DE4004816C2 - - Google Patents
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0965—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages responding to signals from another vehicle, e.g. emergency vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
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- B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
- B60Q1/50—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating other intentions or conditions, e.g. request for waiting or overtaking
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- G—PHYSICS
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Description
Die Erfindung betrifft ein Unfallwarnsystem in
Kraftfahrzeugen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit
gemäß dem Patentanspruch 1.
Kraftfahrzeuge sind mit einer Warnblinkanlage
ausgerüstet, welche vom Fahrer bei einem Notfall oder
Unfall eingeschaltet wird. Entsprechend den gesetzlichen
Vorschriften ist nicht nur in einem solchen Fall das
liegengebliebene Kraftfahrzeug durch die Warnblinkanlage
zu sichern, sondern auch im Falle des plötzlichen
Auftauchens eines Hindernisses auf der Fahrbahn sind die
Fahrer in den nachfolgenden Kraftfahrzeugen durch
Einschalten der Warnblinkanlage zu warnen. Diese
optische Warnung der anderen Fahrer bleibt ohne Erfolg,
wenn ungünstige Sichtverhältnisse wie Nebel, starker
Regen oder Schneetreiben vorliegen oder sich das
Hindernis, das liegengebliebene Kraftfahrzeug usw. an
einer unübersichtlichen Fahrbahnstelle befindet oder
wenn der Fahrer nach einem Unfall nicht mehr in der Lage
ist, den Handschalter der Warnblinkanlage zu betätigen.
Infolgedessen kommt es oft nach Erstunfällen zu weiteren
Folgeunfällen, da die nachfolgenden Verkehrsteilnehmer
nicht rechtzeitig genug auf einen bereits geschehenen
Unfall aufmerksam gemacht werden.
In der DE-OS 28 31 149 ist ein
Unfallwarnsystem vorgeschlagen worden, bei dem bei
einem Unfall eine handbetätigbare oder automatisch
arbeitende Schalteinrichtung einen Sender einschaltet,
welcher Warnsignale erzeugt. Die Warnsignale werden
in einem Frequenzbereich ausgesendet, der von üblichen
Autoradios abgedeckt wird, und von im Funkversorgungsbereich
des Senders befindlichen, empfangsbereiten, im
Kraftfahrzeug angeordneten Empfängern empfangen.
Im Kraftfahrzeug werden die Warnsignale optisch angezeigt
und/oder akustisch wiedergegeben. Außerdem werden
vom Fahrzeug-Sender auf einer konstanten Frequenz
unterschiedliche Töne mit darauf abgestimmten Leistungen
ausgesendet. Diese Abstimmung kann dazu verwendet werden,
daß anderen Verkehrsteilnehmern, die sich dem Unfallort
nähern, der Abstand zum Unfallort angezeigt wird.
In der Vergangenheit wurden auch Überlegungen zu einem
sogenannten Autonotfunk-Netz angestellt. Dabei wird von
der Tatsache ausgegangen, daß besonders auf wenig
befahrenen Landstraßen und bei Nacht es häufig längere
Zeit dauert, bis der Unfall über eine Notrufsäule oder
das nächste Telefon zu der Rettungsleitstelle gemeldet
wird. Bei dem Autonotfunk-Netz ist im Kraftfahrzeug ein
Autonotfunk-Gerät angeordnet, welches bei einem Notfall
nach Tastenbetätigung ein Notfunktelegramm, also ein
besonderes Funksignal, aussendet. Das Notfunktelegramm
enthält beispielsweise die Fahrzeugkennung, aus der der
Eigentümer des Wagens hervorgeht. Das Notfunktelegramm
wird von im jeweiligen Gebiet angeordneten
Sende-/Empfangsstationen aufgenommen und über
Fernsprechleitungen zur Rettungsleitstelle übertragen.
Die Sende-/Empfangsstationen (Relaisstellen) sind auch
mit Peilanlagen ausgerüstet, so daß automatisch die
Richtung bestimmt werden kann, aus der das
Notfunktelegramm eintrifft. In den Relaisstellen wird
automatisch das Notfunktelegramm mit Peilwert und
Uhrzeit ergänzt. Durch automatische Auswertung der
Peilergebnisse wird in der Rettungsleitstelle das
Unfallgebiet bestimmt und am Einsatzleittisch auf einem
Landkarten-Sichtgerät markiert.
