DE19514654A1 - Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Kollisionsalarmsystem für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein
Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug, welches einen
Alarm anregt, wenn Hindernisse innerhalb einer Erfassungs
zone, die vorderhalb des Fahrzeugs definiert ist, verfolgt
werden, und insbesondere eine Verbesserung eines Kollisions
alarmsystems, welches so aufgebaut ist, daß es ein Anre
gen eines Fehlalarms verhindert.
Die Japanischen Patenterstveröffentlichungen mit den
Nummern 5-166 097 und 4-201 643 offenbaren ein Kollisions
alarmsystem, welches einen Alarm abgibt, wenn ein Abstand
zwischen einem Fahrzeug und einem Hindernis vorderhalb von
ihm unterhalb eines gefährlichen Abstands fällt.
Das erstere Dokument (Nr. 5-166 097) stellt eine einfa
che Verbesserung eines herkömmlichen Kollisionsalarmsystems
dar, welches einen Laserstrahl aussendet, um ein voraus
fahrendes Fahrzeug so zu verfolgen, daß ein Alarm ausgege
ben wird, wenn ein Zwischenfahrzeugsabstand zwischen dem
voraus fahrenden Fahrzeug und einem Systemfahrzeug, das mit
diesem System ausgestattet ist, innerhalb eine Gefahrenzone
fällt. Das erstere Dokument berücksichtigt jedoch keine
stationären bzw. feststehenden bzw. ortsfesten Hindernisse,
wie zum Beispiel Seitenränder einer Straße. Alarme werden
deshalb häufig angeregt, wenn ein Seitenrand einer gekrümm
ten Straße während einer Kurvenfahrt erfaßt wird, so daß
sich die Fahrzeuginsassen beunruhigt fühlen.
Das letztere Dokument (Nr. 4-201 643) offenbart ein ver
bessertes Alarmsystem, welches so aufgebaut ist, daß es
Teile einer Erfassungszone auf beiden Seiten einer Straße
zur Vermeidung eines Fehlalarms, wie zum Beispiel den, der
in dem ersteren System unerwünschterweise angeregt wird,
einschränkt.
Die vorhergehend genannten Kollisionsalarmsysteme im
Stand der Technik weisen jedoch die folgenden Nachteile
auf.
Wenn ein Fahrzeug zum Beispiel von einer geraden Straße
aus eine gekrümmte Straße erreicht, wird eine Leitplanke,
obgleich sie anfänglich als ein stationäres Objekt verfolgt
worden ist, als ein vorausfahrendes Fahrzeug identifi
ziert, da es wie ein Objekt betrachtet wird, das von dem
Fahrzeug mit einem konstanten Abstand entfernt ist, nachdem
sich das Fahrzeug zu drehen beginnt. Somit wird während ei
ner Verzögerung selbst dann die Leitplanke als ein näher
kommendes vorausfahrendes Fahrzeug erkannt, wenn das Fahr
zeug der Leitplanke nur geringfügig näherkommt, so daß ein
Fehlalarm an einen Fahrzeugführer abgegeben wird.
Wenn sich ein großes Fahrzeug zwischen dem Fahrzeug und
einem unmittelbar voraus fahrenden Fahrzeug hineinzwängt,
wird außerdem seine Längsseite aufeinanderfolgend von der
Vorderseite zu der Rückseite derart abgetastet, daß es wäh
rend einer Verzögerung als ein näherkommendes Fahrzeug
identifiziert wird, wodurch ein Fehlalarm ausgegeben wird.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
die Nachteile im Stand der Technik zu vermeiden und ein
verbessertes Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug zu
schaffen, welches so aufgebaut ist, daß es ein Ausgeben ei
nes bei herkömmlichen Kollisionsalarmsystemen unangenehmen
Fehlalarms verhindert.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein
Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug geschaffen, das
eine Objekt-Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein
Objekt, das innerhalb eine gegebene Erfassungszone fällt,
ein stationäres Objekt oder ein sich bewegendes Objekt ist
und ein dafür kennzeichnendes Signal liefert; eine vor ei
nem stationären Objekt alarmierende Einrichtung, die auf
das Signal aus der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht
und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Ob
jekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als das
stationäre Objekt bestimmt worden ist, und einem System
fahrzeug, das mit diesem System ausgestattet ist, unterhalb
eines vorgegebenen Warnabstands eines stationären Objekts
fällt; eine vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende
Einrichtung, die auf das Signal aus der Objekt-Bestimmungs
einrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Ab
stand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungs
einrichtung als das sich bewegende Objekt bestimmt worden
ist und dem Systemfahrzeug unterhalb eines vorgegebenen
Warnabstands eines sich bewegenden Objekts fällt; und eine
Alarm-Unterdrückungseinrichtung aufweist, die die vor einem
sich bewegenden Objekt alarmierende Einrichtung am Ausgeben
des Alarms für eine vorausgewählte Zeitdauer hindert, nach
dem das innerhalb die vorgegebene Erfassungszone gefallene
Objekt, welches von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als
das stationäre Objekt bestimmt worden ist, als das sich be
wegende Objekt bestimmt worden ist.
In der bevorzugten Betriebsart der Erfindung wird der
vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts auf der
Grundlage einer voraus gewählten Fahrtbedingung des System
fahrzeugs bestimmt.
Der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts
wird innerhalb eines vorbestimmten Niedriggeschwindigkeits
bereichs im Verhältnis zu einer Geschwindigkeit des System
fahrzeugs um einen ersten Betrag und innerhalb eines vorbe
stimmten Hochgeschwindigkeitsbereichs im Verhältnis zu der
Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs um einen zweiten Be
trag, der kleiner als der erste Betrag ist, erhöht.
Eine Grenze zwischen dem vorbestimmten Niedriggeschwin
digkeitsbereich und dem vorbestimmten Hochgeschwindigkeits
bereich wird auf eine vorgegebene Geschwindigkeit innerhalb
eines Bereichs von 40 bis 70 km/h eingestellt.
Der zweite Betrag, bei welchem der vorgegebene Warnab
stand eines stationären Objekts erhöht wird, ist ein Fünf
tel (1/5) des ersten Betrags. Der zweite Betrag, bei wel
chem der vorgegebene Warnabstand vor einem stationären Ob
jekt alternativ bzw. wahlweise erhöht werden kann, wird auf
Null eingestellt.
Der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts
innerhalb eines vorbestimmten Niedriggeschwindigkeitsbe
reichs wird auf die Summe eines Freilaufabstands und eines
Bremswegs eingestellt.
Der vorgegebene Warnabstand eines stationären Objekts
innerhalb eines vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsbereichs
kann alternativ auf die Summe eines Kollisionsvermeidungs
abstands, der durch eine Lenktätigkeit geliefert wird, und
eines vorgegebenen zusätzlichen Abstands eingestellt wer
den.
Die vorausgewählte Zeitdauer, während welcher die vor
einem sich bewegenden Objekt alarmierende Einrichtung am
Ausgeben des Alarms gehindert wird, wird in Übereinstimmung
mit einer Erhöhung in der Geschwindigkeit des Systemfahr
zeugs gekürzt, während sie in Übereinstimmung mit einer
Verringerung in der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs
verlängert wird.
Der vorgegebene Warnabstand eines sich bewegenden Ob
jekts wird auf der Grundlage von Bewegungszuständen des Sy
stemfahrzeugs und des Objekts bestimmt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Kol
lisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug geschaffen, wel
ches eine Objekt-Identifizierungseinrichtung, die einen Be
wegungszustand eines Objekts, das vorderhalb eines System
fahrzeugs, das mit diesem System ausgestattet ist, vorhan
den ist, überwacht, um das Objekt als ein sich bewegendes
Objekt zu identifizieren und ein dafür kennzeichnendes Si
gnal zu liefern; eine vor einem sich bewegenden Objekt
alarmierende Einrichtung, die auf das Signal aus der Ob
jekt-Identifizierungseinrichtung anspricht und einen Alarm
anregt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der
Objekt-Identifizierungseinrichtung als das sich bewegende
Objekt identifiziert worden ist, und dem Systemfahrzeug un
terhalb eines vorgegebenen Warnabstands fällt; und eine
Alarm-Unterdrückungseinrichtung aufweist, die eine vor ei
nem sich bewegenden Objekt alarmierende Einrichtung vom An
regen des Alarms für eine vorausgewählte Zeitdauer hindert,
nachdem ein Objekt, welches von der Objekt-Identifizie
rungseinrichtung als ein anderes Objekt, als das sich bewe
gende Objekt identifiziert worden ist, als das sich bewe
gende Objekt identifiziert worden ist.
In der bevorzugten Betriebsart der Erfindung wird die
vorausgewählte Zeitdauer, während welcher die vor einem
sich bewegenden Objekt alarmierende Einrichtung vom Anregen
des Alarms gehindert wird, verlängert, wenn der Abstand
zwischen dem Objekt, das von Objekt-Identifizierungsein
richtung identifiziert worden ist, und dem Systemfahrzeug
erhöht wird.
Die Objekt-Identifizierungseinrichtung überwacht den
Bewegungszustand des Objekts, das vorderhalb des System
fahrzeugs vorhanden ist, um zu bestimmen, ob das überwachte
Objekt ein sich bewegendes Objekt oder ein unidentifizier
tes Objekt ist. Die Alarm-Unterdrückungseinrichtung hindert
die vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Einrich
tung vom Anregen des Alarms für eine voraus gewählte Zeit
dauer, nachdem das Objekt, welches als das unidentifizierte
Objekt identifiziert worden ist, als das sich bewegende Ob
jekt identifiziert wird.
Der vorgegebene Warnabstand wird auf der Grundlage der
Bewegungszustände des Systemfahrzeugs und des überwachten
Objekts bestimmt.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung
von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich
nung näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 ein ein erfindungsgemäßes Kollisionswarnsystem
für Kraftfahrzeuge darstellendes Blockschaltbild.
