DE19639907A1

DE19639907A1 - Verfahren und System zur Überwachung eines vorausfahrenden Fahrzeuges

Info

Publication number: DE19639907A1
Application number: DE19639907A
Authority: DE
Inventors: Ayumu Doi; Hiroki Uemura; Yasunori Yamamoto; Tomohiko Adachi; Tohru Yoshioka
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1995-09-27
Filing date: 1996-09-27
Publication date: 1997-04-03
Also published as: US5805103A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zur Überwachung eines vorausfahrenden Fahrzeuges, das di rekt vor dem mit dem Überwachungssystem ausgestatteten Fahrzeug fährt, und insbesondere auf ein Verfahren und ein System zur raschen und genauen Überwachung von Fahrzustän den eines vorausfahrenden Fahrzeuges, das direkt vor dem mit dem Überwachungssystem ausgestatteten Fahrzeug fährt, wie z. B. Verzögerung, Beschleunigung und gleichmäßiges Fah ren.

Eine zunehmende Zahl von Automobilen wird mit Geschwindig keitsregelanlagen zum automatischen Fahren eines Wagens mit konstanter Geschwindigkeit ausgestattet, und die Automobil branche beginnt, das Auftreten von abstandsüberwachenden Geschwindigkeitsregelsystemen zu sehen, die fähig sind, die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch zu steuern und gleich zeitig den Abstand zu einem vor dem Fahrzeug fahrenden Fahrzeug zu überwachen.

Es ist wünschenswert, daß ein solches abstandsüberwachendes Geschwindigkeitsregelsystem in der Lage ist, die plötzliche Verzögerung eines direkt vor dem Fahrzeug fahrenden anderen Fahrzeuges zu erfassen. Dies deshalb, weil es viele Fälle gibt, in denen es unsicher oder nicht wünschenswert ist, die Geschwindigkeitsregelanlage kontinuierlich arbeiten zu lassen, wenn das vorausfahrende Fahrzeug verzögert, es be steht daher die Notwendigkeit, den Betrieb der Geschwindig keitsregelanlage auszusetzen und/oder den Fahrer des Fahr zeuges auf die Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges hinzuweisen. Es ist weiter auch dann wünschenswert, den Ab stand des Fahrzeuges zu einem vorausfahrenden Fahrzeug zu überwachen, wenn das Fahrzeug in einem normalen Fahrmodus fährt und die Geschwindigkeitsregelanlage nicht benutzt wird, um zu verhindern, daß das Fahrzeug zum vorausfahren den Fahrzeug einen gefährlich geringen Abstand hält.

Einer der Ansätze zur Erfassung der Verzögerung eines dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeuges in so schneller und präziser Form wie möglich wird offenbart durch die japani sche nicht geprüfte Patentveröffentlichung Nr. 61-146644. Ein in dieser Veröffentlichung beschriebenes System erfaßt eine Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen auf der Grundlage eines Abstandes zu dem dem Fahrzeug vor ausfahrenden Fahrzeug, indem die Verzögerung des vorausfah renden Fahrzeuges ermittelt wird.

Im allgemeinen ändert sich die Relativgeschwindigkeit zwi schen zwei auf einer Straße in der gleichen Richtung fah renden Fahrzeugen ständig. In Fällen, bei denen die Verzö gerung eines dem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeuges entwe der auf der direkten Grundlage der relativen Geschwindig keit zwischen den beiden Fahrzeugen oder aufgrund eines auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit festgelegten Schwellenwertes für die Ermittlung der Verzögerung des vor ausfahrenden Fahrzeuges ermittelt wird, besteht die Notwen digkeit, den Schwellenwert so festzulegen, daß eine schnel le Erfassung der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges so leicht wie möglich gemacht wird. In einem solchen Fall gibt es eine Möglichkeit des Versagens bei der Erfassung der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges, und zwar selbst dann, wenn das vorausfahrende Fahrzeug mit gleichmä ßiger Geschwindigkeit fährt. Umgekehrt gibt es auch ein Problem dahingehend, daß die Ermittlung der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges verzögert wird, um den Ausfall der Erfassung der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeu ges zu verhindern.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und ein System für die schnelle und genaue Ermittlung der Verzöge rung eines dem mit dem vorstehend beschriebenen Fahr zeugüberwachungssystem ausgestatteten Fahrzeug vorausfah renden Fahrzeuges zu liefern.

Erfindungsgemäß werden zwei Zustände herangezogen, um die Verzögerung eines dem mit dem vorerwähnten Fahrzeugüberwa chungssystem ausgestatteten Fahrzeug vorausfahrenden Fahr zeuges zu ermitteln (im folgenden wird letzteres als mit dem System ausgestattetes Fahrzeug 1 bezeichnet). Eine der Voraussetzungen ist, daß eine Veränderung bei dem Abstand zwischen dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug 1 und einem dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug 1 voraus fahrenden Fahrzeug (im folgenden als Abstand zwischen den Fahrzeugen bezeichnet), der in regelmäßigen Intervallen ge messen wird, eintritt und dieser Wert bei einer bestimmten Zahl von aufeinanderfolgenden Messungen abnimmt. Eine wei tere Voraussetzung ist, daß der Abstand zwischen den Fahr zeugen bei einer bestimmten Zahl von aufeinanderfolgenden Messungen in einer Zeitperiode mit einer größeren Geschwin digkeit zunimmt als ein bestimmter Referenzwert, wenn die erste Voraussetzung erfüllt ist. Die Verzögerung des vor ausfahrenden Fahrzeuges wird endgültig als Ergebnis des Er fülltseins der beiden genannten Bedingungen ermittelt.

Der bestimmte Referenzwert oder Schwellenwert wird nach Si cherheitsüberlegungen oder gefährlichen Situationen geän dert, in denen sich das mit dem System ausgestattete Fahr zeug 1 im Vergleich zum vorausfahrenden Fahrzeugen befin det.

Mit dem vorstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Fahr zeugüberwachungsverfahren und -system wird die Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeuges vorläufig durch die Prü fung festgestellt, ob bei einer bestimmten Zahl von aufein anderfolgenden Messungen eine Verkürzung des Abstandes zwi schen den Fahrzeugen bzw. zum vorausfahrenden Fahrzeug ein getreten ist. Danach erfolgt die endgültige Feststellung durch die Prüfung, ob eine sich ändernde Geschwindigkeit, mit der das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 den Ab stand zwischen Fahrzeugen während einer bestimmten Zeitpe riode und einer bestimmten Zahl von kontinuierlichen Mes sungen vermindert, einen vorgegebenen Wert überschritten hat. Mit Hilfe der Doppelfeststellung wird die Überprüfung, ob das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 einen Ein griff benötigt, um die Gefahr eines Zusammenstoßes mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden, rasch und genau mög lich.

Der bestimmte Referenzwert wird dadurch optimiert, daß ver schiedene Parameter herangezogen werden, die in bezug auf Fahrsituationen festgelegt wurden. Beispielsweise umfassen die Fahrsituationen relative Fahrzustände, wie z. B. einen Abstand zwischen Fahrzeugen bzw. einem mit dem System aus gestatteten Fahrzeug 1 und einem dem mit dem System ausge statteten Fahrzeug 1 vorausfahrenden Fahrzeug, eine Rela tivgeschwindigkeit zwischen den beiden genannten Fahrzeugen und eine Geschwindigkeit des mit dem System ausgestatteten Fahrzeuges sowie Fahrzustände, wie z. B. zähfließender Ver kehr oder Überfüllung einer Straße, auf der sich das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 befindet, einen Nei gungswinkel eines Gefälles, auf dem sich das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 befindet, Sicht in dem Bereich vor dem mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1, eine Sicher heitsmarge in bezug auf Gefahren bezüglich vorausfahrender Fahrzeuge, Einfahren von Fahrzeugen in eine Linie zwischen dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug 1 und dem vor ausfahrenden Fahrzeug und Helligkeit im Bereich der Umge bung des mit dem System ausgestatteten Fahrzeuges 1.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale und Vorteile gehen aus der nachstehenden Beschreibung hervor, in der mit Bezug auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele erläutert werden. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeuges, das mit einem System zur Überwachung des voraus fahrenden Fahrzeuges entsprechend einer Ausfüh rungsform der Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines Steuergeräts des Systems zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges;

Fig. 3 ein Flußdiagramm mit der Darstellung einer Abfolge von Programmschritten zur Feststellung von Fahrzu ständen eines vorausfahrenden Fahrzeuges für das Steuergerät;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Darstellung einer modifizier ten Abfolge der Ermittlung von Fahrzuständen eines vorausfahrenden Fahrzeuges für das Steuergerät;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Abfolge des Warnens und automatischen Bremsens;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Darstellung der Abfolge von Programmschritten zur Festlegung eines Schwellen wertes dc1 der Veränderung zum Zwecke der Fest stellung, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug sich im Verzögerungsmodus befindet;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm zur Überwachung eines Fahrzeugab standes;