Weiterhin war vorgesehen, daß die Rettungsleitstelle ein
Quittungstelegramm, welches mit der Fahrzeugkennung
versehen ist, zum Autonotfunk-Gerät zurücksendet,
welches im Fahrzeug optisch, z. B. durch den Hinweis
"Notmeldung angekommen", angezeigt wird. Auch war
vorgesehen, über Sprechfunkverbindung zwischen dem
Unfallbeteiligten und der Leitstelle nähere
Informationen einzuholen, z. B. Zahl der Verletzten, um
gezielte Hilfsmaßnahmen einleiten zu können.
In der Praxis haben sich bis heute solche Systeme bzw.
Autonotfunk-Netze nicht realisieren lassen. Dies ist
darauf zurückzuführen, daß erhebliche Probleme bei der
Festlegung der Trägerfrequenz des Funkkanals auftreten.
Dieses Problem ergibt sich dadurch, daß weite
Frequenzbereiche für die Nachrichtenübertragung belegt
sind und eine Störung zuverlässig vermieden werden
mußte. Um Störungen weitgehend vermeiden zu können wurde
stets vorgeschlagen, die Funkkanäle im HF-Bereich oder
dem darüberliegenden VHF-Bereich zu betreiben. Dabei
lag auch die Überlegung zugrunde, daß in diesem
Frequenzbereich zu erwarten war, daß die Geräte mit
relativ geringen Kosten, Abmessungen und Gewicht
hergestellt werden konnten. Obwohl die Notwendigkeit
eines drahtlosen Unfallwarnsystems im Hinblick auf die
hohe Anzahl von Verkehrsunfällen und Unfalltoten als
dringend notwendig angesehen wurde und die technischen
Realisierungsmöglichkeiten durchaus gegeben sind, wurde
bis heute noch kein Unfallwarnsystem eingeführt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein
Unfallwarnsystem zu schaffen, welches die
Verkehrsteilnehmer im Bereich der Unfallstelle
innerhalb kürzester Zeit warnt.
Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen
Unfallwarnsystem durch die Merkmale des
Patentanspruchs 1 gelöst.
Während bei bisherigen drahtlosen Unfallwarnsystemen
stets der Weg in Richtung höherer Frequenzen
eingeschlagen wurde, wird beim erfindungsgemäßen
Unfallwarnsystem gerade der umgekehrte Weg begonnen.
Dabei lag der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, daß der
neue Weg trotz der damit verbundenen Nachteile
erfolgversprechend ist.
Aufgrund der physikalischen Eigenschaften ist mit
zunehmender Frequenz ein Anstieg der Dämpfung der
elektromagnetischen Wellen zu beobachten, welche
zusätzlich durch Absorptionsvorgänge in der Atmosphäre,
Streuung an Regentropfen usw., verstärkt wird. Für die
Anwendung bei einem Unfallwarnsystem ist jedoch von
Vorteil, daß mit zunehmender Frequenz die Reichweite
sinkt und gleichzeitig die Richtwirkung steigt
(physikalische Übertragungseigenschaften einer optischen
Verbindung). Diese Vorteile bei der Wahl von Frequenzen
im Bereich höherer Frequenz haben die Fachwelt deshalb
veranlaßt, die Entwicklung der Technik in diese Richtung
voranzutreiben.
Das erfindungsgemäße Unfallwarnsystem weist den Vorteil
auf, daß eine ökonomische Nutzung des Frequenzbereichs
ermöglicht wird, da der Mindestfrequenzabstand sehr
klein gewählt werden kann. Sogar eine Mehrfachnutzung
des Frequenzbereichs ist möglich, da der Sender des
Unfallwarnsystems zum Abstrahlen der Warnsignale nur
kurzzeitig eingeschaltet wird. Die Störung des
Funkkanals durch Rauschseitenbänder der gleichzeitig
ausgesendeten Warnsignale und durch
Intermodulationsprodukte von im Bereich der Unfallstelle
befindlicher Sender des Unfallwarnsystems verursacht,
ist gering.
Insgesamt gesehen weist das erfindungsgemäße
Unfallwarnsystem eine hohe Störsicherheit und
Zuverlässigkeit auf. Die Warnung von im Verkehrsraum
befindlicher Verkehrsteilnehmer erfolgt unverzüglich.
