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Diese
Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugaufprallwarner zum Einbau
in ein Kraftfahrzeug, bestehend aus einem Verzögerungssensor, durch den etwa
parallel zur Fahrbahn gerichtete Verzögerungen erfassbar sind und
einem davon aktivierbaren Schalter.
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Im
Straßenverkehr
kommt es zu zahlreichen Unfällen
nur als Folge eines kurz zuvor bereits stattgefundenen Unfalles.
Die primäre
Unfallursache ist die mangelnde Information der nachfolgenden Verkehrsteilnehmer über das
Unfallgeschehnis, das in nächster
Nähe vor
ihnen vor kurzer Zeit statt gefunden hat, ohne dass sie diese Information
zeitnah erhalten hätten.
Im Vorlauf dieser sogenannten „Sekundärunfälle" ist es ein besonders
typisches und häufiges
Verhaltensmuster, dass ein Kraftfahrer davon ausgeht, dass sich
die vor ihm fahrenden Kraftfahrzeuge auch in der näheren und
nächsten
Zukunft ebenso gleichmäßig vorwärtsbewegen
werden, wie sie es zuvor getan haben. Der Kraftfahrer extrapoliert die
Erfahrung eines gleichmäßigen und
kontinuierlichen Verkehrsablaufes auf das Verhalten des vor ihm her
fahrenden Verkehrsteilnehmers und ist dementsprechend oft mit zu
geringer Aufmerksamkeit und/oder zu geringem Abstand und/oder zu
hoher Geschwindigkeit unterwegs.
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Wenn
in dieser Situation ein Unfall eintritt, der die Fahrbahn schlagartig
blockiert, ist bei nachfolgenden Autofahrern in etlichen Fällen die
Reaktionszeit zu lang und/oder der bis zum in Fahrtrichtung nächsten Verkehrsteilnehmer
noch freigebliebene Anhalteweg zu kurz und/oder die eigene Fahrtgeschwindigkeit
in Verhältnis
zu diesen Randbedingungen zu hoch. In einer solchen Situation entstehen zahlreiche,
sogenannte „Auffahrunfälle". Diese Auffahrunfälle sind
für die
daran beteiligten Fahrzeuge und deren Fahrer und Insassen nicht nur
ein großer Schaden,
sondern können
lebensbedrohlich werden. Ein weiterer, in seiner Auswirkung ebenfalls
konkret erfassbarer Schaden ist der für alle Verkehrsteilnehmer durch
reduzierte Fahrtgeschwindigkeit und/oder Wartepausen entstandene
Zeitverlust. Dazu kommen die emotionalen Belastungen, die durch
die nicht eingeplante Verzögerung
und Wartezeit oder den Anblick der Unfallstelle entstehen.
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Aus
diesem Grunde werden größere Unfälle nach
ihrer Kenntnisnahme durch die dafür zuständigen Institutionen nach aktuellem
Stand der Technik von den Rundfunkanstalten erfasst und in regelmäßigen Zeitabständen als
gesprochene Nachricht ausgestrahlt und als entsprechend kodierte
Umleitungsempfehlung an dafür
eingerichtete Navigationssysteme gesendet. Zusätzlich werden in einer bestimmten Entfernung
vor dem Unfallort Warneinrichtungen aufgestellt und/oder Polizeibeamte
postiert, die die nachfolgenden Reisenden warnen sollen.
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Zusätzlich können die
auf diese Weise gespeicherten Unfallinformationen von dafür geeigneten
Rundfunkempfängern
als Sprachsignal und/oder von dafür eingerichteten Navigationsgeräten als
Textinformation auf einem Display abgerufen werden.
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Der
gravierende Nachteil dieser Informationssysteme ist jedoch der dramatische
Zeitverzug, der zwischen dem Eintreten des Unfalles und der Information
der nachfolgenden Autofahrer entsteht. Dabei sind insbesondere diejenigen
Kraftfahrer stark benachteiligt, die nicht in einem derart kurzen
Abstand dem Unfallfahrzeug gefolgt sind, dass sie den Ablauf des
Unfalles durch eigene Inaugenscheinnahme verfolgen konnten, sondern
in einem so großen Abstand
dazu gefahren sind, dass sie durch andere Fahrzeuge und/oder Kurven
der Straße
und dazwischen wachsende Pflanzen, Geländeerhebungen oder Bauwerke
das Unfallgeschehen nicht mehr direkt verfolgen konnten, aber in
so kurzem Abstand dazu gefahren sind, dass die durch die verzögerten Reaktionen
vorausfahrender Autofahrer (Schrecksekunden) und zu geringe Abstände der
Fahrzeuge untereinander erforderlich gewordene, plötzliche
Bremsung sie ihrerseits zu wenigstens einer heftigen Bremsung, in
vielen Fällen
zu einer Notbremsung nötigt
und ihnen in manchen Fällen
nach dem Erkennen der Notwendigkeit für eine schlagartige Verzögerung dafür keinen
ausreichenden Raum auf der Straße mehr
lässt.
