JP3391091B2 - 車間距離警報装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】自車前方の物体を検出して、衝突
の危険性のある物体であった場合にドライバーに警報を
発する車間距離警報装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自車と前方の物体との距離が危険
な範囲にある場合に警報する装置としては、特開平５−
１６６０９７号、特開平４−２０１６４３号等が挙げら
れる。前者（特開平５−１６６０９７号）は、車両から
ビームを発射して前方の車両の位置を捉え、自車と前方
を走行する前車との距離が危険な範囲にある場合に警報
する装置であり、それ以前の単純な車間距離のみを検知
して警報している装置を改良したものである。しかし、
この警報装置は路側体のような停止物については考慮し
ていない。したがって特にカーブなどで路側体が検出さ
れた場合には頻繁に警報を発して、ドライバーの注意力
を散漫にする恐れがある。

【０００３】このような誤警報を防止するものとして、
後者（特開平４−２０１６４３号）では、カーブにおい
てなるべく路側体を警報しないようにするために、路側
体側のビームの警報判断領域を短くしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、これら
従来の警報装置においては、次のような状況には対処で
きなかった。即ち、車両が直進路からカーブに入る際、
ガードレールが最初、停止物として捉えられていたにも
かかわらず、カーブにて車両が回転しはじめると、ガー
ドレールは常に車両から前方の一定距離に存在するよう
に見えるため、前方の走行車として検出されてしまう。
このような状況では、車間距離警報装置は、ガードレー
ル側へのわずかな接近があっても、前方の走行車が減速
して近づいて来ると判断して、誤警報を発してしまう場
合があった。

【０００５】また、大型車に割り込みされた場合、大型
車の側面が長大であるために、ビームは大型車の斜めに
なっている側面を前方から後方に順次捉えることにな
る。このことにより、単なる割り込みにもかかわらず減
速して近づいて来る車両と判断して、誤警報を発してし
まう場合があった。

【０００６】このように警報の必要性のない状況が検知
されて警報が頻繁になされれば、ドライバーにとって警
報は極めて不快なものとなり、注意力が散漫になった
り、場合により警報装置のスイッチを切ってしまう。こ
れでは、警報装置を設けている意味がない。

【０００７】本発明は、上述の誤警報を防止して、結果
として警報装置等の役割を十分に果たすことが可能な車
間距離警報装置を提供するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
自車前方の物体の移動状態を検出して停止物か移動物か
を判断する判断手段と、上記判断手段にて上記物体が停
止物であると判断された場合には、自車と物体との距離
が、所定の停止物警報距離以内となった場合に警報処理
を実行する停止物警報手段と、上記判断手段にて上記物
体が移動物であると判断された場合には、自車と物体と
の距離が、所定の移動物警報距離以内となった場合に警
報処理を実行する移動物警報手段と、を備えた車間距離
警報装置であって、上記移動物警報手段が、上記判断手
段にて上記物体が停止物であるとの判断から移動物であ
るとの判断に切り替わってから所定の待ち時間は警報処
理をしないことを特徴とする車間距離警報装置である。

【０００９】請求項２記載の発明は、自車前方の物体の
移動状態を検出して移動物か否かを判断する判断手段
と、上記判断手段にて上記物体が移動物であると判断さ
れた場合には、自車と物体との距離が、所定の移動物警
報距離以内となった場合に警報処理を実行する移動物警
報手段と、を備えた車間距離警報装置であって、上記移
動物警報手段が、上記判断手段にて上記物体が移動物か
停止物かが不明であるとの判断から移動物であるとの判
断に切り替わってから所定の待ち時間は警報処理をしな
いことを特徴とする車間距離警報装置である。

【００１０】請求項３記載の発明は、上記移動物警報手
段の所定の待ち時間が、車両と物体との距離に応じて、
距離が短いほど待ち時間を短く、距離が長いほど待ち時
間を長く設定される請求項２記載の車間距離警報装置で
ある。

【００１１】請求項４記載の発明は、上記所定の停止物
警報距離が、自車の走行状態に基づいて設定される請求
項１記載の車間距離警報装置である。

【００１２】請求項５記載の発明は、上記所定の移動物
警報距離が、自車及び移動物の走行状態に基づいて設定
される請求項１〜４のいずれか記載の車間距離警報装置
である。

【００１３】

【作用及び発明の効果】請求項１記載の発明の移動物警
報手段は、上記判断手段にて上記物体が停止物であると
の判断から移動物であるとの判断に切り替わってから所
定の待ち時間は警報処理をしない。

