DE19803345C2

DE19803345C2 - Warnsystem in Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE19803345C2
Application number: DE19803345A
Authority: DE
Inventors: Lothar Reck
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 1998-01-29
Filing date: 1998-01-29
Publication date: 2002-11-07
Anticipated expiration: 2018-01-30
Also published as: EP0933747A3; EP0933747B1; ES2216357T3; DE59908837D1; DE19803345A1; EP0933747A2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Warnsystem in Kraft fahrzeugen mit den im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen. Mittels solcher Systeme kann eine manuell oder automatisch ausgelöste Fahrzeug-Fahrzeug- Kommunikation stattfinden, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Ist ein Fahrzeug in einer bestimmten Verkehrssi tuation (Unfall, Stau, starkes Bremsmanöver, Airbagauslö sung etc.), sendet es Signale aus, die von anderen Fahr zeugen in der Umgebung empfangbar sind. Dort werden be stimmte Kraftfahrzeugfunktionen, wie optische/akustische Anzeigen oder sogar automatische Bremseingriffe empfangs abhängig eingeleitet.

Wie in der DE 40 04 816 C2 ausgeführt, wird die Feldstär ke der empfangenen Signale im Empfangsfahrzeug ausgewer tet, woraus Rückschlüsse auf die Entfernung zum Sendeort zu ziehen sind. Dies ist jedoch stark fehlerbehaftet, da die Empfangsfeldstärke deutlich von äußeren Randbedingun gen wie Wetter, Bebauung usw. abhängig ist. So ist es so gar möglich, daß die Empfangsfeldstärke im Empfangsfahr zeug trotz Annäherung an das Sendefahrzeug zeitweise ab nimmt. Eine Entfernungsschätzung ist so nur sehr ungenau möglich.

In der DE 44 21 960 C2 ist vorgeschlagen, die Unfallposi tion, die mittels eines GPS-Systems ermittelt wird, in das Sendesignal einzufügen. Damit sind sehr große Daten mengen zu übermitteln, und ein Empfangsfahrzeug muß eben falls mit GPS ausgestattet sein, um berechnen zu können, wie die Relativposition zum Sendefahrzeug ist. Dieses Sy stem ist insgesamt sehr aufwendig.

Andere bekannte Systeme zur Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunika tion (DE 41 39 008 C2; DE 195 14 654 A1) lösen die ge nannten Probleme ebenfalls nicht.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Warnsystem der genann ten Art für Kraftfahrzeuge zu schaffen, das es erlaubt, mit vergleichsweise geringem Aufwand Rückschlüsse über die Entfernung zwischen Sende- und Empfangsfahrzeug zu ziehen.

Zur Lösung dieser Aufgabe zeichnet sich das erfindungsge mäße Warnsystem durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale aus. Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 4 sowie der folgenden Be schreibung.

Kraftfahrzeuge werden mit einem Warnsystem zur Fahrzeug- Fahrzeug-Kommunikation ausgestattet, wobei das Warnsystem wie bekannt als wesentliche Bestandteile einen Sender und einen Empfänger im Fahrzeug umfaßt. Jedes mit dem Warnsy stem ausgestattete Fahrzeug kann verkehrssituationsabhän gig als Sendefahrzeug oder als Empfangsfahrzeug funktio nieren. Als Sendefahrzeuge werden Fahrzeuge bezeichnet, deren Sender Warnsignale aussenden. Empfangsfahrzeuge sind die Fahrzeuge, die die Warnsignale empfangen.

Ein Sender eines Fahrzeugs wird über eine Schalteinrich tung eingeschaltet, wenn bestimmte Verkehrssituationen die Warnung der umliegenden Verkehrsteilnehmer erforder lich machen. Diese Situationen können beispielsweise sein: Akute Bremsmanöver, Airbagauslösungen, das Ein schalten der Warnblinkanlage oder auch das Unterschreiten bestimmter (geringer) Grenzgeschwindigkeiten. Über die Empfänger empfangen Fahrzeuge in der Umgebung des Sende fahrzeugs die Signale und diese werden einer Auswerteein richtung zugeführt. Dort erfolgt eine Analyse der Signale mit dem Ziel der Entfernungsschätzung zwischen Sende- und Empfangsfahrzeug. In Abhängigkeit vom Ergebnis der Schät zung werden Kraftfahrzeugfunktionen im Empfangsfahrzeug beeinflußt. Im einfachsten Fall werden optische, akusti sche oder auch haptische Anzeigeelemente angesteuert, so daß der Fahrer des Empfangsfahrzeugs auf die Gefahrensi tuation aufmerksam wird und seine Fahrweise anpassen kann. Eine weiterreichende Beeinflussung der Kraftfahr zeugfunktionen kann durch automatische Tempomat- oder Bremsansteuerung vorgenommen werden, wenn im Ergebnis der Signalanalyse eine sehr nahe Gefahrenquelle erkannt wur de.