Fig. 2 ein Schaltungsanordnungen einer Steuereinheit
eines Kollisionsalarmsystems darstellendes Blockschaltbild;
Fig. 3 ein einen Alarmbetrieb eines Kollisionsalarmsy
stems darstellendes Flußdiagramm;
Fig. 4 ein einen vor einem sich bewegenden Objekt
alarmierenden Betrieb eines Kollisionsalarmsystems darstel
lendes Flußdiagramm;
Fig. 5 ein einen vor einem stationären Objekt alarmie
renden Betrieb eines Kollisionsalarmsystems darstellendes
Flußdiagramm;
Fig. 6 ein eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1, die
von einem Kollisionsalarmsystem ausgeführt wird, darstel
lendes Flußdiagramm;
Fig. 7 ein Flußdiagramm zum Verhindern eines Fehl
alarms, der durch die Erfassung einer Leitplanke auf einer
gekrümmten Straße verursacht wird;
Fig. 8 ein Flußdiagramm eines Alarmbetriebs, wenn sich
ein Fahrzeug zwischen einem Systemfahrzeug und einem vor
ausfahrenden Fahrzeug hineinzwängt;
Fig. 9 ein eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2, die
von einem Kollisionsalarmsystem ausgeführt wird, darstel
lendes Flußdiagramm;
Fig. 10 ein Flußdiagramm für eine Kollisionsbestim
mung;
Fig. 11 ein Flußdiagramm für eine Hilfskollisionsbe
stimmung;
Fig. 12 ein einen Betrieb einer Alarmempfindlichkeits-
Auswahleinrichtung darstellendes Flußdiagramm;
Fig. 13(a) einen die Beziehung zwischen einem Einstell
wert einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung und ei
nes Warnabstands-Parameters TIMEK darstellenden Graph;
Fig. 13(b) einen die Beziehung zwischen einem Ein
stellwert einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung
und einem Reaktionszeit-Parameter TIMEN darstellenden
Graph;
Fig. 14(a) einen die Beziehung zwischen einem Ein
stellwert einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung
und einem Bremsverzögerungs-Parameter GR darstellenden
Graph;
Fig. 14(b) einen die Beziehung zwischen einem Ein
stellwert einer Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung
und einem Verzögerungsparameter GA darstellenden Graph;
Fig. 15 einen die Beziehung zwischen einer Fahrzeugge
schwindigkeit und einem Warnabstand eines sich bewegenden
Objekts darstellenden Graph;
Fig. 16 einen die Beziehung zwischen einem Abstand zu
einem sich bewegenden Objekt und einer Unwirksamkeitszeit,
während welcher ein Alarmbetrieb unterdrückt wird, darstel
lenden Graph;
Fig. 17(a) eine ein Systemfahrzeug, das eine gekrümmte
Straße erreicht und eine Leitplanke verfolgt, zeigende Dar
stellung;
Fig. 17(b) eine ein Fahrzeug, das auf einer benachbar
ten Fahrspur fährt und sich vorderhalb eines Systemfahr
zeugs hineinzwängt, zeigende Darstellung;
Fig. 18 ein eine Änderung im Abstand zu einer Leit
planke während eines Drehens eines Systemfahrzeugs entlang
einer gekrümmten Straße zeigendes Zeitablaufsdiagramm;
Fig. 19 ein eine Änderung im Abstand zu einem großen
Fahrzeug, wenn dieses vorderhalb eines Systemfahrzeugs ein
fädelt, zeigendes Zeitablaufsdiagramms;
Fig. 20 ein einen vor einem stationären Objekt alar
mierenden Betrieb eines Kollisionsalarmsystem gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellendes
Flußdiagramm;
Fig. 21(a) einen die Beziehung zwischen einer Fahr
zeuggeschwindigkeit und einer Erfassungszeitdauer, für wel
che ein stationäres Objekt erfaßt wird, darstellenden
Graph;
Fig. 21(b) einen die Beziehung zwischen einer Fahr
zeuggeschwindigkeit und einem Annäherungsabstand zu einem
stationären Objekt zum Definieren einer Nichtalarmzone und
einer Alarmzone darstellenden Graph;
Fig. 22 einen die Beziehung zwischen einer Fahrzeugge
schwindigkeit und einem Warn-Annäherungsabstand eines sta
tionären Objekts darstellenden Graph;
Fig. 23 ein eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1, die
von einem Kollisionsalarmsystem gemäß einem zweiten Ausfüh
rungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird, darstellendes
Flußdiagramm;
Fig. 24 ein eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2, die
von einem Kollisionsalarmsystem gemäß einem zweiten Ausfüh
rungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird, darstellendes
Flußdiagramm;
Fig. 25(a) eine eine Erfassung eines Randes einer ge
krümmten Straße zeigende Darstellung;
Fig. 25(b) ein die Beziehung zwischen einer Erfas
sungszeitdauer und einem Abstand in unmittelbarer Nähe zu
dem Rand der gekrümmten Straße, die in Fig. 25(a) gezeigt
ist, darstellendes Zeitablaufsdiagramm; und
Fig. 26 einen die experimentiellen Ergebnisse bezüg
lich einer Erfassungszeitdauer und eines Warnabstands eines
stationäres Objekts darstellenden Graph.
Im weiteren Verlauf erfolgt eine Beschreibung der be
vorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung.
Es wird nun Bezug auf die Zeichnung genommen, in wel
cher gleich Bezugszeichen die gleichen Teile in verschiede
nen Ansichten zeigen. Insbesondere wird Bezug auf die
Fig. 1 und 2 genommen, in denen ein erfindungsgemäßes Fahr
zeug-Kollisionsalarmsystem 1 gezeigt ist, welches so aufge
baut ist, daß es ein Hindernis oder ein Objekt vorderhalb
eines Kraftfahrzeugs, welches mit diesem Kollisionsalarmsy
stem ausgestattet ist (hier im weiteren Verlauf als ein Sy
stemfahrzeug bezeichnet), verfolgt, um einen Alarm anzure
gen, um einen Fahrzeugführer über die Möglichkeit einer
Kollision zu informieren, wenn ein Abstand zwischen dem Ob
jekt und dem Systemfahrzeug einen Warnabstand erreicht.
Das Fahrzeug-Kollisionsalarmsystem 1 beinhaltet eine
Steuereinheit 3, die mit einem Mikrocomputer versehen ist,
eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstellenschaltung, Ansteuer
schaltungen und Erfassungsschaltungen, welche von jeder be
kannten Anordnung sein können, und ihre detaillierte Be
schreibung wird hierin weggelassen.
Die Steuereinheit 3 nimmt Erfassungssignale auf, die
aus einer abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5, einem Ge
schwindigkeitssensor 7, einem Bremsschalter 9 und einem
Drosselöffnungssensor 11 ausgegeben werden, und liefert Si
gnale zu einer Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13, einer Ab
stands-Anzeigeeinrichtung 15, einer Sensorversagen-Anzeige
einrichtung 17, einer Bremsen-Betätigungseinrichtung 19,
einer Drossel-Betätigungseinrichtung 21 und einer Automa
tikgetriebe-Steuereinheit 23.
Das Fahrzeug-Kollisionsalarmsystem 1 beinhaltet des
weiteren eine Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25,
eine Alarmlautstärke-Auswahleinrichtung 27, wie sie im wei
teren Verlauf detaillierter beschrieben werden, und einen
Stromversorgungsschalter 29.
Der Stromversorgungsschalter 29 ist so aufgebaut, daß
er manuell oder im Ansprechen auf ein Betätigen des Zünd
schalters eingeschaltet wird und die Stromversorgung an die
Steuereinheit 3 anlegt.
Die abstandsmessende Abtasteinrichtung 5 beinhaltet ei
nen Sender-Empfänger 31 und eine Abstands/Winkel-Bestim
mungsschaltung 33. Der Sender-Empfänger 31 sendet einen La
serstrahl vor das Systemfahrzeug aus, um einen Bereich ab
zutasten, der durch einen vorgegebenen Winkel definiert
ist, und empfängt einen reflektierten Strahl von einem Ob
jekt oder Ziel, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhan
den ist. Die Abstands/Winkel-Bestimmungsschaltung 33 be
stimmt eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahr
zeug und dem Ziel, einen Abstand zu dem Ziel und Koordina
ten des Ziels auf der Grundlage der Zeitdauer zwischen dem
Aussenden des Laserstrahls und dessen Empfang. Dieser Typ
einer Radareinheit ist technisch bekannt und seine weitere
detaillierte Beschreibung wird hierin weggelassen. Die ab
standsmessende Abtasteinrichtung 5 kann alternativ mit ei
ner abstandsmessenden Vorrichtung eines sogenannten Typs
eines stationären Strahls versehen sein, die so aufgebaut
ist, daß sie lediglich eine Relativgeschwindigkeit und ei
nen Abstand zu einem Ziel mißt, oder mit einer Vorrichtung,
die eine Mikrowelle oder eine Überschallwelle verwendet.
Die Steuereinheit 3 spricht auf ein Signal aus der ab
standsmessenden Abtasteinrichtung 5 an, um zu bestimmen, ob
ein Objekt, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhanden
ist, innerhalb eines vorgegebenen Abstands fällt, der auf
der Grundlage von Fahrtzuständen des Systemfahrzeugs und
des Objekts eingestellt wird. Wenn das Objekt innerhalb des
vorgegebenen Abstands fällt, schließt die Steuereinheit 3
darauf, daß eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision
besteht und regt einen Alarm an den Fahrzeugführer an. Au
ßerdem kann die Steuereinheit 3 eine Fahrtsteuerung, die
die Bremsen-Betätigungseinrichtung 19, die Drossel-Betäti
gungseinrichtung 21 und/oder die Automatikgetriebe-Steuer
einheit 23 steuert, durchführen, um die Geschwindigkeit des
Systemfahrzeugs gemäß dem Zustand bzw. dem Status des Ob
jekts zu steuern.
Die Steuereinheit 3, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist,
beinhaltet eine Koordinatentransformationsschaltung 41, ei
ne Sensorversagen-Bestimmungsschaltung 43, eine Objekt-
Identifizierungsschaltung 45, eine objektauswählende Ab
stands-Anzeigeschaltung 47, eine Geschwindigkeits-Bestim
mungsschaltung 49, eine Relativgeschwindigkeits-Bestim
mungsschaltung 51, eine Objektbeschleunigungs-Bestimmungs
schaltung 53, eine Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 und
Lautstärke-Einstellungsschaltung 57.
Die Koordinatentransformationsschaltung 41 nimmt Daten
aus der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 auf, die ei
nen Abstand und einen Winkel zu einem Ziel, das vorderhalb
des Systemfahrzeugs vorhanden ist, anzeigen, um sie auf ei
ne rechteckige X-Y-Koordinatenebene zu übertragen, deren
Ursprung auf dem Systemfahrzeug definiert ist. Die Sensor
versagen-Bestimmungsschaltung bestimmt, ob Werte, die auf
die X-Y-Koordinatenebene übertragen worden sind, normale
Werte darstellen oder nicht, und liefert ein Signal, das
dafür kennzeichnend ist, zu der Sensorversagen-Anzeigeein
richtung 17.
Die Objekt-Identifizierungsschaltung 45 bestimmt einen
Typ des Ziels, eine Breite des Ziels und Koordinaten einer
Mittenposition des Ziels auf der Grundlage einer Geschwin
digkeit des Systemfahrzeugs und einer Relativgeschwindig
keit zwischen dem Systemfahrzeug und dem Ziel unter Verwen
dung der X-Y-Koordinatenebene. Die Bestimmung des Typs des
Ziels wird durchgeführt, um zu bestimmen, ob das Ziel ein
sich bewegendes Objekt oder ein Objekt ist, welches nicht
als ein sich bewegendes Objekt identifiziert werden kann.
Wenn eine Mehrzahl von Zielen erfaßt wird, wählt die ob
jektauswählende Abstands-Anzeigeschaltung 47 diejenigen
aus, welche die Fahrt des Systemfahrzeugs beeinflussen wer
den, damit die Abstands-Anzeigeeinrichtung 15 die Abstände
der ausgewählten Ziele anzeigen kann.