【００１４】今まで停止物であるとの判断から移動物で
あるとの判断に移行した物体が存在した場合、そのパタ
ーンは直線からカーブに入った際のガードレールの検出
状態に似ていることから、その物体はガードレールであ
る可能性がある。ガードレールであれば、このようなパ
ターンは車両にとって危険なものではない。したがっ
て、所定の待ち時間、警報処理をせずに様子を見るので
ある。本当にガードレールであれば、所定の待ち時間の
間にほぼカーブ走行が終了し、ガードレールが前方の検
出領域から外れたり、移動物とは判断されなくなるので
警報は発せられない。勿論、待ち時間以後は通常通りに
警報処理が可能であるので、万一、前方の物体が停止か
ら移動に移った車両であれば、検出して警報することは
可能となる。

【００１５】このことにより、危険でないにもかかわら
ず、直線からカーブに入っただけで車間距離警報が発せ
られることがなくなり、ドライバーを不快にしたり注意
力を散漫にしたりすることがない。こうして車間距離警
報装置の役割を十分に果たすことが可能となる。

【００１６】請求項２記載の発明の移動物警報手段は、
上記判断手段にて上記物体が移動物か停止物かが不明で
あるとの判断から移動物であるとの判断に切り替わって
から所定の待ち時間は警報処理をしない。割り込みにて
急に前方に進入した車両は直ちに移動物としての判断は
なされずに、不明物、即ち移動物か停止物かが判明して
いない状態の物体として判断される。つまり、今まで移
動物か停止物かが不明であるとしていた判断から移動物
であるとの判断に移行した物体が存在した場合、そのパ
ターンは前方に大型車の割り込みが有った場合の大型車
の検出状態に似ていることから、その物体は大型車の割
り込みである可能性がある。大型車の割り込みであれ
ば、このようなパターンは車両にとって直ちに危険なも
のとは言えない。したがって、所定の待ち時間、警報処
理をせずに様子を見るのである。本当に大型車の割り込
みであれば、所定の待ち時間の間にほぼ割り込みが終了
し、前方を次第に離れて行く移動物としての判断がなさ
れるので警報は発せられない。勿論、待ち時間以後は通
常通りに警報処理が可能であるので、万一、前方の物体
が減速して近づいて来る車両であれば、検出して警報す
ることは可能となる。

【００１７】このことにより、危険でないにもかかわら
ず、割り込みがあっただけで車間距離警報が発せられる
ことがなくなり、ドライバーを不快にしたり注意力を散
漫にしたりすることがない。こうして車間距離警報装置
の役割を十分に果たすことが可能となる。

【００１８】上記請求項２の移動物警報手段における所
定の待ち時間は、車両と物体との距離に応じて、距離が
短いほど待ち時間を短く、距離が長いほど待ち時間を長
く設定されるものであってもよい。このようにすると、
距離が短いと割り込み車との接触の危険性が高くなるの
で、警報しない状態を早めに解除できて、安全性が一層
向上する。また距離が短い方あるいは長い方で待ち時間
を一定しにても良い。

【００１９】

【００２０】尚、請求項１の停止物警報手段の所定の停
止物警報距離は、例えば、自車の走行状態に基づいて設
定される。また請求項１〜４の移動物警報手段の所定の
移動物警報距離は、例えば、自車及び移動物の走行状態
に基づいて設定される。この構成により、停止物や移動
物が、衝突の危険がある距離（停止物警報距離あるいは
移動物警報距離）に入ってきたことを適切に判断でき、
危険な状態を未然に防止することができる。

【００２１】

【実施例】つぎに、本発明の実施例１として車間距離警
報装置１を図１，２に示す。この車間距離警報装置１
は、自動車に搭載され、自動車の前方の物体を捉えて、
警報すべき車間距離になった場合に、更に衝突の可能性
を判断して警報を出力しドライバーに知らせる装置であ
る。

【００２２】図１は、そのシステムブロック図である。
車間距離警報装置１は制御器３を中心に構成されてい
る。制御器３はマイクロコンピュータを主な構成として
入出力インターフェース（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回
路や検出回路を備えている。これらのハード構成は一般
的なものであるので詳細な説明は省略する。

【００２３】制御器３は、入力として、スキャニング測
距器５、車速センサ７、ブレーキスイッチ９、スロット
ル開度センサ１１から各々所定の検出データを入力して
いる。また制御器３は、警報音発生器１３、距離表示器
１５、センサ異常表示器１７、ブレーキ駆動器１９、ス
ロットル駆動器２１および自動変速機制御器２３に所定
の駆動信号を出力している。

【００２４】更に制御器３は、警報感度設定器２５およ
び警報音量設定器２７を備えて、その設定値を警報音量
や後述する処理に反映している。また制御器３は、電源
スイッチ２９を備え、そのオン動作により電源が供給さ
れて所定の処理を開始する。ここで、スキャニング測距
器５は、送受信部３１および距離・角度演算部３３を備
え、送受信部３１からは車両前方へレーザ光を所定角度
の範囲でスキャンして出力し、かつその反射光を検出す
ると共に、距離・角度演算部３３にて反射光を捉えるま
での時間に基づき、前方の物体の相対速度や距離、更に
はその位置座標をも検出する装置である。このような装
置は既によく知られているので詳細な説明は省略する。
またこのようにレーザ光をスキャンして、前方物体の相
対速度、距離および座標を検出できるものの他に、単に
前方物体までの相対速度と距離を検出するもの、いわゆ
る固定ビームタイプの測距器でもよい。またレーザ光を
用いるものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等を用
いるものであってもよい。