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Ein
weiterer Nachteil der bisherigen Unfallinformation über Rundfunkmeldungen
ist, dass sie hilfswilligen Fahrern und Mitfahrern wegen der großen Zeitverzögerung keine
Chance bietet, kurz nach dem Unfall helfend tätig zu werden.
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Ein
anderer, gravierender Schwachpunkt der derzeit üblichen Unfallinformationssystemeist,
dass stets wenigstens eine, rein manuell betriebene Stufe der Informationseingabe
und Informationsweitergabe in die Informationskette eingeschaltet
ist.
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Nach
bekanntem und üblicherweise
verwendetem Stand der Technik sind lediglich Überwachungskameras an großen Plätzen mit
einer laufenden Überwachung
der von ihr an eine Zentrale gesandten Bilder als Methode üblich, um
eine Unfallmeldung möglichst
zeitnah auszulösen.
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Bisher
nicht bekannt sind Unfallmeldungen, die direkt vom Fahrzeug selbst
ausgelöst
werden.
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Auf
diesem Hintergrund hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt,
ein Gerät
zu schaffen, dass im Kraftfahrzeug eingebaut wird, und zum frühest möglichen
Zeitpunkt das Eintreten eines Aufpralles erfasst und alle in gleicher
Richtung und mit einem einstellbaren, maximalen Abstand hinter dem verunfallten
Fahrzeug herfahrenden, anderen Fahrzeuge warnt. Dabei ist an Abstände in der
Größenordnung
von einigen Kilometern gedacht, so dass sich das Unfallfahrzeug
außerhalb
des einsehbaren oder hörbaren
Bereiches befindet. Die Warnung soll auch dann weitergegeben werden
können,
wenn eine Sichtverbindung durch Dunkelheit, Regen, Schnee, Nebel
oder andere widrige Witterungsumstände eingeschränkt oder
unterbrochen ist.
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Die
Warnung soll jedoch zusätzlich
auch optisch und akustisch abgegeben werden.
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In
einer weiteren Ausbaustufe soll das Gerät eine empfangene Warnung selbsttätig an andere, gleichartige
Geräte
weitergeben.
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Durch
einfache Bauweise mit bekannten Komponenten soll ein niedriger Preis
und eine hohe Zuverlässigkeit
und damit eine sehr große
Verbreitung erzielt werden.
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Als
Lösung
schlägt
die Erfindung einen Fahrzeugaufprallwarner vor, der aus einem Verzögerungssensor
und einem davon aktivierbaren Schalter besteht, welcher dadurch
gekennzeichnet ist, dass vom Schalter über einen Funksender ein erstes
elektromagnetisches Funkwarnsignal und ein Warnsignal als ein Sichtwarnsignal
und/oder ein Akustikwarnsignal auslösbar ist.
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Diese
Funktionen können
auf der Basis der beim aktuellem Stand der Technik verfügbaren Bauelemente
durch ein einfach aufgebau tes, elektronisches Gerätes kostengünstig und
zuverlässig
realisiert werden: Alle derzeit üblichen
Verzögerungssensoren
bestehen aus einer beweglichen Masse, die sich bei den meisten Typen
bei einem Crash durch ihre Trägheit
gegenüber
dem Gehäuse
des Sensors etwas bewegt, wobei dieser Bewegung eine kontinuierlich
ansteigende Kraft entgegenwirkt, die meist durch eine mechanische
Feder aufgebracht wird.
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Bekannt
sind auch Varianten, bei denen eine Kugel durch ein Magnetfeld in
einer bestimmten Position gehalten wird und proportional zur Verzögerung um
eine bestimmte Wegstrecke aus dem Nullpunkt heraus bewegt wird.
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Alle
Bauarten von Verzögerungssensoren erfassen üblicherweise
einen Schwellwert in der Größenordnung
von 3 bis 5 g. Die Meldung vom Überschreiten
dieses Grenzwertes wird entweder dadurch ausgelöst, dass die Masse selbst einen
Kontakt herstellt oder dass die Masse eine elektrische Kapazität oder Induktivität verändert, die
mit einem dafür
geeigneten, elektronischen Schaltkreis ausgewertet wird.