Die Geschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 49 spricht
auf ein Signal aus dem Geschwindigkeitssensor 7 an, um eine
Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs zu bestimmen. Die Rela
tivgeschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 51 bestimmt eine
Relativgeschwindigkeit zwischen dem Systemfahrzeug und dem
Ziel auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Systemfahr
zeugs, die von der Geschwindigkeits-Bestimmungsschaltung 49
bestimmt worden ist, und der Mittenposition des Ziels, die
von der Objekt-Identifizierungsschaltung 45 bestimmt worden
ist. Die Objektbeschleunigungs-Bestimmungsschaltung 53 be
stimmt eine Beschleunigung des Ziels (eine Relativbeschleu
nigung) auf der Grundlage der Position des Systemfahrzeugs
unter Verwendung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs
und der Mittenposition des Ziels.
Die Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 bestimmt in ei
ner Alarmbetriebsart, ob ein Alarm anzuregen ist oder nicht
oder bestimmt in einer Fahrtbetriebsart die Inhalte der Ge
schwindigkeitssteuerung auf der Grundlage der Geschwindig
keit des Systemfahrzeugs, der Relativgeschwindigkeit zwi
schen dem Systemfahrzeug und dem Ziel, der Relativbeschleu
nigung des Ziels, der Mittenposition des Ziels, der Breite
des Ziels, des Typs des Ziels, eines Ausgangssignals aus
dem Bremsschalter 9, eines Öffnungsgrads der Drossel, der
von dem Drosselöffnungssensor 11 erfaßt wird, und eines
Empfindlichkeitswerts, der von der Alarmempfindlichkeits-
Auswahleinrichtung 25 eingestellt wird. Wenn darauf ge
schlossen wird, daß es notwendig ist, daß ein Alarm anzure
gen ist, liefert die Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55
ein Alarmerzeugungssignal durch die Lautstärke-Einstel
lungsschaltung 57 zu der Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13.
Die Lautstärke-Einstellungsschaltung 57 stellt die Laut
stärke eines Ausgangssignals aus der Alarmton-Erzeugungs
einrichtung 13 auf der Grundlage eines Einstellwerts der
Alarmlautstärke-Auswahleinrichtung 57 ein. Alternativ lie
fert die Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 in der Fahrt
betriebsart Steuersignale zu der Automatikgetriebe-Steuer
einheit 23, der Bremsen-Betätigungseinrichtung 19 und der
Drossel-Betätigungseinrichtung 21, um eine vorgegebene
Fahrtsteuerung durchzuführen.
Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms oder ei
ner Sequenz von logischen Schritten, die von der
Alarm/Fahrt-Bestimmungsschaltung 55 in der Alarmbetriebsart
durchgeführt werden. Das Programm startet im Ansprechen auf
eine Einschaltbetätigung des Stromversorgungsschalters. 29
und wird in einem vorgegebenen Zyklus wiederholt.
Nach einem Erreichen des Programms schreitet die Rou
tine zu einem Schritt 100 fort, in dem es auf der Grundlage
eines Signals aus der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5
bestimmt wird, ob ein Hindernis, das von der abstandsmes
senden Abtasteinrichtung 5 verfolgt wird, ein sich bewegen
des Objekt oder ein stationäres Objekt ist. Wenn die Posi
tion des Hindernisses zum Beispiel unverändert bleibt, ob
gleich das Systemfahrzeug fährt, kann das Hindernis als ein
sich bewegendes Objekt betrachtet werden. Ähnlich kann es
als ein sich bewegendes Objekt betrachtet werden, wenn sich
das Hindernis von dem Systemfahrzeug wegbewegt.
Alternativ kann es als ein stationäres Objekt betrach
tet werden, wenn das Hindernis dem Systemfahrzeug mit der
gleichen Geschwindigkeit in der Absolutgeschwindigkeit, wie
die des Systemfahrzeugs, näher kommt. In anderen Fällen,
zum Beispiel, wenn eine Zeitdauer, nachdem das Hindernis
verfolgt worden ist, nicht ausreicht, um es zu identifizie
ren, wird es als ein unidentifiziertes Objekt betrachtet.
Wenn das verfolgte Hindernis im Schritt 100 als ein
sich bewegendes Objekt oder vorausfahrendes Fahrzeug iden
tifiziert worden ist, schreitet die Routine zu einem
Schritt 200 fort, in dem eine vor einem sich bewegenden Ob
jekt warnende Routine durchgeführt wird. Alternativ schrei
tet die Routine zu einem Schritt 300 fort, wenn das Hinder
nis als ein stationäres Objekt betrachtet wird. Wenn das
Hindernis als ein unidentifiziertes Objekt betrachtet wird,
schreitet die Routine durch ein Vorbeigehen sowohl am
Schritt 200 als auch am Schritt 300 fort.
Fig. 4 zeigt die vor einem sich bewegenden Objekt war
nende Routine, die im Schritt 200 in Fig. 3 ausgeführt
wird.
Zuerst wird in einem Schritt 210 ein Warnabstand ML ei
nes sich bewegenden Objekts, der verwendet wird, um zu be
stimmen, ob ein Alarm angeregt werden sollte oder nicht, in
Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung abgeleitet.
ML = VR·TIMEK-VRR·TIMEN + VRR²/(2·GR)-αG·GA (1)
wobei VR die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs (m/s)
ist, TIMEK ein Warnabstands-Parameter (s) ist, das heißt
ein Abstand zu einem sich bewegenden Objekt (d. h. einem
vorausfahrenden Fahrzeug), bei welchem sich der Führer des
Systemfahrzeugs gefährdet fühlt und welcher durch einen
Zeitparameter ausgedrückt wird, VRR eine Relativgeschwin
digkeit (m/s) des vorausfahrenden Fahrzeugs relativ zum
Systemfahrzeug ist, welche als ein Negativwert ausgedrückt
wird, wenn das voraus fahrende Fahrzeug dem Systemfahrzeug
näherkommt, TIMEN ein Reaktionszeit-Parameter (s) ist, der
eine Reaktionszeit des Fahrzeugführers anzeigt, die für das
Einleiten einer Bremstätigkeit benötigt wird, GR ein Brems
verzögerungs-Parameter (m/s²) ist, der den Grad einer
Bremskraft anzeigt, die von dem Fahrzeugführer ausgeübt
wird, -G eine Beschleunigung des voraus fahrenden Fahrzeugs
(m/s²) ist (eine Relativbeschleunigung des vorausfahrenden
Fahrzeugs auf der Grundlage des Systemfahrzeugs) und GA ein
Verzögerungsparameter (s²) des vorausfahrenden Fahrzeugs
ist, der den Grad der Bremskraft, welche von einem Fahr
zeugführer des vorausfahrenden Fahrzeugs ausgeübt wird,
anzeigt, und welchen der Fahrzeugführer des Systemfahrzeugs
als zweckmäßig empfindet.
Die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs VR wird direkt
aus dem Geschwindigkeitssensor 7 abgeleitet. Die Relativge
schwindigkeit VRR und die Beschleunigung αG des vorausfah
renden Fahrzeugs werden durch eine Änderung in einer rela
tiven Position bestimmt, die von der abstandsmessenden Ab
tasteinrichtung 5 erhalten wird.
Der Warnabstands-Parameter TIMEK, der Reaktionszeit-Pa
rameter TIMEN, der Bremsverzögerungs-Parameter GR und der
Verzögerungsparameter GA des voraus fahrenden Fahrzeugs wer
den auf der Grundlage von Daten berechnet, die von einer
Meßvorrichtung, die auf dem Systemfahrzeug befestigt ist,
abgeleitet werden. Diese Meßvorrichtung kann jede technisch
bekannte Vorrichtung sein.
Somit ist erkennbar, daß ein Wert von VR·TIMEK einen
Zwischenfahrzeugsabstand darstellt, bei welchem sich der
Fahrzeugführer gefährdet fühlt, ein Wert von VRR·TIMEN ei
nen Freilaufabstand darstellt, ein Wert von VRR²/(2·GR) ei
nen Anhalteweg darstellt und ein Wert von αG·GA einen Be
schleunigungsänderungsabstand darstellt. Diese Parameter
können auf die folgende Weise abgeleitet werden.
Der Warnabstands-Parameter TIMEK wird durch ein Divi
dieren der jeweiligen Zwischenfahrzeugsabstände, bei wel
chen sich einige Fahrzeugführer in der Praxis gefährdet ge
fühlt haben, durch die jeweiligen Augenblicksgeschwindig
keiten des Systemfahrzeugs und durch eine Mittelwertbildung
von ihnen abgeleitet. Fig. 13(a) zeigt ein Beispiel, in
dem der Mittelwert 0.90 (s) beträgt, der als der Mittelwert
von TIMEK definiert ist. Ein Wert von TIMEK kann durch die
Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 über einen Be
reich von 0.40 bis 1.40 (s) geändert werden, was auf der
Grundlage einer Standardabweichung der gemessenen Werte
eingestellt wird.
Der Reaktionszeit-Parameter TIMEN wird auf der Grund
lage von Daten einer menschlichen Reaktionszeit, die tech
nisch bekannt ist, bestimmt, kann aber alternativ auf der
Grundlage eines Mittelwertes oder einer Standardabweichung
bestimmt werden, die durch eine Messung von Reaktionszeiten
einiger Fahrzeugführer abgeleitet wird. Fig. 13(b) zeigt
ein Beispiel, in dem 1.5, das heißt der Mittelwert zwischen
1 und 2, als ein Mittelwert definiert ist. Dies wird auf
grund der Tatsache durchgeführt, daß es allgemein bekannt
ist, daß eine menschliche Reaktionszeit innerhalb eines Be
reichs von 1 bis 2 (s) liegt. Ein Wert von TIMEN kann von
der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 über einem
Bereich von 1.0 bis 2.0 s geändert werden.
Der Bremsverzögerungs-Parameter GR wird auf der Grund
lage des Beobachtens einiger Fahrzeugführer auf eine zu der
den Warnabstands-Parameter TIMEK bestimmenden ähnlichen
Weise bestimmt. Fig. 14(a) zeigt den somit bestimmten
Bremsverzögerungs-Parameter GR. Der Bremsverzögerungs-Para
meter GR weist einen Mittelwert auf, der auf 2.0 (m/s²)
eingestellt ist, und kann von der Alarmempfindlichkeits-
Auswahleinrichtung 25 über einen Bereich von 1.5 bis 3.0
(m/s²) geändert werden.
Der Verzögerungsparameter GA des voraus fahrenden Fahr
zeugs wird durch ein Feststellen eines Sicherheitsabstands
bestimmt, der es dem Systemfahrzeug ermöglicht, eine Kolli
sion mit dem voraus fahrenden Fahrzeug zu vermeiden, wenn
das Systemfahrzeug mit der gleichen Verzögerung wie die des
vorausfahrenden Fahrzeugs bremst, nachdem eine Reaktions
zeit des Fahrzeugführers des Systemfahrzeugs einer Einlei
tung einer Bremstätigkeit des voraus fahrenden Fahrzeugs
folgt und durch ein Dividieren von ihm durch die Verzöge
rung des vorausfahrenden Fahrzeugs. Da ein berechneter
Wert, der die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeugs an
zeigt, von einem Filter verwischt wird, wird er zur Korrek
tur verdoppelt. Fig. 14(b) zeigt den Verzögerungsparameter
GA des vorausfahrenden Fahrzeugs, der somit bestimmt wird
und welcher einen definierten Mittelwert von 3.4 (s²) auf
weist und von der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung
über einem Bereich von 3.3 bis 3.5 (s²) geändert werden
kann.