【００２５】制御器３は、このように構成されているこ
とにより、自車と自車の前方を走行する前車との車間距
離が、前車および自車の走行状態に基づいて設定された
基準距離以内となった場合を検知している。更にその検
知がなされると衝突の危険性を判断して警報する機能を
果たしている。また、図１のブレーキ駆動器１９、スロ
ットル駆動器２１および自動変速機制御器２３は警報の
みの処理であれば必要ないが、本実施例では、これらを
設けて、前車の状況に合わせて車速を制御する、いわゆ
るクルーズ制御も同時に実施している。

【００２６】図２は制御器３の制御ブロック図を示して
いる。スキャニング測距器５の距離・角度演算部３３か
ら出力された距離と角度とのデータは、座標変換ブロッ
ク４１により自車を中心とするＸＹ直交座標に変換され
る。センサ異常検出ブロック４３により、この変換結果
の値が異常な範囲を示していれば、センサ異常表示器１
７にその旨の表示がなされる。

【００２７】またＸＹ直交座標と自車車速と相対速度と
に基づいて、物体認識ブロック４５にて認識種別、物体
幅、物体の中心位置座標が求められる。認識種別とは、
その物体が移動物と認識されたものか移動物とは認識で
きなかったものかの種類を表す。また物体の中心位置に
基づいて距離表示・物体選択ブロック４７により走行に
影響する物体が選択されて、その距離が距離表示器１５
により表示される。

【００２８】また車速センサ７の検出値に基づいて車速
演算ブロック４９から出力される車速（自車車速）と、
上記物体の中心位置とに基づいて、相対速度演算ブロッ
ク５１にて、自車位置を基準とすると前車の相対速度が
求められる。更に、車速と、物体の中心位置とに基づい
て、前車加速度演算ブロック５３にて自車位置を基準と
すると前車の加速度（前車の相対加速度）が演算され
る。

【００２９】そして、警報判定およびクルーズ判定ブロ
ック５５が、自車車速、前車相対速度、前車加速度、物
体中心位置、物体幅、認識種別、ブレーキスイッチ９の
出力、スロットル開度センサ１１からの開度および警報
感度設定器２５による感度設定値に基づいて、警報判定
ならば警報するか否かを判定し、クルーズ判定ならば車
速制御の内容を決定する。その結果を、警報が必要なら
ば、警報発生信号を音量調整ブロック５７を介して警報
音発生器１３に出力する。尚、音量調整ブロック５７は
警報音量設定器２７の設定値に基づき、警報音発生器１
３の出力音量を制御する。またクルーズ判定ならば、自
動変速機制御器２３、ブレーキ駆動器１９およびスロッ
トル駆動器２１に制御信号を出力して、必要な制御を実
施する。

【００３０】次に、警報判定およびクルーズ判定ブロッ
ク５５の内、警報判定・警報を中心としてフローチャー
トに基づいて説明する。尚、クルーズ判定については本
発明とは直接関係ないので説明を省略する。図３に車間
判定・衝突警報処理のフローチャートを示す。本処理は
電源スイッチ２９がオンされると繰り返し実施される処
理である。まず、物体認識がなされその結果が判定され
る（ステップ１００）。この物体認識は、自車車速と前
方の物体がスキャニングされた結果とに基づいて判定さ
れる。例えば、自車が走行しているにもかかわらず物体
の位置がほとんど移動していない場合は移動物と判定で
きる。また次第に遠ざかる物体も移動物と判定できる。
また物体の位置が自車に対して自車車速と同じ速度（絶
対値）で近づく場合は停止物と判断できる。それ以外の
もの、例えば現れてから判断できるほどの時間が経過し
ていない物体等は、不明物として判断している。

【００３１】この結果に基づいて、移動物ならば、移動
物警報処理（ステップ２００）に移り、停止物ならば停
止物警報処理（ステップ３００）に移る。不明物につい
てはステップ２００，３００では処理しない。移動物警
報処理（ステップ２００）について図４のフローチャー
トに基づいて説明する。まず、移動物警報距離演算（ス
テップ２１０）がなされ、警報する判断に用いる移動物
警報距離ＳＬが演算される。この移動物警報距離ＳＬの
計算は次式（１）のように計算される。