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Alle
Crashsensoren sind dafür
ausgelegt, dass sie bei Erreichen des Grenzwertes entweder direkt
oder über
einen Leistungshalbleiter einen elektrischen Kontakt aktivieren,
mit dem weitere Verbraucher eingeschaltet werden können. Dieser
Schalter kann als elektronischer Schalter, also als ein zweiter, größerer Leistungshalbleiter
ausgebildet sein. Möglich
sind jedoch auch alle üblichen
Formen von Relais.
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Sobald
die durch den Verzögerungssensor vorgegebene
Beschleunigungsgrenze überschritten ist,
schließt
sich der Schalter und akti viert dadurch sowohl ein Warnsignal als
auch einen Funksender. Als Warnsignal sind Sichtwarnsignale möglich, also alle
Signale die eine am Fahrzeug sichtbare, optische Veränderung
bewirken und/oder akustische Signale, also alle Formen von Geräuschen oder
der Änderung von
Geräuschen,
die durch andere Verkehrsteilnehmer hörbar sind.
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In
der einfachsten Variante dient ein erfindungsgemäßer Fahrzeugaufprallwarner
dazu, dass ein verunfalltes Fahrzeug ein Warnsignal abgibt, dass
akustisch oder optisch bemerkbar ist und dass es zusätzlich ein
Funksignal ausstrahlt. Die erste Gruppe der Warnsignale ermöglicht allen
Personen, die sich in Sicht- oder Hörweite zum Unfallfahrzeug befinden,
dazu, dass sie zum einen das Eintreten eines Unfalles überhaupt
bemerken und zum zweiten den Unfallort umgehend lokalisieren können und
damit schon aus größerer Entfernung
schnell und sicher erkennen, welches von mehreren Fahrzeugen einen Unfall
erlitten hat.
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In
dieser einfachsten Bauform werden alle Verkehrsteilnehmer in Sicht-
und Hörweite
eindeutig darüber
informiert, dass das betreffende Fahrzeug verunfallt ist. Ein Vorteil
ist, dass die Information sofort nach dem Aufprall weitergegeben
wird. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Unfall auch für diejenigen identifizierbar
wird, die das Unfallereignis selbst weder sehen noch hören oder
nur hören,
aber nicht sehen konnten.
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Diese
Funktion kann auch für
direkt hinter dem Unfallfahrzeug folgende andere Fahrer wertvoll, da
ein Aufprall mit der Front eines Fahrzeuges möglich ist, der nicht ohne weiteres
an der Rückseite
erkennbar und/oder bemerkbar ist.
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Zusätzlich „meldet" sich das verunfallte
Fahrzeug durch die Aktivierung eines Funksignals. Das ist im einfachsten
Fall eine einzige elektromagnetische Welle, die laufend abgestrahlt
wird. Der dafür
erforderliche Sendebaustein ist gemäß aktuellem Stand der Technik
vom Prinzip her bereits als Kinderspielzeug zu niedrigen Preisen
verfügbar
und dementsprechend auch in einer Ausführung als Sicherheitseinrichtung
mit verstärkten
Anforderungen an Betriebstemperaturbereich, Korrosionsfestigkeit
und Schockempfindlichkeit zu Kosten verfügbar, die im Vergleich zum
Gesamtpreis eines Kraftfahrzeuges kaum erwähnenswert sind.
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Für die Erfassung
einer solchen, einfachen Unfallmeldung sind stets auch die Institutionen
zuständig,
die bereits nach aktuellem Stand der Technik manuell übermittelte
Unfallmeldungen erfassen. Das sind in vielen Fällen die Unfallleitstände von
Polizei, Feuerwehr und anderen Katastrophenschutzorganisationen öffentlichrechtlicher
Art.
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Denkbar
sind jedoch auch private Institutionen, die einen Fahrzeugaufprallwarner
als Ausstattung von Kraftfahrzeugen liefern, eine zu dessen Auswertung
erforderliche stationäre
Infrastruktur wie die Funkempfänger
und die Einrichtungen zur Identifikation des Unfallortes anbieten
sowie wenigstens die Initialisierung, in einer weiteren Ausbaustufe
jedoch auch die Durchführung
von Hilfe- und Rettungsmaßnahmen
offerieren.
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Für diese
Funktionalität
ist es sinnvoll, den Fahrzeugaufprallwarner in einer Ausbaustufe
so zu erweitern, dass er selbsttätig
seinen derzeitigen Standort an die übergeordnete Rettungsorganisation sendet.
Dazu dienen beim aktuellem Stand der Technik der Empfang und die
Auswertung der GPS-Signale (Global Positioning System). Standardmäßig zu geringen
Kosten erhältliche
Bausteine empfangen die Signale von drei geostationären Satelliten,
berechnen daraus die Koordinaten der Position und geben sie an den
Funksender weiter, der sie sofort zusammen mit dem Funkwarnsignal
ausstrahlt. Durch diese Information wird die zuständige Leitstelle
nicht nur darüber
informiert, dass ein Unfall stattgefunden hat, sondern auch an welchem
Ort er sich ereignete.
