aufschlüsselung der Einflussfaktoren aufgrund der Zusammenfassung der Einflussfaktoren zu einer Art „Gesamtzuverlässigkeit“ nicht möglich ist. Einer fahrzeugführenden Person gehen somit Informationen verloren, welche zu einem besseren Verständnis für von der Steuerungsvorrichtung getroffene Manöverentscheidungen beitragen könnten. Mit Hilfe des in der Druckschrift offenbarten Verfahrens und der offenbarten Vorrichtung kann die fahrzeugführende Person somit kein oder nur ein geringes Vertrauen zur Steuerungsvorrichtung aufbauen.
-
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Darstellung einer Verkehrssituation in einem Fahrzeug anzugeben, welches einer fahrzeugführenden Person ermöglicht einzuschätzen, ob ein Fahrerassistenzsystem in einer aktuellen Verkehrssituation ruhigen Gewissens genutzt werden kann, wodurch ein Vertrauen in eine Funktionsweise des Fahrerassistenzsystems gesteigert wird.
-
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zur Darstellung einer Verkehrssituation in einem Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sowie ein Fahrzeug, in dem die Verkehrssituation dargestellt wird, ergeben sich aus den hiervon abhängigen Ansprüchen.
-
Bei einem Verfahren zur Darstellung einer Verkehrssituation in einem Fahrzeug der eingangs genannten Art werden in einer Umgebung vorliegende Umgebungsobjekte mit Hilfe vom Fahrzeug umfasster Sensoren erfasst und mit Informationen angereichert. Die Informationen umfassen dabei wenigstens einen Relativabstand zwischen Umgebungsobjekt und Fahrzeug. Erfindungsgemäß umfassen die Informationen zusätzlich ein Zuverlässigkeitsmaß, welches die Zuverlässigkeit, mit der ein jeweiliges Umgebungsobjekt von wenigstens einem der Sensoren des Fahrzeugs erfasst wird, kennzeichnet. In der Darstellung der Verkehrssituation werden die erfassten Umgebungsobjekte mit einem qualitativen Relativabstand zum Fahrzeug zu diesem angeordnet, wobei das Zuverlässigkeitsmaß dabei so angezeigt wird, dass es wenigstens eines der dargestellten Umgebungsobjekte wenigstens teilweise überdeckt.
-
Das Zuverlässigkeitsmaß lässt sich auf verschiedene Art und Weisen auf der Anzeige darstellen. So kann beispielsweise wenigstens ein Teilbereich eines Umgebungsobjekts von einem geometrischen Objekt wie einem Quadrat, Rechteck, Kreis, Dreieck, oder einem beliebigen Vieleck wenigstens teilweise überdeckt sein. Das geometrische Objekt kann dabei eine Transparenz aufweisen und in Abhängigkeit des Zuverlässigkeitsmaßes in einer abweichenden Farbe, Helligkeit, Transparenzstärke, Schraffur, Größe und/oder Kontrast dargestellt sein. Auch ist es möglich, dass ein jeweiliges Umgebungsobjekt von einem geometrischen Objekt wenigstens teilweise überdeckt wird, welches eine Kontur des Umgebungsobjekts aufweist. Dadurch lässt sich das Umgebungsobjekt direkt in einer abweichenden Farbe, Helligkeit, Transparenzstärke, Schraffur, Größe und/oder Kontrast darstellen. Bei den Umgebungsobjekten kann es sich beispielsweise um weitere Verkehrsteilnehmer wie PKW, LKW, Motorräder, oder Fahrräder, sowie Verkehrsschilder, Lichtsignalanlagen, Bäume, Felsen und/oder dergleichen handeln.
-
Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens lässt sich das Vertrauen einer fahrzeugführenden Person in eine korrekte Funktionsweise eines Fahrerassistenzsystems steigern. Dies liegt daran, dass das Fahrerassistenzsystem der fahrzeugführenden Person besonders transparent mitteilt, wie zuverlässig in der Umgebung des Fahrzeugs vorliegende Umgebungsobjekte erfasst werden. Durch eine Anordnung der Umgebungsobjekte um das auf der Anzeige dargestellte Fahrzeug entsprechend einer realen Situation, kann die fahrzeugführende Person intuitiv und einfach erkennen, welches Umgebungsobjekt welches Zuverlässigkeitsmaß aufweist. So wird es der fahrzeugführenden Person ermöglicht schnell zu überprüfen, ob eine Situation vorliegt, in der das Fahrerassistenzsystem unzuverlässig arbeitet und einzuschätzen, ob von der fahrzeugführenden Person eine Handlung durchzuführen ist, um eine sichere Steuerung des Fahrzeugs zu gewährleisten.