Fig. 8 ein graphisches Diagramm mit der Darstellung eines Abstandsparameters dca in bezug auf den Fahrzeug abstand;

Fig. 9 ein weiteres graphisches Diagramm mit der Darstel lung eines Abstandsparameters dca in bezug auf den Fahrzeugabstand;

Fig. 10 noch ein weiteres graphisches Diagramm mit der Darstellung eines Abstandsparameters dca in bezug auf einen Fahrzeugabstand;

Fig. 11 ein graphisches Diagramm mit der Darstellung des Relativgeschwindigkeitsparameters dcb in bezug auf die Relativgeschwindigkeit;

Fig. 12 ein weiteres graphisches Diagramm mit der Darstel lung des Relativgeschwindigkeitsparameters dcb in bezug auf die relative Geschwindigkeit zwischen dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug und ei nem dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeug;

Fig. 13 noch ein weiteres graphisches Diagramm mit der Darstellung des Parameters der relativen Geschwin digkeit in bezug auf die relative Geschwindigkeit;

Fig. 14 ein graphisches Diagramm, das den Fahrzeugge schwindigkeitsparameter dcc in bezug auf die Ge schwindigkeit des mit dem System ausgestatteten Fahrzeuges zeigt;

Fig. 15 ein weiteres graphisches Diagramm, das den Fahr zeuggeschwindigkeitsparameter dcc in bezug auf die Geschwindigkeit des mit dem System ausgestatteten Fahrzeuges zeigt;

Fig. 16 noch ein weiteres graphisches Diagramm, das den Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter dcc in bezug auf die Geschwindigkeit des mit dem System ausgestat teten Fahrzeuges zeigt;

Fig. 17 ein graphisches Diagramm, das den Parameter dcd für zähfließenden Verkehr in bezug auf zähfließen den Verkehr oder Überfüllung einer Straße zeigt, auf der sich das mit dem System ausgestattete Fahrzeug befindet;

Fig. 18 ein graphisches Diagramm, das die Schwankungen des Fahrzeugabstandes zeigt, wenn starker Verkehr auf einer Straße herrscht, auf der sich das mit dem System ausgestattete Fahrzeug befindet;

Fig. 19 ein graphisches Diagramm, das die Schwankungen des Fahrzeugabstandes bei geringem Verkehr auf einer Straße zeigt, auf der sich das mit dem System aus gestattete Fahrzeug befindet;

Fig. 20 ein graphisches Diagramm, das den Neigungsparame ter dce in bezug auf einen Neigungswinkel eines Gefälles zeigt, auf dem sich das mit dem System ausgestattete Fahrzeug befindet;

Fig. 21 ein graphisches Diagramm, das den Sichtparameter dcf in bezug auf die Sichtverhältnisse in einem nach vorne gerichteten Gesichtsfeld zeigt;

Fig. 22 ein graphisches Diagramm, das den Sicherheitsmar genparameter dcg in bezug auf die Sicherheit bezo gen auf ein vorausfahrenden Fahrzeug zeigt;

Fig. 23 ein Flußdiagramm zur Illustration der Abfolge des Feststellens des Einfahrparameters dch in bezug auf Fahrzeugeinfahrten in eine Linie zwischen dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug und einem direkt vor dem mit dem System ausgestatteten Fahr zeug fahrenden anderen Fahrzeug;

Fig. 24 ein graphisches Diagramm, das den Helligkeitspara meter dci in bezug auf die Umgebungshelligkeit zeigt;

Fig. 25 ein Flußdiagramm, das die Abfolge der Feststellung des Helligkeitsparameters dci in bezug auf die Um gebungshelligkeit darstellt;

Fig. 26 ein graphisches Diagramm, das den Wechsel der Hel ligkeit zeigt, während das mit dem System ausge stattete Fahrzeug in einem Tunnel fährt; und

Fig. 27 ein Flußdiagramm, das die Abfolge der Erstellung des Tunnelparameters dcj in bezug auf die Umge bungshelligkeit darstellt.

Unter Verweis auf die Details der Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1 ist ein Fahrzeug 1 mit einem Radar 2, wie z. B. einem Ultraschallradar oder einem Laserradar 2, zur Überwa chung des Fahrzeugabstandes eines mit dem System ausgestat teten Fahrzeuges 1 zu einem vorausfahrenden Fahrzeug ausge rüstet. Der Radar 2 weist einen Radarsender und einen Rada rempfänger auf. Der Radarsender gibt in bestimmten Zeit intervallen Radarwellen in Richtung auf das voraus fahrende Fahrzeug ab, und die vergangene Zeit, die die Wellen benö tigen, um vom vorausfahrenden Fahrzeug zum Radarempfänger zurückzukehren, wird gemessen, um den Fahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu erfassen. Das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 ist mit einer Anzeigetafel 3 zur Anzeige verschiedener Zeichen auf einem Instrumentenbrett ausgerüstet.

Das Steuergerät U, welches einen Mikrocomputer aufweist, ist ebenfalls in dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug 1 installiert und hat den Zweck der Feststellung der Verzö gerung des vorausfahrenden Fahrzeuges. Wie in Fig. 2 ge zeigt, erhält das Steuergerät U nicht nur Signale vom Radar 2, sondern auch Signale aus verschiedenen Sensoren, ein schließlich eines Geschwindigkeitssensors S1 zur Überwa chung der Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1, einen vom Fah rer betätigten Handschalter S2 zur Aktivierung des ab standsüberwachenden Geschwindigkeitsregelsystems sowie eine Gruppe von Sensoren, die in der Figur als SG bezeichnet werden und dazu verwendet werden, verschiedene Signale zu liefern, die für die Steuerung erforderlich sind und im folgenden erklärt werden. Darüber hinaus gibt das Steuerge rät U Signale an eine Warnvorrichtung 4 und ein automati sches Bremssystem 5 ab.

Wie im weiteren Verlauf erläutert wird, werden die Warnvor richtung 4 und das automatische Bremssystem 5 dann akti viert, wenn festgestellt wird, daß das vorausfahrende Fahr zeug verzögert. Die Warnvorrichtung 4 gibt vorzugsweise akustische oder alternativ dazu Lichtsignale ab, um den Fahrer vor der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges zu warnen. Das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 kann entweder mit der Warnvorrichtung 4 oder dem automatischen Bremssystem 5 ausgestattet sein und kann weiter mit Mitteln ausgestattet sein, um das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 zwangsweise, beispielsweise durch Reduzieren der Motorleistung oder Umschalten des Getriebes auf einen nied rigeren Gang statt des Einsatzes des automatischen Bremssy stems 5, zu verzögern. Das Steuergerät U enthält eine kon ventionelle Geschwindigkeitsregelfunktion und ist demzufol ge in der Lage, ein Motorleistungs-Steuerungsmittel 6 auf zuweisen, das insbesondere im Falle von Benzinmotoren die Form eines Aktuators zur Anpassung der Motordrosselklappen position bzw. insbesondere im Falle von Dieselmotoren die Form eines Kraftstoffeinspritzventils annehmen kann.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm zur Darstellung der Pro grammablaufschritte der Feststellung des Fahrmodus des vor ausfahrenden Fahrzeuges, wie sie von dem Mikrocomputer des Steuergeräts 1 durchgeführt wird. Bei dieser Ausführungs form werden die Programmablaufschritte der Feststellung der Verzögerung eines vorausfahrenden Fahrzeuges nach Fig. 3 unter der Bedingung aktiviert, daß das abstandsüberwachende Geschwindigkeitsregelsystem durch Einwirkung auf den vom Fahrer zu bedienenden Handschalter S2 nach Fig. 2 aktiviert wurde und kontinuierlich arbeitet. Die Programmablauf schritte der Ermittlung der Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges kann jedoch vom Fahrer unabhängig von dem Funk tionieren des abstandsüberwachenden Geschwindigkeitsregel systems durch den vom Fahrer zu betätigenden Handschalter S2 manuell aktiviert werden.