Die Beziehungen von TIMEK, TIMEN, GR und GA zu einem
Parameter, der von der Alarmempfindlichkeits-Auswahlein
richtung 25 ausgewählt wird, wie sie in den Fig. 13(a),
13(b), 14(a), 14(b) gezeigt sind, werden als aufgezeichnete
Daten in einem Speicher der Steuereinheit 3 gespeichert.
Es wird nun wieder Bezug auf Fig. 4 genommen. Nachdem
der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts im Schritt
210 auf die zuvor beschriebene Weise bestimmt worden ist,
schreitet die Routine zu einem Schritt 220 fort, in dem
durch ein Vergleichen eines tatsächlichen Zwischenfahr
zeugsabstand LR, der von der abstandsmessenden Abtastein
richtung 5 gemessen wird, mit dem Warnabstand ML eines sich
bewegenden Objekts bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug in
nerhalb des Warnabstands ML eines sich bewegenden Objekts
fällt oder nicht. Wenn der tatsächliche Zwischenfahrzeugs
abstand LR größer als der Warnabstand ML eines sich bewe
genden Objekts ist, schreitet die Routine zu einem Schritt
230 fort, in dem eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2, wie
sie in Fig. 9 gezeigt ist, ausgeführt wird, welche eine
Hysterese liefert, die eine Alarmbedingung daran hindert,
nicht lediglich von einer Augenblickserfassung gesättigt zu
werden.
Nach dem Erreichen eines Schritts 230 schreitet die
Routine zu einem Schritt 510 fort, in dem es bestimmt wird,
ob eine Bedingung von LR < LM für eine vorgegebene Zeit
dauer gesättigt bleibt oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN
erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 520
fort, in dem die Bestimmung im Schritt 510 vorbehalten
wird. Alternativ, wenn eine Antwort JA im Schritt 510 er
halten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 530
fort, in dem darauf geschlossen wird, daß die Alarmbedin
gung nicht gesättigt ist. Nach dem Schritt 530 schreitet
die Routine zu einem Schritt 240 in Fig. 4 fort, in dem
ein Alarm gestoppt wird, wenn die Alarmton-Erzeugungsein
richtung 13 aktiviert ist, während die Alarmton-Erzeugungs
einrichtung 13 ausgeschalten bleibt, wenn kein Alarm ange
regt wird.
Wenn die Antwort NEIN erhalten wird, was bedeutet, daß
der tatsächliche Zwischenfahrzeugsabstand LR kleiner oder
gleich einem Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts
ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 250 fort, in
dem darauf geschlossen wird, daß das System sich in unmit
telbarer Nähe zu dem vorausfahrenden Fahrzeug befindet.
Fig. 10 zeigt eine Routine, die in dem Schritt 250 ausge
führt wird, welche eine Hysterese liefert, die die Alarmbe
dingung hindert, von lediglich einer Augenblickserfassung
gesättigt zu werden.
In einem Schritt 251 wird es bestimmt, ob mindestens
ein Teil der Breite des sich bewegenden Objekts für eine
vorbestimmte Zeitdauer innerhalb eine Alarmzone fällt oder
nicht. Die Alarmzone ist ein Bereich, der vorderhalb des
Systemfahrzeugs definiert ist, innerhalb dem eine große
Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem vorausfahrenden
Fahrzeug besteht, und welcher auf der Grundlage einer
Fahrtrichtung, einer Geschwindigkeit und einer Beschleuni
gung des Systemfahrzeugs und einer Geschwindigkeit und ei
ner Beschleunigung des voraus fahrenden Fahrzeugs bestimmt
wird.
Wenn die Antwort NEIN erhalten wird, die darauf
schließt läßt, daß das Systemfahrzeug für die vorbestimmte
Zeitdauer nicht innerhalb die Alarmzone fällt, schreitet
die Routine zu einem Schritt 253 fort, in dem darauf ge
schlossen wird, daß weitestgehend keine Wahrscheinlichkeit
einer Kollision mit dem vorausfahrenden Fahrzeug besteht.
Alternativ, wenn eine Antwort JA im Schritt 251 erhalten
wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 255 fort, in
dem darauf geschlossen wird, daß eine große Wahrscheinlich
keit einer Kollision mit dem voraus fahrenden Fahrzeug be
steht.
Nach dem Schritt 253 schreitet die Routine zu einem
Schritt 260 in Fig. 4 fort, in dem ein Hilfs-Kollisionsbe
stimmung, welche in Fig. 11 gezeigt ist, durchgeführt
wird.
In einem Schritt 261 wird eine Hilfsalarmzone unmittel
bar vorderhalb des Systemfahrzeugs in Übereinstimmung mit
einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs definiert. Die
Hilfsalarmzone wird durch eine einfache Berechnung gelie
fert, die die Gefahren eines Schneidens eines anderen Fahr
zeugs unmittelbar vorderhalb des Systemfahrzeugs berück
sichtigt.
In einem Schritt 263 wird es bestimmt, ob mindestens
ein Teil eines Objekts für eine vorgegebene Zeitdauer in
nerhalb die Hilfsalarmzone fällt oder nicht. Wenn die Ant
wort NEIN erhalten wird, schreitet die Routine zu einem
Schritt 265 fort, in dem darauf geschlossen wird, daß wei
testgehend keine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem
verfolgten Objekt besteht. Alternativ, wenn die Antwort JA
erhalten wird schreitet die Routine zu einem Schritt 267
fort, in dem darauf geschlossen wird, daß eine große Wahr
scheinlichkeit einer Kollision mit dem verfolgten Objekt
besteht.
Wenn sowohl im Schritt 250 als auch im Schritt 260 die
Bestimmung, daß weitestgehend keine Wahrscheinlichkeit ei
ner Kollision mit einem Objekt vorderhalb des Systemfahr
zeugs besteht, durchgeführt worden ist, schreitet die Rou
tine zum Schritt 230 fort. Alternativ, wenn entweder im
Schritt 250 oder 260 die Bestimmung, daß eine große Wahr
scheinlichkeit einer Kollision mit einem Objekt vorderhalb
des Systemfahrzeugs besteht, durchgeführt worden ist,
schreitet die Routine zum Schritt 270 fort, in dem eine
Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1 ausgeführt wird, welche in
dem Flußdiagramm in Fig. 6 gezeigt ist.
In einem Schritt 410 wird ein Zustand des verfolgten
Objekts bestimmt. Wenn das Objekt ein sich bewegendes Ob
jekt, das dem Systemfahrzeug näherkommt, oder ein stationä
res Objekt ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 430
fort. Alternativ, wenn sich das Objekt in einem anderen Zu
stand befindet, zum Beispiel, wenn es sich von dem System
fahrzeug wegbewegt, schreitet die Routine zu einem Schritt
420 fort, in dem die Bestimmung im Schritt 410 bis zu einem
nachfolgenden Steuerzyklus, nach dem die Routine zu einem
Schritt 230 geht, vorbehalten oder aufgeschoben wird.
Wenn das verfolgte Objekt dem Systemfahrzeug näherkommt
oder sich in einem stationären Zustand befindet (da Schritt
410 in der Identifizierungsroutine vor einem sich bewegen
den Objekt im Schritt 200 ausgeführt wird, wird tatsächlich
lediglich das näherkommende Objekt im Schritt 410 erfaßt),
schreitet die Routine zu einem Schritt 430 fort, in dem es
bestimmt wird, ob eine Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs
größer als eine vorgegebene Warnschwellwertgeschwindigkeit
ist oder nicht. Für gewöhnlich werden viele sich bewegende
oder stationäre Hindernisse erfaßt, so daß häufig ein Alarm
angeregt wird, wenn das Systemfahrzeug auf einer engen
Stadtstraße oder in einem Parkplatz fährt. Jedoch ist in
diesem Fall die Wahrscheinlichkeit einer Kollision sehr ge
ring, da das Systemfahrzeug mit einer niedrigen Geschwin
digkeit fährt. Demgemäß wird der Vergleich der Geschwindig
keit des Systemfahrzeugs mit der Warnschwellwertgeschwin
digkeit, das heißt, einer sicheren Anhaltegeschwindigkeit
im Schritt 430 durchgeführt, um einen solchen unnötigen
Alarm zu vermeiden. Wenn die Geschwindigkeit des System
fahrzeugs kleiner als die Warnschwellwertgeschwindigkeit
ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 420 fort.
Alternativ, wenn die Antwort JA im Schritt 430 erhalten
wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 440 fort, in
dem es auf der Grundlage eines Signals aus dem Bremsschal
ter 9 bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug momentan bremst
oder nicht. Wenn das Systemfahrzeug bremst, schreitet die
Routine zum Schritt 420 fort, in dem kein Alarm an den
Fahrzeugführer angeregt wird. Dies wird aufgrund dessen
durchgeführt, da das Niederdrücken eines Bremspedals durch
den Fahrzeugführer so betrachtet werden kann, daß dieser
den vorderen Verkehrsbedingungen eine ausreichende Aufmerk
samkeit entgegenbringt.
Alternativ, wenn sich das Systemfahrzeug in keiner
Bremstätigkeit befindet, schreitet die Routine zu einem
Schritt 442 fort, in dem es bestimmt wird, ob eine vorgege
bene Zeitdauer, zum Beispiel fünf (5) Sekunden verstrichen
sind, nachdem vorhergehend ein Alarm angeregt worden ist.
Der Grund zum Vorsehen dieses Zeitintervalls besteht darin,
daß andauernde Alarme verursachen, daß sie bei den Fahr
zeuginsassen Unbehagen verursachen. Demgemäß, wenn die fünf
Sekunden noch nicht abgelaufen sind, schreitet die Routine
zu dem Schritt 420 fort. Alternativ, wenn die fünf Sekunden
abgelaufen sind, schreitet die Routine zu einem Schritt 444
fort, in dem eine Leitplanken-Erkennungsroutine, wie sie in
Fig. 7 gezeigt ist, durchgeführt wird.
In einem Schritt 480 wird es bestimmt, ob eine voraus
gewählte Zeitdauer (z. B. drei Sekunden) verstrichen ist,
nachdem ein verfolgtes Ziel von einem stationären Objekt zu
einem sich bewegenden Objekt geändert worden ist. Diese Be
stimmung wird in der Praxis durch ein Zählen eines Wertes
eines Zeitgebers durchgeführt, das nach einer Änderung des
Ziels zu einem sich bewegenden Objekt eingeleitet wird.
Wenn die voraus gewählte Zeitdauer noch nicht verstrichen
ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 482 fort, in
dem darauf geschlossen wird, daß das verfolgte Ziel ein
Seitenrand einer Straße, wie zum Beispiel eine Leitplanke
ist, und geht dann zum Schritt 420. Alternativ, wenn die
vorausgewählte Zeitdauer verstrichen ist, schreitet die
Routine zu einem Schritt 484 fort, in dem darauf geschlos
sen wird, daß das verfolgte Ziel ein Hindernis oder etwas
anderes als eine Leitplanke ist und geht dann zu einem
Schritt 446, der in Fig. 6 gezeigt ist, in dem eine Fahr
zeughineinzwängroutine, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist,
durchgeführt wird.