-
Folgendes Beispiel verdeutlicht dies: Bei einer wenigstens teil-autonomen Fahrt liegt auf der Anzeige eine Information über ein mit einer geringen Zuverlässigkeit erfasstes Umgebungsobjekt vor. Die fahrzeugführende Person erkennt dies und kann mit einem prüfenden Blick in die Umgebung feststellen, ob an der entsprechenden Stelle in der Umgebung tatsächlich ein Umgebungsobjekt vorliegt. Beispielsweise kann auch ein Abstand des Umgebungsobjekts zum Fahrzeug falsch sein. Ist dies der Fall, kann die fahrzeugführende Person eine vollständige Kontrolle über die Fahrzeugsteuerung anfordern, um potentielle Kollisionen zu vermeiden.
-
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass das Zuverlässigkeitsmaß in Abhängigkeit einer Anzahl ein Umgebungsobjekt erfassender Sensor-Typen bestimmt wird. Somit lässt sich das Zuverlässigkeitsmaß besonders einfach bestimmen. Je mehr Sensor-Typen dabei das Umgebungsobjekt erfassen, desto größer ist auch das Zuverlässigkeitsmaß. Wird das Zuverlässigkeitsmaß beispielsweise durch eine unterschiedliche Farbe dargestellt, so lässt sich ein Umgebungsobjekt, wenn es von drei Sensor-Typen, beispielsweise einer Kamera, einem Lidar und einem Radarsensor, erfasst wird, grün darstellen, bei Erfassung von zwei Sensor-Typen gelb und beim Erfassen von einem Sensor-Typ rot darstellen. Somit kann die fahrzeugführende Person schnell und intuitiv über eine Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes eines jeweiligen Umgebungsobjekts informiert werden.
-
Generell ist es auch möglich eine Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes in Abhängigkeit einer Relativposition zwischen Fahrzeug und Umgebungsobjekt zu bestimmen. Wird ein Umgebungsobjekt beispielsweise nur von einem Radarsensor erfasst, kann das entsprechende Zuverlässigkeitsmaß bei einem dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug rot dargestellt werden und bei einem das Fahrzeug auf einer linken Spur überholenden Fahrzeug grün. Somit lässt sich das Zuverlässigkeitsmaß auch an eine aktuelle Verkehrssituation anpassen, bei der bestimmte Sensoren eine unterschiedlich wichtige Rolle spielen. Da der Überholvorgang nur eine kurze Zeitdauer einnimmt und ein entsprechender Bereich auch nicht von einer Kamera abgedeckt wird, ist es hier ausreichend, wenn eine Umgebungsobjekterfassung nur durch den Radarsensor erfolgt, weshalb das überholende Fahrzeug dann grün markiert wird.
-
Entsprechend einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens wird ein gewichtetes Zuverlässigkeitsmaß bestimmt. Hierzu wird für jeden Sensor-Typ ein Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaß bestimmt wird, dieses mit einem Sensor-Typ-Gewichtungsfaktor multipliziert wird und eine Summe aus diesen Faktoren durch eine Summe der Sensor-Typ-Gewichtungsfaktoren dividiert. Somit lässt sich eine sensortypabhängige Relevanz bei der Erfassung von Umgebungsobjekten bei der Ermittlung des Zuverlässigkeitsmaßes im Falle einer Sensorfusion berücksichtigen. Beispielsweise lassen sich ein Radarsensor und ein Lidar aufgrund einer bei Nebel gegenüber einem Kamerasystem vorliegenden höheren Wahrscheinlichkeit ein Umgebungsobjekt korrekt zu erfassen mit einem hohen Gewichtungsfaktor gewichten. Der Gewichtungsfaktor der Kamera kann beispielsweise auch daher reduziert sein, da ein Objekterkennungsalgorithmus zur Analyse von Kamerabildern zu bestimmten Randbedingungen Objekte nur unzureichend erkennt. Eine Formel zur Berechnung des gewichteten Zuverlässigkeitsmaß kann beispielsweise lauten:
-
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Verfahrens sieht ferner vor, dass in der Darstellung der Verkehrssituation die Sensor-Typ-Zuverlässigkeit wenigstens eines Sensor-Typs für wenigstens eins der dargestellten Umgebungsobjekte angezeigt wird. Dabei kann die Sensor-Typ-Zuverlässigkeit das Umgebungsobjekt wenigstens teilweise überdecken, oder unmittelbar oder mit Abstand neben diesem angeordnet sein. Somit wird der fahrzeugführenden Person eine noch differenziertere Aufschlüsselung des Zuverlässigkeitsmaßes geboten. So kann die fahrzeugführende Person beispielsweise darüber informiert werden, dass ein dem Fahrzeug vorausfahrendes weiteres Fahrzeug nur schlecht von einem Ultraschallsensor erfasst wird, beispielsweise aufgrund einer geringen Detektionsreichweite des Ultraschallsensors, und von einem Radarsensor gut erfasst wird, da dieser eine erhöhte Detektionsreichweite aufweist. Hieraus kann die fahrzeugführende Person ableiten, dass trotz einer schlechten Erfassung des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem Sensor-Typ das Fahrerassistenzsystem das vorausfahrende Fahrzeug zuverlässig mit einem anderen Sensor-Typ erkennt.