Die Abfolgelogik beginnt, und die Steuerung geht direkt zu Schritt Q1, bei dem der letzte Fahrzeugabstand zwischen dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug 1 und dem vorausfah renden Fahrzeug L(i) auf der Grundlage eines Outputs des Radars 2 berechnet wird. In diesem Fall gibt der Zusatz (i) den letzten Ablaufschritt für die Messung des Fahrzeugab standes L(i) an. Wenn bei Schritt Q2 festgestellt wird, daß drei vorangegangene Fahrzeugabstandsmessungen durchgeführt wurden, werden bei Schritt Q3 Berechnungen ausgeführt, um Abstandsveränderungen d zu erhalten, nämlich die letzte Ab standsveränderung d(i), die im letzten Zyklus ausgelöst wurde durch Abziehen des vorangegangenen Fahrzeugabstandes L(i-1) vom letzten Fahrzeugabstand L(i), die erste vorange gangene Fahrzeugsabstandsänderung d(i-1) im ersten vorange gangenen Zyklus durch Abziehen des zweiten vorangegangenen Fahrzeugabstands L(i-2) von dem ersten vorangegangenen Fahrzeugabstand L(i-1) und die zweite vorangegangene Fahr zeugabstandsveränderung d(i-2) durch Abziehen des dritten vorangegangenen Fahrzeugabstands L(i-3) vom zweiten voran gegangenen Fahrzeugabstand L(i-2). Die angegebene Zahl der Häufigkeit der Messungen von Abstandsveränderungen muß nicht drei sein, sondern kann in zweckmäßiger Weise vari iert werden. Bei Schritt Q4 wird ein variabler Schwellen wert der Änderung dc1 in variabler Weise erstellt, um fest zustellen, ob beim vorausfahrenden Fahrzeug Verzögerung stattfindet, was später zu beschreiben sein wird.

Anschließend wird bei Schritt Q5 eine Feststellung getrof fen, ob sämtliche letzten drei Abstandsveränderungen d(i), d(i-1) und d(i-2) negativ sind, d. h. ob der relative Ab stand in jedem der drei Zyklen abgenommen hat. Wenn hier das Ergebnis positiv ist, gibt dies an, daß der relative Abstand abgenommen hat, und anschließend wird bei Schritt Q6 festgestellt, ob die Gesamtabnahme bei den letzten drei Abstandsänderungen geringer ist als der variable Schwellen wert der Veränderung dci. Wenn die Feststellung bei Schritt Q6 zu einem positiven Ergebnis führt, erfolgt bei Q7 eine weitere Feststellung, ob die Gesamtabnahme der letzten drei Abstandsänderungen geringer ist als ein vorgegebener Schwellenwert der Veränderung dc3 für die Feststellung schneller Verzögerung des vorausfahrenden Fahrzeuges, der geringer ist als der variable Schwellenwert der Veränderung dci. Wenn das Ergebnis der bei Schritt Q7 gemachten Fest stellungen positiv ist, gibt dies an, daß das vorausfahren de Fahrzeug stark verzögert und das mit dem System ausge stattete Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug zu nahe gekommen ist, und dann wird das automatische Bremssystem aktiviert, und dem Fahrer wird ein Warnsignal gegeben, nachdem bei Schritt Q8 die Feststellung einer starken Ver zögerung getroffen wurde. Selbst wenn das Ergebnis der bei Schritt Q7 durchgeführten Prüfung negativ ist, wird bei Schritt Q9 festgestellt, daß das Fahrzeug in einem Verzöge rungsmodus fährt. In diesem Fall wird dem Fahrer eine War nung aufgrund der Feststellung übermittelt, daß das voraus fahrende Fahrzeug verzögert. Nach der Feststellung bei Schritt Q8 oder Q9 werden die letzten drei Fahrzeugab standswerte L(i), L(i-1) und L(i-2) bei Schritt Q10 als die ersten, zweiten und dritten vorangegangenen Abstandswerte L(i-1), L(i-2) und L(i-3) ersetzt und in einem Informati onsspeicher mit wahlfreiem Zugang (RAM) des Steuergeräts U abgespeichert. Diese aktualisierten zweiten und dritten vorangegangenen Abstandwerte L(i-1) und L(i-2) werden her angezogen, um bei Schritt Q3 die letzten drei Abstandsände rungswerte d(i), d(i-1) und d(i-2) im folgenden Zyklus zu berechnen. Wenn die Feststellung bezüglich des variablen Schwellenwertes der Abweichung dci, die bei Schritt Q6 er folgt, zu einem negativen Ergebnis führt, gibt dies an, daß es keine wesentliche Abnahme beim Fahrzeugabstand gab, dann wird bei Schritt Q15 festgestellt, daß das vorausfahrende Fahrzeug in einer gleichmäßigen Weise fährt. Dieser Nach fahrmodus bedeutet, daß das vorausfahrende Fahrzeug mit ei ner Geschwindigkeit fährt, die zuläßt, daß das mit dem Sy stem ausgestattete Fahrzeug 1 mit entsprechender Geschwin digkeit nachfährt.

Wenn das Ergebnis bei der bei Schritt Q5 erfolgten Fest stellung negativ ist, erfolgt bei Schritt Q11 eine weitere Feststellung, ob sämtliche letzten drei Abstandsänderungs werte d(i), d(i-1) und d(i-2) negativ sind, d. h. also ob der relative Abstand in jedem der drei Zyklen zugenommen hat. Wenn das Ergebnis dieser Feststellung negativ ist, wird bei Schritt Q12 eine weitere Feststellung dahingehend getroffen, ob zwei der letzten drei Abstandsänderungen po sitiv und die verbleibende negativ ist. Wenn die bei Schritt Q11 oder Q12 erfolgte Feststellung ein positives Ergebnis bringt, geht die Programmabfolgelogik direkt zu Schritt Q13, wo eine Feststellung getroffen wird, ob der Gesamtwert der letzten drei Änderungen in den letzten Zy klen der Sequenzroutine größer ist als ein fester Schwel lenwert der Veränderung dc2 für die Bestimmung der Be schleunigung des vorausfahrenden Fahrzeuges, der größer ist als der variable Schwellenwert der Veränderung dc1. Wenn das Ergebnis dieser Feststellung positiv ist, wird bei Schritt Q14 festgestellt, daß das vorausfahrende Fahrzeug in einem Beschleunigungsmodus fährt. Auf der anderen Seite wird, falls das Ergebnis der bei Schritt Q12 oder Q13 er folgenden Feststellung negativ ist, bei Schritt Q15 festge stellt, daß das vorausfahrende Fahrzeug im Nachfahrmodus fährt.

Nach der Feststellung des Fahrmodus bei den Schritten Q8, Q9, Q14 oder Q15 werden die letzten drei Abstandswerte L(i), L(i-1) und L(i-2) bei Schritt Q10 als die ersten, zweiten und dritten vorangegangenen Abstandswerte ersetzt und in einem Informationsspeicher mit wahlfreiem Zugang (RAM) des Steuergeräts U abgespeichert.

Wenn festgestellt wird, daß das vorausfahrende Fahrzeug im Beschleunigungsmodus fährt, gibt die Anzeigetafel 3 ein Zeichen, das bedeutet, daß das vorausfahrende Fahrzeug im Beschleunigungsmodus befindlich ist. Wenn festgestellt wird, daß es keine signifikante Veränderung beim Fahrzeug abstand gab, wird keine besondere Kontrolle ausgeführt, denn das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 fährt in der vom Fahrer gewünschten Weise betriebssicher.

Bei der Programmabfolge der Feststellung des Fahrmodus des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Fig. 3 kann die Funktion bei Schritt Q8 modifiziert werden, um statt der Feststel lung eines Modus rascher Verzögerung die Feststellung eines Stoppmodus durchzuführen.

Wie in Fig. 4 gezeigt, wird, wenn das Ergebnis der bei Schritt Q7 getroffenen Feststellung, ob die Gesamtabnahme bei den letzten drei Fahrzeugabstandsänderungen geringer ist als der feste Schwellenwert der Veränderung dc3, posi tiv ist, festgestellt, daß das vorausfahrende Fahrzeug in einem Stoppmodus befindlich ist, wobei das vorausfahrende Fahrzeug bei Schritt Q8′ schnell angehalten wird bzw. stoppt.

Bei der Programmabfolge der Feststellung des Fahrmodus des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Fig. 4 können dem Fahrer des mit dem System ausgestatteten Fahrzeuges 1 Informatio nen über den Fahrzustand des vorausfahrenden Fahrzeuges für jeden beliebigen Fahrmodus desselben geliefert werden.