Zur Erlangung einer sicheren quantitativen Aussage über die Entfernung der Empfangsfahrzeuge zum Sendefahrzeug ist vorgesehen, daß das Sendefahrzeug verschiedene Kali briersignale mit voneinander abgestufter Sendeleistung aussendet. Vorzugsweise wird eine zwischen zwei und zehn festgelegte Anzahl von Kalibriersignalen ausgesendet, die aus einem mit zunehmender Sendeleistung zunehmendem Zah lencode bestehen. Da die Analyse der Empfangsfeldstärke im Hinblick auf die Entfernung vom Sender fehlerbehaftet ist, kann so zumindest sicher festgestellt werden, ob man sich an das Sendefahrzeug annähert oder sich von diesem entfernt und ob man sich in der engeren oder weiteren Um gebung des Sendefahrzeugs befindet.

Das Warnsystem wird im folgenden anhand eines Beispiels erläutert. Von den zum Ausführungsbeispiel gehörenden Fi guren zeigt

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Ver kehrssituation in einem Kreuzungsbereich;

Fig. 2 eine schematische Darstellung des Kali brierprinzips bei der Fahrzeug-Fahrzeug- Kommunikation.

In Fig. 1 sind mehrere Fahrzeuge schematisch auf ver schiedenen Straßen befindlich und in unterschiedlichen Richtungen fahrend dargestellt, wobei mit dem erfin dungsgmäßen Warnsystem ausgestattete Fahrzeuge Schwarz und nicht ausgestattete Fahrzeuge Weiß dargestellt sind. Die Fahrzeuge 1, 2 befinden sich im Beispiel in einer Un fallsituation und das Fahrzeug 3 ist gezwungen, scharf zu bremsen bzw. hat bereits gestoppt. Eine Schalteinrichtung des Fahrzeugs 3 schaltet bei dieser Situation einen Sen der des Fahrzeuges 3 ein, womit dieses Fahrzeug 3 im wei ter oben beschriebenen Sinn zum Sendefahrzeug wird. Das Sendefahrzeug 3 sendet verschiedene Kalibriersignale I bis V mit unterschiedlicher Sendeleistung (Pfeile in Fig. 1) aus. Die Sendeleistung, mit der die Kalibriersi gnale I bis V ausgesendet werden, ist gleichmäßig abge stuft, und die Reichweite dieser Signale I bis V ist in den Figuren durch strichpunktierte Linien 4 bis 8 ver deutlicht. Die Reichweite der Kalibriersignale nimmt von Signal zu Signal um etwa 100 bis 200 m zu, so daß das Ka libriersignal V mit der stärksten Sendeleistung (Linie 8) in etwa 500 bis 1000 m vom Sendefahrzeug 3 aus empfangbar ist. Die Kalibriersignale I bis V selbst bestehen vor zugsweise aus Zahlencodes, die mit zunehmender Sendelei stung größer werden. Beispielsweise werden ausgesendet:

Kalibriersignal
Sendereichweite
Codiert Eins - I	150 m
Codiert Zwei - II	300 m
Codiert Drei - III	450 m
Codiert Vier - IV	600 m
Codiert Fünf - V	750 m

Alle Fahrzeuge 9 bis 14 sind mit Warnsystemen ausgerüstet und können, da sie sich in Sendereichweite von Fahrzeug 3 befinden, die Meldung des Auslösers einschließlich der Kalibriersignale (I bis V) empfangen. Dadurch ist jedes Fahrzeug 9 bis 14 gewarnt und informiert über die nun folgende Kalibrierung. Mit sehr geringem Aufwand sind in Auswerteeinrichtungen der Empfangsfahrzeuge 9 bis 14 die aufgenom menen Kalibriersignale auszuwerten, woraus schnelle In formationen über den Ort des aufgetretenen Notfalles her zuleiten sind.

Ist nur ein Kalibriersignal V empfangen worden (Fahrzeug 14), muß dies das Kalibriersignal V mit der stärksten Sendeleistung (Linie 8) sein, wobei der Abstand vom Not fallort noch relativ groß ist. Das Ansteuern einer Warn leuchte mit geringer Intensität stellt eine geeignete Maßnahme dar, die in dem Fahrzeug 14 durchgeführt werden kann.

