JP4453514B2 - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来の振動体を備えた運転座席によるリスク報知装置としては、車両周囲のリスク状況を検出し、リスクの発生する方向に対応した振動体を振動させて運転者に警報を与えるものが知られている（例えば特許文献１参照）。この運転座席は、ヘッドレスト、背もたれ部および座部の表面付近に複数の振動体を内設し、リスクの発生方向に対応する振動体を振動させてリスクの高い方向を運転者に報知する。

これに対し本出願人は、レーンマーカに対する自車両の位置を触覚情報として運転者に知らせる装置を提案している（例えば特許文献２参照）。この装置は、自車両のレーン内横位置に基づいてシートの各部位に設置されたアクチュエータを駆動し、運転者に押圧力を与える。自車両がレーンマーカに接近する場合は、接近度合に応じてシートの低い位置から高い位置、およびシートの内側から外側へと押圧力の発生部位を変化させている。

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００１−１９９２９６号公報 特願２００４−０３２４６７号公報

上述した装置は、レーンマーカに対する自車両の位置を、シートからの押圧力として運転者に認識させることができる。ただし、車両用運転操作補助装置にあっては、レーンマーカに対する自車両の位置だけでなく自車両の走行に関する複数の情報を、それぞれ運転者にわかりやすく伝えることが望まれている。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両の前後方向の走行に関する情報を検出する前後方向情報検出手段と、自車両の左右方向に関する環境情報を検出する左右方向情報検出手段と、前後方向情報検出手段によって検出される前後方向の情報と、左右方向情報検出手段によって検出される左右方向の環境情報を、運転座席から発生する異なる触覚情報として運転者に伝達する情報伝達手段とを備え、左右方向情報検出手段は、左右方向の環境情報として、自車線内における自車両の左右方向位置を検出し、前後方向情報検出手段は、前後方向の情報として、自車速に関する車速情報を検出し、車速情報は、自車両が走行する道路の制限車速に基づいて推奨される基準車速に対し、自車速がどれほど超過しているかを表す超過車速、もしくは自車速であり、情報伝達手段は、前後方向情報検出手段によって検出された車速情報を伝達する際に、運転者に実際の自車速よりも速いと感じさせるように設定された触覚情報を、運転座席から発生する。
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両の前後方向の走行に関する情報を検出する前後方向情報検出手段と、自車両の左右方向に関する環境情報を検出する左右方向情報検出手段と、前後方向情報検出手段によって検出される前後方向の情報と、左右方向情報検出手段によって検出される左右方向の環境情報を、運転座席から発生する異なる触覚情報として運転者に伝達する情報伝達手段とを備え、左右方向情報検出手段は、左右方向の環境情報として、自車線内における自車両の左右方向位置を検出し、前後方向情報検出手段は、自車速、および自車両と先行車との車間距離を検出し、前後方向の情報として、自車速と車間距離とに基づいて自車両の先行車に対するリスクポテンシャルを算出し、情報伝達手段は、前後方向情報検出手段によって算出されたリスクポテンシャルを伝達する際に、運転者に実際の自車速よりも速いと感じさせるように設定された触覚情報を、運転座席から発生する。

運転座席から発生する異なる触覚情報を用いて前後方向の環境情報と左右方向の環境情報を伝達することにより、自車両の走行に必要な複数の情報をそれぞれ分離して運転者にわかりやすく伝えることができる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
前方カメラ１０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ１０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。

車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。ナビゲーションシステム３０は、ＧＰＳ受信機（不図示）を介して自車両の現在位置を検出する。そして、自車両の現在位置とデータベース（不図示）に格納された地図情報や道路情報から、自車両が走行する道路に関する情報を取得してコントローラ５０に出力する。

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、レーンマーカ検出部５１，レーン内横位置算出部５２，基準車速算出部５３，超過車速算出部５４およびシート作動量算出部５５とを構成する。

レーンマーカ検出部５１は、前方カメラ１０から入力される車両前方の画像情報に画像処理を施し、自車線の車線識別線（レーンマーカ）を検出する。レーン内横位置算出部５２は、レーンマーカ検出部５１からの信号に基づいて自車線における自車両のレーン内横位置を算出する。

基準車速算出部５３は、ナビゲーションシステム３０から入力される情報に基づいて、自車両が現在走行する道路の基準車速を算出する。ここでは、自車両が走行する道路の制限車速、道路曲率、車速センサ２０の誤差、および燃費等を考慮したときに自車速として推奨される車速を、基準車速とする。超過車速算出部５４は、車速センサ２０によって検出される自車両の現在の自車速が、基準車速算出部５３で算出された基準車速をどれだけ超過しているか（超過車速）を算出する。

シート作動量算出部５５は、レーン内横位置算出部５２で算出したレーン内横位置、および超過車速算出部５４で算出した超過車速に基づいて、運転者用シートの各部位を駆動するシート駆動機構７０の作動量を算出する。具体的には、シートバック部の左右サイド部をそれぞれ駆動するアクチュエータの作動量、およびシートバック部の中央付近を駆動するアクチュエータの作動量をそれぞれ算出する。コントローラ５０は、シート作動量算出部５５で算出した各アクチュエータの作動量を、シート駆動機構７０に出力する。このようにコントローラ５０は、レーンマーカに対する接近度合、および自車両の車速に関する情報を、それぞれシートから発生する押圧力として運転者に伝達するよう制御を行う。