In einem Schritt 490 wird es bestimmt, ob eine voraus
gewählte Zeitdauer verstrichen ist, nachdem ein von dem Sy
stemfahrzeug verfolgtes Ziel von einem unidentifizierten
Objekt zu einem sich bewegenden Objekt geändert worden ist.
Diese Bestimmung wird in der Praxis durch ein Zählen eines
Wertes eines Zeitgebers durchgeführt, das nach einem Ändern
des Ziels zu dem sich bewegenden Objekt eingeleitet wird.
Wenn die voraus gewählte Zeitdauer noch nicht verstrichen
ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 492 fort, in
dem darauf geschlossen wird, daß das sich bewegende Objekt
ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, welches sich momentan vor
dem eigenen Fahrzeug hineinzwängt, und geht dann zum
Schritt 420. Alternativ, wenn die vorausgewählte Zeitdauer
verstrichen ist, schreitet die Routine zu einem Schritt 494
fort, in dem darauf geschlossen wird, daß das sich bewe
gende Objekt ein anderes Hindernis als ein vorausfahrendes
Fahrzeug ist, daß sich vor dem Systemfahrzeug hineinzwängt,
und geht dann zu einem Schritt 450, der in Fig. 6 gezeigt
ist.
Die vorausgewählte Zeitdauer, die im Schritt 490 vorge
sehen ist, kann, wie es in Fig. 16 gezeigt ist, in Über
einstimmung mit einem Abstand zu dem sich bewegenden Objekt
bestimmt werden. Fig. 16 zeigt, daß eine konstante kürzere
Zeit von 0.5 s in einem Bereich von 0 bis 16 (m) vorgesehen
ist, eine linear ansteigende Zeit in einem Bereich von 16
bis 40 (m) vorgesehen ist und eine konstante längere Zeit
von 1.0 s in einem Bereich über 40(m) vorgesehen ist. An
ders ausgedrückt, wird die vorausgewählte Zeitdauer in
Übereinstimmung mit der Verringerung in dem Abstand zu dem
sich bewegenden Objekt so eingestellt, daß sie zum früheren
Freigeben einer Nichtalarmbedingung verringert wird, um ei
nen hohen Sicherheitsgrad zu gewährleisten. Dies beruht
aufgrund der Tatsache, daß der Gefährdungsgrad einer Kolli
sion mit dem sich bewegenden Objekt groß wird, wenn der Ab
stand zu dem sich bewegenden Objekt klein ist und das sich
bewegende Objekt kein anderes Fahrzeug ist, das sich ledig
lich vor dem Systemfahrzeug hineinzwängt.
Nach dem Schritt 494 schreitet die Routine, wie sie zu
vor beschrieben worden ist, zu einem Schritt 450 fort, in
dem es bestimmt wird, ob der im Schritt 494 bestimmte Zu
stand für eine vorgegebene Zeitdauer unverändert bleibt
oder nicht. Wenn sich der Zustand geändert hat, schreitet
die Routine zu einem Schritt 460 fort, in dem kein Alarm
ausgegeben wird. Alternativ, wenn der Zustand unverändert
bleibt, schreitet die Routine zu einem Schritt 470 fort, in
dem darauf geschlossen wird, daß eine Alarmbedingung er
füllt ist.
Nach dem Schritt 470 schreitet die Routine zu einem
Schritt 280, der in Fig. 4 gezeigt ist, fort, in dem die
Alarmton-Erzeugungseinrichtung aktiviert wird, um einen
Alarm an den Fahrzeugführer auszugeben.
Es wird nun wieder Bezug auf Fig. 3 genommen. Eine vor
einem stationären Objekt warnende Routine, die im Schritt
300 durchgeführt wird, wird nachstehend beschrieben.
Nach dem Erreichen eines Schritts 300 schreitet die
Routine zu einem Schritt 310, der in Fig. 5 gezeigt ist,
fort, in dem ein Warnabstand SL eines stationären Objekts
auf eine technisch bekannte herkömmliche Weise bestimmt
wird. Zum Beispiel kann der Warnabstand SL eines stationä
ren Objekts im Verhältnis zu der Geschwindigkeit VR des Sy
stemfahrzeugs bestimmt werden oder es kann desweiteren die
Bremsfähigkeit des Systemfahrzeugs berücksichtigt werden.
Die Routine schreitet dann zu einem Schritt 320 fort, in
dem es bestimmt wird, ob ein von dem Systemfahrzeug ver
folgtes stationäres Objekt innerhalb des Warnabstands SL
eines stationären Objekts kommt oder nicht. Es ist anzumer
ken, daß die Schritte 320, 330, 340, 350, 370 und 380 im
wesentlichen die gleichen sind, wie die Schritte 220, 230,
240, 250, 270 und 280, die in Fig. 4 gezeigt sind, und ih
re detaillierte Beschreibung wird hierin weggelassen.
Wie aus dem Flußdiagramm in Fig. 5 zu erkennen ist,
gibt es aufgrund der Beschaffenheit eines stationären Ob
jekts keine Hilfs-Kollisionsbestimmungsroutine
(entsprechend Schritt 260 in Fig. 4). Wenn im Schritt 250
darauf geschlossen wird, daß keine Wahrscheinlichkeit einer
Kollision mit einem stationären Objekt besteht, schreitet
die Routine direkt zu einem Schritt 330 fort, in dem die
Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2 ausgeführt wird. Zusätz
lich zu der Fehlalarm-Verhinderungsroutine 1 im Schritt
370, werden die Schritte 444 und 446, die in den Fig. 6,
7 und 8 gezeigt sind, nicht durchgeführt und die Routine
schreitet direkt zum Schritt 450 fort.
Wenn die Alarmbedingung im Schritt 370 erfüllt ist,
wird demgemäß die Alarmton-Erzeugungseinrichtung im Schritt
380 aktiviert, um einen Alarm auszugeben, der den Fahrzeug
führer vor einer unmittelbaren Nähe zu einem stationären
Objekt, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhanden ist,
informiert.
Fig. 15 zeigt, wie der Warnabstand ML eines sich bewe
genden Objekts auf der Grundlage einer Relativgeschwindig
keit eines voraus fahrenden Fahrzeugs bestimmt wird. Wenn
die Relativgeschwindigkeit des voraus fahrenden Fahrzeugs
gering ist, das heißt, eine Annäherungsgeschwindigkeit ist
groß (zum Beispiel 20 km/h, d. h., VRR = -20 km/h), wird die
Wahrscheinlichkeit einer Kollision groß und der Warnabstand
ML eines sich bewegenden Objekts wird somit länger einge
stellt. Wenn die Relativgeschwindigkeit des vorausfahrenden
Fahrzeugs groß ist, d. h., die Annäherungsgeschwindigkeit
ist gering (zum Beispiel 10 oder 0 km/h, d. h., VRR = 10
oder 0 km/h), wird die Wahrscheinlichkeit einer Kollision
niedrig und der Warnabstand ML eines sich bewegenden Ob
jekts wird somit kürzer eingestellt. Außerdem wird die
Wahrscheinlichkeit einer Kollision gering, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit VR des Systemfahrzeugs verringert wird,
und der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts wird
somit kürzer eingestellt.
Wie vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Warn
abstand ML eines sich bewegenden Objekts, der in der Be
stimmung verwendet wird, ob ein Alarm ausgegeben werden
sollte oder nicht, in Übereinstimmung mit Daten einge
stellt, die die menschliche Empfindlichkeit betreffen, so
daß es nur ermöglicht wird, daß ein Alarm ausgegeben wird,
wenn ein Hindernis, das vorderhalb des Systemfahrzeugs vor
handen ist, innerhalb eines Abstands, der bei dem Fahrzeug
führer kein Unbehagen verursacht, fällt.
Außerdem, wenn das Fahrzeug 100 eine Kurve von einer
geraden Straße aus erreicht, wie es in Fig. 17(a) zu sehen
ist, wird die Leitplanke 1002, welche als ein stationäres
Objekt verfolgt worden ist, wie es durch gestrichelte Pfei
le dargestellt ist, von der abstandsmessenden Abtastein
richtung 5 als ein vorderes sich bewegendes Objekt mit dem
gleichen Abstand von dem Fahrzeug 1000 entfernt identifi
ziert, da sich das Fahrzeug 1000 entlang der Kurve dreht.
Dies verursacht, daß ein verfolgtes Ziel so betrachtet
wird, daß es sich von einem stationären Objekt zu einem
sich bewegenden Objekt (d. h., einem vorausfahrenden Fahr
zeug) geändert hat, wie es in Fig. 18 zu sehen ist. Des
halb erkennt ein herkömmliches Kollisionsalarmsystem selbst
dann fehlerhafterweise die Leitplanke als ein voraus fahren
des Fahrzeug, das dem Fahrzeug 1000 näherkommt, wenn das
Fahrzeug 1000 der Leitplanke 1002 geringfügig näherkommt,
und gibt einen Alarm aus, welcher ein Fehlalarm ist, aber
für eine Fahrt des Fahrzeugs 1000 ungefährlich ist. Im Ge
gensatz dazu identifiziert das Kollisionsalarmsystem 1 der
Erfindung die Leitplanke 1002 für die voraus gewählte Zeit
dauer im Schritt 480, der in Fig. 7 gezeigt ist, als ein
stationäres Objekt ohne einen Alarm auszugeben. Da die vor
ausgewählte Zeitdauer im Schritt 480 auf ein Zeitintervall
eingestellt ist, das für das Systemfahrzeug ausreicht, um
durch die Kurve zu fahren, regt das Kollisionsalarmsystem 1
keinen Fehlalarm an. Nach der vorausgewählten Zeitdauer
wird die Steuerung zum Schritt 484 geändert. Somit identi
fiziert das Kollisionsalarmsystem 1 korrekt das verfolgte
Ziel als ein vorausfahrendes Fahrzeug, wenn ein verfolgtes
Ziel ein vorausfahrendes Fahrzeug ist, das verzögert, und
dem Systemfahrzeug näherkommt, so daß ein Alarm angeregt
wird, wenn das voraus fahrende Fahrzeug innerhalb des Warn
abstands ML eines sich bewegenden Objekts kommt.