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Diese
Informationen sind in diversen Ausbaustufen erweiterbar. Relativ
einfach zu erhalten sind die Signale einer sogenannten Sitzerkennung. Sie
lässt Rückschlüsse darüber zu,
wie viele Personen sich auf den Sitzen des Unfallfahrzeuges befinden
könnten.
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Wenn
in einer weiteren Variante die Anzahl der belegten Sitze vor und
nach dem Unfall erfasst wird, kann aus nach dem Unfall nicht mehr
oder scheinbar zusätzlich
belegten Sitzen darauf geschlossen werden, dass sich die Position
der Fahrzeuginsassen durch den Unfall verändert hat und/oder zusätzliche
Gegenstände
auf die Sitze geraten sind, was eine erste Beurteilung der Unfallschwere
ermöglicht.
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Als
weitere Information ist die Erfassung des Verzögerungswertes denkbar, da proportional
zum Spitzenwert der Verzögerung
auch weitere Schäden am
Fahrzeug und dessen Insassen zu beklagen sind.
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Als
nächste
Ausbaustufe ist die Erfassung von anderen, zusätzlich noch im Fahrzeug vorhandenen
Crashsensoren denkbar. Übermittelt
werden könnte
zum Beispiel, wie viele und welche Airbags ausgelöst haben
und ob es am Fahrzeug selbst Sensoren gibt, die höhere Spitzenbeschleunigungswerte erleiden
mussten als andere Sensoren, also einen besonders stark beschädigten Bereich
des Fahrzeuges signalisieren.
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Ebenso
ist die Auswertung der Sensoren des Elektronischen Stabilisierungsprogrammes
(ESP) des Fahrzeuges denkbar, um dadurch die Position des Fahrzeuges
nach dem Unfall zu übertragen,
also einen eventuellen Überschlag
oder ein Umstürzen des
Fahrzeuges an die Zentrale zu melden.
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Als
zusätzliche
Ausstattung ist es denkbar, dass der Fahrzeugaufprallwarner ein
im Fahrzeug vorhandenes, mobiles Telefon aktiviert und eine für diesen
Notfall vorgesehene Nummer anwählt.
Dadurch ist alternativ zum GPS die Erfassung des Standortes vom
Unfallfahrzeug möglich
und bei entsprechender Ausstattung auch die Herstellung einer Sprechverbindung
zwischen der zuständigen
Unfallzentrale und den Fahrzeuginsassen.
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Alle
vorbeschriebenen Funktionen des Funksenders sind dann besonders
sicher und störungsfrei von
anderen Signalen im Funkverkehr zu unterscheiden, wenn nur für diesen
Zweck eine ganz bestimmte Frequenz zur Verfügung gestellt wird. Die Erfindung bevorzugt
dafür die
Frequenz von 433,92 MHz für Deutschland
und Europa.
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Auch
in einer einfachen Variante ist es sinnvoll, den Fahrzeugaufprallwarner
durch eine manuell betätigbare
Taste zu einem mobilen Notrufsystem aufzuwerten. Dabei sollte durch
geeignete Gestaltung des Betätigungsorgans
eine versehentliche oder spielerische Betätigung durch Kinder möglichst vermieden
werden. Denkbar wäre
zum Beispiel die Eingabe einer bestimmten Ziffernfolge oder die
Betätigung
von zwei gleichzeitig zu aktivierende Einrichtungen.
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Als
eine andere, wesentliche Funktion enthält die Aufgabenstellung der
Erfindung die direkte Warnung von weiteren Fahrzeugen, insbesondere den
hinterherfahrenden. Dazu schlägt
die Erfindung vor, dass der Fahrzeugaufprallwarner durch einen Funkempfänger erweitert
wird, der zum Empfang eines Funkwarnsignals aus dem Funksender eines
anderen, verunfallten Fahrzeuges vorgesehen ist. Damit eröffnet sich
die Möglichkeit,
dass über
die Grenzen von Sichtbarkeit und/oder Hörbarkeit hinaus das Unfallfahrzeug
seine Meldung ohne den Umweg über und
ohne die Zeitverzögerung
durch eine zentrale Unfallmeldestelle direkt an nachfolgende Verkehrsteilnehmer
weitergibt. Da das Kriterium der Überschreitung eines Beschleunigungsgrenzwertes
ein eindeutiges Merkmal für
das Eintreten eines Unfalles ist, ist im Unterschied zu einer manuellen
Unfallmeldung die direkte und ungefilterte Weitergabe an andere
Verkehrsteilnehmer sinnvoll und hilfreich.