シート駆動機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じて、レーンマーカに対する接近の度合、および自車速に関する情報をシートからの押圧力としてそれぞれ運転者に伝達するために、シートの複数の部位を個別に駆動する。図３（ａ）（ｂ）に、車両用運転操作補助装置１を備えた車両に搭載され、シート駆動機構７０によって駆動される運転者用シート７１の構成を示す。

図３（ａ）に示すように、シート７１は、クッション部７２，シートバック部７３，およびヘッドレスト７４から構成される。第１の実施の形態においては、シート駆動機構７０によってシートバック部７３の左右サイド部７３ａ，７３ｂおよび中央部７３ｃをそれぞれ駆動することによって運転者に押圧力を与える。以下に、シート駆動機構７０の構成を説明する。

シート駆動機構７０は、シートバック部７３の右サイド部７３ａを駆動する右サイド部アクチュエータ７１０、シートバック部７３の左サイド部７３ｂを駆動する左サイド部アクチュエータ７２０、およびシートバック部７３の中央部を駆動する中央部アクチュエータ７３０を備えている。これらのアクチュエータはそれぞれシートバック部７３に内蔵されている。

図３（ｂ）は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面図、すなわちシートバック部７３の下部の断面図を示している。図３（ｂ）に示すように、右サイド部アクチュエータ７１０は、シートバックフレーム７３ｄの右端部に設けられたモータ７１１と、モータ７１１によって駆動されるサイドフレーム７１２とから構成される。左サイド部アクチュエータ７２０は、シートバックフレーム７３ｄの左端部に設けられたモータ７２１と、モータ７２１によって駆動されるサイドフレーム７２２とから構成される。また、中央部アクチュエータ７３０は、シートバックフレーム７３ｄに取り付けられたモータ７３１と、アーム７３３を介してモータ７３１によって駆動されるシートバックプレート７３２とから構成される。

右サイド部アクチュエータ７１０のモータ７１１が回転するとサイドフレーム７１２が矢印方向、すなわちシートバック部７３の内側に回動し、サイドフレーム７１２がウレタンパッド７３ｆを介して運転者の右脇腹に押しつけられる。左サイド部アクチュエータ７２０のモータ７２１が回転するとサイドフレーム７２２が矢印方向、すなわちシートバック部７３の内側に回動し、サイドフレーム７２２が運転者の左脇腹に押し付けられる。さらに、中央部アクチュエータ７３０のモータ７３１が回転すると、アーム７３３を介してシートバックプレート７３２が前後方向に移動して運転者の腰（腰椎に対応する位置）に押し付けられる。なお、中央部アクチュエータ730として既存のランバーサポートを用いることも可能である。

つぎに、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
車両用運転操作補助装置１においては、自車両が走行するために必要な複数の情報を、シート７１からの押圧力（触覚情報）としてそれぞれ運転者にわかりやすく伝達する。そこで、自車両の前後方向および左右方向に関する情報に基づいて、図４に示すように、シート７１の各部位をそれぞれ個別に駆動する。具体的には、自車両の左右方向の情報は自車両のレーンマーカへの接近度合であり、レーンマーカへの接近度合に応じてシートバック部７３の左右サイド部７３ａ、７３ｂを駆動する。また、自車両の前後方向の情報は自車両の超過車速であり、超過車速に基づいてシートバック部７３の中央部７３ｃを駆動する。

左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０は、左右サイド部７３ａ，７３ｂを運転者に押し付け、自車両の左右方向から押圧力を与えることにより、レーンマーカに対する自車両の接近度合を運転者に伝達する。中央部アクチュエータ７３０は、中央部７３ｃを運転者に押し付け、自車両の前後方向から押圧力を与えることにより、自車両の超過車速情報を運転者に伝達する。

以下に、車両用運転操作補助装置１の動作を図５を用いて詳細に説明する。図５は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

ステップＳ１０１では、レーンマーカ検出部５１において、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出する。具体的には、前方カメラ１０によって検出される自車両前方領域の画像信号に画像処理を施し、自車線のレーンマーカを認識する。

ステップＳ１０２では、レーン内横位置算出部５２において、ステップＳ１０１で認識したレーンマーカと自車両との相対位置関係を算出する。具体的には、自車両前方領域の画像情報に基づいてレーン内における自車両の横位置ＲＰ＿Ｓを算出する。ここでは図６に示すように、自車両の所定距離Ｌ前方における、自車線のレーン中央から自車両の中心までの距離をレーン内横位置ＲＰ＿Ｓとする。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓは、自車両のヨー角θと、自車線のレーン中央から現在位置での自車両の中心までの距離Ｘｐを用いて以下の（式１）から算出する。
ＲＰ＿Ｓ＝Ｌ・sinθ＋Ｘｐ ・・・（式１）
レーン内横位置ＲＰ＿Ｓは、自車線のレーン中央を０として、右方向を正の値で表す。

