JP3573134B2 - 車両用運転操作補助装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置として、特開２０００−５４８６０号公報に開示されたものが知られている。この車両用運転操作補助装置は、自動走行制御中にレーザレーダ等で検出した先行車と自車両との車間距離に基づいて、アクセルペダルの操作反力を変更するものである。例えば、検出された車間距離が所定値よりも小さくなった場合に、アクセルペダル反力が重くなるよう設定してドライバに警報を与えたり、自動走行制御中にドライバがアクセルペダルに足をおけるようにアクセルペダル反力を重く設定する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した車両用運転操作補助装置では、自車両が先行車を検出しているかどうかをモニタ表示等によらずに確認することはできなかった。とくに、自動走行制御中に自車両と先行車の間に別の車両が割り込んで車両周囲の状況が不連続に変化した場合、この割り込み車両と先行車両のどちらを検出しているのか、すなわち自動走行制御システムがどちらの車両を対象としているのかを運転者が即座に判断することはできなかった。
【０００４】
本発明の目的は、車両周囲の状況変化により制御システムの検出状況が不連続に変化したことを運転者に容易に認識させることができる車両用運転操作補助装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
（１）請求項１の発明による車両用運転操作補助装置は、車両の走行を指令する操作手段と、車両状態および車両周囲の走行環境を検出する状況認識手段と、状況認識手段により検出される車両状態および車両周囲の走行環境に応じて操作手段に反力を付加する反力付加手段と、状況認識手段により検出される車両周囲の状況が不連続に変化したとき、反力付加手段により付加される反力を周期的に増減し、状況認識手段による検出開始もしくは検出対象の変化を運転者に認識させる反力増減手段とを備える。そして、車両周囲の状況が連続的に変化する場合、反力付加手段は車両状態および車両周囲の走行環境に応じた目標反力を操作手段に付加し、車両周囲の状況が不連続に変化する場合、反力付加手段は目標反力に加えて、反力増減手段による車両周囲の状況が不連続に変化したことを運転者に認知させる付加反力を短時間だけ操作手段に付加することにより上述した目的を達成する。
（２）請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、反力増減手段は、付加反力をパルス状に増減する反力とするものである。
（３）請求項３の発明は、請求項１または２に記載の車両用運転操作補助装置において、反力増減手段が、反力の変化量が一定となるように反力付加手段により付加される付加反力を調整するものである。
（４）請求項４の発明は、請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用運転操作補助装置において、状況認識手段が、自車両と先行車両との相対速度および車間距離によって走行環境を検出するものである。
（５）請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用運転操作補助装置において、操作手段が、アクセルペダルを含み、反力付加手段は、このアクセルペダルに反力を付加するものである。
【０００６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、車両状態および車両周囲の走行環境により車両周囲の状況が不連続に変化したことが検出されると、車両走行指令用の操作手段に付加する反力を周期的に増減するようにしたので、制御システムの検出状況が不連続に変化したことを運転者に容易に認識させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
−第１の実施の形態−
以下、図１〜図５を参照して本発明による車両用運転操作補助装置の第１の実施の形態について説明する。
図１は、本実施の形態に係わる車両用運転操作補助装置の構成を示すシステム図であり、図２は、この車両用運転操作補助装置に用いられるアクセルペダル１の要部構成を示す図である。なお、以下では、アクセルペダル１の操作量に応じて車間距離を自動制御する、いわゆる自動追従走行車両に車両用運転操作補助装置を適用した場合について説明する。