Weiterhin ist von Vorteil, daß das erfindungsgemäße
Unfallwarnsystem keine auf der Festseite angeordnete
Einrichtungen, wie beim Autonotfunk-Netz, benötigt und
daß die Kosten für ein solches Unfallwarnsystem
vergleichsweise gering sind. Durch das Montieren des
Senders außerhalb der Fahrzeugkarosserie steht der
kraftfahrzeugherstellenden Industrie ein weites Spektrum
von Gestaltungsmöglichkeiten zur Verfügung, wobei die
endgültige Anordnung entsprechend den hierbei gegebenen
technischen Möglichkeiten erfolgen kann.
Weiterhin ist von Vorteil, daß zur Übertragung der
Warnsignale (Datenübertragung) ein relativ schmalbandiger
Funkkanal benutzt werden kann. Das Volumen und das
Gewicht handelsüblicher, moderner Sender sind so klein,
daß die Anordnung im zur Verfügung stehenden Hohlraum des
Außenspiegels, ohne Beeinträchtigung dessen
Verstellbarkeit, möglich ist. Die Anordnung einer Sende-
und Empfangseinrichtung im Außenspiegel ist dabei an sich
aus dem DE-GM 88 04 737 zur Informationsübertragung im
Infrarotbereich bekannt. Weder bei der zukünftigen
Entwicklung, insbesondere Formgestaltung, von
Kraftfahrzeugen noch bei der nachträglichen Ausrüstung
der Kraftfahrzeuge ist mit
Einschränkungen oder Schwierigkeiten zu rechnen, zudem
ist eine Großserienproduktion von mit Sender
ausgerüsteten Spiegeln möglich.
Schließlich weist das erfindungsgemäße Unfallwarnsystem
den Vorteil auf, daß dem Verkehrsteilnehmer ein Hinweis
auf den Abstand des vor ihm befindlichen Fahrzeugs
gegeben wird. Auch kann beispielsweise aus der Lautstärke
des über einen Lautsprecher wiedergegebenen Tonsignals
zurückgeschlossen werden, ob sich der Verkehrsteilnehmer
dem Kraftfahrzeug nähert oder sich von diesem entfernt.
Die Modulationsverfahren gemäß Patentanspruch 2 stellen
die für die Übertragung der Warnsignale hinsichtlich
Übertragungsbandbreite, Mindestfrequenzabstand,
Störresistenz und Datenübertragungsrate günstigsten
Verfahren dar.
Weist die handbetätige Schalteinrichtung für die
Warnblinkanlage gemäß Patentanspruch 3 zwei
Schaltstellungen auf, so ist sichergestellt, daß der
Verkehrsteilnehmer nicht versehentlich den Sender
aktiviert. Erfahrungsgemäß wird häufig die
Warnblinkanlage nicht nur in den gesetzlich
vorgeschriebenen Fällen, sondern beispielsweise auch
beim Parken in zweiter Reihe eingeschaltet.
Ein weiterer Vorteil der zwei Schaltstellungen
aufweisenden handbetätigten Schalteinrichtung besteht
darin, daß der Verkehrsteilnehmer die Warnblinkanlage in
gewohnter Weise einschalten kann. Erkennt der Fahrer,
daß beispielsweise aufgrund der schlechten
Sichtverhältnisse allein eine optische Warnung die
anderen Verkehrsteilnehmer nicht rechtzeitig auf einen
bereits geschehenen Unfall, einen Stau usw. aufmerksam
machen würden, so wird er in die zweite Schaltstellung
umschalten. Auch in dem Fall, daß mittels Unfallschalter
der Sender und die Warnblinkanlage eingeschaltet werden,
wird eine beträchtliche Erhöhung der Verkehrssicherheit
erreicht.
Weiterhin ist von Vorteil, daß der Sender entweder durch
Handbetätigung in die erste Schaltstellung der
Schalteinrichtung oder beim Unfallschalter automatisch
nach einer bestimmten Zeit wieder ausgeschaltet werden
kann.
Die Ausführungsform des Unfallwarnsystems gemäß
Patentanspruch 4 weist den Vorteil auf, daß selbst bei
leerer Fahrzeugbatterie eine Notstromversorgung des
Senders durch die zweite Batterie oder Akku
sichergestellt ist.