一方、ステップＳ１１１では、基準車速算出部５３において、自車両が走行する道路の基準車速を算出する。具体的には、ナビゲーションシステム３０から得られる自車両の現在位置と自車両が走行する道路の道路情報等から、基準車速Ｖｓを算出する。ステップＳ１１２では、超過車速算出部５４において、超過車速ＲＰ＿Ｈを算出する。具体的には、車速センサ２０で検出される自車速Ｖから、ステップＳ１１１で算出した基準車速Ｖｓを引いた値を、超過車速ＲＰ＿Ｈとして算出する（ＲＰ_Ｈ=Ｖ-Ｖｓ，ＲＰ＿Ｈ≧０）。

続くステップＳ１１３では、シート作動量算出部５５において、シートバック部７３の中央部７３ｃを駆動する中央部アクチュエータ７３０の作動量Ｌ＿Ｓを算出する。作動量Ｌ＿Ｓは、シートバックプレート７３２の押し出し量であり、超過車速ＲＰ＿Ｈを用いて以下の（式２）から算出できる。
Ｌ＿Ｓ＝Ｋｈ・ＲＰ＿Ｈ ・・・（式２）

（式２）において、Ｋｈは超過車速ＲＰ＿Ｈを作動量Ｌ＿Ｓに変換するための係数であり、予め適切な値に設定しておく。このように、中央部アクチュエータ７３０の作動量Ｌ＿Ｓは、図７に示すように超過車速ＲＰ＿Ｈが大きくなるほど大きくなる。これにより、自車速Ｖが基準車速Ｖｓを大きく上回るほど、シートバックプレート７３２の押し出し量が大きくなり、運転者の腰椎部分に大きな押圧力が与えられる。

ステップＳ１０３では、シート作動量算出部５５において、左右サイド部アクチュエータ７２０，７３０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌの算出に用いる係数Ｋｓを算出する。係数Ｋｓは、超過車速ＲＰ＿Ｈに基づいて、以下の（式３）から算出される。
Ｋｓ＝（１＋Ｋｈ２・ＲＰ＿Ｈ） ・・・（式３）
ここで、Ｋｈ２は定数である。このように、係数Ｋｓは、超過車速ＲＰ＿Ｈが大きくなるほど大きくなる。

続くステップＳ１０４では、シートバック部７３の右サイド部７３ａを駆動する右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと、左サイド部７３ｂを駆動する左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは、左右サイドフレーム７１２、７２２の回転角であり、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓの関数として表される。

図８に、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓと作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが正値である場合、すなわち自車両が自車線の右側領域を走行している場合は、右サイド部アクチュエータ７１０が作動する。一方、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが負値である場合、すなわち自車両が自車線の左側領域を走行している場合は、左サイド部アクチュエータ７２０が作動する。図８においては、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿ＬをまとめてθＳと表す。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓがレーン中央を含む所定の範囲（−ａ≦ＲＰ＿Ｓ≦ａ）においては、作動量θＳは以下の（式４）で算出される。
θＳ＝Ｋｓ・｜ＲＰ＿Ｓ｜ ・・・（式４）

（式４）において、係数ＫｓはステップＳ１０３で超過車速ＲＰ＿Ｈに基づいて算出した値である。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが所定値±ａを超えて自車両がレーン端に接近すると、作動量θＳは固定される。

このように、左右サイド部アクチュエータ７１０、７２０の作動量θＳは、図８に示すようにレーン内横位置｜ＲＰ＿Ｓ｜が大きくなるほど大きくなる。また、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが所定値±ａを超えるレーン端近傍では、所定値±ａに対応する値に固定される。これにより、自車両がレーン中央から離れてレーン端に接近するほど、自車両が接近するレーンマーカ側のサイド部の回転角が大きくなり、運転者の脇腹に大きな押圧力が与えられる。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０２で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓの符号を判定する。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが正の値である場合（ＲＰ＿Ｓ≧０）、すなわち自車両が自車線の右側領域を走行している場合は、ステップＳ１０６へ進んでステップＳ１０４で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０へ出力する。一方、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが負の値である場合（ＲＰ＜０）、すなわち自車両が自車線の左側領域を走行している場合は、ステップＳ１０７へ進んでステップＳ１０４で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０へ出力する。

また、ステップＳ１１４では、ステップＳ１１３で算出した作動量Ｌ＿Ｓを中央部アクチュエータ７３０へ出力する。左右サイド部アクチュエータ７１０、７２０は、コントローラ５０からの指令値に応じて左右サイドフレーム７１２，７２２を回転し、右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂを運転者に押し付ける。中央部アクチュエータ７３０は、コントローラ５０からの指令値に応じてシートバックプレート７３２を押し出し、中央部７３ｃを運転者に押し付ける。これにより、今回の処理を終了する。