In Fig. 5, die ein Flußdiagramm zur Darstellung der Abfol geroutine der Lieferung von Informationen über den Fahrzu stand des vorausfahrenden Fahrzeuges für den Mikrocomputer des Steuergeräts U darstellt, wird bei Schritt S2 auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit v und einer Zeit Tr1, wenn festgestellt wird, daß das vorausfahrende Fahr zeug bei Schritt S1 in dem Nachfahrmodus befindlich ist, ein kritischer Fahrzeugabstand L, der der Mindestsicher heitsabstand ist, der notwendig ist, damit das mit dem Sy stem ausgestattete Fahrzeug 1 ein gefährliches Heranfahren an das vorausfahrende Fahrzeug vermeidet, festgestellt. Diese Zeit Tr1 wird als eine Reaktionszeit festgelegt, die für einen Durchschnittsfahrer notwendig ist, um auf die Bremse zu treten, nachdem der Fahrer eine Gefahr bemerkt. Wenn bei Schritt S2 festgestellt wird, daß das vorausfah rende Fahrzeug im Verzögerungsmodus befindlich ist, während der kritische Fahrzeugabstand L auf der Grundlage der Fahr zeuggeschwindigkeit v festgestellt wird, und bei Schritt S6 eine Zeit Tr3, die größer ist als die Reaktionszeit Tr1, wird bei Schritt S7 auf der Anzeigetafel 3 ein Zeichen ge geben, um den Fahrer zu informieren, daß das vorausfahrende Fahrzeug im Verzögerungsmodus befindlich ist. Wenn bei Schritt S3 festgestellt wird, daß das vorausfahrende Fahr zeug im Stoppmodus befindlich ist, während bei Schritt S8 der kritische Fahrzeugabstand L auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit v eines Beschleunigungswertes α ei ner Reaktionszeit Tr1 festgestellt wird, wird bei Schritt S9 auf der Anzeigetafel 3 ein Zeichen gegeben, um den Fah rer darüber zu informieren, daß das vorausfahrende Fahrzeug im Stoppmodus befindlich ist. Wenn des weiteren bei Schritt S4 festgestellt wird, daß sich das vorausfahrende Fahrzeug im Beschleunigungsmodus befindet, während bei Schritt S10 auf der Grundlage einer Fahrzeuggeschwindigkeit v und eines Zeitwerts Tr2 ein kritische Fahrzeugabstand L festgestellt wird, der geringer ist, als die Reaktionszeit Tr1, wird bei Schritt S11 auf der Anzeigetafel 3 ein Zeichen gegeben, um den Fahrer darüber zu informieren, daß das vorausfahrende Fahrzeug im Stoppmodus befindlich ist.

Im Anschluß an die Feststellung des kritischen Fahrzeugab standes erfolgt bei Schritt S12 die Feststellung, ob der Fahrzeugabstand L(i) größer ist als der kritische Fahrzeu gabstand L. Wenn der Fahrzeugabstand L(i) größer ist als der kritische Fahrzeugabstand L, erfolgt bei den Schritten S1 bis S4 eine weitere Feststellung bezüglich des Fahrmo dus. Wenn der Fahrzeugabstand L(i) geringer ist als der kritische Fahrzeugabstand L, gibt dies an, daß das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 sich dem vorausfahrenden Fahrzeug unter Unterschreitung des kritischen Fahrzeugab standes L nähert, dann wird einerseits bei Schritt S13 dem Fahrer ein Warnsignal übermittelt und andererseits bei Schritt S14 die Feststellung getroffen, ob der Fahrzeugab stand L(i) geringer ist als die Hälfte des kritischen Fahr zeugabstandes L, um zu ermitteln, ob das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 möglicherweise einen Auffahrunfall auf das vorausfahrende Fahrzeug auslösen könnte. Wenn der Fahrzeugabstand L(i) größer ist als die Hälfte des kriti schen Fahrzeugabstandes L, erfolgt bei den Schritten S1 bis S4 eine weitere Feststellung bezüglich des Fahrmodus. Wenn auf der anderen Seite das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 dem vorausfahrenden Fahrzeug zu nahe gekommen ist, wird in diesem Fall bei Schritt S15 das automatische Bremssystem aktiviert, um das Fahrzeug zu verzögern oder um das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 anzuhalten. In dieser Weise ist der Fahrer immer über den Fahrmodus des vorausfahrenden Fahrzeuges informiert.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm mit der Darstellung der Subrou tine zur Einstellung des variablen Schwellenwertes der Ver änderung dc1, die bei Schritt Q4 der Programmabfolge zur Feststellung des Fahrmodus erforderlich ist und die bei dieser Ausführungsform unter der Bedingung aktiviert wird, daß das abstandsüberwachende Geschwindigkeitsregulierungs system als Reaktion der Betätigung des vom Fahrer zu bedie nenden Handschalters S2 nach Fig. 2 aktiviert wird und kon tinuierlich arbeitet.

Der variable Schwellenwert der Abweichung dc1 wird auf der Grundlage verschiedener Schwellenwerte oder Parameter er mittelt, die bei den Schritten Q101 bis Q110 ermittelt wer den. Wie im weiteren Verlauf im einzelnen beschrieben wird, wird ein Abstandsparameter dca in bezug auf den Fahrzeugab stand zum vorausfahrenden Fahrzeug genutzt, der bei Schritt Q101 festgestellt wurde, ferner ein Relativgeschwindigkeit sparameter dcb in bezug auf die Relativgeschwindigkeit zwi schen den beiden Fahrzeugen, die bei Schritt Q102 festge stellt wurde, ein Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter dcc in bezug auf die Geschwindigkeit des mit dem System ausgestat teten Fahrzeuges 1, die bei Schritt Q103 festgestellt wur de, ein Verkehrsstauparameter dcd in bezug auf Verkehrsstau oder Überfüllung einer Straße, der bei Schritt Q104 er stellt wurde, ein Neigungsparameter dce in bezug auf einen Gefällwinkel, der bei Schritt Q105 ermittelt wurde, ein Sichtparameter dcf in bezug auf die Sicht, der bei Schritt Q106 ermittelt wurde, ein Sicherheitsmargenparameter dcq in bezug auf die Sicherheitsmarge zur Vermeidung einer gefähr lichen Situation in bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug, der bei Schritt Q107 ermittelt wurde, ein Einfahrparameter dch in bezug auf Fahrzeuge, die vor das mit dem System aus gestattete Fahrzeug 1 einfahren, der bei Schritt Q108 fest gelegt wurde, ein Helligkeitsparameter dci in bezug auf die Umgebungshelligkeit, der bei Schritt Q109 ermittelt wurde, und ein Tunnelparameter dcj in bezug auf das Fahren durch einen Tunnel, der bei Schritt Q110 ermittelt wurde. Ins einzelne gehende Erläuterungen bezüglich der Festlegung der Parameter dca bis dcj werden folgen.

Nach der Ermittlung der Parameter dca bis dcj wird der va riable Schwellenwert der Veränderung dci dadurch berechnet, daß man die gewichteten Parameter dca bis dcj bei Schritt Q111 zusammenaddiert. Die Parameter dca bis dcj werden ge wichtet durch die Anwendung von Koeffizienten ka bis kj. Die Werte dieser Gewichtungskoeffizienten ka bis kj werden jeweils als größer als 0 (null), aber weniger als 1 (eins) festgelegt, wobei ihr Gesamtwert (ka + kb + kc + kd + ke + kf + kg = 1) 1 entspricht. Selbstverständlich wird der Ein fluß jedes Gewichtungskoeffizienten in dem Maße zunehmen, wie sein Wert zunimmt.

Der Relativgeschwindigkeitsparameter dcb wird auf die Fest stellungen der verschiedenen Fahrmodi bei den Schritten Q8, Q9, Q14 und Q15 unterschiedlich angewandt. Die folgende Be schreibung befaßt sich damit, wann der Verzögerungsmodus feststellt wird, wobei auf den in Fig. 7 gezeigten Zeitplan Bezug genommen wird.

Der Fahrzeugabstand wird in regelmäßigen Abständen SL, wie in Fig. 5 gezeigt, überwacht. Das mit dem System ausgestat tete Fahrzeug 1 beginnt seinen Nachfahrmodus zu einem Zeit punkt t1, der als ein Bezugspunkt benutzt wird, welcher ei nen Referenzfahrzeugabstand ergibt, der in Fig. 7 als eine horizontale gestrichelte Linie gezeigt wird. Bei einem Fah ren entsprechend dem in Fig. 7 gezeigten Zeitplan fährt das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 bis zum Zeitpunkt T12 im Nachfahrmodus. Das bedeutet, daß die jeweils letzten drei Fahrzeugabstandsänderungen bis zum Zeitpunkt t12 keine positive Antwort auf die bei den Schritten Q5, Q11 oder Q12 gemachten Feststellungen ergeben. In diesem Fall wird die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen da durch berechnet, daß eine Abweichung D2 zwischen dem Fahr zeugabstand zum Zeitpunkt t12 und dem Referenzfahrzeugab stand zum Referenzzeitpunkt t1 durch ein Zeitintervall T2 vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t12 dividiert wird. Ent sprechend wird die Relativgeschwindigkeit des mit dem Sy stem ausgestatteten Fahrzeuges 1 in bezug auf das voraus fahrende Fahrzeug als D2/T2 ausgedrückt.