Desweiteren, wenn ein Fahrzeug 1004, das auf einer be
nachbarten Fahrspur fährt, wie es Fig. 17(b) gezeigt ist,
sich vorderhalb des Fahrzeugs 1000 hineingezwängt hat oder
plötzlich dort erscheint, erfaßt die abstandsmessende Ab
tasteinrichtung 5, wie es in Fig. 19 gezeigt ist, einen
Abstand zu dem Fahrzeug 1004. Genauer gesagt wird das Fahr
zeug 1004 anfänglich als ein unidentifiziertes Objekt iden
tifiziert, da die Bestimmung, ob ein verfolgtes Ziel ein
stationäres Objekt oder ein sich bewegendes Objekt ist Zeit
zur Messung eines Abstands zu dem verfolgten Ziel und ihre
Verarbeitung erfordert, wonach es als ein sich bewegendes
Objekt identifiziert wird. Wenn das Fahrzeug 1004 ein gro
ßes Fahrzeug ist, überwacht die abstandsmessende Abtastein
richtung 5 einen Teil der Seitenoberfläche 1004a, die lang
sam vor dem Fahrzeug 1000 erscheint. In diesem Fall erkennt
ein herkömmliches Kollisionsalarmsystem das Fahrzeug 1004
als ein sich bewegendes Objekt, das dem Fahrzeug 1000 nä
herkommt, so daß ein Fehlalarm angeregt wird. Im Gegensatz
dazu betrachtet das Kollisionsalarmsystem 1 der Erfindung
im Schritt 446 das verfolgte Ziel für die vorausgewählte
Zeitdauer als das sich hineinzwängende Fahrzeug 1004, ohne
einen Alarm aus zugeben, wenn das verfolgte Ziel sich von
einem unidentifizierten Objekt zu einem sich bewegenden Ob
jekt geändert hat. Wenn das verfolgte Ziel ein sich tat
sächlich hineinzwängendes Fahrzeug ist, wird ein Fahrtrich
tung des verfolgten Ziels innerhalb der voraus gewählten
Zeitdauer parallel zu der des Fahrzeugs 1000, so daß die
Seitenoberfläche 1004a verschwindet. Somit identifiziert
das Kollisionsalarmsystem 1 nach einer voraus gewählten
Zeitdauer das verfolgte Ziel als das Fahrzeug 1004, das mit
der gleichen Geschwindigkeit wie das Fahrzeug 1000 fährt,
ohne einen Alarm auszugeben. Wenn das Fahrzeug 1004 so ver
zögert, daß es dem Fahrzeug 1000 näherkommt, schließt das
Kollisionsalarmsystem 1 selbstverständlich darauf, daß eine
große Wahrscheinlichkeit einer Kollision besteht und akti
viert die Alarmton-Erzeugungseinrichtung 13, um einen Alarm
aus zugeben.
Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel des
Kollisionsalarmsystems 1, welches so aufgebaut ist, daß es
den Warnabstands-Parameter TIMEK, den Reaktionszeit-Parame
ter TIMEN, den Bremsverzögerungs-Parameter GR und den Ver
zögerungsparameter GA, die in dem zuvor genannten ersten
Ausführungsbeispiel manuell eingestellt werden, automatisch
einstellt und welches von dem ersten Ausführungsbeispiel
lediglich dadurch unterschiedlich ist, daß eine automati
sche Einstellung eines Einstellwerts der Alarmempfindlich
keits-Auswahleinrichtung 25, die in dem Flußdiagramm in
Fig. 12 gezeigt ist, vor dem Schritt 100, der in Fig. 3 ge
zeigt ist, durchgeführt wird.
Zuerst wird es in einem Schritt 710 bestimmt, ob das
Systemfahrzeug bremst oder nicht. Wenn die Antwort JA er
halten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 720
fort, in dem es bestimmt wird, ob ein verfolgtes Ziel ein
vorausfahrendes Fahrzeug ist oder nicht. Wenn die Antwort
JA erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt
730 fort, in dem es bestimmt wird, ob das verfolgte voraus
fahrende Fahrzeug verzögert oder nicht. Wenn das System
fahrzeug bremst und das verfolgte Ziel das verzögernde vor
ausfahrende Fahrzeug ist, schreitet die Routine zu einem
Schritt 740 fort. In den anderen Fällen schreitet die Rou
tine direkt zum Schritt 100 fort.
In dem Schritt 740 werden ein tatsächlicher Zwischen
fahrzeugsabstand LR zu dem voraus fahrenden Fahrzeug, die
Fahrzeuggeschwindigkeit VR, die Relativgeschwindigkeit VRR
und die Beschleunigung αG des voraus fahrenden Fahrzeugs von
der abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 und dem Geschwin
digkeitssensor 7 bestimmt und in einem Speicher (RAM) in
der Steuereinheit gespeichert 3.
In einem Schritt 750 wird die Gleichung (1), die vor
hergehend beschrieben worden ist, unter Verwendung von LR,
VR, VRR und αG invers bzw. rückwärts bzw. umgekehrt berech
net, um die Parameter TIMEK, TIMEN, GR und GA, die in den
Fig. 13(a), 13(b), 14(a) und 14(b) gezeigt sind, abzu
leiten. Diese Parameter werden, wie es aus der Erklärung
des ersten Ausführungsbeispiels ersichtlich ist, in einem
vorgegebenen Verhältnis auf der Grundlage eines Einstell
werts der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25 be
stimmt. Deshalb können einzelne Werte von TIMEK, TIMEN, GR
und GA durch ein Dividieren eines Werts, der durch ein Ein
setzen von Werten von LR, VR, VRR und αG in die Gleichung
(1) mit einem Ersetzen von MR mit LR berechnet worden ist,
durch das vorgegebene Verhältnis abgeleitet werden.
Die somit bestimmten Parameter TIMEK, TIMEN, GR und GA
können direkt verwendet werden, in einem Schritt 760 werden
sie jedoch jeweils einer Mittelwertbildung unterzogen, die
Parameter verwendet, die in einem vorhergehenden Programm
zyklus bestimmt worden sind, um den Einfluß eines Rauschens
zu eliminieren. Wenn der Mittelwert nicht gebildet werden
kann, da sich der Schritt 760 im ersten Programmzyklus be
findet, können die Parameter TIMEK, TIMEN, GR und GA, die
im Schritt 760 bestimmt worden sind, und Parameter, welche
bereits von der Alarmempfindlichkeits-Auswahleinrichtung 25
eingestellt worden sind, jeweils einer Mittelwertbildung
unterzogen werden.
Obgleich in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen
der Warnabstand ML eines sich bewegenden Objekts unter Ver
wendung der Gleichung (1) bestimmt worden ist, kann er al
ternativ unter Verwendung der folgenden Gleichung, die ei
nen Ausdruck (αG·GA) zum Zwecke der Vereinfachung der Be
rechnung aus der Gleichung (1) weg läßt, bestimmt werden.
ML = VR·TIMEK-VRR·TIMEN + VRR²/(2·GR) (2)
Fig. 20 zeigt eine Abänderung einer vor einem statio
nären Objekt warnenden Routine, wie sie im Schritt 300 in
Fig. 3 im ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden
ist.
Nachdem ein Ziel, das von dem Kollisionsalarmsystem 1
verfolgt wird, im Schritt 100 in Fig. 3 als ein stationä
res Objekt identifiziert worden ist, schreitet die Routine
zu einem Schritt 2100 fort, in dem ein tatsächlicher Ab
stand LR zu dem stationären Objekt und eine Erfassungszeit
dauer T, für welche das stationäre Objekt von der abstands
messenden Abtasteinrichtung 5 erfaßt wird und von der Ob
jekt-Identifizierungseinrichtung 45 identifiziert wird, be
stimmt und in jedem Programmzyklus in einem Speicher ge
speichert, der zu ihrer Aktualisierung in der Alarm/Fahrt-
Bestimmungsschaltung 55 installiert ist.
Die Routine schreitet dann zu einem Schritt 2200 fort,
in dem es bestimmt wird, ob der tatsächliche Abstand LR
bzw. die Erfassungszeitdauer T innerhalb die Alarmzonen
fallen, die, wie es in den Fig. 21(a) und 21(b) gezeigt
ist, in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VR,
die von dem Geschwindigkeitssensor 7 überwacht wird, defi
niert sind. In Fig. 21(a) zeigt eine durchgezogene Linie
eine Grenze an, die die Alarmzone und die Nichtalarmzone in
Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VR defi
niert. Zum Beispiel fällt innerhalb eines Bereichs der
Fahrzeuggeschwindigkeit VR von weniger als S₁ (z. B. 40
km/h), wenn die Erfassungszeitdauer T nicht länger als eine
konstant Zeit T₂ ist, dies innerhalb die Alarmzone, was be
deutet, daß ein stationäres Objekt vorderhalb des System
fahrzeugs vorhanden ist. Wenn die Erfassungszeitdauer T
kürzer als eine konstante Zeit T₁ innerhalb eines Bereichs
der Fahrzeuggeschwindigkeit VR von größer als S₄ (z. B. 80
km/h) ist, fällt dies innerhalb die Nichtalarmzone. Ahnlich
zeigt in Fig. 21(b) eine durchgezogene Linie eine Grenze
an, die eine Alarmzone und eine Nichtalarmzone in Überein
stimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VR definiert. Die
Grenze ändert sich innerhalb eines Bereichs der Fahrzeugge
schwindigkeit VR von weniger als S₂ (z. B. innerhalb eines
Bereichs von 40 bis 70 km/h) mit einer größeren Steigung
θ1, während sie sich innerhalb eines Bereichs der Fahrzeug
geschwindigkeit VR von größer als S₂ mit einer geringeren
Steigung θ2 ändert. Die größere Steigung 91 wird auf die
Summe eines Freilaufabstand und eines Bremswegs einge
stellt. Die kleinere Steigung θ2 kann auf ein Fünftel (1/5)
von θ1 oder alternativ auf 0 (θ2 =0) eingestellt werden.
Außerdem kann die Grenze innerhalb des Hochgeschwindig
keitsbereichs auf der Grundlage der Summe eines Kollisions
vermeidungsabstands, der durch eine Lenktätigkeit des Fahr
zeugführers geliefert wird, und eines vorgegebenen zusätz
lichen Abstands so eingestellt werden, daß sie die Grenze
innerhalb des Niedergeschwindigkeitsbereichs weich fortset
zen kann. Fig. 22 zeigt ein Beispiel, in dem die größere
Steigung θ1 auf die Summe eines Freilaufabstands und eines
Bremswegs eingestellt ist und die kleinere Steigung θ2 auf
der Grundlage eines Kollisionsvermeidungsabstands und des
zusätzlichen Abstands eingestellt ist. Eine obere Fläche,
die oberhalb der Grenze definiert ist, zeigt eine Nicht
alarmzone an, in welcher der Abstand LR zu dem verfolgten
stationären Objekt innerhalb eines Sicherheitsabstands
fällt, der es dem Fahrzeugführer erlaubt, eine Kollision
mit dem stationären Objekt durch Brems- und Lenktätigkeiten
zu vermeiden. Eine untere Fläche, die unterhalb der Grenze
definiert ist, zeigt eine Alarmzone an, in welcher der Ab
stand LR aus dem Sicherheitsabstand fällt und welcher
zeigt, daß sich dort eine große Wahrscheinlichkeit einer
Kollision mit dem verfolgten stationären Objekt ergibt.
Wenn im Schritt 2200 darauf geschlossen wird, daß so
wohl der tatsächliche Abstand LR als auch die Erfassungs
zeitdauer T innerhalb die Alarmzonen fallen, was bedeutet,
daß sich dort eine große Wahrscheinlichkeit einer Kollision
mit dem verfolgten stationären Objekt ergibt, schreitet die
Routine zu einem Schritt 2400 fort, in dem ein Fehlalarm-
Verhinderungsroutine 1 ausgeführt wird. Alternativ, wenn
sich im Schritt 2200 eine geringere Wahrscheinlichkeit ei
ner Kollision mit dem verfolgten stationären Objekt ergibt,
schreitet die Routine zu einem Schritt 2600 fort, in dem
eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2 ausgeführt wird.