Die Fahrzeuge 11 und 13 empfangen zwei Kalibriersignale V und IV. Hier kann die Leuchtintensität der Warnleuchte gegenüber der Leuchtintensität der Warnleuchte im Fahr zeug 14 erhöht werden. Falls das Warnsystem zyklisch auf Signalempfang schaltet oder eine zyklische Signalauswer tung vornimmt, kann die Zykluszeit bei diesen Fahrzeugen 11 und 13 verkürzt werden. Das Fahrzeug 13 ist im Begriff in den Sendebereich (Linie 6) des Kalibriersignals III einzufahren, wohingegen das Fahrzeug 11 den Sendebereich (Linie 7) des Kalibriersignals IV verläßt. Beim Vergleich zweier aufeinanderfolgender Gruppen von Empfangssignalen nimmt beim Fahrzeug 13 die Anzahl empfangbarer Kalibrier signale von zwei auf drei zu und beim Fahrzeug 11 von zwei auf eins ab. Damit kann die Warnung im Fahrzeug 11 aufgehoben werden, wohingegen im Fahrzeug 13 erhöhte Auf merksamkeit gefordert ist. Bei Empfang dreier Kalibrier signale V, IV und III im Fahrzeug 13 sollte der Fahrer deutliche Hinweise erhalten. Zusätzlich zu der optischen Anzeige sollte ein akustischer Warnhinweis ausgegeben werden.

Das Fahrzeug 12 befindet sich ebenfalls in einer Zone, in der drei Kalibriersignale V, IV, III empfangbar sind. Diese Anzahl verändert sich jedoch über eine längere Fahrstrecke nicht, und die dort ausgegebene Warnung kann bei Überfahren der Linie 6 abgestellt werden.

Am wichtigsten ist die Funktion des Warnsystems für das Fahrzeug 10, das unmittelbar in den nahen Unfallbereich einfährt. Der Empfänger des Fahrzeugs 10 empfängt zuneh mend mehr Kalibriersignale und befindet sich in einem Be reich, in dem vier Kalibriersignale V, IV, III, II emp fangbar sind. Hier sind unmißverständlich deutliche Warn hinweise für den Fahrer auszugeben. Auch die automatische Beeinflussung der Fahrzeuggeschwindigkeit kann eine ge eignete Maßnahme zur Unfallverhinderung darstellen. Spä testens beim Überfahren der Linie 4, also bei Empfang al ler fünf Kalibriersignale V bis I, sollte die Geschwin digkeit gedrosselt werden. Nachdem ein Bremsmanöver durch das Fahrzeug 10 ausgeführt wurde oder dieses Fahrzeug 10 zum Stillstand gekommen ist, wird die Schalteinrichtung des Fahrzeugs 10 den Sender aktivieren und dieses Fahr zeug 10 wird selbst zum Sendefahrzeug 10. Für das Fahr zeug 9 gilt dies nicht oder nur kurzzeitig, da dieses Fahrzeug 9 nach Passieren der Unfallstelle den unfallnahen Bereich verläßt, ohne daß die Schaltvorrichtung den Sender aktiviert.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist es möglich, ein sehr einfaches und damit kostengünstiges Warnsystem zum Ein satz zu bringen. Bereits ohne aufwendige und fehlerbehaf tete Auswertung der Empfangsfeldstärke, sind Aussagen über die Entfernung zum Senderort (Gefahrenstelle) zu treffen. Somit wird ein funktionssicheres System der breiten Anwendung zugänglich.

Claims

1. Warnsystem in Kraftfahrzeugen (3; 9 bis 14) zur Er höhung der Verkehrssicherheit, bei dem eine Schalt einrichtung eines Sendefahrzeugs (3) verkehrssitua tionsabhängig einen Sender einschaltet, der Warnsi gnale erzeugt und vom Sendefahrzeug (3) aus aussen det, wobei die Warnsignale von Empfängern anderer Empfangsfahrzeuge (9 bis 14) empfangbar sind und dort einer Auswerteeinrichtung zugeführt werden, die derart ausgebildet ist, daß sie aus der Empfangs feldstärke Schätzwerte für die Entfernung zwischen Sendefahrzeug (3) und Empfangsfahrzeug (9 bis 14) ermittelt und entfernungsabhängig Kraftfahrzeugfunk tionen im Empfangsfahrzeug (9 bis 14) beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender des Sende fahrzeugs (3) verschiedene Kalibriersignale (I bis V) mit untereinander abgestufter Sendeleistung aus sendet und die Anzahl empfangbarer Kalibriersignale (I bis V) im Empfangsfahrzeug (9 bis 14) zur Entfer nungsschätzung herangezogen wird.

2. Warnsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteeinrichtungen der Empfangsfahrzeuge (9 bis 14) die Anzahl empfangbarer Kalibriersignale (I bis V) aufeinanderfolgender Empfangszyklen mit einander vergleicht und vergleichsabhängig ermit telt, ob sich das Empfangsfahrzeug (9 bis 14) vom Sendefahrzeug (3) entfernt oder sich an dieses annä hert.

3. Warnsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Anzahl ausgesendeter Kalibriersi gnale (I bis V) unveränderbar festgelegt ist auf zwei bis zehn Stück.

4. Warnsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kalibriersignale (I bis V) aus einem mit zunehmender Sendeleistung größer wer denden Zahlencode bestehen.