【００３２】

【数１】

【００３３】ただし、 ＶＲ：自車速度（ｍ／ｓ）、 ＴＩＭＥＫ：自車のドライバーが不安を感じる車間距離
を時間のパラメータで表す不安車間係数（ｓ）、 ＶＲＲ：自車に対する前車の相対速度（ｍ／ｓ）、近づ
く方向が負である。 ＴＩＭＥＮ：自車のドライバーがブレーキをかけるとき
の反応時間を表す反応時間係数（ｓ）、 ＧＲ：自車のドライバーがブレーキをかけるときの強さ
を表す制動減速係数（ｍ／ｓ²）、 αＧ：前車加速度［自車から見た相対加速度］（ｍ／ｓ
²）、 ＧＡ：自車のドライバーが感じる前車のドライバーがブ
レーキをかけるときの強さを表す前車減速係数
（ｓ²）、 である。

【００３４】このうち、自車速度ＶＲは直接、車速セン
サ７から得られる。また、相対速度ＶＲＲおよび前車加
速度αＧは、スキャニング測距器５から求められる相対
的な位置変化から得られる。不安車間係数ＴＩＭＥＫ、
反応時間係数ＴＩＭＥＮ、制動減速係数ＧＲおよび前車
減速係数ＧＡは、予め自動車に測定器を搭載して測定
し、得られたデータを基に算出されたものである。

【００３５】この結果、ＶＲ・ＴＩＭＥＫは実際の不安
を感じる車間距離を表し、ＶＲＲ・ＴＩＭＥＮは空走距
離を表し、ＶＲＲ²／（２・ＧＲ）は制動距離を表し、
αＧ・ＧＡは加速変化距離を表している。その計測は例
えば次のようにしてなされた。

【００３６】不安車間係数ＴＩＭＥＫは、実際に不安を
感じる車間距離をその時の車速で割ることにより求め
る。これを複数のモニタにより実施して、その結果、得
られた値を平均して不安車間係数ＴＩＭＥＫとした。そ
の結果を図１３（ａ）に示す。ここでは「真中」の値で
ある０．９０（秒）が得られた値の平均値を表す。尚、
この値は警報感度設定器２５により所定幅（０．４０〜
１．４０）で調節可能である。この幅は、測定して得ら
れた値の標準偏差に基づいて設定されている。

【００３７】反応時間係数ＴＩＭＥＮは、既に測定され
て、一般的に知られている人間の反応時間のデータを用
いた。勿論、複数のモニタにより反応時間を測定してそ
の平均値や標準偏差から決定してもよい。その結果を図
１３（ｂ）に示す。ここでは人間の反応時間はほぼ１〜
２秒であることが知られているので、「真中」の値とし
てその両端の値の平均値である１．５（秒）を設定して
いる。そしてこの値も１．０秒から２．０秒の間で警報
感度設定器２５にて調節可能である。

【００３８】制動減速係数ＧＲは、不安車間係数ＴＩＭ
ＥＫと同様にモニタにより実測した値から設定してあ
る。その結果を図１４（ａ）に示す。「真中」の値とし
て２．０（ｍ／ｓ²）を設定し、１．５（ｍ／ｓ²）から
３．０（ｍ／ｓ²）の間で警報感度設定器２５にて調節
可能である。

【００３９】前車減速係数ＧＡは、前車がある減速度で
制動開始して反応時間（自車のドライバーが感じる反応
時間）の後、自車が同じ減速度で制動して衝突しない距
離を求め、それを前車の加速度で割った値である。ただ
し、前車減速度の演算値はフィルタでなまされるので本
係数を２倍にして調整してある。この結果を図１４
（ｂ）に示す。「真中」の値として３．４（ｓ²）を設
定し、３．３（ｓ²）から３．５（ｓ²）の間で警報感度
設定器２５にて調節可能である。

【００４０】これら各係数ＴＩＭＥＫ，ＴＩＭＥＮ，Ｇ
Ｒ，ＧＡのマップ（図１３，１４）は、制御器３内の所
定のメモリ（ＲＯＭ）に記憶されている。したがって、
ステップ２１０では、警報感度設定器２５の設定感度に
より相互に関連して変更し設定される各係数ＴＩＭＥ
Ｋ，ＴＩＭＥＮ，ＧＲ，ＧＡと、実測された自車速度Ｖ
Ｒ，相対速度ＶＲＲおよび前車加速度αＧを用いて、移
動物警報距離ＳＬが演算される。

【００４１】次にこの移動物警報距離ＳＬと現在の実際
の車間距離ＬＲとを比較することにより、自車と前車と
の車間距離が移動物警報距離ＳＬ以内となったか否かが
検知される（ステップ２２０）。実際の車間距離ＬＲが
移動物警報距離ＳＬを越えていれば、誤警報対策２（ス
テップ２３０）が実施される。この誤警報対策２は図９
のフローチャートに示すごとく、ヒステリシスをもたせ
て、瞬間的な検出だけで警報不成立となるのを防止する
ための処理である。即ち、この状態（ＬＲ＞ＳＬ）が継
続しているか否かを判定し（ステップ５１０）、一定時
間以上継続していなければその状態を保留する（ステッ
プ５２０）。一定時間継続していれば、その時、警報不
成立とする（ステップ５３０）。ステップ５３０の判断
により、図４のステップ２４０では、警報音発生器１３
から警報が発されている状態であれば警報の出力を停止
し、警報音発生器１３から警報が発されていない状態で
あればその状態を維持する。