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Da
die bisher von einem Fahrzeug in einer Notsituation nach außen hin
abgegebenen Signale sich auf das Bremslicht beschränken und
die Warnblinkanlagen der meisten Fahrzeuge manuell eingeschaltet
werden müssen,
ist ein solches Unfallsignal, dass im Verhältnis zum Prozess des Unfalles
in Echtzeit abgegeben wird, für
direkt nachfolgende Verkehrsteilnehmer bereits in den Sekunden und
Sekundenbruchteilen nach einem Aufprall von Vorteil, besonders in
den Fällen,
wo ein bereits stattgefundener Aufprall nach hinten hin nicht direkt
erkennbar ist, sondern nur indirekt wie z. B. durch abfallende oder wegfliegende
Fahrzeugteile, durch aufsteigenden Rauch oder durch ein Schleudern
des verunfallten Fahrzeuges erkennbar wird, den all diese Merkmale sind
sekundär
und treten erst mit einer Zeitverzögerung ein. Im Vergleich dazu
erfolgt die Aufprallmeldung durch das Funksignal so frühzeitig,
dass dem nachfolgenden Fahrer unter Um ständen noch Zeit gegeben wird,
um einem Aufprall auszuweichen, oder wenigstens einen Aufprall abmildern
zu können.
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Da
die Meldung eines Unfalles für
vorausfahrende Fahrzeuge nur peripher von Interesse ist, für direkt
nachfolgende aber von vitaler Bedeutung, schlägt die Erfindung vor, dass
das Signal vom Funksender bevorzugt nur zur Rückseite des Fahrzeuges in einem
bestimmten Winkel abstrahlbar ist.
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Im
gleichen Sinne sollte der der zusätzliche Funkempfänger vorrangig
von der in Fahrtrichtung gesehenen vorderen Seite des Fahrzeuges
eintreffende Signale empfangen. Dadurch wird das Ausbreiten von
Unfallmeldungen auf eigentlich nicht betroffene Fahrzeugaufprallwarner
in vorteilhafter Weise stark eingeschränkt.
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Um
die von einem Funkempfänger
empfangenen Funkwarnsignale für
den Fahrer bemerkbar zu machen, muss ebenfalls ein Warnsignal als
Sichtwarnsignal und/oder Akustikwarnsignal ausgelöst werden.
Dazu ist denkbar, dass zur Information des Fahrers im Innenraum
eine Leuchte am Fahrzeugaufprallwarner selbst, eine Warnleuchte
am Armaturenbrett und/oder ein Display im Sichtbereich des Fahrers
aufleuchtet wird. Zusätzlich
ist es sinnvoll, auch in diesem Fall die Warnblinkanlage des Fahrzeuges
und seine Bremsleuchten zu aktivieren, damit auch andere Verkehrsteilnehmer
gewarnt werden, deren Fahrzeug nicht über einen geeigneten Funkempfänger verfügt.
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Mit
dem Aktivieren der Warnblinkanlage wird auch die dafür vorgesehene
Kontrollleuchte im Sichtbereich des Fahrers aktiviert, wodurch alternativ
das Sichtwarnsignal im Gerät
des Fahrzeugaufprallwarners entfallen kann.
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Als
Alternative oder zusätzlich
zum Sichtwarnsignal kann der erfindungsgemäße Fahrzeugaufprallwarner auch
Akustikwarnsignale auslösen. Dazu
zählt die
Fahrzeughupe und/oder die Stummschaltung aller im Fahrzeug befindlichen
Lautsprechern von Audiosystemen. Als weitere Alternative können diese
Lautsprecher zur Ausgabe eines Tonsignals verwendet werden, sofern
der Fahrzeugaufprallwarner nicht über einen eigenen Lautsprecher und/oder
ein eigenes, anderes Schallerzeugungsgerät verfügt.
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Als
Tonsignal sind Töne
denkbar, die entweder gleichmäßig erklingen
oder in der Lautstärke änderbar
oder in der Tonhöhe
variierbar sind. In der einfachsten Variante reicht ein einziger
Ton. Denkbar sind auch Mehrtonsignale. Eine mögliche Alternative ist zum
Beispiel die Nachbildung des für
Notfälle
reservierten Klanges von Martinshörnern, also der regelmäßige Wechsel
von zwei Tönen
deren Frequenz im Abstand von einer Terz zueinander steht, oder
der Klang einer Sirene.