Für den vorliegenden Anwendungsfall ist die gemäß der
Ausführungsform nach Patentanspruch 5 benutzte
Ferritstabantenne bestens geeignet. Die Vorteile dieser
Antenne, d. h. klein, robust, kostengünstig herstellbar
überwiegen die Nachteile, z. B. ungünstiger Wirkungsgrad
(in der Größenordnung von 50%), die für eine
ausreichende Reichweite erforderliche hohe
Sendeleistung, bei weitem. Entsprechend der
Ausbreitungstheorie erfolgt der Empfang der Warnsignale
im Nahfeld. Selbst bei geringer Sendeleistung wird
infolge von Reflexionen ein guter Empfang ermöglicht,
wobei durch Formgestaltung der Karosserie und Anordnung
der Antenne auf überraschend einfache Art und Weise eine
Richtwirkung erzielt werden kann.
Die Ausführungsform des Unfallwarnsystems gemäß
Patentanspruch 6 erlaubt es den Verkehrsteilnehmer
gezielt das Unfallwarnsystem einzusetzen. Dies wird
beispielsweise dann der Fall sein, wenn ungünstige
Sichtverhältnisse vorliegen. Durch die laufende
Rückmeldung ist der Verkehrsteilnehmer sich sicher, daß
er rechtzeitig auf einen bereits geschehenen Unfall,
Stau oder Hindernis auf der Fahrbahn aufmerksam gemacht
wird.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einer in der
Zeichnung dargestellten Ausführungsform näher
beschrieben und erläutert. Das in der Zeichnung
dargestellte Unfallwarnsystem enthält in an sich
bekannter Weise eine handbetätigbare oder automatisch
arbeitende Schalteinrichtung S, welche einen Sender SE
einschaltet. Die vom Sender SE erzeugten Warnsignale
werden über einen Funkkanal übertragen und von im
Funkversorgungsbereich des Senders SE befindlichen,
empfangsbereiten, im Kraftfahrzeug angeordneten
Empfänger E empfangen. Die empfangenen Warnsignale
werden im Kraftfahrzeug optisch angezeigt und/oder
akustisch wiedergegeben.
Beim erfindungsgemäßen Unfallwarnsystem liegt die
Trägerfrequenz des Funkkanals im Frequenzbereich
unterhalb der des UKW-Rundfunkbandes, vorzugsweise im
Langwellenbereich, und der Sender ist außerhalb der
Fahrzeugkarosserie, insbesondere im Außenspiegel des
Kraftfahrzeugs, angeordnet. Die Trägerfrequenz muß so
festgelegt werden, daß Störungen anderer Funkdienste
zuverlässig vermieden werden. Es ist bekannt,
beispielsweise Zeitzeichen- und Normalfrequenz-Sender
bei 50 kHz zu betreiben (Sender OMA, CSSR, 5 kW; Sender
RTZ, UdSSR, 10 kW). Zur Datenübertragung, d. h. zur
Übertragung der Warnsignale, wird vorzugsweise eine
Amplitudenmodulation oder Frequenzmodulation der
Trägerfrequenz vorgenommen.
Mit dem Empfänger E ist eine Auswerteeinrichtung AW
verbunden, welche aus der Empfangsfeldstärke der
Trägerfrequenz einen Schätzwert für die Entfernung
zwischen Kraftfahrzeug und Unfallstelle ermittelt. Mit
Hilfe der Auswerteeinrichtung AW besteht auch die
Möglichkeit, die optische Anzeige und/oder akustische
Wiedergabe entfernungsabhängig zu steuern.
Um sicherzustellen, daß nur in einer Gefahrensituation
der Sender SE aktiviert wird, weist die handbetätigte
Schalteinrichtung S zwei Schaltstellungen auf. In dieser
Schaltstellung sind sowohl die Warnblinkanlage als auch
der Sender SE eingeschaltet.
Zur Verbesserung der Betriebssicherheit kann neben der
Fahrzeugbatterie eine zweite Batterie zur
Stromversorgung des Senders SE vorgesehen sein.
Im Prinzip kann die für das Autoradio vorgesehene
Antenne mitbenutzt werden. Vorzugsweise wird als Antenne
A eine Ferritstabantenne benutzt, welche derartig
ausgeführt und angeordnet ist, daß eine Richtwirkung
erzielt wird. Die Sendeleistung des Senders SE ist so
gewählt, daß der Funkversorgungsbereich mindestens 400 m
und höchstens 800 m beträgt.