Der Fahrzeugabstand nimmt während der letzten drei Messun gen bis zu einem Zeitpunkt t13 ständig zu. Diese Zunahme bewirkt, daß das Ergebnis der bei Schritt Q11 erfolgenden Feststellung positiv wird. In diesem Fall ist jedoch der Gesamtwert der letzten drei Fahrzeugabstandsänderungen bis zum Zeitpunkt t13 geringer als der vorgegebene Schwellen wert der Veränderung dc2. Die Relativgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t13 wird dadurch berechnet, daß eine Veränderung D3 zwischen dem Fahrzeugabstand zum Zeitpunkt t12 und dem Referenzfahrzeugabstand durch ein Zeitintervall T3 vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t13 dividiert wird (D3/T3). In dieser Weise wird, da die Referenzzeit, von der an die Zeitintervalle überwacht werden, im Nachfahrmodus nicht ge ändert wird, die Relativgeschwindigkeit als stabiler Wert erhalten.

Der Fahrzeugabstand nimmt bis zu einem Zeitpunkt t21 für die letzten drei Messungen ständig ab. In Fällen, in denen das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 vom Zeitpunkt t18 bis zum Zeitpunkt t21 eine Veränderung D4 beim Fahr zeugabstand verursacht hat, die größer ist als der variable Schwellenwert der Veränderung dc1, bewirkt diese verminder te Veränderung D4 beim Fahrzeugabstand, daß das Ergebnis der bei Q6 durchgeführten Feststellung negativ wird, womit ein Verzögerungsmodus ermittelt wird. In diesem Fall wird der Referenzzeitpunkt für die Berechnung der Relativge schwindigkeit bis zum Zeitpunkt t18 für drei Messungen vor dem Zeitpunkt t21 geändert. Das bedeutet, daß die Relativ geschwindigkeit dadurch berechnet wird, daß die verminderte Veränderung D4 durch ein Zeitintervall T4 dividiert wird, das von dem Zeitpunkt t18 bis zum Zeitpunkt t21 entstand (D4/T4). Als Ergebnis einer ständigen Abnahme des Fahrzeug abstandes nach dem Zeitpunkt t21 wird der Referenzzeitpunkt für die Berechnung des Fahrzeugabstandes allmählich zu den Zeitpunkten t19, t20, t21, . . ., in zeitlicher Abfolge be wegt.

Wie oben beschrieben wird die Veränderung des Referenzzeit punktes für die relative Fahrzeuggeschwindigkeit in den Fällen durchgeführt, in denen der Fahrzeugabstand sich aus geprägt verändert und als Ergebnis ein Verzögerungsmodus oder ein Beschleunigungsmodus festgestellt wird, wobei dies jedoch in Fällen verhindert wird, bei denen sich der Fahr zeugabstand nicht signifikant ändert, was zur Feststellung des Nachfahrmodus führt.

Die folgende Erörterung bezieht sich auf die Fig. 8 bis 27 und erklärt, wie die Parameter dca bis dcj in bezug auf diesbezügliche Parameter festgelegt werden. Die Feststel lung des Verzögerungsmodus wird zunehmend schwerer, wenn der variable Schwellenwert der Veränderung dci und der Wert der verschiedenen Parameter dca bis dcq zunehmen.

Die Fig. 8, 9 und 10 zeigen Beispiele, wie der Ab standsparameter dca in bezug auf den Fahrzeugabstand fest gelegt wird. Als allgemeine Regel bzw. weil in dem Maße wie der Fahrzeugabstand größer wird, der Faktor möglicher Ge fahr, wie z. B. Zusammenstöße, zunehmend kleiner wird und es eine Sicherheitsmarge gibt, um ein gefährliches Annähern an das vorausfahrende Fahrzeug zu vermeiden, wird der Ab standsparameter dca so festgelegt, daß er im Vergleich zu dem Fall, daß der Abstand geringer ist, einen höheren Wert hat, wenn der Fahrzeugabstand größer ist. Des weiteren wird der Abstandsparameter dca auf einen höheren Wert einge stellt bei geringeren Fahrzeugabständen, die der Radar 2 nicht präzise erfassen kann und die unter einer unteren Grenze eines normalen Fahrzeugabstandsbereiches liegen.

Wie in Fig. 8 gezeigt, wird der Abstandsparameter dca bei einem bestimmten niedrigeren Wert eingestellt, wenn der Fahrzeugabstand innerhalb des normalen Bereiches von Fahr zeugabständen liegt, wird jedoch auf einen bestimmten höhe ren Wert dann eingestellt, wenn der Fahrzeugabstand größer oder geringer wird als der Referenzbereich des Fahrzeugab standes. Demzufolge ändert sich der Abstandsparameter dca graduell, aber nicht linear zwischen Einstellungen auf den größeren und den geringeren Wert. Wie in Fig. 8 in gestri chelter Linie gezeigt, kann der Abstandsparameter auf einen bestimmten, im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Fahrzeu gabstand größer ist als der normale Fahrzeugabstandsbe reich, niedrigeren Wert eingestellt werden, wenn der Fahr zeugabstand kleiner wird als der normale Fahrzeugabstands bereich.

Wie in Fig. 9 gezeigt, kann sich der Abstandsparameter dca linear zwischen den bestimmten höheren und niedrigeren Ein stellungen ändern. Wie in gestrichelter Linie in Fig. 9 ge zeigt, kann der Abstandsparameter dca dann auf einen be stimmten, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Fahrzeugab stand größer ist als der normale Fahrzeugabstandsbereich, niedrigeren Wert eingestellt werden, wenn der Fahrzeugab stand geringer wird als der normale Abstandsbereich.

Fig. 10 zeigt einen Fall, in dem der Abstandsparameter dca schrittweise zwischen den bestimmten höheren und niedrige ren Werte verändert wird. Der Abstandsparameter dca kann dann auf einen bestimmten, im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Fahrzeugabstand größer ist als der normale Fahr zeugabstandsbereich, niedrigeren Wert eingestellt werden, wenn der Fahrzeugabstand geringer wird als der normale Fahrzeugabstandsbereich, wie dies in Fig. 10 durch eine ge strichelte Linie gezeigt wird.

Die Fig. 11 bis 13 zeigen Beispiele, wie der Parameter für die Relativgeschwindigkeit dcb eingestellt wird. Im Prinzip wird der Parameter für Relativgeschwindigkeit dcb auf einen bestimmten niedrigeren Wert eingestellt, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen nahe 0 (null) liegt, und wird dagegen dann auf einen bestimmten höheren Wert eingestellt, wenn die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen von 0 (null) sich ändert bzw. zu- oder abnimmt. Veränderungen bei dem Parameter der Relativgeschwindigkeit dcb zwischen den bestimmten niedri geren und höheren Werten in den Fig. 11, 12 und 13 tre ten in der gleichen Weise ein wie jeweils in den Fig. 8, 9 und 10 gezeigt.

Wie in Fig. 11 gezeigt, wird die vorläufige Relativge schwindigkeit Si eines Bereiches der Relativgeschwindig keit, für den der Relativgeschwindigkeitsparameter dcb auf einen niedrigeren Wert eingestellt wird, bei höheren Rela tivgeschwindigkeiten, bei denen das mit dem System ausge stattete Fahrzeug 1 sich schneller dem vorausfahrenden Fahrzeug nähert als bei einer Relativgeschwindigkeit von 0 (null), aufgehoben. Die vorläufige Relativgeschwindigkeit Si des Relativgeschwindigkeitsbereiches für den geringeren Wert des Relativgeschwindigkeitsparameters dcb wird in Fig. 12 in Richtung höherer Relativgeschwindigkeiten verschoben als in Fig. 11. In Fig. 13 wird der Parameter der Relativ geschwindigkeit dcb bei einer Relativgeschwindigkeit von 0 (null) schrittweise zwischen dem bestimmten höheren und niedrigeren Wert verändert.

Die Fig. 14 bis 16 zeigen Beispiele dafür, wie der Fahr zeuggeschwindigkeitsparameter dcc eingestellt wird. Als allgemeine Regel wird der Fahrzeuggeschwindigkeitsparameter dcc auf einen geringeren Wert eingestellt, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit hoch ist, als wenn sie niedrig ist. In den Fig. 14 bis 16 wird der Fahrzeuggeschwindigkeitspa rameter dcc für niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeiten auf einen bestimmten höheren Wert eingestellt und für höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten auf einen bestimmten niedrigeren Wert. Die Veränderung bei dem Fahrzeuggeschwindigkeitspara meter dcc zwischen dem bestimmten höheren und niedrigeren Wert tritt in Fig. 14 graduell, aber nicht linear, in Fig. 15 graduell und in linearer Form und in Fig. 16 schrittwei se ein.