【００４２】次にステップ２２０の判定にて、実際の車
間距離ＬＲが移動物警報距離ＳＬ以下であれば、衝突判
定が実施される（ステップ２５０）。衝突判定を図１０
に示す。これもヒステリシスをもたせて、瞬間的な検出
だけで警報成立となるのを防止するための処理である。
即ち、車間距離ＬＲが移動物警報距離ＳＬ以下であると
された移動物体の物体幅の一部でも警報エリアに入った
か否かを判定する（ステップ２５１）。この警報エリア
とは、自車の進行方向や速度・加速度、前車の速度・加
速度から演算される範囲であり、衝突の危険がある自車
前方の所定範囲のことである。一定時間以上この警報エ
リアに入っていなければ衝突しないとの判定を行う（ス
テップ２５３）。一定時間以上警報エリアに入っていれ
ば衝突するとの判定をする（ステップ２５５）。

【００４３】ステップ２５０の衝突判定にて衝突しない
と判定されると、次に衝突補助判定（ステップ２６０）
が実施される。この判定を図１１のフローチャートに示
す。まず自車の速度に応じて自車の直前の位置に警報補
助エリアを設定する（ステップ２６１）。この警報補助
エリアは直前に割り込む自動車の危険性を考慮したもの
であり、上記警報エリアとは異なり、簡単な計算で迅速
に算出されるものてある。したがって、直前に急に割り
込んでくる自動車を極めて迅速に検知することができ
る。

【００４４】そしてこの警報補助エリアに物体の一部で
も入ったか否かが判定される（ステップ２６３）。一定
時間以上入っていなければ衝突しないとの判定をする
（ステップ２６５）。一定時間以上入っていれば衝突す
るとの判定をする（ステップ２６７）。

【００４５】ステップ２５０およびステップ２６０の両
方で衝突しないとの判定がなされれば、前述したステッ
プ２３０以下の処理が行われる。ステップ２５０または
ステップ２６０のいずれかにて衝突するとの判定がなさ
れると、誤警報対策１がなされる（ステップ２７０）。
この処理を図６のフローチャートに示す。まず、認識さ
れている物体の状態が判断される（ステップ４１０）。
その物体が、「接近する移動物」または「停止物」であ
れば、ステップ４３０の車速判定に移るが、そうでない
場合は判定は保留される（ステップ４２０）。即ち、判
定する状況にないため判断を保留する。

【００４６】その物体が、「接近する移動物」または
「停止物」（ここでは移動物警報処理ステップ２００で
の処理であるので「接近する移動物」のみが該当する）
であれば、車速判定（ステップ４３０）にて自車車速が
警報するような車速（警告許可車速）以上となっている
か否かを判定する。即ち、停止できるような速度、例え
ば市街地の狭い通りを走行していたり、駐車場内を走行
している場合は、周囲には多数の移動物や停止物が存在
している。このような環境では警報が頻繁に生じるにも
かかわらず、自動車は低速となっているので、危険度は
低い。このような不要な警報を防止するために車速判定
（ステップ４３０）がなされる。警告許可車速未満であ
れば、ステップ４２０の処理がなされる。

【００４７】警告許可車速以上であると次にブレーキス
イッチ９の状態から、制動中か否かが判定される（ステ
ップ４４０）。制動中であればステップ４２０の処理に
移る。即ち制動中であれば、ドライバーは既に必要な操
作を始めているので、警報を出力すると、煩わしく逆効
果である。したがって警報しないようにする。

【００４８】制動中でない場合（非制動中）、前回警報
後、所定経過時間が経ったか否かが判定される。例えば
５秒の所定経過時間が設定されている。この所定経過時
間待つのは立て続けに警報が出力されるとドライバーに
とって騒々しいだけであり、ドライバーに知らせるのは
５秒の間隔で十分だからである。所定経過時間より短い
時間しか経っていなければステップ４２０の処理がなさ
れ、長い時間経っていればガードレール対策（ステップ
４４４）が実行される。

【００４９】ガードレール対策を図７のフローチャート
に示す。まず今回の処理が、停止物から移動物に切り替
わってからまだ所定の待ち時間が経っていないか否かが
判定される（ステップ４８０）。所定の待ち時間より短
い場合は物体がカーブのガードレールであると推定して
（ステップ４８２）、判定を保留する（ステップ４２
０）。所定の待ち時間が経過すればカーブのガードレー
ル以外の物体として（ステップ４８４）、割り込み対策
（ステップ４４６）が実行される。この所定の待ち時間
として、例えば３．０秒未満の時間が設定される。