なお、左右サイド部アクチュエータ７１０、７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを算出する際に、係数Ｋｓを超過車速ＲＰ＿Ｈに基づいて算出せずに、固定値とすることももちろん可能である。ただし、超過車速ＲＰ＿Ｈに基づく係数Ｋｓを用いて作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを算出することにより、前後／左右方向の情報をシート７１からの押圧力として運転者に安定して伝えることができる。また、中央部アクチュエータ７３０の作動により運転者が前方に押し出されて左右サイド部７３ａ，７３ｂの接触面積が小さくなると、運転者が左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力を小さく感じることがあるので、係数Ｋｓは、前後/左右方向の情報をシート７１からの押圧力として確実に運転者に伝えるために最適な値となるように設定することが望ましい。

このように、以上説明した第１の実施の形態においては以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置１は、自車両の前後方向に関する環境情報、および自車両の左右方向に関する環境情報をそれぞれ検出し、前後方向の環境情報および左右方向の環境情報をそれぞれシート（運転座席）７１から発生する異なる触覚情報として運転者に伝達する。シート７１からの異なる触覚情報を用いることにより、自車両の走行に必要な複数の情報をそれぞれ分離して運転者にわかりやすく伝えることができる。
（２）左右方向の環境情報として車線内における自車両の左右方向位置（レーン内横位置）RP_Sを検出する。レーン内横位置RP_Sを運転者に伝えることにより、自車両のレーンマーカへの接近度合という必要最低限の左右方向の情報を運転者に伝えて、運転者の運転操作を補助することができる。
（３）前後方向の環境情報として、自車速に関する車速情報である超過車速RP_Hを検出する。超過車速RP_Hを運転者に伝えることにより、将来的なリスクの高まりを直感的に運転者に知らせ、運転者の運転操作を適切な方向に誘導することが可能となる。
（４）車両用運転操作補助装置１においては、実際の走行環境を実際よりも運転者に強く体感させるように設定された触覚情報（押圧力）をシート７１から発生する。運転者は、例えばシートバック部７３の中央部７３ｃによって腰椎部分を押されることにより、自車速Ｖが実際よりも高いように感じる。運転者は走行環境を増幅して体感することにより、将来的に必要な運転操作、すなわち将来的なリスクを回避するための運転操作を速やかに行うことができる。
（５）シート駆動機構７０は、シート７１の複数の部位から個々に運転者に押圧力を与えるものであり、超過車速RP_Hとレーン内横位置RP_Sをそれぞれシート７１の異なる部位からの押圧力として運転者に伝達する。これにより、前後方向情報と左右方向情報をそれぞれわかりやすく運転者に伝えることができる。
（６）コントローラ５０は、超過車速RP_Hに基づいて、レーン内横位置RP_Sを伝達するシート７１の部位からの押圧力を補正する。具体的には、上述した（式３）に示すように超過車速RP_Hに基づいて、レーン内横位置RP_Sに応じた作動量θSを算出する際の係数Ksを算出する。その結果、超過車速RP_Hが大きくなるほどレーン内横位置RP_Sに応じた作動量θSが大きくなり、超過車速RP_Hが大きく将来的なリスクが高いと予測される場合に、自車両周囲の情報をより強調して運転者に伝えることができる。

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ただし、第２の実施の形態によるシート駆動機構７０は、図９に示すようクッション部７２の前部７２ａを駆動するため、中央部アクチュエータ７３０の代わりにクッション前部アクチュエータを備えている。クッション前部アクチュエータは、例えばクッション部７２に内蔵された空気袋内の圧力を調整することにより、運転者に与える押圧力を調整する。

コントローラ５０は、超過車速ＲＰ＿Ｈに基づいてクッション前部アクチュエータの作動量、すなわち空気袋の内圧を算出する。ここでは、超過車速ＲＰ＿Ｈが大きくなるほどクッション前部アクチュエータの作動量が大きくなるように設定する。これにより、超過車速ＲＰ＿Ｈが大きくなるほど、運転者の大腿部裏側から運転者に与えられる押圧力が大きくなる。このように、大腿部裏側から運転者に押圧力を与えることにより、アクセルペダル操作に近似する情報であることを運転者に直感的に認識させることができる。運転者は、大腿部裏側に与えられる押圧力から車速超過していることを認識し、速やかな減速操作を行うことができる。

なお、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは、上述した第１の実施の形態と同様に自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに基づいて算出される。これにより、図１０に示すように、自車両の前後方向の情報、すなわち超過車速ＲＰ＿Ｈは大腿部裏側からの押圧力として運転者に伝えられ、自車両の左右方向の情報、すなわちレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。

以上説明したように、クッション部７２の前部７２ａから押圧力を発生することによっても、上述した第１の実施の形態と同様に自車両の前後方向の情報を運転者にわかりやすく伝えることができる。

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ただし、第３の実施の形態によるシート駆動機構７０は、中央部アクチュエータ７３０を備えておらず、右サイド部アクチュエータ７１０および左サイド部アクチュエータ７２０の駆動により、自車両の前後方向の情報および左右方向の情報をそれぞれ運転者に伝達する。

具体的には、左右方向の情報である自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じて右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂを回転し、運転者の脇腹に押圧力を与える。また、前後方向の情報である自車両の超過車速ＲＰ＿Ｈに応じて右サイド部７３ａおよび左サイド部７３ｂをともに回転し、運転者の脇腹を両側から押す。