【０００８】
図２に示すように、アクセルペダル１はワイヤ２を介してスプリング３に支持されるとともに、アクセルペダル１の回動軸にはサーボモータ４が連結されている。なお、５は車体パネルである。これによって、アクセルペダル１にはスプリング３によりペダル操作量に応じたばね反力が作用するとともに、サーボモータ４によりモータ反力が作用する。モータ反力は後述するように先行車の検出結果に応じて制御され、先行車の非検出時にモータ反力は０に制御される。
【０００９】
図１に示すレーザレーダ１０は、自車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを走査する。レーザレーダ１０は、前方にある複数の反射物（通常、前方車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間により先行車までの車間距離Ｄを検出する。また、車間距離Ｄの変化割合によって先行車速Ｖ１と自車速Ｖの速度差（Ｖ１−Ｖ；相対速度ΔＶ）を検出する。そして、検出した車間距離Ｄと相対速度ΔＶをコントローラ１１内の状況変化検出装置１２と反力算出装置１３にそれぞれ出力する。レーザレーダ１０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６ｄｅｇ程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。なお、レーザレーダ１０が先行車を検出していないときの車間距離Ｄと相対速度ΔＶはそれぞれ０である。車速センサ１４は、車輪の回転数などから自車両の走行車速を検出し、その検出信号を反力算出装置１３に出力する。
【００１０】
状況変化検出装置１２では、レーザレーダ１０から入力された車間距離Ｄと相対速度ΔＶに基づいて車両周囲の状況変化を検出する。この場合、状況変化検出装置１２は、レーザレーダ１０からの入力信号を例えば１００μｓｅｃ毎に読み込み、今回の入力値と前回の入力値との差が予め設定された所定値（第１の所定値と呼ぶ）以上になると、すなわち車間距離Ｄ、相対速度ΔＶが不連続に変化すると、車両割り込みによる状況変化を検出する。車間距離Ｄ、相対速度ΔＶがともに０の場合、すなわち、レーザレーダ１０が先行車を検出していない場合には、車間距離Ｄ、相対速度ΔＶが０から予め設定した所定値（第１の所定値）以上変化したときに、先行車検出開始による状況変化を検出する。既に先行車を検出している場合には、車間距離Ｄ、相対速度ΔＶがともに０になったときに、先行車検出停止による状況変化を検出する。
【００１１】
反力算出装置１３では、レーザレーダ１０、車速センサ１４、状況変化検出装置１２からの入力信号に基づいて後述するように目標反力Ｆｍ＋ΔＦｍを算出し、この目標反力に対応した信号を反力制御装置１５に出力する。反力制御装置１５は、アクセルペダル１に目標反力Ｆｍ＋ΔＦｍが作用するようにサーボモータ４に制御信号を出力する。これによりサーボモータ４には目標反力に応じたトルクが発生し、運転者はモータ反力を感じる。
【００１２】
図３は、第１の実施の形態に係わるコントローラで実行される処理の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは例えば自動追従走行運転の開始を指令するスイッチのオン操作によってスタートし、所定間隔（例えば１００μｓｅｃ）で繰り返し実行される。まず、ステップＳ１で車速センサ１４により検出された自車速Ｖを読み込み、ステップＳ２でレーザレーダ１０により検出された車間距離Ｄおよび相対速度ΔＶを読み込む。次いで、ステップＳ３で、車間距離Ｄ、相対速度ΔＶに基づいて車両周囲の状況変化の有無を判定する。前述したように車両割り込み、先行車検出開始、先行車検出停止などの状況変化ありと判定されると、ステップＳ４に進みｆｌｇ＝１を出力する。一方、状況変化なしと判定されるとステップＳ５に進み、ｆｌｇ＝０を出力する。
【００１３】
次いで、ステップＳ６に進み、例えば次式（ｌ）によって先行車検出時の目標反力Ｆｍを算出する。
Ｆｍ＝α（ΔＶ／Ｄ＋Ｖ／Ｄ）（ただしＦｍ≧０） （ｌ）