【００５０】割り込み対策を図８のフローチャートに示
す。まず今回の処理が、不明物から移動物に切り替わっ
てからまだ所定の待ち時間が経っていないか否かが判定
される（ステップ４９０）。所定の待ち時間より短い場
合は車両が割り込み中であると推定して（ステップ４９
２）、判定を保留する（ステップ４２０）。所定の待ち
時間が経過すれば割り込み中以外の移動物として（ステ
ップ４９４）、継続状態判定処理（ステップ４５０）が
実行される。この所定の待ち時間として、例えば図１６
に示すように、移動物との現在の距離に応じて設定して
もよい。図１６は移動物との距離が０〜１６ｍまでは
０．５秒で一定とし、距離１６〜４０ｍは０．５秒から
直線状に１．０秒まで上昇し、４０ｍ以上では１．０秒
で一定としている。距離が短いほど所定の待ち時間も短
くなり、距離が長いほど所定の待ち時間も長くなるの
は、距離が短いと単なる割り込みではない場合にその移
動物との接触の危険性が高くなるので、警報しない状態
（判定保留）を早めに解除して、一層高い安全性を確保
するためである。

【００５１】継続状態判定処理（ステップ４５０）で
は、警報判定にヒステリシスを設けるため、現在の判定
状態が一定時間継続しているか否かが判定される（ステ
ップ４５０）。一定時間継続していなければ警報を保留
する（ステップ４６０）。一定時間継続したならば初め
てそこで警報すべき条件が成立する（ステップ４７
０）。

【００５２】図４に示すごとく、ステップ２７０で警報
が保留と判定されれば処理はなされず、警報成立ならば
警報が実際に警報音発生器１３から発せられ（ステップ
２８０）、ドライバーに危険を知らせる。尚、ステップ
４８０，４９０の処理において、停止物から移動物へ切
り替わってからの時間、あるいは不明物から移動物へ切
り替わってからの時間は、別途、図示しない計時処理に
てカウントされているので、ステップ４８０，４９０で
はそのカウント値により判断している。

【００５３】図３に戻り、停止物警報処理（ステップ３
００）が実行された場合は、図５の処理が実行される。
図５の処理の内、ステップ３２０，３３０，３４０，３
５０，３７０，３８０は、図４のステップ２２０，２３
０，２４０，２５０，２７０，２８０とそれぞれ同一の
処理を表す。ステップ３１０は停止物の検出であるの
で、従来公知の処理が用いられる。即ち、例えば、単純
に自車の車速ＶＲに比例してあるいは更に制動力の程度
を考慮して停止物警報距離を演算すればよい。そして、
この停止物警報距離以内に停止物が近づいたか否かをス
テップ３２０にて判定して、その後の処理を行えばよ
い。尚、停止物の特性上、衝突補助判定（ステップ２６
０）は図５の処理には存在せず、ステップ３５０にて衝
突しないと判定されると直ちに誤警報対策２（ステップ
３３０）に移る点についても異なる。また、ステップ３
７０の内、図６，７，８に示したステップ４４４，４４
６の処理は、停止物の場合は実行されることなく直ちに
ステップ４５０に処理が移る。図５のその他のステップ
の説明は、図４の説明をもってかえる。

【００５４】このように図５の停止物警報処理のステッ
プ３７０で、警報成立ならば警報が実際に警報音発生器
１３から発せられ（ステップ２８０）、ドライバーに危
険を知らせる。実施例１では、上述のごとく処理される
ことにより、警報を発するか否かを判断すべき車間距離
に、物体が来たことを検知すると、次に衝突の危険性に
ついて判断し、危険性があれば警報を発している。この
ことによりドライバーに危険を知らせることができる。

【００５５】前車の相対車速により警報距離（車間距
離）ＳＬがどのように設定されているかの例を図１５に
示す。前車の相対車速が低い（近づく速度が高い状態、
図１５では２０ｋｍ／ｈで近づく状態、即ちＶＲＲ＝−
２０ｋｍ／ｈ）ときは、危険度が増加するため警報距離
ＳＬが長い方にあり、前車の相対速度が高く（近づく速
度が低い状態、図１５では１０ｋｍ／ｈ，０ｋｍ／ｈで
近づく状態、即ちＶＲＲ＝−１０ｋｍ／ｈ，０ｋｍ／
ｈ）なるほど危険度が減少するため短くなる。また自車
の速度が高いほど危険度が増加するため警報距離ＳＬが
長くなっており、自車の速度が低いほど危険度が減少す
るため短くなっている。

【００５６】警報を発するか否かを判断すべき車間距離
ＳＬを検知する処理（ステップ２１０，２２０）は、上
述のごとく人間の感性に適合したデータを用いているの
で、ドライバーにとって違和感の無い車間距離の検知が
でき、その検知結果を利用した警報判定も好適なものと
なる。即ち、車間距離警報として違和感の無い警報がで
きる。