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Da
die Unfallmeldung für
die direkt nachfolgenden Fahrzeuge von besonders hoher Bedeutung ist,
jedoch mit abnehmender Entfernung vom verunfallten Fahrzeug auch
in ihrer Bedeutung abnimmt, ist es sinnvoll, die Reichweite des
Funksignals zu begrenzen. Das bewährteste und einfachste Mittel
zur Begrenzung der Reichweite ist eine Begrenzung der Sendeleistung.
Zwar schwankt bei gleicher Leistung je nach den Reflektionen in
der Umgebung und je nach den von den Funksignalen zu durchdringenden Medien
die Reichweite, aber der Aufwand für eine Leistungsbegrenzung
ist vergleichsweise gering und verhilft vor allem dazu, dass durch
die Wahl möglichst kleiner
Bauteile auch die Kosten reduziert werden.
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Um
bei Sendern kleiner Leistung dennoch auch in größerem Abstand zum Unfallfahrzeug
befindliche Fahrzeuge warnen zu können, wie es insbesondere auf
Autobahnen und Schnellstraßen
sinnvoll ist, schlägt
die Erfindung vor, dass beim Empfang eines ersten Funkwarnsignals
durch einen Fahrzeugaufprallwarner in einer zweiten Reaktionsstufe
ein zweites Funkwarnsignal aussendbar ist.
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Dabei
empfiehlt die Erfindung, dass das zweite Funkwarnsignal durch eine
zusätzliche
Information für
alle Funkempfänger
als ein zweites Signal erkennbar ist. Da in der Praxis die Signale
nur nach hinten abgestrahlt und bevorzugt von der Vorderseite aufgenommen
werden, ist durch die Kennzeichnung als ein zweites Signal die Information
weitergegeben, dass der Unfall zwar nah zum Empfänger geschehen ist, dass die
Entfernung aber in den Fällen,
in denen das erste Funksignal nicht mehr empfangen worden ist, sondern
nur noch ein zweites, die Entfernung zum Unfallort wenigstens so
groß sein
muss, wie die mittlere Reichweite des Senders, jedoch nicht größer als die
doppelte Reichweite des Funksenders ist.
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In
einer Fortsetzung dieses Gedankens kann beim Empfangen eines zweiten
Funkwarnsignals der Funksender ein drittes Warnsignal aussenden,
sodass die Informationskette entgegen der Fahrtrichtung auf Fahrzeuge
ausgedehnt wird, die sich dem Unfallort nähern. Dabei sollte jedoch die
Länge dieser
Kette auf ein sinnvolles Maß beschränkt bleiben d.
h. also nach dem Empfangen einer bestimmten Anzahl von kaskadisch
weitergegebenen Unfallmeldungen an nachfolgende Fahrzeuge kein weiteres Unfallsignal
mehr weitergereicht werden.
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Es
ist denkbar, dass aus der Anzahl der kaskadisch weitergegebenen
Funkwarnsignale und der mittleren Reichweite ein Schätzwert für die Entfernung
zum Unfallort errechnet und dem Fahrer angezeigt wird.
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In
einer weiteren, vorteilhaften Ausbaustufe kann der Funkempfänger zusätzlich Funkinformationssignale
empfangen, die vor allem für
solche Informationen genutzt werden sollten, die für die hinter
einem verunfallten Kraftfahrzeug befindlichen Verkehrsteilnehmer
relevant sind. Beispiele sind Anweisungen wie „Gasse bilden! " oder „An den
rechten Rand fahren!" oder „Unfall
voraus". Denkbar
sind auch die Weitergabe von Suchanfragen wie „Arzt gesucht" oder „freiwillige
Helfer gesucht".
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Zum
Einbau eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallwarners
bevorzugt die Erfindung die Montage auf der Hutablage unterhalb
der Rückscheibe.
Vorteile dieser Position sind, dass Funksignale durch die Glasscheiben
des Fahrzeuges hindurch ungehindert gesendet und empfangen werden
können.
Ein weiterer Vorzug ist, dass erfahrungsgemäß dieser Bereich von Kraftfahrzeugen
als letzter beschädigt
wird, sodass der Fahrzeugaufprallwarner auch nach schwereren Unfällen noch
unbeschädigt ist.
Alternativ könnte
das Gerät
auch auf dem Kofferraumdeckel oder auf dem Fahrzeugdach angebracht werden.
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Ebenso
denkbar sind alle anderen Orte im Fahrzeug, die zum Einbau von elektronischen
Bauelementen geeignet sind, sofern für eine ungehindert sendende
und empfangende Antenne gesorgt ist.
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Natürlich ist
es denkbar, die in zahlreichen Fahrzeugen bereits serienmäßig vorhandenen Crashsensoren über das
bereits vorhandene elektrische Netz des Fahrzeuges so auszuwerten,
dass sie bei einem Crash die erfindungsgemäßen Sichtwarnsignale und Akustikwarn signale
am Fahrzeug auslösen.