ここで、αは定数であり、相対速度ΔＶは速度差の絶対値（｜Ｖ１−Ｖ｜）である。上式（ｌ）では先行車との車間距離Ｄが小さくなるほど、および、先行車との接近の度合いが大きくなるほど目標反力Ｆｍを増大させる。なお、先行車非検出時の目標反力Ｆｍは０である。
【００１４】
次いで、ステップＳ７に進み、状況変化フラグが１か否かを判定する。ｆｌｇ＝１と判定されるとステップＳ８に進み、付加パルスΔＦｍを予め定めた所定時間Δｔだけ生成する。付加パルスΔＦｍは目標反力Ｆｍに加算する反力であり、車速Ｖや車間距離Ｄに応じた値として予め定められている。一方、ステップＳ７でｆｌｇ＝０と判定されるとステップＳ９に進み、付加パルスΔＦｍを０に設定する。次いで、ステップＳ１０で目標反力Ｆｍに付加パルスΔＦｍを加算して新たな目標反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）を算出し、この目標反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）に応じた信号を反力制御装置１５に出力する。反力制御装置１５は、目標反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）に応じた制御信号をブロアモータ４に出力し、ブロアモータ４のトルクを制御する。これによりアクセルペダル１には目標反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）と同等のモータ反力が作用する。
【００１５】
以上の実施の形態において、アクセルペダル１が操作手段を、レーザレーダ１０と車速センサ１４が状況認識手段を、コントローラ１１（とくにステップＳ６）と反力制御装置１５とサーボモータ４が反力付加手段を、コントローラ１１（とくにステップＳ１０）が反力増減手段を、それぞれ構成する。
【００１６】
次に、第１の実施の形態に係わる車両用運転操作補助装置の特徴的な動作を具体的に説明する。
（１）先行車検出開始
図４は、先行車検出前後の時間軸に対する車間距離Ｄ、相対速度ΔＶ、状況変化フラグ、目標反力Ｆｍ、付加パルス、目標反力Ｆｍ＋ΔＦｍのそれぞれ動作特性を示す図である。先行車検出前には車間距離Ｄ、相対速度ΔＶ、目標反力Ｆｍなどは全て０である。したがって、この状態では、自動追従走行が選択されていたとしてもアクセルペダル１には、スプリング３によるばね反力のみが作用する。先行車検出前には自動追従走行は行わず、アクセルペダル１の操作量に応じたエンジントルクで車両は走行する。
【００１７】
先行車との車間距離Ｄがレーザレーダ１０で検出可能な距離まで減少すると、先行車の検出を開始する（時間ｔ１）。これにより、図４（ａ）に示すように車間距離Ｄが０から急激（不連続）に増加し、相対速度ΔＶが０から急激（不連続）に減少する。このときの車間距離Ｄ、相対速度ΔＶの変化量は前述した第１の所定値以上であり、これにより図４（ｂ）に示すように状況変化フラグ＝１が出力され（ステップＳ４）、図４（ｄ）に示すように所定時間Δｔだけ付加パルスΔＦｍ（＝ΔＦ０）が出力される（ステップＳ８）。また、先行車の検出開始により図４（ｃ）に示すように目標反力Ｆｍが出力され（ステップＳ６）、この目標反力Ｆｍに付加パルスΔＦｍ（＝ΔＦ０）を加算した新たな目標反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）が反力制御装置１５に出力される（ステップＳ１０）。その結果、アクセルペダル１には図４（ｅ）に示すようなモータ反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）が作用し、先行車検出開始時のモータ反力が急激に増加する。このモータ反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）の急変化により運転者はアクセルペダル１を介して先行車の検出開始を認識することができる。また、図４（ｃ）に示すように目標反力Ｆｍは車間距離Ｄと相対速度ΔＶの減少に伴い徐々に増加するので、運転者はアクセルペダル１を介して車間距離Ｄと相対速度ΔＶの変化を体感することができる。
【００１８】
（２）割り込み車検出開始