以下に、第３の実施の形態における車両用運転操作補助装置の動作を、図１１を用いて説明する。図１１は、第３の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。ステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２１１およびＳ２１２での処理は、図５に示したフローチャートのステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１１１およびＳ１１２での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに基づいて、作動量θＳ１を算出する。作動量θＳ１は、以下の（式５）から算出する。
θＳ１＝Ｋｓ・｜ＲＰ＿Ｓ｜ ・・・（式５）
ここで、係数Ｋｓは予め適切な値を設定しておく。なお、上述した第１の実施の形態と同様に、超過車速ＲＰ＿Ｈに基づいて係数Ｋｓを設定することもできる。また、作動量θＳ１は、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが所定値±ａを越えてレーン端に接近すると、固定値に設定される。

また、ステップＳ２１３では、ステップＳ２１２で算出した超過車速ＲＰ＿Ｈに基づいて、作動量θＳ２を算出する。作動量θＳ２は、以下の（式６）から算出する。
θＳ２＝Ｋｈ・｜ＲＰ＿Ｈ｜ ・・・（式６）
ここで、係数Ｋｈは予め適切な値を設定しておく。

続くステップＳ２０４では、ステップＳ２０３で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに対応する作動量θＳ１と、ステップＳ２１３で算出した超過車速ＲＰ＿Ｈに対応する作動量θＳ２とを用いて、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。

自車両が右側のレーン端に接近している場合（ＲＰ＿Ｓ≧０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式７）から算出する。
θＳ＿Ｒ＝θＳ１＋θＳ２
θＳ＿Ｌ＝θＳ２ ・・・（式７）
自車両が左側のレーン端に接近している場合（ＲＰ＜０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式８）から算出する。
θＳ＿Ｒ＝θＳ２
θＳ＿Ｌ＝θＳ１＋θＳ２ ・・・（式８）

図１２に、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓと、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。図１２に示すように、自車両が自車線の右側領域を走行している場合（ＲＰ≧０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ１+θＳ２となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ２となる。一方、自車両が自車線の左側領域を走行している場合（ＲＰ＜０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ２となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ１+θＳ２となる。

ステップＳ２０５ではステップＳ２０４で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０に出力し、ステップＳ２０６ではステップＳ２０４で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０に出力する。左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０は、コントローラ５０からの指令値に応じて左右サイドフレーム７１１，７１２を回転し、自車両の前後方向および左右方向の情報を左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として運転者に伝える。これにより、今回の処理を終了する。

図１３に示すように、自車両の前後方向の情報、すなわち超過車速ＲＰ＿Ｈはシートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力（締め付け力）として運転者に伝えられる。また、自車両の左右方向の情報、すなわちレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側のサイド部から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。超過車速ＲＰ＿Ｈに応じて左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂは運転者に押し付けられているが、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じて片側のサイド部を回転することにより、左右サイド部７３ａ，７３ｂの圧力差により、レーンマーカへの接近度合を運転者に伝えることができる。

−第３の実施の形態の変形例−
ここでは、自車両の超過車速ＲＰ＿Ｈが小さい場合に、レーン中央付近では自車両の前後方向の情報のみを運転者に伝達するようにする。そして、自車両の超過車速ＲＰ＿Ｈが大きい場合は、レーン中央付近でも自車両の前後方向および左右方向の情報を運転者に伝達する。

以下に、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌをどのように設定するかを説明する。
まず、自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに対応した作動量θＳ１と、自車両の超過車速ＲＰ＿Ｈに対応した作動量θＳ２を、上述した（式５）および（式６）からそれぞれ算出する。そして、レーン中央付近において左右方向の情報、すなわちレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを運転者に伝えない範囲ＲＰ＿Ｓ０を、以下の（式９）から算出する。
ＲＰ＿Ｓ０＝Ｋｈ・（１-Ｋｈ３・ＲＰ＿Ｈ） ・・・（式９）

ここで、係数Ｋｈ３は、超過車速ＲＰ＿Ｈの最大値ＲＰ＿Ｈmaxをかけたときに１となるような値に設定する（Ｋｈ３・ＲＰ＿Ｈmax＝１）。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓの範囲ＲＰ＿Ｓ０は、超過車速ＲＰ＿Ｈが大きくなるほど小さくなる。

図１４に、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓと左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。自車両の超過車速ＲＰ＿Ｈが最大値ＲＰ＿Ｈmaxの場合、範囲ＲＰ＿Ｓ０＝０となるので、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは図１４に実線で示すように変化する。すなわち、自車両が自車線の右側領域を走行している場合（ＲＰ≧０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ１+θＳ２となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ２となる。一方、自車両が自車線の左側領域を走行している場合（ＲＰ＜０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ２となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ１+θＳ２となる。

また、自車両の超過車速ＲＰ＿Ｈが最大値ＲＰ＿Ｈmaxよりも小さい場合は、図１４に一点鎖線で示すようにレーン内横位置ＲＰ＿Ｓが範囲ＲＰ＿Ｓ０を超えると（ＲＰ＿Ｓ＞ＲＰ＿Ｓ０/２またはＲＰ＿Ｓ＜-ＲＰ＿Ｓ０/２）作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌが増加し始める。なお、このときも超過車速ＲＰ＿Ｈに応じた作動量θＳ２と、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じた作動量θＳ１とから、左右サイド部アクチュエータ７１０、７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌがそれぞれ算出される。