-
Entsprechend einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens umfasst die Darstellung der Verkehrssituation eine Sensorabdeckung wenigstens eines Sensor-Typs. Somit wird die fahrzeugführende Person noch besser darüber informiert, welches Umgebungsobjekt von welchem Sensor-Typ aktuell gut bzw. schlecht erfassbar ist. Aufgrund einer graphischen Darstellung kann die fahrzeugführende Person die Sensorabdeckung somit besonders intuitiv wahrnehmen. Dabei entspricht eine Distanz, mit der die Sensorabdeckung in der dargestellten Verkehrssituation zum Fahrzeug endet, einer Detektionsreichweite des jeweiligen Sensor-Typs. Die Detektionsreichweite ist dabei als Maß zu verstehen, bei dem eine Wahrscheinlichkeit mit der Umgebungsobjekte zuverlässig erfasst werden können, ein festgelegtes Maß unterschreitet.
-
Bevorzugt wird bei einem in Abhängigkeit einer Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes in einer unterschiedlichen Farbe angezeigten Zuverlässigkeitsmaß die Farbe graduell mit der Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes geändert. Hierdurch kann eine besonders intuitive kognitive Verarbeitung der Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes durch die fahrzeugführende Person gewährleistet werden. Insbesondere lassen sich durch die graduelle Abstufung Schritte, mit denen sich das Zuverlässigkeitsmaß ändert, mit einer hohen Auflösung darstellen, wodurch eine besonders transparente Vermittlung des Zuverlässigkeitsmaßes weiter unterstützt wird. Dabei ist es auch möglich, neben der Farbe eine Helligkeit, Transparenz, Kontrast, Größe, Schraffur und/oder dergleichen graduell mit der Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes zu ändern.
-
Bei einem Fahrzeug mit wenigstens einem Sensor, wobei der Sensor dazu eingerichtet ist, eine Umgebung um das Fahrzeug zu erfassen, mit wenigstens einer Anzeige zur Darstellung einer Verkehrssituation und mit wenigstens einer Recheneinheit sind der Sensor, die Anzeige und die Recheneinheit dazu eingerichtet, eine Durchführung des im vorigen beschriebenen Verfahrens zu ermöglichen. Als Sensor eignet sich dabei beispielsweise ein Radarsensor, ein Lidar, eine Kamera und/oder ein Ultraschallsensor, wobei die mit Hilfe der jeweiligen Sensoren erzeugten Messgrößen zur Verbesserung einer Detektionswahrscheinlichkeit fusionierbar sind. Dabei können auch Messgrößen welche von Sensoren erzeugt werden, die Umgebungsobjekte nicht direkt erfassen können, berücksichtigt werden, wie: Beschleunigungssensoren, Positionsdaten eines satellitengestützten Navigationssystems, hochauflösende in der Recheneinheit gespeicherte Karten, und/oder dergleichen. Bei dem Fahrzeug kann es sich außerdem um ein beliebiges Fahrzeug wie einen Pkw, einen Lkw, einer Landmaschine und/oder dergleichen handeln. Als Anzeige kommt eine beliebige vom Fahrzeug umfasste Anzeige wie ein Kombiinstrument, eine Head-Unit, ein Heads-Up-Display oder dergleichen in Betracht. Auch ist es möglich, ein mobiles Endgerät wie ein Smartphone, Laptop, Tablet oder dergleichen als Anzeige zu nutzen, wobei in diesem Falle eine Kommunikation zwischen Fahrzeug und mobilen Endgerät stattfindet.