Die Fehlalarm-Verhinderungsroutine ist durch das Fluß
diagramm in Fig. 23 gezeigt. In einem Schritt 2410 wird es
bestimmt, ob das verfolgt stationäre Objekt dem Systemfahr
zeug näherkommt oder nicht. Wenn die Antwort JA erhalten
wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2420 fort, in
dem es bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VR des
Systemfahrzeugs größer als eine vorgegebene Warnschwell
wertgeschwindigkeit ist oder nicht. Die Warnschwellwertge
schwindigkeit kann zum Beispiel auf 20 km/h eingestellt
sein. Für gewöhnlich führt ein Fahrzeug in einem Parkplatz
häufig eine Drehung durch, was verursacht, daß selbst ge
genüber einer Kollision mit einem anderen Fahrzeug, einer
Wand oder einem Pfeiler unerwünscht ein Alarm angeregt
wird. Um einen solchen Fehlalarm zu vermeiden, wird die
Warnschwellwertgeschwindigkeit von 20 km/h im Schritt 2420
vorgesehen und eine Bestimmung verhindert, ob ein Alarm,
der in einem Bereich von weniger als 20 km/h durchgeführt
wird, ausgegeben werden sollte oder nicht. Es ist zu emp
fehlen, daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 20 km/h er
reicht, es ermöglicht werden sollte, daß ein Alarm ausgege
ben wird, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb 15 km/h
sinkt.
Wenn die Antwort JA im Schritt 2420 erhalten wird, was
bedeutet, das die Fahrzeuggeschwindigkeit VR die vorgege
bene Warnschwellwertgeschwindigkeit überschreitet, schrei
tet die Routine zu einem Schritt 2430 fort, in dem es be
stimmt wird, ob das Systemfahrzeug momentan bremst oder
nicht. Wenn die Antwort NEIN erhalten wird, schreitet die
Routine zu einem Schritt 2440 fort, in dem es bestimmt
wird, ob die Bremstätigkeit für eine vorgegebene Zeitdauer
unausgeführt bleibt oder nicht. Wenn die Antwort JA erhal
ten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2450 fort,
in dem darauf geschlossen wird, das eine vorgegebene Alarm
bedingung gesättigt ist. Alternativ, wenn die Antwort NEIN
erhalten wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2460
fort, in dem die Ausgabe eines Alarms unterdrückt wird.
Wenn die Antwort NEIN entweder im Schritt 2410 oder 2430
erhalten wird oder die Antwort JA im Schritt 2430 erhalten
wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2470 fort, in
dem eine Bestimmung, ob ein Alarm ausgegeben werden sollte
oder nicht, bis zu einem nachfolgenden Programmzyklus vor
behalten wird.
Wenn im Schritt 2430 darauf geschlossen wird, daß sich
das Systemfahrzeug in der Bremstätigkeit befindet, kann der
Fahrzeugführer so betrachtet werden, das er das Systemfahr
zeug mit einer ausreichenden Aufmerksamkeit gegenüber einem
vorderen Verkehr lenkt, so daß eine Ausgabe eines Alarms,
wie es zuvor erwähnt worden ist, verhindert wird. Die vor
gegebene Zeitdauer, die im Schritt 2440 verwendet wird,
wird auf eine kürzere Zeit eingestellt, zum Beispiel auf
0.3 s, um einen Fehlalarm, der durch den Einfluß eines Rau
schens verursacht wird, zu vermeiden. Dies wird aufgrund
der Tatsache durchgeführt, daß, wenn gefährliche Zustände
auftreten, diese für gewöhnlich für mindestens 0.3 s fort
bestehen.
Fig. 24 zeigt eine Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2,
welche nach dem Schritt 2470 in Fig. 23 ausgeführt wird,
oder, wenn im Schritt 2200, der in Fig. 20 gezeigt ist,
darauf geschlossen wird, daß sich weitestgehend keine Wahr
scheinlichkeit einer Kollision ergibt.
Im Schritt 2610 wird es bestimmt, ob die Zustände, die
in den Schritten 2470 und 2200 abgeleitet werden, für eine
vorausgewählte Zeitdauer unverändert bleiben oder nicht.
Wenn die Antwort JA erhalten wird, schreitet die Routine zu
einem Schritt 2620 fort, in dem darauf geschlossen wird,
daß die vorgegebene Alarmbedingung nicht gesättigt ist. Al
ternativ, wenn die Antwort NEIN im Schritt 2610 erhalten
wird, schreitet die Routine zu einem Schritt 2630 fort, in
dem ein Alarm vorbehalten wird. Gemäß dieser Routine wird
nur dann ein Anregen eines Alarms verhindert, wenn Bedin
gungen, in denen ein Alarm nicht angeregt werden sollte,
für eine vorausgewählte Zeitdauer erfüllt sind.
Im Betrieb, wenn das Systemfahrzeug 1000, wie es in
Fig. 25(a) gezeigt ist, auf einer gekrümmten Straße einer
Autobahn fährt, verfolgt die abstandsmessende Abtastein
richtung 5 Objekte L₀, L₁, L₂, und L₃, die sich auf einem
Seitenrand der gekrümmten Straße befinden und aufeinander
folgend in einen Erfassungsbereich Ar fallen, wenn das Sy
stemfahrzeug 1000 durch die gekrümmte Straße fährt. Da eine
Annäherungsgeschwindigkeit der Objekte L₀, L₁, L₂, und L₃
zu dem Systemfahrzeug 1000 gleich einer Fahrzeuggeschwin
digkeit ist, identifiziert die Objekt-Identifizierungs
schaltung 25 der Steuereinheit 3 die Objekte L₀, L₁, L₂
bzw. L₃ als stationäre Objekte. Deshalb wird im Schritt
100, der in Fig. 3 gezeigt ist, darauf geschlossen, daß
ein verfolgtes Hindernis ein stationäres Objekt ist, das
vorderhalb des Systemfahrzeugs vorhanden ist, und die Rou
tine schreitet zum Schritt 300 fort, in dem die vor einem
stationären Objekt warnende Routine, wie sie zuvor be
schrieben worden ist, ausgeführt wird.
Zuerst wird es bestimmt, ob der Abstand LR zu dem ver
folgten stationären Objekt und die Erfassungszeitdauer T,
für welche das stationäre Objekt von der abstandsmessenden
Abtasteinrichtung 5 verfolgt wird, bestimmt werden. Wenn
zum Beispiel angenommen wird, daß das stationäre Objekt L₀,
wie es in Fig. 25(b) gezeigt ist, das mit einem Abstand d0
entfernt von dem Systemfahrzeug 1000 vorhanden ist, von der
abstandsmessenden Abtasteinrichtung 5 zu einem Zeitpunkt t0
verfolgt wird und es bis zu einem Zeitpunkt t1 verfolgt
bleibt, wird die Erfassungszeitdauer T von Null zu M0 (=t1-
t0) fortschreitend erhöht, während der Abstand LR des sta
tionären Objekts L₀ von d0 zu d2 verringert wird, was be
deutet, daß das Systemfahrzeug 1000 dem verfolgten statio
nären Objekt L₀ näherkommt. Während eines Zeitrahmens von
t0 bis t1, wird der Schritt 300 mehrmals wiederholt, um zu
bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VR und die Erfas
sungszeitdauer T dann innerhalb die Alarmzone oder die
Nichtalarmzone, die in Fig. 21(a) gezeigt sind, fallen
oder nicht, und um zu bestimmen, ob die Fahrzeuggeschwin
digkeit VR und der Abstand LR zu dem stationären Objekt L₀
innerhalb die Alarmzone oder Nichtalarmzone, die in Fig.
21(b) gezeigt sind, fallen oder nicht. Während des Ausfüh
rens des Schritts 300 wird die Erfassungszeitdauer T er
höht, während der Abstand LR zu dem stationären Objekt L₀
verringert wird. Somit wird das stationäre Objekt L₀ an
fänglich als ein ungefährliches Hindernis identifiziert,
bei dem es nicht notwendig ist, einen Alarm an den Fahr
zeugführer aus zugeben, und kommt dann dem Systemfahrzeug
1000 fortschreitend näher. Solange jedoch die Erfassungs
zeitdauer T außerhalb der Alarmzone, die in Fig. 21(a) ge
zeigt ist, oder alternativ, der Abstand LR zu dem stationä
ren Objekt L₀ außerhalb der Alarmzone, die in Fig. 21(b)
gezeigt ist, liegt, wird es bei jedem Ausführen des
Schritts 300 bestimmt, daß sich dort keine Wahrscheinlich
keit einer Kollision mit dem stationären Objekt L₀ ergibt,
und die Fehlalarm-Verhinderungsroutine 2 im Schritt 2600
wird durchgeführt. Wenn es bestimmt wird, daß das System
fahrzeug 1000 für die voraus gewählte Zeitdauer in Sicher
heit von dem stationären L₀ entfernt ist, wird die Alarm
ton-Erzeugungseinrichtung 13 im Schritt 2700 deaktiviert,
so daß es verhindert wird, daß ein Alarm angeregt wird.
Das gleiche gilt für die stationären Objekte L₁, L₂ und
L₃, die den gleichen Erscheinungsabstand d1 und den glei
chen maximalen Annäherungsabstand d2 aufweisen. Solange
sich die letzten Erfassungszeitdauern M1, M2 und M3 bzw.
die letzten Annäherungsabstände (d1-d2) außerhalb den
Alarmzonen, die in den Fig. 21(a) bzw. 21(b) gezeigt
sind, befinden, wird es verhindert, daß ein Alarm ausgege
ben wird. Es ist anzumerken, daß zum Beispiel ein Objekt,
welches leicht von einem weitentfernten Ort zu verfolgen
ist, wie zum Beispiel das zuerst verfolgte Objekt L₀, für
eine relativ lange Zeitdauer verfolgt bleibt, so daß die
Erfassungszeitdauer T erhöht wird. In Fig. 25(b) wird das
Objekt L₀ zuerst bei einem Abstand d0, der am weitesten von
dem Systemfahrzeug 1000 entfernt ist, verfolgt.
Die Grenze, wie sie in Fig. 21(b) gezeigt ist, die die
Alarmzone und die Nichtalarmzone definiert, weist die Stei
gung θ2 auf, die in einem Bereich über einer Fahrzeugge
schwindigkeit S₂ verringert ist. Genauer gesagt erhöht sich
die Alarmzone in einer Weitbereichsrichtung eines Annähe
rungsabstands (d. h., des Abstand LR) nicht, wenn die Fahr
zeuggeschwindigkeit erhöht wird. Während sich der Erfas
sungsbereich Ar der abstandmessenden Abtasteinrichtung 5 in
einem Weitbereich für ein einfaches Erfassen eines Objekts
ausweitet, wird die Wahrscheinlichkeit des Ausgebens eines
Fehlalarms unerwünscht groß. Dieses Problem wird jedoch
durch ein Verringern der Steigung θ2 der Grenze, wie es in
Fig. 21(b) gezeigt ist, überwunden, um die Nichtalarmzone
in den Bereich über S₂ zu erhöhen. Dies wird aufgrund des
sen durchgeführt, da, wenn der Abstand LR zu einem Objekt
vorderhalb des Systemfahrzeugs 1000 relativ groß ist,
selbst in einem Bereich über einer Relativgeschwindigkeit
(z. B., 80 km/h) eine Kollision mit dem Objekt durch ledig
lich eine Lenktätigkeit verhindert werden kann.