このように、以上説明した第３の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）シート駆動機構７０は、シート７１の複数の部位から個々に運転者に押圧力を与えるものであり、超過車速ＲＰ＿Ｈとレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを、シート７１の同一部位からの異なる大きさの押圧力として運転者に伝達する。具体的には、超過車速ＲＰ＿Ｈとレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを、シートバック部７３の左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力により運転者に知らせる。図１２に示すようにレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じた作動量θＳ１と超過車速ＲＰ＿Ｈに応じた作動量θＳ２とから、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを決定する。これにより、超過車速ＲＰ＿Ｈは左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからの締め付け力として、また、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近するレーンマーカ側のサイド部からの押圧力として運転者に伝達されるので、複数の異なる情報を運転者にわかりやすく伝えることができる。
（２）超過車速ＲＰ＿Ｈが所定値（ＲＰ＿Ｈmax）以下の場合には、自車両の左右方向において車線中央を含む範囲に、レーン内横位置RP_Sの伝達を制限する範囲を設定することもできる。具体的には、図１４に示すように超過車速RP_Hに応じて幅が変化する範囲RP_S0を設定し、この範囲内ではレーン内横位置RP_Sに応じて作動量θS1が変化しないように設定する。このように、超過車速RP_Hが所定値RP_Hmaxに達するまではレーン中央付近で左右方向情報の伝達を制限することにより、走行状況に応じて運転者に伝達すべき情報に適正な重みをつけ、運転者にわずらわしさを与えることなく、前後方向および左右方向の情報をわかりやすく運転者に伝えることができる。

《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ただし、第４の実施の形態によるシート駆動機構７０は、中央部アクチュエータ７３０の代わりにクッション部７２の前部７２ａを駆動するアクチュエータを備えている（図９参照）。クッション前部アクチュエータは、例えば上述した第２の実施の形態と同様に、クッション部７２に内蔵された空気袋内の圧力を調整することにより、運転者に与える押圧力を調整する。

第４の実施の形態においては、自車両の前後方向の情報をシートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂの締め付けおよびクッション前部７２ａからの押圧力により、運転者に伝える。また、自車両の左右方向の情報をシートバック部７３の左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として運転者に伝える。

第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図１５を用いて説明する。図１５は、第４の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。ステップＳ３０１，Ｓ３０２，Ｓ３１１およびＳ３１２での処理は、図５に示したフローチャートのステップＳ１０１，Ｓ１０２，Ｓ１１１およびＳ１１２での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ３０３では、ステップＳ３０２で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに基づいて、上述した（式５）から作動量θＳ１を算出する。ステップＳ３１３では、ステップＳ３１２で算出した超過車速ＲＰ＿Ｈに基づいて、上述した（式６）から作動量θＳ２を算出する。ただし、作動量θＳ２は、図１６に示すように超過車速ＲＰ＿Ｈが所定値ＲＰ＿Ｈ０を超えると固定値に設定される。

ステップＳ３０４では、ステップＳ３０３で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じた作動量θＳ１と、ステップＳ３１３で算出した超過車速ＲＰ＿Ｈに応じた作動量θＳ２とを用いて、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。図１７に示すように、自車両が自車線の右側領域を走行している場合（ＲＰ≧０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒは、θＳ１+θＳ２となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌは、θＳ２となる。一方、自車両が自車線の左側領域を走行している場合（ＲＰ＜０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒは、θＳ１となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌは、θＳ１+θＳ２となる。

ステップＳ３１４では、ステップＳ３１２で算出した超過車速ＲＰ＿Ｈに基づいて、クッション前部アクチュエータの作動量Ｌｃ（空気袋の内圧）を算出する。図１８に示すように、クッション前部アクチュエータの作動量Ｌｃは、超過車速ＲＰ＿Ｈが所定値ＲＰ＿Ｈ０以下のときは０となり、所定値ＲＰ＿Ｈ０を超えると超過車速ＲＰ＿Ｈが大きくなるほど大きくなる。

ステップＳ３０５では、ステップＳ３０４で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０へ出力する。ステップＳ３０６では、ステップＳ３０４で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０へ出力する。ステップＳ３１５では、ステップＳ３１４で算出した作動量Ｌｃをクッション前部アクチュエータへ出力する。これにより、今回の処理を終了する。

これにより、図１９に示すように、自車両の前後方向の情報、すなわち超過車速ＲＰ＿Ｈはシートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからの締め付け、および大腿部裏側からの押圧力として運転者に伝えられる。また、自車両の左右方向の情報、すなわちレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。超過車速ＲＰ＿Ｈに応じて左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂは運転者に押し付けられているが、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じて片側のサイド部を回転することにより、左右サイド部７３ａ，７３ｂの圧力差により、レーンマーカへの接近度合を運転者に伝えることができる