-
Bevorzugt umfasst das Fahrzeug eine Steuerungseinrichtung zur Ausgabe von wenigstens teil-automatisierten Steuerbefehlen. Die Steuerungseinrichtung kann dabei von der Recheneinheit umfasst sein, oder von dieser losgelöst sein. Somit lässt sich das Verfahren zur Erhöhung eines Vertrauens in wenigstens teil-automatisiert gesteuerte Fahrzeug einsetzen. Da insbesondere bei wenigstens teil-automatisiert gesteuerten Fahrzeugen einer fahrzeugführenden Person von der Steuerungseinrichtung getroffene Manöverentscheidungen intransparent erscheinen, ist die Anwendung des offenbarten Verfahrens bei diesem Fahrzeugtyp besonders relevant.
-
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie des Fahrzeugs ergeben sich auch aus den Ausführungsbeispielen, welche nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben werden.
-
Dabei zeigen:
- 1 eine Darstellung einer Verkehrssituation auf einer von einem Fahrzeug umfassten Anzeige gemäß dem Stand der Technik;
- 2 eine erfindungsgemäße Darstellung der Verkehrssituation;
- 3 eine weitere erfindungsgemäße Darstellung der Verkehrssituation mit einem graduell kolorierten Zuverlässigkeitsmaß;
- 4 eine alternative erfindungsgemäße Darstellung der Verkehrssituation mit einem eingeblendeten Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaß; und
- 5 eine weitere alternative erfindungsgemäße Darstellung der Verkehrssituation mit einer eingeblendeten Sensorabdeckung.
-
1 zeigt eine Anzeige 7, beispielsweise eine von einen Fahrzeug 2 umfasste Head Unit in einer Mittelkonsole 2.1 des Fahrzeugs 2. Auf der Anzeige 7 wird eine Verkehrssituation 1 dargestellt. Dabei befindet sich das Fahrzeug 2 in einem zentralen Bereich der Anzeige 7. Zum Fahrzeug 2 sind auf der Anzeige 7 Umgebungsobjekte 3 mit einem qualitativen Relativabstand arel um das Fahrzeug 2 angeordnet. Beispielsweise befinden sich einige der Umgebungsobjekte 3, wie in 1 dargestellt, auf benachbarten Fahrspuren. Bei den Umgebungsobjekten 3 kann es sich um statische und/oder dynamische Umgebungsobjekte handeln. Bei dynamischen Umgebungsobjekten 3 handelt es sich beispielsweise um weitere Verkehrsteilnehmer wie weitere Fahrzeug oder Fußgänger, und bei statischen Umgebungsobjekten handelt es sich beispielsweise um Verkehrsschilder, Lichtzeichenanlagen und/oder dergleichen. Dabei ist es auch möglich, dass eine durch ein Umgebungsobjekt 3 hervorgerufene Information beispielsweise eine von einem Verkehrsschild angezeigte Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Anzeige 7 dargestellt wird, wobei die durch das Umgebungsobjekt 3 hervorgerufene Information beliebig auf der Anzeige 7 positionierbar ist. So ist in 1 in einer oberen linken Ecke der Anzeige 7 ein aktuell geltendes Tempolimit 8 eingeblendet. Die Umgebungsobjekte 3 werden dabei vom Fahrzeug 2 umfasster Sensoren (nicht dargestellt) erfasst. In Abhängigkeit diverserer Randbedingungen können die Sensoren die Umgebungsobjekte 3 mehr oder weniger gut erfassen. Dabei ist es mit Hilfe der in 1 abgebildeten Darstellung der Verkehrssituation 1 einer fahrzeugführenden Person nicht möglich, auf eine Zuverlässigkeit, mit der die Sensoren die Umgebungsobjekte 3 erfassen, zu schließen.