図５は、割り込み車検出前後の時間軸に対する車間距離Ｄ、相対速度ΔＶ、状況変化フラグ、目標反力Ｆｍ、付加パルス、目標反力Ｆｍ＋ΔＦｍのそれぞれ動作特性を示す図である。割り込み車検出前には、図５（ａ）に示すようにアクセルペダル１の操作量に応じた車間距離Ｄを保ったまま、相対速度０で自車両は先行車に追従走行している。このとき、アクセルペダル１には、図５（ｃ）に示すように車間距離Ｄ、車速Ｖ、相対速度ΔＶに応じた目標反力Ｆｍが作用する。割り込み車検出前の付加パルスΔＦｍは０である。
【００１９】
自車両と先行車の間に車両が割り込むと、レーザレーダ１０は車間距離Ｄ、相対速度ΔＶの検出の対象を割り込み車に切り換えてこれを新たに先行車として検出し（時間ｔ１）、追従制御システムの対象が変化する。新たな先行車（割り込み車）が検出されると、図５（ａ）に示すように車間距離Ｄ、相対速度ΔＶが急激（不連続）に変化する。このときの車間距離Ｄ、相対速度ΔＶの変化量は前述した第１の所定値以上であり、これにより図５（ｂ）に示すように状況変化フラグ＝１が出力され（ステップＳ４）、図５（ｄ）に示すように所定時間Δｔだけ付加パルスΔＦｍ（＝ΔＦ０）が出力され（ステップＳ８）、反力制御装置１５に目標反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）が出力される（ステップＳ１０）。その結果、アクセルペダル１には図５（ｅ）に示すようなモータ反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）が作用し、時間ｔ１におけるモータ反力の急激な増加により運転者は割り込み車の検出開始を認識することができる。
【００２０】
なお、先行車両が自車線からはみだしたときは車間距離Ｄ、相対速度ΔＶがともに増加するが、この場合も車間距離Ｄ、相対速度ΔＶが急激に変化するため状況変化が検出される。その結果、図５と同様にモータ反力として付加パルスΔＦｍが付加され、運転者は検出状況の変化を認識することができる。
【００２１】
本発明の第１の実施の形態に係わる車両用運転操作補助装置によれば、以下のような効果を奏する。
（１）車速センサ１４やレーザレーダ１０により車間距離Ｄ、車速Ｖ、相対速度ΔＶなどの車両状態および車両周囲の走行環境を検出し、この検出結果に応じて車両周囲の状況変化を検出し、状況変化の検出時にアクセルペダル１に作用するモータ反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）を所定時間Δｔだけ増加させるようにした。これにより運転者は車両周囲の状況変化により制御システムの検出状況が不連続に変化したことを容易に認識することができる。
（２）車間距離Ｄと相対速度ΔＶに応じて車両周囲の走行環境を検出するので、車間距離制御を行う車両に用いて好適である。
（３）先行車検出時にアクセルペダル１に反力を付加するので、アクセルペダル反力を介してレーザレーダ１０による検出対象の変化を運転者に連続的に知らせることができる。その結果、運転者は走行環境に適した運転操作を行うことができる。
【００２２】
−第２の実施の形態−
図６を参照して本発明の第２の実施の形態について説明する。
第２の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、コントローラ１１での処理内容である。図６は第２の実施の形態に係わるコントローラ１１で実行される処理の一例を示すフローチャートである。なお、図３と同一の処理には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００２３】
図６に示すように、ステップＳ７でｆｌｇ＝１、すなわち状況変化ありと判定されるとステップＳ２１に進む。ステップＳ２１では今回の演算（ステップＳ６）で算出した状況変化直後の目標反力Ｆｍ（ｋ）から前回の演算で算出した状況変化直前の目標反力Ｆｍ（ｋ−１）を減算し、その減算値（Ｆｍ（ｋ）−Ｆｍ（ｋ−１））が予め定めた所定値（第２の所定値と呼ぶ）ΔＦ以上か否かを判定する。所定値ΔＦは、例えば第１の実施の形態の付加パルスΔＦ０に等しく設定される。ステップＳ２１が肯定されるとステップＳ９に進み、否定されるとステップＳ８に進む。これにより目標反力Ｆｍの増加量（Ｆｍ（ｋ）−Ｆｍ（ｋ−１））が所定値ΔＦ０以上のときは付加パルスΔＦｍが付加されず、所定値ΔＦ０以下のときのみ付加パルスΔＦｍが付加される。
【００２４】