以上説明したように、第４の実施の形態においては、超過車速ＲＰ＿Ｈに応じて、超過車速ＲＰ＿Ｈを伝達するシート７１の部位を変化させる。具体的には、超過車速RP_Hが所定値RP_H0以下の場合は、シートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として超過車速ＲＰ＿Ｈを伝達し、所定値ＲＰ＿Ｈ０を超えると左右サイド部７３ａ，７３ｂに加えてクッション前部７２ａからも超過車速ＲＰ＿Ｈに応じた押圧力を発生する。これにより、超過車速ＲＰ＿Ｈが小さい場合は前後方向情報および左右方向情報をともに左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として運転者に伝えることができる。超過車速ＲＰ＿Ｈが大きくなると、運転者の大腿部裏側からも押圧力を与えることによりアクセルペダル操作が必要であることを運転者に直感的に知らせることができる。

なお、上述した第１〜第４の実施の形態において、自車両の前後方向の情報として超過車速ＲＰ＿Ｈの代わりに自車速Ｖを運転者に知らせることもできる。すなわち、自車両の前後方向の情報として、自車両の車速に関する情報を伝達するようにする。

シート７１において押圧力を発生させる部位は、上述した第１から第４の実施の形態には限定されない。例えば、シートバック部７３の左右サイド部７３ａ，７３ｂを運転者の肩に対応するような高い位置に設定することもできる。また、クッション部７２の左右サイド部から押圧力を発生させることも可能である。また、第２の実施の形態において、クッション部７２の前部に、押圧力を発生する２つ以上の空気袋を並列に配置することもできる。すなわち、シート７１において押圧力を発生させる部位は、自車両の走行環境を運転者に強調して体感させることができれば上述した第１から第４の実施の形態には限定されない。

以上説明した第１から第４の実施の形態においては、前後方向情報検出手段として車速センサ２０、ナビゲーションシステム３０および超過車速算出部５４を用い、左右方向情報検出手段として前方カメラ１０およびレーン内横位置算出部５２を用い、情報伝達手段としてコントローラ５０およびシート駆動機構７０を用いた。また、シート圧力補正手段および左右方向情報制限範囲設定手段としてシート作動量算出部５５を用いた。

《第５の実施の形態》
以下に、本発明の第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図２０に、第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の構成を示すシステム図を示す。図２０において、図１及び図２に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

レーザレーダ４０は、車両の前方グリル部もしくはバンパ部等に取り付けられ、水平方向に赤外光パルスを照射して車両前方領域を走査する。レーザレーダ４０は、前方にある複数の反射物（通常、先行車の後端）で反射された赤外光パルスの反射波を計測し、反射波の到達時間より、自車両と先行車との車間距離および相対速度を検出する。検出した車間距離及び相対速度はコントローラ５０Ａへ出力される。レーザレーダ４０によりスキャンされる前方の領域は、自車正面に対して±６deg程度であり、この範囲内に存在する前方物体が検出される。

コントローラ５０Ａは、レーンマーカ検出部５１、レーン内横位置算出部５２、先行車検出部５６、リスクポテンシャル（ＲＰ）算出部５７、およびシート作動量算出部５５を備えている。先行車検出部５６は、前方カメラ１０およびレーザレーダ４０からの信号に基づいて自車両の前方に存在する先行車を検出する。リスクポテンシャル算出部５７は、先行車検出部５６で検出した先行車に対する自車両のリスクを表すリスクポテンシャルを、自車両の前後方向に関する情報として算出する。

シート作動量算出部５５は、レーン内横位置算出部５２で算出したレーン内横位置、およびリスクポテンシャル算出部５７で算出した先行車に対するリスクポテンシャルに基づいて、シート駆動機構７０の作動量を算出する。図２０および図２１に示すようにシート駆動機構７０は、中央部アクチュエータ７３０を備えておらず、右サイド部アクチュエータ７１０および左サイド部アクチュエータ７２０の駆動により、自車両の前後方向の情報および左右方向の情報を運転者に伝達する。

第５の実施の形態において、自車両の左右方向に関する情報は、上述した第１の実施の形態と同様に自車両のレーンマーカへの接近度合であり、自車両の前後方向に関する情報は、先行車に対する自車両のリスクポテンシャルである。そこで、左右方向の情報である自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じてシートバック部７３の右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂを回転し、運転者の脇腹に押圧力を与える。また、前後方向の情報である先行車に対するリスクの度合を表すリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じて、右サイド部７３ａおよび左サイド部７３ｂの両方を回転し、運転者の脇腹を両側から押す（締め付ける）。

以下に、第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図２２を用いて説明する。図２２は、第５の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msecごとに連続的に行われる。

ステップＳ５０１では、レーンマーカ検出部５１において、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出する。ステップＳ５０２では、レーン内横位置算出部５２において、ステップＳ５０１で認識したレーンマーカと自車両との相対位置関係、すなわちレーン内における自車両の横位置ＲＰ＿Ｓを算出する。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓは、自車両のヨー角θと、自車線のレーン中央から現在位置での自車両の中心までの距離Ｘｐを用いて以下の（式１０）から算出する。
ＲＰ＿Ｓ＝Ｌ・sinθ＋Ｘｐ ・・・（式１０）
なお、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓは、自車線のレーン中央を０として右方向を正の値で表す。