-
2 zeigt eine erfindungsgemäße Darstellung der Verkehrssituation 1. Im Gegensatz zu der Darstellung aus 1 sind hier die Umgebungsobjekte 3 mit einem Zuverlässigkeitsmaß 4 versehen, welches es der fahrzeugführenden Person ermöglicht, einen Rückschluss darüber zu ziehen, wie gut oder wie schlecht die Umgebungsobjekte 3 erfasst wurden. Dabei ist es auch möglich, das Zuverlässigkeitsmaß 4 auf einer aus einer Analyse eines Umgebungsobjekts 3 abgeleiteten Information, beispielsweise dem Tempolimit 8, darzustellen. Dies erlaubt es der fahrzeugführenden Person auch über ein Zuverlässigkeitsmaß eines aktuell immer noch relevanten Umgebungsobjekts informiert zu werden, auch wenn dieses nicht mehr in der Umgebung des Fahrzeugs 2 vorliegt.
-
Bei dem in 2 gezeigten Beispiel ist eine Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes 4 durch eine unterschiedlich stark ausgeprägte Schraffur gekennzeichnet. Die Schraffur lässt sich interpretieren als Farbunterschied, Helligkeitsunterschied, Kontrastunterschied und/oder dergleichen. Zur Bestimmung des Zuverlässigkeitsmaßes 4 können verschiedene Methoden eingesetzt werden. Gemäß einer Ausführungsform der offenbarten Erfindung kann die Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes 4 von einer Anzahl verschiedener Sensor-Typen, welche ein Umgebungsobjekt 3 erfassen, abhängig sein. Wird ein Umgebungsobjekt 3 von mehreren verschiedenen Sensor-Typen erfasst, beispielsweise einem Radar, einem Lidar sowie einer Kamera, wird das Umgebungsobjekt 3 mit einer hohen Zuverlässigkeit detektiert. Wird es hingegen nur von einem Sensor-Typ erfasst, weist das Umgebungsobjekt 3 ein niedriges Zuverlässigkeitsmaß 4 auf, wodurch eine Farbe, Helligkeit, Kontrast, Transparenz, Größe und/oder dergleichen, mit dem das jeweilige Zuverlässigkeitsmaß 4 angezeigt wird, abweicht.
-
Entsprechend einer in 3 abgebildeten Skala 9 kann eine visuelle Darstellung des Zuverlässigkeitsmaßes 4 graduell erfolgen. Dabei kann die Skala 9 auf der Anzeige 7 optional eingeblendet sein. Die Skala 9 kann dabei Ziffern zum Indizieren einer Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes 4 aufweisen. In 3 weist die Skala 9 hierzu eine prozentuale Höhe des Zuverlässigkeitsmaßes 4 auf.
-
Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der erfindungsgemäßen Darstellung der Verkehrssituation 1 sind die Umgebungsobjekte 3 in 4 mit einem Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaß 5 versehen. Dabei kann wenigstens eins der Umgebungsobjekte 3 ein solches Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaß 5 aufweisen. Es ist auch möglich, dass mehrere, oder alle Umgebungsobjekte 3 ein Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaß 5 aufweisen. Ferner kann für eine beliebige Anzahl von vom Fahrzeug 2 umfassten Sensor-Typen eine Darstellung eines Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaßes 5 erfolgen. So kann beispielsweise für ein erstes Umgebungsobjekt 3 ein Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaß 5 für einen Radarsensor, ein Lidar und eine Kamera erfolgen und für ein weiteres Umgebungsobjekt 3 lediglich ein Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaß 5 für das Radar und die Kamera dargestellt sein. Mit Hilfe des Sensor-Typ-Zuverlässigkeitsmaßes 5 wird die fahrzeugführende Person differenzierter über eine Zuverlässigkeit mit der vom Fahrzeug 2 umfasste Sensoren Umgebungsobjekte 3 erfassen, informiert. Hierdurch kann ein Vertrauen der fahrzeugführenden Person in ein vom Fahrzeug 2 umfasstes Fahrerassistenzsystem zur wenigstens teil-automatisierten Steuerung des Fahrzeugs 2 besonders verbessert werden.
-
Ferner kann auf der Anzeige 7, wie in 5 dargestellt, eine Sensorabdeckung 6 um das Fahrzeug 2 abgebildet sein. Diese entspricht einer Detektionsreichweite der jeweiligen Sensor-Typen des Fahrzeugs 2. Liegt ein Umgebungsobjekt 3 außerhalb einer der Sensorabdeckungen 6, kann die fahrzeugführende Person somit intuitiv erkennen, dass das jeweilige Umgebungsobjekt 3 nicht, oder nur unzuverlässig vom Fahrzeug 2 erfasst werden kann.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102014201965 A1 [0005]