このように第２の実施の形態では先行車検出前後の目標反力の変化量（Ｆｍ（ｋ）−Ｆｍ（ｋ−１））が第２の所定値ΔＦ以下のときのみ付加パルスΔＦｍを加えるようにした。これにより、運転者は先行車の検出を認識することができるとともに、アクセルペダル１に必要以上にモータ反力が作用することを防止することができ、アクセルペダル１の操作性が良好である。
【００２５】
−第３の実施の形態−
図７，８を参照して本発明の第３の実施の形態について説明する。
第３の実施の形態が第１の実施の形態と異なるのは、コントローラ１１での処理内容である。図７は第３の実施の形態に係わるコントローラ１１で実行される処理の一例を示すフローチャートであり、図８は割り込み車検出前後の動作特性を示す図である。なお、図３と同一の処理には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明する。
【００２６】
図７に示すように、ステップＳ７でｆｌｇ＝１、すなわち状況変化ありと判定されるとステップＳ３１に進む。ステップＳ３１では今回の演算（ステップＳ６）で算出した状況変化直後の目標反力Ｆｍ（ｋ）から前回の演算で算出した状況変化直前の目標反力Ｆｍ（ｋ−１）を減算し、その絶対値｜（Ｆｍ（ｋ）−Ｆｍ（ｋ−１））｜が予め定めた所定値ΔＦ以上か否かを判定する。所定値ΔＦは、例えば第１の実施の形態の付加パルスΔＦ０に等しく設定される。ステップＳ３１が肯定されるとステップＳ９に進み、否定されるとステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では状況変化直後の目標反力Ｆｍ（ｋ）から状況変化直前の目標反Ｆｍ（ｋ−１）力を減算したもの（Ｆｍ（ｋ）−Ｆｍ（ｋ−１））が０以上か否か、すなわちＦｍ（ｋ）とＦｍ（ｋ−１）のどちらが大きいかを判定する。Ｆｍ（ｋ）≧Ｆｍ（ｋ−１）と判定されるとステップＳ３３に進み、Ｆｍ（ｋ）＜Ｆｍ（ｋ−１））と判定されるとステップＳ８に進む。ステップＳ３３ではΔＦ０−（Ｆｍ（ｋ）−Ｆｍ（ｋ−１））を付加パルスΔＦｍとして設定し、ステップＳ１０に進む。
【００２７】
図８に示すように時間ｔ１で割り込み車を検出し、目標反力Ｆｍ（ｋ）＞Ｆｍ（ｋ−１）になると所定時間Δｔだけ付加パルスΔＦｍ（＝ΔＦ０−（Ｆｍ（ｋ）−Ｆｍ（ｋ−１）））を出力する（ステップＳ３３）。その結果、アクセルペダル１に作用するモータ反力はΔＦ０で一定となり、反力増加量を必要最小限に抑えることができる。一方、目標反力Ｆｍ（ｋ）＜Ｆｍ（ｋ−１）のときは、所定時間Δｔだけ付加パルスΔＦ０を出力する（ステップＳ８）。これにより、モータ反力が急激に変化し、運転者は割り込み車の検出開始を認識することができる。この場合、付加パルスΔＦ０が付加されても目標反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）はΔＦ０より大きくならないため、モータ反力を常にΔＦ０以下に抑えることができる。
【００２８】
このように第３の実施の形態では、目標反力（Ｆｍ＋ΔＦｍ）が所定値ΔＦ０に足りないときその足りない分（Ｆ０−（Ｆｍ（ｋ）−Ｆｍ（ｋ−１）））だけ付加パルスΔＦｍを付加し、モータ反力の増加量が一定ΔＦ０となるようにした。これにより、モータ反力の増加を必要最小限に抑えた状態で運転者に割り込み車の検出開始を知らせることができる。
【００２９】
なお、本発明による車両用運転操作補助装置は、上述した実施の形態に限定されることなく種々の変更が可能である。上記実施の形態では、目標反力Ｆｍに付加パルスΔＦｍを加算したもの（Ｆｍ＋ΔＦｍ）をモータ反力として出力するようにしたが、目標反力Ｆｍから付加パルスΔＦｍを減算したもの（Ｆｍ−ΔＦｍ）をモータ反力として出力するようにしてもよい。この場合も、運転者はモータ反力の急激な変化によって先行車の検出開始を容易に認識することができる。
【００３０】
先行車検出開始時にパルス状の波形の反力ΔＦｍを付加するようにしたが、反力ΔＦｍの波形はこれに限らない。例えば、反力ΔＦｍを徐々に大きく、または徐々に小さくするようにしてもよい。反力ΔＦｍを所定時間Δｔ付加し続けるのではなく、所定時間Δｔ内で反力ΔＦｍを繰り返し付加してもよい。すなわち高サイクルの波形の反力ΔＦｍを付加してもよい。
【００３１】