Bei dieser Konfiguration wäre
dann nur noch eine zusätzliche
Sende- und Empfangseinheit hinzuzufügen. Zwar gibt es nach heutigem
Stand der Technik, z. B. für
das mobile Telefonieren, Funksender und Empfänger an Bord zahlreicher Fahrzeuge,
aber mit dem Nachteil einer nur beschränkten Verfügbarkeit, weshalb es als das
besondere Verdienst der Erfindung einzustufen ist, im Interesse
einer möglichst vollkommenen
Verlässlichkeit
dafür eine
eigene Frequenz und ein eigenes Gerät zu fordern.
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Die
Ausbildung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallwarners
als separate Baueinheit ergibt eine höhere Redundanz des Fahrzeugwarnsystems
und damit auch eine erhöhte
Wahrscheinlichkeit der Verfügbarkeit
einer Warnung bei schweren und extrem schweren Unfällen.
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Die
Konfiguration als selbstständige
Baugruppe, die über
verschiedene Fahrzeuge von verschiedenen Herstellern hinweg als
standardisiertes Teil genutzt wird, bietet die Chance zu einer Produktion
in sehr großen
Stückzahlen
mit erhöhter
Unempfindlichkeit gegenüber
extremen Betriebstemperaturen herunter bis zu –20° und herauf bis zu +70 °, gegenüber extremen
Verzögerungen
oberhalb der Ansprechschwelle von 3–5 g hinaus sowie gegen Umwelteinflüsse, insbesondere
Feuchtigkeit bis hin zu dauernder Betauung und dem Eintauchen in
Wasser bei einem Unfall.
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In
einer vorteilhaften Konfiguration sollte ein erfindungsgemäßer Fahrzeugaufprallwarner
mit einem kleinen Akkumulator ausgestattet werden, der im Normalbetrieb
des Fahrzeuges vom Bordnetz regelmäßig nachgeladen wird und im
Notfall bei einem Ausfall des Bordspannungsnetzes immer noch Mindestfunktionalitäten des
Fahrzeugaufprallwarners gewährleistet.
Dazu gehören – in dieser
Priorität – das Senden
eines Funkwarnsignals, das Schließen eines Relais oder anderen
Arbeitskontaktes und die Ausgabe eines Warnsignals. Mit dem Relais
werden nach dem Unfall solche Warneinrichtungen aktiviert, die noch
Zugriff auf eine betriebsbereite Energieversorgung haben.
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Für den Fall,
dass das elektrische Bordnetz des Fahrzeuges beim Unfall vollständig ausfällt, schlägt die Erfindung
vor, dass das Gerät
selbst über akustische
Warngeber verfügt,
insbesondere Elemente mit einem sehr guten Wirkungsgrad wie z. B. einen
Piezoschallgeber und/oder hoch effiziente Leuchtelemente wie z.
B. LED's (Leuchtdioden).
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Für die praktische
Realisierung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugaufprallwarners
bevorzugt die Erfindung im Sinne einer maximalen Verfügbarkeit
den Aufbau eines möglichst
autonomen Gerätes.
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Denkbar
ist jedoch auch die Integration in andere, häufig in Kraftfahrzeugen vorhandene
Elektronikbaugruppen wie Abspielgeräten für Tonträger. Oder in Rundfunkempfänger, Fernsehempfänger oder
Navigationsgeräte.
In diesen Fällen
wäre es
ein wirtschaftlicher Vorteil, deren Funkempfänger mit zu benutzen.
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Ebenso
denkbar und wirtschaftlich vorteilhaft wäre die Integration mit elektronischen
Baugruppen, die auch senden müssen,
wie z. B. Straßenbenutzungskotrollgeräte, Funktelefone
oder Navigationsgeräte,
die laufend auf externe Datenquellen zurückgreifen.
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Als
weitere, vorteilhafte Ausführungsform kann
ein Fahrzeugaufprallwarner um die Funktion eines Unfalldatenspeichers
erweitert werden. Besonders interessant ist die Speicherung von
kinematischen und akustischen Daten des verunfallten Kraftfahrzeuges
ab dem Auslösen
des Verzögerungssensors
und in einer weiteren Ausbaustufe sogar aus einer bestimmten Zeitspanne
direkt vor dem Unfallereignis. Diese Kombination bietet sich deshalb
an, weil der Fahrzeugaufprallwarner eine besonders unempfindliche
und robuste Baugruppe ist, die bevorzugt an dem vergleichsweise
sicheren Montageort über
der Hinterachse angebaut wird.