Fig. 17 zeigt ein Beispiel dafür, wie der Verkehrsstaupara meter dcd eingestellt wird. Der Verkehrsstau wird definiert durch eine Anzahl von Fahrzeugen im Erfassungsbereich des Radars 2. Als allgemeine Regel wird der Verkehrsstauparame ter dcd dann auf einen geringeren Wert eingestellt, wenn sich eine große Zahl von Fahrzeugen vor dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug befindet, als wenn sich vor dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug eine kleinere Zahl von Fahrzeugen befindet. Genauer gesagt wird der Verkehrsstau parameter dcd auf einen bestimmten höheren Wert einge stellt, wenn der Radar 2 in seinem Erfassungsbereich eine kleinere Zahl von Fahrzeugen erfaßt, und auf einen bestimm ten niedrigeren Wert, wenn er eine große Zahl von Fahrzeu gen erfaßt. Die Veränderung am Verkehrsstauparameter dcd zwischen den bestimmten höheren und niedrigeren Werten tritt in Fig. 17 graduell, aber nicht linear ein. Der Radar 2 gibt ein Radarsignal ab, das den Erfassungsbereich in re gelmäßigen Abständen SL abdeckt und erhält zu verschiedenen Zeiten, die den Fahrzeugabständen zu vorausfahrenden Fahr zeugen entsprechen, zurückgestrahlte Signale von den im Be reich der Erfassung befindlichen Fahrzeugen. Die Zahl von Signalen, die vom Radar 2 in jedem Intervall SL erhalten werden, entspricht der Zahl von Fahrzeugen im Erfassungsbe reich. Alternativ kann eine Kamera genutzt werden, um einen bestimmten Bereich vor dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug 1 zu überwachen, und es kann in an sich bekannter Weise ein Bild verarbeitet werden, um die Zahl von Fahrzeu gen im Frontbereich zu zählen.

Die Stärke des Verkehrsstaus kann aufgrund der Tatsache er mittelt werden, daß Schwankungen bei den Fahrzeugabständen häufiger auftreten, wenn eine Straße stark befahren ist, als wenn der Verkehr auf der Straße gering ist. Der Fahr zeugabstand L(i) bezogen auf das nächstvorausfahrende Fahr zeug wird in regelmäßigen Abständen SL erfaßt und mit dem vorangegangenen Fahrzeugabstand verglichen, um zu ermit teln, ob der aktuelle Fahrzeugabstand im Vergleich zum vor angegangenen Fahrzeugabstand L(i-1) zu- oder abgenommen hat. Es wird festgestellt, daß starker Verkehr vorhanden ist, wenn die Zahl der Umkehrungen von Veränderungen von Zunahme auf Abnahme und/oder umgekehrt bei den Fahrzeugab ständen, die in den Ergebnissen von Feststellungen während einer bestimmten Zeitperiode enthalten sind, größer ist als in Fig. 18 gezeigt bzw. (es wird festgestellt, daß) wenig Verkehr vorhanden ist, wenn diese Zahl, wie in Fig. 19 ge zeigt, klein ist.

Der Verkehrsstauparameter dcd wird im allgemeinen auf einen niedrigeren Wert eingestellt, wenn die Zahl der Umkehrungen bei den Fahrzeugabständen groß ist, als wenn sie, wie in Fig. 17 gezeigt, kleiner ist.

Des weiteren kann der Umfang des Verkehrsstaus aufgrund der Tatsache festgestellt werden, daß Schwankungen bei der Be schleunigung in einer Fahrtrichtung (was als Längsbeschleu nigung G bezeichnet wird) häufiger auftreten, wenn auf ei ner Straße der Verkehr stark ist, als wenn auf der Straße geringer Verkehr herrscht. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird in regelmäßigen Abständen SL erfaßt und wird differenziert, um die Längsbeschleunigung G(i) zu erhalten. Diese aktuelle Längsbeschleunigung G(i) wird mit der vorangegangenen Längsbeschleunigung G(i-1) verglichen, um festzustellen, ob die Längsbeschleunigung im Vergleich zur vorangegangenen zu- oder abgenommen hat. Es wird festgestellt, daß starker Verkehr stattfindet, wenn die Zahl der Umkehrungen der Ver änderung von Zu- auf Abnahme und/oder umgekehrt bei der Längsbeschleunigung G im Rahmen der Ergebnisse während ei ner spezifischen Zeitperiode größer ist bzw. (es wird fest gestellt, daß) geringer Verkehr herrscht, wenn diese klein ist.

Fig. 20 zeigt ein Beispiel, wie der Neigungsparameter dce eingestellt wird. Der Neigungsparameter dce wird grundsätz lich auf einen geringeren Wert eingestellt, wenn das Gefäl le größer ist, als wenn es kleiner ist. Insbesondere wird der Neigungsparameter dce für kleinere Gefällneigungen auf einen bestimmten hohen Wert eingestellt und bei größeren Gefällneigungen auf einen bestimmten niedrigen Wert, und es erfolgt jeweils eine Änderung zwischen dem bestimmten hohen und niedrigen Wert, wenn die Gefällneigung zunimmt. Der Neigungsgrad des Gefälles wird durch einen Neigungswinkel sensor oder ein Inklinometer, d. h. durch einen Sensor in der Sensorgruppe SG festgestellt. Alternativ kann der Nei gungswinkel in an sich bekannter Weise auf der Grundlage einer theoretischen Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer ebe nen Straße, welche durch die Drosselklappenstellung, die Motordrehzahl und das Übersetzungsverhältnis bestimmt wird, und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden.

Fig. 21 zeigt ein Beispiel dafür, wie der Sichtparameter dcf eingestellt wird. Die Sicht wird im allgemeinen defi niert als ein Faktor, der sich entsprechend dem Wert des vom Radar 2 erhaltenen Lichtes und dem Fahrzeugabstand än dert. Der Wert des vom Radar 2 empfangenen Lichtes ist um gekehrt proportional zur vierten Potenz des Fahrzeugabstan des und proportional zum Quadrat des Lichtübertragungskoef fizienten. Wie in Fig. 21 gezeigt, wird der Sichtparameter dcf dann auf einen geringeren Wert eingestellt, wenn der Wert des vom Radar 2 erhaltenen Lichtes und/oder der Fahr zeugabstand groß ist, im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Wert des vom Radar 2 erhaltenen Lichtes und/oder der Fahr zeugabstand klein ist.

Die Sicht kann ansonsten überwacht werden aufgrund der Tat sache, daß die Scheibenwischer in Betrieb sind und/oder die Scheinwerfer eingeschaltet sind. Dies beruht auf der Tatsa che, daß die Scheibenwischer und/oder die Scheinwerfer bei Regen oder Nebel genutzt werden, wobei also die Sicht ge ring ist. Ein bestimmter niedriger Wert des Sichtparameters dcf wird für schlechtes Licht eingestellt.

Fig. 22 zeigt ein Beispiel, wie der Sicherheitsmargenpara meter dcq in bezug auf die Sicherheitsmarge im Vergleich zum vorausfahrenden Fahrzeug eingestellt wird. Die Sicher heitsmarge wird als ein Parameter des Fahrzeugabstandes und der Fahrzeuggeschwindigkeit des mit dem System ausgestatte ten Fahrzeuges 1 festgestellt und wird definiert durch den Fahrzeugabstand dividiert durch die Fahrzeuggeschwindig keit. Der Sicherheitsmargenparameter dcq wird dann auf ei nen höheren Wert eingestellt, wenn die Sicherheitsmarge größer ist als wenn sie kleiner ist. Insbesondere wird der Sicherheitsmargenparameter dcq auf einen bestimmten niedri geren Wert dann eingestellt, wenn die Sicherheitsmarge kleiner ist, und auf einen bestimmten höheren Wert, wenn sie größer ist, und sie wird zwischen diesen beiden be stimmten Einstellungen jeweils für dazwischenliegende Si cherheitsmargen geändert.

Eine als Parameter für Fahrzeugabstand und Fahrzeugge schwindigkeit eingestellte Sicherheitsmarge entspricht sehr gut den tatsächlichen Fahrzeugfahrbedingungen. Mit anderen Worten fühlt der Fahrer entsprechend weniger Besorgnis, wenn der Fahrzeugabstand zunimmt, und in dem Maße, wie das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 seine Geschwindig keit vermindert, sind Fahrzeugabstand und Geschwindigkeit die entscheidendsten Faktoren unter denen, die ein sicheres Betreiben des mit dem System ausgestatteten Fahrzeuges 1 beeinflussen. Demzufolge wird von sämtlichen Gewichtungs koeffizienten ka bis kj, die herangezogen werden, um die jeweiligen Parameter dca bis dcj zu gewichten, der Gewich tungskoeffizient kg auf den jeweils höchsten Wert einge stellt.