Weiterhin ist vorgesehen, den Empfänger E handbetätigt
oder automatisch einzuschalten. Bei eingeschaltetem
Empfänger E wird in regelmäßigen Zeitabständen eine
Überprüfung vorgenommen, ob Warnsignale empfangen
werden. Das Ergebnis der Überprüfung wird im
Kraftfahrzeug optisch angezeigt und/oder akustisch
wiedergegeben. Werden Warnsignale empfangen, so wird die
Wiedergabe eines empfangenen Rundfunkprogramms oder
einer gerade abgespielten Kassette, CD usw.
unterbrochen. Die optische und/oder akustische Warnung
wird somit ohne Verzug sichtbar bzw. hörbar. Werden
keine Warnsignale empfangen, so wird beispielsweise ein
Tonsignal wiedergegeben, wobei das gehörte Programm nur
für die Dauer der Wiedergabe des Tonsignals unterbrochen
wird.
Claims (6)
1. Unfallwarnsystem in Kraftfahrzeugen zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit, bei dem bei einem Unfall
eine handbetätigbare oder automatisch arbeitende
Schalteinrichtung (S) einen Sender (SE)
einschaltet, welcher Warnsignale als Impulsfolge erzeugt und bei
dem die über einen Funkkanal übertragenen Warnsignale
von einem im Funkversorgungsbereich des Senders
(SE) befindlichen, empfangsbereiten, im
Kraftfahrzeug angeordneten Empfänger (E)
empfangen und die Warnsignale im Kraftfahrzeug
optisch angezeigt und/oder akustisch
wiedergegeben werden, wobei
die Trägerfrequenz im Langwellenbereich
liegt, der Sender (SE) im Außenspiegel des
Kraftfahrzeugs angeordnet ist
und eine mit dem
Empfänger (E) verbundene Auswerteeinrichtung (AW)
aus der Empfangsfeldstärke der Trägerfrequenz
einen Schätzwert für die Entfernung zwischen
Kraftfahrzeug und Unfallstelle ermittelt und
entfernungsabhängig die optische Anzeige und/oder
akustische Wiedergabe steuert.
2. Unfallwarnsystem nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß zur Übertragung der Warnsignale ein
amplitudenmodulierter oder frequenzmodulierter
und im Frequenzbereich um 50 kHz liegender Träger
benutzt wird.
3. Unfallwarnsystem nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß als automatisch arbeitende Schalteinrichtung
(S) ein Unfallschalter oder die handbetätigte,
zwei Schaltstellungen aufweisende
Schalteinrichtung (S) für die Warnblinkanlage
benutzt wird, welche sowohl die Warnblinkanlage
als auch den Sender (SE) einschaltet.
4. Unfallwarnsystem nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest zur Stromversorgung des Senders
(SE) neben der Fahrzeugbatterie eine zweite
Batterie vorgesehen ist.
5. Unfallwarnsystem nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
als Antenne (A) eine Ferritstabantenne benutzt
wird, daß die Antenne (A) derartig ausgeführt und
angeordnet ist, daß eine Richtwirkung erzielt
wird und daß die Sendeleistung des Senders (SE)
so gewählt wird, daß der Funkversorgungsbereich
mindestens 400 m und höchstens 800 m beträgt.
6. Unfallwarnsystem nach einem oder mehreren der
Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Empfänger (E) handbetätigt oder
automatisch einschaltbar ist, daß in regelmäßigen
Zeitabständen eine Überprüfung, ob Warnsignale
empfangen werden, vorgenommen wird und daß das
Ergebnis der Überprüfung optisch angezeigt
und/oder akustisch im Kraftfahrzeug wiedergegeben
wird.
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ID=6400281
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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D2 | Grant after examination | ||
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Owner name: GRUNDIG E.M.V. ELEKTRO-MECHANISCHE VERSUCHSANSTALT |
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Owner name: GRUNDIG AG, 90471 NUERNBERG, DE |
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Owner name: GRUNDIG CAR INTERMEDIA SYSTEM GMBH, 90471 NUERNBERG |
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8321 | Willingness to grant licences paragraph 23 withdrawn | ||
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Owner name: DELPHI TECHNOLOGIES, INC., TROY, MICH., US |
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8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Representative=s name: MANITZ, FINSTERWALD & PARTNER GBR, 80336 MUENCHEN |