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Die
Erfindung schlägt
vor, dass die Funkwarnsignale, die Sichtwarnsignale und die Akustikwarnsignale
nur für
eine begrenzte, einstellbare Zeit ausgestrahlt werden, zum Beispiel
5 bis 10 Minuten. Der Vorteil dieser Begrenzung ist, dass der für Notfälle reservierte
Frequenzbereich nur so gering wie möglich belastet wird und dass
die Störung
anderer, unbeteiligter Verkehrsteilnehmer und Anwohner, insbesondere
durch das Akustikwarnsignal auf das nötige Minimum beschränkt wird.
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Im
Folgenden sollen weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung
anhand von Beispielen näher
erläutert
werden. Diese sollen die Erfindung jedoch nicht einschränken, sondern
nur erläutern.
Die 1 zeigt in schematischer Darstellung das Prinzipschema
eines Auffahrunfalls und der Weitergabe von Warnsignalen.
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In 1 sind
insgesamt drei Kraftfahrzeuge 1 in der Seitenansicht als
Fahrzeugumrisses dargestellt. Von diesen drei Kraftfahrzeugen 1 ist
auf das erste Kraftfahrzeug 1 ein zweites Kraftfahrzeug 2 aufgefahren,
erkennbar an den Verformungen im Heck des ersten Kraftfahrzeuges
und den Falten im vorderen Teil des zweiten Kraftfahrzeuges 1.
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Im
zweiten sowie im dritten Kraftfahrzeug 1 ist jeweils im
Bereich der Hutablage ein Fahrzeugaufprallwarner schematisch dargestellt.
Er besteht im unteren Teil aus dem Schalter 3 mit dem auslösenden Verzögerungssensor 2.
Ebenfalls ist in der Baugruppe des Fahrzeugaufprallwarners der Funksender 4 integriert,
der beim Aufprall ein erstes Funkwarnsignal 41 vor allem
nach hinten entgegengesetzt zur Fahrtrichtung der Fahrzeuge ausstrahlt.
Dadurch trifft es auf das nachfolgende Kraftfahrzeug 1 und
erreicht den Funkempfänger 6,
der den Schalter 3 aktiviert und damit dann ein zweites
Funkwarnsignal 42 auslöst,
das von weiteren Fahrzeugen in der Nähe empfangen wird.
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Weil
im verunfallten, mittleren Kraftfahrzeug 1 ebenso wie im
nachfolgenden, dritten Kraftfahrzeug 1 jeweils der Schalter 3 aktiv
ist, wird jeweils ein Sichtwarnsignal 51 ausgelöst, im gezeichneten
Beispiel die Warnblinkleuchten des Fahrzeuges. Denkbar ist auch
die Aktivierung der Bremsleuchten, der Schlussleuchten, der Fahrleuchten
oder der Seitenbeleuchtung.
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Zusätzlich aktiviert
ist jeweils ein Akustikwarnsignal 52, das z. B. durch das
Horn ausgestrahlt wird.
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In 1 ist
nachvollziehbar, wie das verunfallte Fahrzeug ein erstes Funkwarnsignal 41 abstrahlt,
das im nachfolgenden Kraftfahrzeug 1 empfangen wird und
dort ein zweites Funkwarnsignal 41 auslöst, das wiederum nach hinten
abgestrahlt. wird. Dadurch ist die Verknüpfung von mehreren Fahrzeugen
in einer kaskadischen Warnmeldekette möglich, was trotz einer beschränkten Reichweite
der Funksender 4 dennoch die frühzeitige Warnung einer großen Anzahl
von nachfolgenden Verkehrsteilnehmern über eine Strecke hinweg ermöglicht,
die um ein vielfaches länger
als die Reichweite eines einzigen Fahrzeugaufprallwarners ist.
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- 1
- Kraftfahrzeug
- 2
- Verzögerungssensor,
eingebaut in einem Kfz 1
- 3
- Schalter,
auslösbar
von Verzögerungssensor 1
- 4
- Funksender
auslösbar
von Schalter 3
- 41
- erstes
Funkwarnsignal, gesendet von Funksender 4 beim Crash des
ersten Kfz
- 42
- zweites
Funkwarnsignal, gesendet vom zweiten Funksender 4 in einem
zweiten Kfz nach Empfangen des ersten Funkwarnsignales 41
- 5
- Warnsignal,
entweder als Sichtwarnsignal 51 und/oder als Akustikwarnsignal 52
- 51
- Sichtwarnsignal,
ausgelöst
vom Verzögerungssensor 2 über Schalter 3
- 52
- Akustikwarnsignal,
ausgelöst
von Verzögerungssensor 2 über Schalter 3
- 6
- Funkempfänger zum
Empfang der Funkwarnsignale 41 und/oder 42