【００５７】更に、図１７（ａ）に示すごとくに、自車
１０００がカーブに差し掛かると、図１８に示すごと
く、直前まで停止物として検出していたガードレール１
００２が、自車１０００が回転すると、その回転に応じ
て破線の矢印のごとく順次、スキャニング測距器５によ
り、前方のほぼ同一の距離に存在しているごとくに検出
される。このため停止物から移動物（走行車両）へと判
定が変化する。この変化直後に移動物として取り扱う
と、ガードレール１００２は自車１０００の近傍に存在
するので、ガードレール１００２側への少しの接近で
も、走行車両が近づいているとして直ちに警報が発せら
れる。この警報は安全性には問題ない状態での誤警報で
ある。しかし、本実施例では、図７のステップ４８０の
処理にて所定の待ち時間は、ガードレール１００２であ
ると推定して、警報処理をしないようにしている。本当
にカーブのガードレールであればこの待ち時間の間にカ
ーブを通り越す。以後は直線路あるいは別のカーブとな
り、誤警報は防止される。勿論、待ち時間以後はステッ
プ４８４側に処理が移って通常通りに警報処理が可能で
あるので、万一、前方の物体が減速して近づいて来る車
両であれば、検出して警報することは可能となる。

【００５８】また、図１７（ｂ）に示すごとく、自車１
０００の前に車両１００４が割り込んできた場合、図１
９に示すごとく、急にスキャニング測距器５に物体が検
出される。移動物か停止物かの判断は測定および処理の
時間を要するので、最初は不明物として判定されて、次
いで移動物と判定される。そのとき大型車両では、その
側面１００４ａが次第に自車１０００の前方に出て来る
状態を、スキャニング測距器５が検出する。この検出状
態は、自車１０００に近づいて来る移動物であると判定
してしまう。したがって従来では誤警報を発することに
なった。本実施例では不明物の状態から移動物に変化し
た場合には、所定の待ち時間、割り込み車１００４であ
ると推定して、警報処理をしないようにしている。この
待ち時間の間に、本当に割り込み車であれば進行方向は
自車１０００と平行となりその側面１００４ａは見えな
くなる。以後は単に前方を自車１０００と同一速度以上
で走行している車両１００４が存在するのみであるの
で、警報はなされず誤警報は防止される。勿論、待ち時
間以後はステップ４９４側に処理が移って通常通りに警
報処理が可能であるので、万一、前方の物体が減速して
近づいて来る車両であれば、検出して警報することは可
能となる。

【００５９】本実施例はこのようにカーブのガードレー
ルや大型割り込み車による誤警報を防止している。この
ことによっても、ドライバーの注意力が散漫になった
り、場合により警報装置のスイッチを切ってしまうとい
う事態が防止でき、結果として警報装置等の役割を十分
に果たすことが可能となる。

【００６０】次に実施例２について説明する。上記実施
例１ではドライバーの個性を警報感度設定器２５を用い
てドライバーが調節していたが、実施例２はそれを自動
的に設定するものである。このため、処理としては、図
３に示したフローチャートのステップ１００の前に図１
２のフローチャートに示す感度ボリューム自動設定処理
が入る点のみ実施例１と異なる。

【００６１】まず制動中か否か（ステップ７１０）、前
車が検出されているか否か（ステップ７２０）及び前車
が減速中か否か（ステップ７３０）が順に判定される。
制動中であり、前車が検出されていて、かつ前車が減速
中である場合のみ、ステップ７４０の処理に移る。それ
以外の場合は、ステップ１００に移行する。

【００６２】ステップ７４０の処理では、現在の実際の
車間距離ＬＲ、自車速度ＶＲ、前車相対速度ＶＲＲおよ
び前車加速度αＧをスキャニング測距器５および車速セ
ンサ７の出力値から検出、演算してメモリ（ＲＡＭ）に
記憶する。次に、これらの値ＬＲ，ＶＲ，ＶＲＲ，αＧ
を用いて、前記式（１）を逆算して、図１３，１４に示
した警報感度設定ボリュームを求める（ステップ７５
０）。図１３，１４に示した各係数は、警報感度設定器
２５により設定された一つのボリューム値に基づいて、
選択される値である。したがって式（１）の内、ＳＬ＝
ＬＲとして、ＬＲ，ＶＲ，ＶＲＲ，αＧの値が判明し、
更に、残りの係数ＴＩＭＥＫ，ＴＩＭＥＮ，ＧＲ，ＧＡ
は所定の比率で設定されているので、ボリューム値を算
出することができる。

【００６３】こうして求められたボリューム値はそのま
ま使用してもよいが、ノイズによる異常値を避けるた
め、過去に設定したボリューム値と平均値がとられ、今
回使用するボリューム値とされる（ステップ７６０）。
過去にステップ７５０が実行されていないために、平均
値が得られない場合は、今回のステップ７５０のボリュ
ーム値そのものを使用しても良いし、また警報感度設定
器２５の設定値との平均をとっても良い。