Auch das Einfahren von Fahrzeugen in eine Linie zwischen dem mit dem System ausgestatteten Fahrzeug 1 und einem vor ausfahrenden Fahrzeug, dem das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 direkt folgt, wird aufgrund der Tatsache erfaßt, daß es zu einer plötzlichen wesentlichen Veränderung beim Fahrzeugabstand kommt. Der Einfahrparameter dch wird dann auf einen niedrigen Wert eingestellt, wenn eine signifikant große Veränderung beim Fahrzeugabstand in einer bestimmten Zeit, z. B. 5 Sekunden, stattfindet. Insbesondere wird, wie in Fig. 23 gezeigt, falls die Fahrzeugabstandsänderung d(i) zwischen dem aktuellen Fahrzeugabstand L(i) und dem voran gegangenen Fahrzeugabstand L(i-1) größer ist als eine spe zifische Änderung d, der Einfahrparameter dch auf einen be stimmten niedrigen Wert dch(L) gesetzt, nachdem eine Zeit uhr gestartet wurde. Auf der anderen Seite wird, wenn die Fahrzeugabstandsänderung d(i) geringer ist als eine be stimmte Änderung d und die Zeituhr eine bestimmte Zeit th (beispielsweise 5 Sekunden) gezählt hat, der Einfahrparame ter dch im Anschluß an die Nullrückstellung der Zeituhr auf einen spezifischen hohen Wert dch(L) eingestellt.

Wenn sich das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 plötzlich in dunkler Umgebung befindet, braucht der Fahrer eine gewisse Zeit, um seine Augen an die dunkle Umgebung anzupassen. Aus diesem Grund wird der Helligkeitsparameter dci auf einen niedrigen Wert eingestellt, wenn in einer be stimmten Zeit eine signifikant starke Veränderung der Umge bungshelligkeit innerhalb einer bestimmten Zeit eintritt, wie in Fig. 24 gezeigt wird. Insbesondere und wie in Fig. 25 gezeigt, wird die Umgebungshelligkeit b(i) in regelmäßi gen Abständen durch einen Umgebungslichtsensor erfaßt, der zu einer Gruppe von Sensoren SG gehört. Wenn die Änderung der Umgebungshelligkeit b(i) zwischen der aktuellen Umge bungshelligkeit b(i) und der vorangegangenen Umgebungshel ligkeit b(i-1) größer ist als eine bestimmte Änderung b, wird der Helligkeitsparameter dci im Anschluß an das Star ten einer Zeituhr auf einen bestimmten niedrigen Wert dci(L) eingestellt. Wenn auf der anderen Seite die Hellig keitsveränderung b(i) geringer ist als die bestimmte Ände rung b und die Zeituhr eine bestimmte Zeit ti gemessen hat, wird der Helligkeitsparameter dci auf einen bestimmten ho hen Wert dci(L) im Anschluß an die Nullrückstellung der Zeituhr eingestellt.

Das Potential für das Eintreten eines Auffahrunfalles nimmt während des Durchfahrens eines Tunnels, insbesondere am Tag, zu, da es zu einer extremen und plötzlichen Änderung von heller und offener Umgebung zu dunkler und geschlosse ner Umgebung kommt, womit der Fahrer zurechtkommen muß. Demzufolge wird der Tunnelparameter dcj dann auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn das mit dem System ausge stattete Fahrzeug 1 durch einen Tunnel fährt, insbesondere, wenn es am Tage in einen Tunnel einfährt, im Vergleich zum Durchfahren eines Tunnels am frühen Morgen bzw. am Abend oder in der Nacht. Da es eine Anzahl von Beleuchtungskör pern gibt, die in einem Tunnel in regelmäßigen Abständen angeordnet sind, kommt es bei dem mit dem System ausgestat teten Fahrzeug 1 zu regelmäßigen Veränderungen der Umge bungshelligkeit, während ein Tunnel durchfahren wird. Die periodische Veränderung der Umgebungshelligkeit kann auf grund eines periodischen Wechsels der Abgabewerte des Umge bungslichtsensors, wie in Fig. 26 gezeigt, überwacht wer den. Obwohl die periodische Veränderung bei der Umgebungs helligkeit auch dann eintritt, wenn das mit dem System aus gestattete Fahrzeug 1 auf einer Autobahn mit in regelmäßi gen Abständen angeordneten Beleuchtungskörpern fährt, ist dennoch die Häufigkeit der Veränderung der Umgebungshellig keit für das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 im allgemeinen bei Fahrten auf Autobahnen größer als beim Durchfahren von Tunneln. Demzufolge ist es durch Überwa chung einer spezifischen Frequenz von Veränderungen der Um gebungshelligkeit leicht zu erkennen, ob das mit dem System ausgestattete Fahrzeug 1 auf einer Autobahn fährt oder durch einen Tunnel. Insbesondere und wie in Fig. 27 ge zeigt, wird, nachdem hochfrequente Komponenten als Störun gen entfernt wurden, was dadurch erfolgt, daß ein für die Umgebungshelligkeit B(i) typischer Abgabewert des Umge bungsbeleuchtungssensors durch einen Tiefpaßfilter geführt wird, wobei der Abgabewert differenziert wird, um ein In tervall Ti zwischen aufeinanderfolgenden Punkten der Umlen kung von minus nach plus oder umgekehrt zu entdecken. Wenn das Intervall Ti zwischen spezifischen Zeitpunkten tfi und tf2 zu liegen kommt, gibt dies an, daß das mit dem System ausgestattete Fahrzeug in einem Tunnel fährt, und dann wird der Tunnelparameter dcj auf einen bestimmten niedrigen Wert dcj(L) eingestellt. Wenn auf der anderen Seite das Inter vall Ti jenseits der spezifischen Faktoren tf1 und tf2 liegt, gibt dies an, daß das mit dem System ausgestattete Fahrzeug aus einem Tunnel herausfährt, und dann wird der Tunnelparameter dcj auf einen bestimmten hohen Wert dcj(H) eingestellt.

Verschiedene Karten der Parameter wurden in einem Festspei cher (ROM) abgelegt, der in das Steuergerät U integriert ist.

Zusätzlich zu den oben beschriebenen Ausführungsformen um faßt die Erfindung auch verschiedene Varianten. Die Refe renzzeit für die Berechnung der Relativgeschwindigkeit kann bei jeder einzelnen Erfassung des Fahrzeugabstandes geän dert werden. Der fest vorgegebene Schwellenwert der Verän derung dc2 für die Feststellung des Vorliegens von Be schleunigung des vorausfahrenden Fahrzeuges kann nach jedem beliebigen geeigneten Parameter verändert werden.

In Fällen, bei denen der variable Schwellenwert der Verän derung dc1 zur Feststellung des Vorhandenseins der Verzöge rung des vorausfahrenden Fahrzeuges entsprechend verschie denen Parametern geändert wird, kann zunächst ein Bezugs schwellenwert gesetzt werden, beispielsweise auf der Grund lage des Sicherheitsmargenparameters dcg, und dann mit ei nem Korrekturkoeffizienten multipliziert werden, der auf der Grundlage anderer Parameter ermittelt wird, wie z. B. des Abstandsparameters dca und des Relativgeschwindigkeit sparameters dcb, um den variablen Schwellenwert der Verän derung dci zu erhalten. Darüber hinaus kann ein variabler Schwellenwert der Veränderung dc1 auf als ein kleiner Wert festgelegt werden, bei dem die Warnvorrichtung 4 aktiviert wird, und auf einen großen Wert, bei dem das automatische Bremssystem 5 aktiviert wird.

Es ist festzuhalten, daß, wiewohl die Erfindung unter Be zugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen derselben be schrieben wurde, verschiedene weitere Ausführungsformen und Varianten für den Fachmann möglich sind und die im Rahmen der Erfindung liegen, und auch diese weiteren Ausführungs formen und Varianten sollen durch die nachfolgenden Patent ansprüche gedeckt sein.

Claims

1. Verfahren zur Überwachung eines vorausfahrenden Fahr zeuges, das sich direkt vor einem mit Abstandsüberwa chungsmitteln zur Überwachung eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ausge statteten Fahrzeug befindet, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Erfassung eines Fahrzeugabstandes zu einem vorausfah renden Fahrzeug in regelmäßigen Abständen;
Berechnung einer Änderung des Fahrzeugabstandes bei jedem der aufeinanderfolgenden Intervalle;
Erfassung einer Abnahme bei der genannten Abweichung, und
Feststellung, daß das genannte vorausfahrende Fahr zeug verzögert, wenn eine Abnahme bei der genannten Veränderung bei einer vorherbestimmten Zahl von auf einanderfolgenden Intervallen entdeckt wird, und eine Abnahme der genannten Abweichungen für die genannte vorherbestimmte Zahl von Intervallen mit einer Ge schwindigkeit eintritt, die größer ist als eine vor gegebene Geschwindigkeit.