Fig. 26 zeigt eine Verteilung von maximalen Annähe
rungsabständen zu einem Seitenrand einer Straße, die von
dem Systemfahrzeug verfolgt wird, und Erfassungszeitdauern,
für welche der Seitenrand abgetastet wird, wenn das System
fahrzeug mit ungefähr 80 km/h fährt. Es ist festgestellt
worden, daß 4% des verfolgten Seitenrands der Straße inner
halb die Alarmzone, die durch einen Annährungsabstand von
weniger als 62 Meter und eine Erfassungszeitdauer von mehr
als 1.5 s definiert ist, fallen und der Rest des verfolgten
Seitenrands innerhalb die Nichtalarmzone fällt. In einem
herkömmlichen System wird ein Warnschwellwertabstand eines
stationären Objekts größer als 80 m eingestellt und ein Be
reich, der durch eine gestrichelte Linie Q gezeigt ist,
wird als die Alarmzone definiert. Somit wird bei ungefähr
20% des Seitenrands der Straße ein Fehlalarm gegeben.
In der vorhergehenden Beschreibung ist ein Kollisionsa
larmsystem für ein Kraftfahrzeug offenbart worden, welches
eine Objekt-Identifizierungsschaltung, eine vor einem sta
tionären Objekt alarmierende Schaltung, eine vor einem sich
bewegenden Objekt alarmierende Schaltung und eine Alarm-Un
terdrückungsschaltung beinhaltet. Die Objekt-Identifizie
rungsschaltung bestimmt, ob ein Objekt, das innerhalb eine
vorgebene Erfassungszone fällt, ein stationäres Objekt oder
ein sich bewegendes Objekt ist. Die vor einem stationären
Objekt alarmierende Schaltung gibt einen Alarm aus, wenn
ein Abstand zwischen dem Objekt, das als das stationäre Ob
jekt identifiziert worden ist, und einem Systemfahrzeug,
das mit diesem System ausgestattet ist, unterhalb eines
vorgegebenen Warnabstands eines stationären Objekts fällt.
Die vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Schaltung
gibt einen Alarm aus, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt,
das als das sich bewegende Objekt identifiziert worden ist,
und dem Systemfahrzeug unterhalb eines vorgegebenen Warnab
stands eines sich bewegenden Objekts fällt. Die Alarm-Un
terdrückungsschaltung unterdrückt einen Betrieb der vor ei
nem sich bewegenden Objekt alarmierenden Schaltung für eine
vorausgewählte Zeitdauer, nachdem das Objekt, das innerhalb
die vorgegebene Erfassungszone gefallen ist und welches als
das stationäre Objekt identifiziert worden ist, als das
sich bewegende Objekt identifiziert worden ist.
Claims (14)
1. Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug, mit:
einer Objekt-Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein Objekt, das innerhalb eine vorgegebene Erfassungszone fällt, ein stationäres Objekt oder ein sich bewegendes Ob jekt ist, und ein dafür kennzeichnendes Signal erzeugt,
einer Alarmeinrichtung für ein stationäres Objekt, die auf das Signal der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als ein stationäres Objekt bestimmt worden ist, und einem Systemfahrzeug, das mit diesem System ausgestattet ist, unterhalb eines vorgegebenen Warnabstand für ein stationäres Objekt liegt;
einer Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt, die auf das Signal der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrich tung als ein sich bewegendes Objekt bestimmt worden ist, und dem Systemfahrzeug unterhalb eines vorgegebenen Warnabstand für ein sich bewegendes Objekt liegt; und
einer Alarm-Unterdrückungseinrichtung, die die Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt für eine vorausgewählte Zeitdauer am Ausgeben eines Alarms hindert, nachdem das in die vorgegebene Erfassungszone gelangte Objekt, welches von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als stationäre Objekts bestimmt worden ist, als ein sich bewegendes Objekt bestimmt worden ist.
einer Objekt-Bestimmungseinrichtung, die bestimmt, ob ein Objekt, das innerhalb eine vorgegebene Erfassungszone fällt, ein stationäres Objekt oder ein sich bewegendes Ob jekt ist, und ein dafür kennzeichnendes Signal erzeugt,
einer Alarmeinrichtung für ein stationäres Objekt, die auf das Signal der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als ein stationäres Objekt bestimmt worden ist, und einem Systemfahrzeug, das mit diesem System ausgestattet ist, unterhalb eines vorgegebenen Warnabstand für ein stationäres Objekt liegt;
einer Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt, die auf das Signal der Objekt-Bestimmungseinrichtung anspricht und einen Alarm ausgibt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objekt-Bestimmungseinrich tung als ein sich bewegendes Objekt bestimmt worden ist, und dem Systemfahrzeug unterhalb eines vorgegebenen Warnabstand für ein sich bewegendes Objekt liegt; und
einer Alarm-Unterdrückungseinrichtung, die die Alarmeinrichtung für ein sich bewegendes Objekt für eine vorausgewählte Zeitdauer am Ausgeben eines Alarms hindert, nachdem das in die vorgegebene Erfassungszone gelangte Objekt, welches von der Objekt-Bestimmungseinrichtung als stationäre Objekts bestimmt worden ist, als ein sich bewegendes Objekt bestimmt worden ist.
2. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines stationären
Objekts auf der Grundlage einer voraus gewählten Fahrtbedin
gung des Systemfahrzeugs bestimmt wird.
3. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines stationären
Objekts innerhalb eines vorbestimmten Niedriggeschwindig
keitsbereichs im Verhältnis zu einer Geschwindigkeit des
Systemfahrzeugs um einen ersten Betrag und innerhalb eines
vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsbereichs im Verhältnis zu
der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs um zweiten Betrag,
der kleiner als der erste Betrag ist, erhöht wird.
4. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Grenze zwischen dem vorbestimmten Nied
riggeschwindigkeitsbereich und dem vorbestimmten Hochge
schwindigkeitsbereich auf eine vorgegebene Geschwindigkeit
innerhalb eines Bereichs von 40 bis 70 km/h eingestellt
ist.
5. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Betrag, bei dem der vorgegebene
Warnabstand eines stationären Objekts erhöht wird, ein
Fünftel (1/5) des ersten Betrags ist.
6. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Betrag, bei dem der vorgegebene
Warnabstand eines stationären Objekt erhöht wird, auf Null
eingestellt ist.
7. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines stationären
Objekts innerhalb des vorbestimmten Niedriggeschwindig
keitsbereichs auf die Summe eines Freilaufabstands und ei
nes Bremswegs eingestellt ist.
8. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorgegebene Warnabstand eines stationären
Objekts innerhalb des vorbestimmten Hochgeschwindigkeitsbe
reichs auf die Summe eines Kollisionsvermeidungsabstands,
der durch eine Lenktätigkeit geliefert wird, und eines vor
gegebenen zusätzlichen Abstands eingestellt ist.
9. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die vorausgewählte Zeitdauer, während welcher
die vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Einrich
tung am Ausgeben eines Alarms gehindert wird, in Überein
stimmung mit einer Erhöhung der Geschwindigkeit des System
fahrzeugs verkürzt wird, während sie in Übereinstimmung mit
einer Verringerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs
verlängert wird.
10. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der vorgebene Warnabstand eines sich bewegen
den Objekts auf der Grundlage von Bewegungszuständen des
Systemfahrzeugs und des Objekts bestimmt wird.
11. Kollisionsalarmsystem für ein Kraftfahrzeug, mit:
einer Objekt-Identifizierungseinrichtung, die einen Bewegungszustand eines Objekts, das vorderhalb des System fahrzeugs, das mit diesem System ausgestattet ist, vorhan den ist, überwacht, um das Objekt als ein sich bewegendes Objekt zu identifizieren und ein dafür kennzeichnendes Si gnal zu liefern;
einer vor einem sich bewegenden Objekt alarmierenden Einrichtung, die auf das Signal aus der Objekt-Identifizie rungseinrichtung anspricht und einen Alarm anregt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objektidentifizie rungeinrichtung als das sich bewegende Objekt, identifi ziert worden ist, und dem Systemfahrzeug unterhalb eines vorgegebenen Warnabstands fällt;
einer Alarm-Unterdrückungseinrichtung, die eine vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Einrichtung für eine voraus gewählte Zeitdauer vom Anregen des Alarms hin dert, nachdem ein Objekt, welches von der Objekt-Identifi zierungseinrichtung als ein anderes Objekt, als ein sich bewegendes Objekt identifiziert worden ist, als das sich bewegende Objekt identifiziert worden ist.
einer Objekt-Identifizierungseinrichtung, die einen Bewegungszustand eines Objekts, das vorderhalb des System fahrzeugs, das mit diesem System ausgestattet ist, vorhan den ist, überwacht, um das Objekt als ein sich bewegendes Objekt zu identifizieren und ein dafür kennzeichnendes Si gnal zu liefern;
einer vor einem sich bewegenden Objekt alarmierenden Einrichtung, die auf das Signal aus der Objekt-Identifizie rungseinrichtung anspricht und einen Alarm anregt, wenn ein Abstand zwischen dem Objekt, das von der Objektidentifizie rungeinrichtung als das sich bewegende Objekt, identifi ziert worden ist, und dem Systemfahrzeug unterhalb eines vorgegebenen Warnabstands fällt;
einer Alarm-Unterdrückungseinrichtung, die eine vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende Einrichtung für eine voraus gewählte Zeitdauer vom Anregen des Alarms hin dert, nachdem ein Objekt, welches von der Objekt-Identifi zierungseinrichtung als ein anderes Objekt, als ein sich bewegendes Objekt identifiziert worden ist, als das sich bewegende Objekt identifiziert worden ist.
12. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß die vorausgewählte Zeitdauer, während
welcher die vor einem sich bewegenden Objekt alarmierende
Einrichtung vom Anregen des Alarms gehindert wird, verlän
gert wird, wenn der Abstand zwischen dem Objekt, das von
der Objekt-Identifizierungseinrichtung identifiziert worden
ist, und dem Systemfahrzeug erhöht wird.
13. Kollisionsalarmsystem nach Anspruch 11, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Objekt-Identifizierungseinrichtung
den Bewegungszustand des Objekts, das vorderhalb des Sy
stemfahrzeugs vorhanden ist, überwacht, um zu bestimmen, ob
das überwachte Objekt ein sich bewegendes oder ein uniden
tifiziertes Objekt ist, und bei dem die Alarm-Unter
drückungseinrichtung, die vor einem sich bewegenden Objekt
alarmierende Einrichtung für eine voraus gewählte Zeitdauer
vom Anregen eines Alarms hindert, nachdem das Objekt, wel
ches als das unidentifizierte Objekt identifiziert worden
ist, als das sich bewegende Objekt identifiziert worden
ist.
14. Kollisionsalarm nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß der vorgegebene Warnabstand auf der Grundlage von
Bewegungszuständen des Systemfahrzeugs und des überwachten
Objekts bestimmt wird.
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