【００６４】上記各実施例では、移動物警報距離（基準
距離）ＳＬを上記式（１）により、求めたが、式（１）
の内、「αＧ・ＧＡ」は省略して、次式（２）のごとく
としても簡単な計算で十分な検知データと警報とを提供
でき、上記各実施例と同様な効果を生じる。

【００６５】

【数２】

【００６６】上記各実施例で、物体認識ブロック４５が
判断手段に該当する。またステップ２００の処理が移動
物警報手段としての処理に該当し、ステップ３００の処
理が停止物警報手段としての処理に該当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る車間距離警報装置の一実施例を
示すシステムブロック図である。

【図２】 その制御器の制御ブロック図である。

【図３】 車間判定・衝突警報処理のフローチャートで
ある。

【図４】 移動物警報処理のフローチャートである。

【図５】 停止物警報処理のフローチャートである。

【図６】 誤警報対策１のフローチャートである。

【図７】 ガードレール対策のフローチャートである。

【図８】 割り込み対策のフローチャートである。

【図９】 誤警報対策２のフローチャートである。

【図１０】 衝突判定のフローチャートである。

【図１１】 衝突補助判定のフローチャートである。

【図１２】 感度ボリューム自動設定処理のフローチャ
ートである。

【図１３】 警報感度設定ボリュームのマップを示すグ
ラフであり、（ａ）は不安車間係数マップ、（ｂ）は反
応時間係数マップである。

【図１４】 警報感度設定ボリュームのマップを示すグ
ラフであり、（ａ）は制動減速係数マップ、（ｂ）は前
車減速係数マップである。

【図１５】 警報距離の設定状態を表すグラフである。

【図１６】 車間距離と待ち時間との関係を示すマップ
図である。

【図１７】 誤警報の状況説明図であり、（ａ）はカー
ブのガードレールの場合、（ｂ）は大型車の割り込みの
場合を示す。

【図１８】 カーブでのガードレールとの車間距離変化
を示すタイミングチャートである。

【図１９】 大型車の割り込みがあった場合の車間距離
変化を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１…車間距離警報装置 ３…制御器 ５…スキ
ャニング測距器 ７…車速センサ １３…警報音発生器 ２５…警報
感度設定器 ２７…警報音量設定器 ３１…送受信部 ３３…角
度演算部 ４１…座標変換ブロック ４３…センサ異常検出ブロ
ック ４５…物体認識ブロック ４７…物体選択ブロック ４９…車速演算ブロック ５１…相対速度演算ブロッ
ク ５３…前車加速度演算ブロック ５５…クルーズ判定
ブロック ５７…音量調整ブロック １０００…自車 １００２…カーブのガードレール １００４…割り込
み車 １００４ａ…側面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−19685（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−201643（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−166097（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G08G 1/16 G01S 13/93

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車前方の物体の移動状態を検出して停
   止物か移動物かを判断する判断手段と、 上記判断手段にて上記物体が停止物であると判断された
   場合には、自車と物体との距離が、所定の停止物警報距
   離以内となった場合に警報処理を実行する停止物警報手
   段と、 上記判断手段にて上記物体が移動物であると判断された
   場合には、自車と物体との距離が、所定の移動物警報距
   離以内となった場合に警報処理を実行する移動物警報手
   段と、 を備えた車間距離警報装置であって、 上記移動物警報手段が、上記判断手段にて上記物体が停
   止物であるとの判断から移動物であるとの判断に切り替
   わってから所定の待ち時間は警報処理をしないことを特
   徴とする車間距離警報装置。
2. 【請求項２】 自車前方の物体の移動状態を検出して移
   動物か否かを判断する判断手段と、 上記判断手段にて上記物体が移動物であると判断された
   場合には、自車と物体との距離が、所定の移動物警報距
   離以内となった場合に警報処理を実行する移動物警報手
   段と、 を備えた車間距離警報装置であって、 上記移動物警報手段が、上記判断手段にて上記物体が移
   動物か停止物かが不明であるとの判断から移動物である
   との判断に切り替わってから所定の待ち時間は警報処理
   をしないことを特徴とする車間距離警報装置。
3. 【請求項３】 上記移動物警報手段の所定の待ち時間
   が、車両と物体との距離に応じて、距離が短いほど待ち
   時間を短く、距離が長いほど待ち時間を長く設定される
   請求項２記載の車間距離警報装置。
4. 【請求項４】 上記所定の停止物警報距離が、自車の走
   行状態に基づいて設定される請求項１記載の車間距離警
   報装置。
5. 【請求項５】 上 記所定の移動物警報距離が、自車及び
   移動物の走行状態に基づいて設定される請求項１〜４の
   いずれか記載の車間距離警報装置。