2. System zur Überwachung eines vorausfahrenden Fahrzeu ges zur Überwachung des Fahrzustandes eines direkt einem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeuges, wobei das genannte System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges gekennzeichnet ist durch:
Abstandsüberwachungsmittel zur Überwachung eines Fahrzeugabstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in regelmäßigen Abständen; und
Mittel zur Feststellung des Fahrzustandes zur Berech nung einer Veränderung des Fahrzeugabstandes bei je dem aufeinanderfolgenden Intervall, das Erfassen ei ner Abnahme der genannten Veränderung und zur Fest stellung, daß das genannte vorausfahrende Fahrzeug verzögert, wenn die genannte Abnahme der genannten Abweichung bei einer vorherbestimmten Zahl von auf einanderfolgenden Intervallen festgestellt wird, und eine Abnahme der genannten Veränderungen für die ge nannte vorherbestimmte Zahl von Intervallen mit einer Geschwindigkeit eintritt, die größer als die vorgege bene Geschwindigkeit ist.

3. System zur Überwachung eines vorausfahrenden Fahrzeu ges zwecks Überwachung des Fahrzustandes eines direkt einem Fahrzeug vorausfahrenden Fahrzeuges, wobei das genannte System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges gekennzeichnet ist durch:
Abstandsüberwachungsmittel zur Überwachung eines Fahrzeugabstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug in regelmäßigen Abständen; und
Mittel zur Feststellung des Fahrzustandes zwecks Be rechnung einer Veränderung des Fahrzeugabstandes bei jedem aufeinanderfolgenden Intervall, für das Erfas sen einer Abnahme bei der genannten Veränderung und die Feststellung, daß das genannte vorausfahrende Fahrzeug verzögert, wenn die genannte Abnahme bei der genannten Abweichung bei einer vorherbestimmten Zahl von aufeinanderfolgenden Intervallen festgestellt wird, und eine Gesamtzahl der genannten Abnahmen bei den genannten Veränderungen für die genannte vorher bestimmte Zahl von Intervallen größer ist als ein vorgegebener Referenzwert.

4. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Mittel zur Feststellung des Fahrzustandes den genannten bestimmten Referenzwert entsprechend ge fährlichen Fahrzuständen des genannten Fahrzeuges än dert.

5. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ge nannten gefährlichen Situationen einen relativen Fahrzustand des Fahrzeuges bezogen auf ein vorausfah rendes Fahrzeug mit einschließt.

6. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Mittel zur Feststellung des Fahrzustandes den genannten bestimmten Referenzwert auf einen größeren Wert einstellt, wenn der von dem genannten Fahrzu standüberwachungsmittel als relativer Fahrzustand überwachte Fahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahr zeug größer ist, als wenn der genannte Fahrzeugab stand kleiner ist.

7. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Mittel zur Feststellung des Fahrzustandes eine Relativgeschwindigkeit der Fahrzeuges bezogen auf ein vorausfahrendes Fahrzeug auf der Grundlage der ge nannten Veränderung des genannten Fahrzeugabstandes als den genannten relativen Fahrzustand erfaßt und den genannten spezifizierten Referenzwert auf einen im Vergleich zu dem Fall, bei dem die genannte Rela tivgeschwindigkeit kleiner ist, größeren Wert ein stellt, wenn die genannte Relativgeschwindigkeit grö ßer ist.

8. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ge nannten gefährlichen Situationen einen Fahrzustand des Fahrzeuges mit einschließen.

9. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 8, das weiter ein Geschwindigkeitsüber wachungsmittel für die Überwachung der Geschwindig keit des Fahrzeuges als den genannten Fahrzustand aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Mittel zur Ermittlung des Fahrzeugzustandes den ge nannten bestimmten Referenzwert auf einen im Ver gleich zu dem Fall, bei dem die genannten Geschwin digkeit kleiner ist, kleineren Wert ändert, wenn die von dem genannten Geschwindigkeitsüberwachungsmittel erfaßte Geschwindigkeit des Fahrzeuges größer ist.

10. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ge nannten gefährlichen Situationen Umgebungsbedingungen des Fahrzeuges mit einschließen.

11. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Mittel zur Erfassung des Fahrzustandes die Zahl der Umkehrungen von Veränderungen bei dem ge nannten Fahrzeugabstand zwischen Zu- und Abnahme als genannte äußere Umgebungsbedingungen erfaßt und den genannten vorgegebenen Referenzwert auf einen im Ver gleich zu dem Fall, bei dem die Anzahl der Umkehrun gen in einer spezifizierten Zeitperiode klein ist, kleineren Wert einstellt, wenn die genannte Zahl der Umkehrungen in einer spezifizierten Zeitperiode grö ßer ist.

12. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Mittel zur Feststellung des Fahrzustandes eine bestimmte Abnahme des genannten Fahrzeugabstandes als genannte Umgebungsbedingung erfaßt und den genannten bestimmten Referenzwert auf einen kleineren Wert ein stellt, wenn eine solche bestimmte Abnahme erfaßt wird.

13. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 10, das weiter Helligkeitsüberwachungs mittel zur Überwachung der Umgebungshelligkeit um das Fahrzeug herum aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Mittel zur Ermittlung des Fahrzeugzu standes eine Änderung der genannten Umgebungshellig keit als genannte Umgebungsbedingung erfaßt und den genannten bestimmten Referenzwert auf einen kleineren Wert einstellt, wenn ein bestimmter Grad der genann ten Veränderung in einer bestimmten Zeitperiode fest gestellt wird.

14. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 10, das Helligkeitsüberwachungsmittel zur Überwachung einer Umgebungshelligkeit um das Fahrzeug herum aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Mittel zur Ermittlung des Fahrzustandes eine Änderung bei der genannten Umgebungshelligkeit als äußere Umgebungsbedingung erfaßt und den genann ten bestimmten Referenzwert auf einen kleineren Wert einstellt, wenn die genannte Veränderung mit einer bestimmten Häufigkeit erfaßt wird.

15. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 10, das Mittel zur Überwachung von Nei gungen zur Überwachung eines Neigungswinkels eines Gefälles, auf dem das Fahrzeug fährt, als genannte äußere Bedingung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das genannte Mittel zur Feststellung des Fahrzu standes den genannten bestimmten Referenzwert auf ei nen kleineren Wert einstellt, wenn der genannte Nei gungswinkel größer ist als ein bestimmter Winkel.

16. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Mittel zur Überwachung des Fahrzustandes die genannte Sicherheitsmarge als Faktor der genannten gefährlichen Situationen überwacht, die durch einen durch eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges dividierten Fahrzeugabstand definiert werden, und den genannten spezifischen Referenzwert auf einen im Vergleich zu dem Fall, bei dem sie größer ist, kleineren Wert ein stellt, wenn die genannte Sicherheitsmarge geringer ist.

17. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Abstandsüberwachungsmittel von einem solchen Typ ist, der in bestimmten Zeitintervallen eine Signalwelle in Richtung auf ein vorausfahrendes Fahr zeug abgibt und eine Signalwelle empfängt, die von dem vorausfahrenden Fahrzeug reflektiert wird, um ei nen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage der Zeitdauer zu erfassen, die die genannte Signalwelle benötigt, um vom vorausfahrenden Fahrzeug zurückzukommen.

18. System zur Überwachung des vorangegangenen Fahrzeuges nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Mittel zur Erfassung des Fahrzustandes den Wert der genannten Signalwelle überwacht, die von dem genannten Abstandsüberwachungsmittel empfangen wird, und den genannten bestimmten Referenzwert auf einen im Vergleich zu dem Fall, in dem der genannte Wert der genannten Signalwelle niedriger ist, größeren Wert einstellt, wenn der genannte Wert der genannten Signalwellen höher ist.

19. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß das ge nannte Mittel zur Feststellung des Fahrzustandes den genannten bestimmten Referenzwert auf einen im Ver gleich zu dem Fall, bei dem der genannte Fahrzeugab stand geringer ist, größeren Wert einstellt, wenn der genannte Fahrzeugabstand größer ist.

20. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der ge nannte bestimmte Referenzwert aus einer Mehrzahl von variablen Parametern besteht, die jeweils in bezug auf gefährliche Situationen des genannten Fahrzeuges definiert und addiert werden.

21. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die ge nannten Parameter individuell gewichtet werden.

22. System zur Überwachung des vorausfahrenden Fahrzeuges nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der ge nannte bestimmte Referenzwert dadurch geändert wird, daß ein in bezug auf mindestens eine spezifische ge fährliche Situation des genannten Fahrzeuges bestimm ter Referenzparameter mit Parametern in bezug auf ge fährliche Situationen des genannten Fahrzeuges unter Ausschluß der genannten spezifischen gefährlichen Si tuationen multipliziert wird.