なお、以上説明した実施の形態において、状況認識手段として用いたレーザレーダ１０は、ミリ波レーダ等の別方式のレーダであってもよい。車両の走行を指令する操作手段は、アクセルペダル１以外であってもよい。自動追従走行車両に適用したが、車両周囲の走行環境を検出するシステムを搭載した車両であれば、自動追従走行車両以外のものに適用してもよい。レーザレーダ１０により先行車を検出するようにしたが、先行車以外を検出してもよい。反力付加手段としてサーボモータ４を用いたが、他のアクチュエータにより反力を付加するようにしてもよい。目標反力Ｆｍと付加反力ΔＦｍを単一のサーボモータ４により発生させるようにしたが、目標反力Ｆｍ、付加反力ΔＦｍをそれぞれ別々のアクチュエータにより発生させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係わる車両用運転操作補助装置の構成を示すシステム図。
【図２】本発明の実施の形態に係わる車両用運転操作補助装置に用いられるアクセルペダルの要部構成を示す図。
【図３】第１の実施の形態に係わる車両用運転操作捕縄装置を構成するコントローラでの処理の一例を示すフローチャート。
【図４】第１の実施の形態に係わる車両用運転操作補助装置の動作特性を示す図であり、先行車検出前後の（ａ）時間軸に対する車間距離Ｄと相対速度ΔＶ、（ｂ）状況変化フラ、（ｃ）目標反力Ｆｍ、（ｄ）付加パルスΔＦｍ、（ｅ）目標反力Ｆｍ＋ΔＦｍをそれぞれ示す図。
【図５】第１の実施の形態に係わる車両用運転操作補助装置の動作特性を示す図であり、割り込み車検出前後の（ａ）時間軸に対する車間距離Ｄと相対速度ΔＶ、（ｂ）状況変化フラグ、（ｃ）目標反力Ｆｍ、（ｄ）付加パルスΔＦｍ、（ｅ）目標反力Ｆｍ＋ΔＦｍをそれぞれ示す図。
【図６】第２の実施の形態に係わる車両用運転操作捕縄装置を構成するコントローラでの処理の一例を示すフローチャート。
【図７】第３の実施の形態に係わる車両用運転操作捕縄装置を構成するコントローラでの処理の一例を示すフローチャート。
【図８】第３の実施の形態に係わる車両用運転操作補助装置の動作特性を示す図であり、割り込み車検出前後の（ａ）時間軸に対する車間距離Ｄと相対速度ΔＶ、（ｂ）状況変化フラグ、（ｃ）目標反力Ｆｍ、（ｄ）付加パルスΔＦｍ、（ｅ）目標反力Ｆｍ＋ΔＦｍをそれぞれ示す図。
【符号の説明】
１ アクセルペダル ４ サーボモータ
１０ レーザレーダ １１ コントローラ
１２ 状況変化検出装置 １３ 反力算出装置
１４ 車速センサ １５ 反力制御装置

Claims (5)

1. 車両の走行を指令する操作手段と、
   車両状態および車両周囲の走行環境を検出する状況認識手段と、
   前記状況認識手段により検出される車両状態および車両周囲の走行環境に応じて前記操作手段に反力を付加する反力付加手段とを備えた車両用運転操作補助装置において、
   前記状況認識手段により検出される車両周囲の状況が不連続に変化したとき、前記反力付加手段により付加される反力を周期的に増減し、前記状況認識手段による検出開始もしくは検出対象の変化を運転者に認識させる反力増減手段を備え、
   前記車両周囲の状況が連続的に変化する場合、前記反力付加手段は前記車両状態および前記車両周囲の走行環境に応じた目標反力を前記操作手段に付加し、前記車両周囲の状況が不連続に変化する場合、前記反力付加手段は前記目標反力に加えて、前記反力増減手段による前記車両周囲の状況が不連続に変化したことを運転者に認知させる付加反力を短時間だけ前記操作手段に付加することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記反力増減手段は、前記付加反力をパルス状に増減する反力とすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記反力増減手段は、反力の変化量が一定となるように前記付加反力を調整することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記状況認識手段は、自車両と先行車両との相対速度および車間距離によって走行環境を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記操作手段は、アクセルペダルを含み、前記反力付加手段は、このアクセルペダルに反力を付加することを特徴とする車両用運転操作補助装置。

Images