ステップＳ５０３では、ステップ５０２で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに基づいて、作動量θＳ１を算出する。作動量θＳ１は、以下の（式１１）から算出する。
θＳ１＝Ｋｓ・｜ＲＰ＿Ｓ｜ ・・・（式１１）
ここで、係数Ｋｓは予め適切な値を設定しておく。作動量θＳ１は、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが所定値±ａを超えてレーン端に接近すると、固定値に設定される。

一方、ステップＳ５１１では、先行車検出部５６において、前方カメラ１０およびレーザレーダ４０から入力される信号に基づいて自車両の前方に存在する先行車を検出する。具体的には、前方カメラ１０で検出される自車両前方領域の画像信号に画像処理を施して先行車を認識するとともに、レーザレーダ４０の検出信号から自車両と先行車との車間距離Ｄおよび相対車速Ｖｒを検出する。

ステップＳ５１２では、リスクポテンシャル算出部５７において、ステップＳ５１１で検出した先行車に対する自車両のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを算出する。リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを算出するために、まず先行車に対する余裕時間ＴＴＣと車間時間ＴＨＷとを算出する。

余裕時間ＴＴＣは、先行車に対する現在の自車両の接近度合を示す物理量である。余裕時間ＴＴＣは、現在の走行状況が継続した場合、つまり自車速Ｖおよび相対車速Ｖｒが一定の場合に、何秒後に車間距離Ｄがゼロとなり自車両と先行車両とが接触するかを示す値である。余裕時間ＴＴＣは、以下の（式１２）により求められる。
ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖｒ ・・・（式１２）

車間時間ＴＨＷは、自車両が先行車に追従走行している場合に、想定される将来の先行車の車速変化による余裕時間ＴＴＣへの影響度合、つまり相対車速Ｖｒが変化すると仮定したときの影響度合を示す物理量である。車間時間ＴＨＷは、以下の（式１３）で表される。
ＴＨＷ＝Ｄ／Ｖ ・・・（式１３）

車間時間ＴＨＷは、車間距離Ｄを自車速Ｖで除したものであり、先行車の現在位置に自車両が到達するまでの時間を表す。この車間時間ＴＨＷが大きいほど、周囲の環境変化に対する予測影響度合が小さくなる。つまり、車間時間ＴＨＷが大きい場合には、もしも将来に先行車の車速が変化しても、先行車までの接近度合には大きな影響を与えず、余裕時間ＴＴＣはあまり大きく変化しないことを示す。なお、自車両が先行車に追従し、自車速＝先行車速である場合は、（式１３）において自車速Ｖの代わりに先行車速を用いて車間時間ＴＨＷを算出することもできる。

つぎに、算出した車間時間ＴＨＷと余裕時間ＴＴＣとを用いて、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを算出する。リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖは、以下の（式１４）で算出することができる。
ＲＰ＝ａ／ＴＨＷ＋ｂ／ＴＴＣ ・・・（式１４）
ここで、ａ、ｂは、車間時間ＴＨＷおよび余裕時間ＴＴＣにそれぞれ適切な重み付けをするための定数であり、予め適切な値を設定しておく。定数ａ、ｂは、例えばａ＝１，ｂ＝８（ａ＜ｂ）に設定する。

ステップＳ５１３では、ステップＳ５１２で算出した先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに基づいて、作動量θＳ３を算出する。作動量θＳ３は、以下の（式１５）から算出する。
θＳ３＝Ｋｖ・ＲＰ＿Ｖ ・・・（式１５）
ここで、係数Ｋｖは、予め適切な値を設定しておく。

ステップＳ５０４では、ステップＳ５０３で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに対応する作動量θＳ１と、ステップＳ５１３で算出したリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに対応する作動量θＳ３とを用いて、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。

自車両が右側のレーン端に接近している場合（ＲＰ＿Ｓ≧０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式１６）から算出する。
θＳ＿Ｒ＝θＳ１＋θＳ３
θＳ＿Ｌ＝θＳ３ ・・・（式１６）
自車両が左側のレーン端に接近している場合（ＲＰ＜０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式１７）から算出する。
θＳ＿Ｒ＝θＳ３
θＳ＿Ｌ＝θＳ１＋θＳ３ ・・・（式１７）

図２３に、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓと、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。図２３に示すように、自車両が自車線の右側領域を走行している場合（ＲＰ≧０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ１+θＳ３となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ３となる。一方、自車両が自車線の左側領域を走行している場合（ＲＰ＜０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ３となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ１+θＳ３となる。

ステップＳ５０５ではステップＳ５０４で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０に出力し、ステップＳ５０６ではステップＳ５０４で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０に出力する。左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０は、コントローラ５０Ａからの指令値に応じて左右サイドフレーム７１２，７２２を回転し、自車両の前後方向および左右方向の情報を左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として運転者に伝える。これにより、今回の処理を終了する。

図２４に示すように、自車両の前後方向の情報、すなわち先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖはシートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力（締め付け力）として運転者に伝えられる。また、自車両の左右方向の情報、すなわちレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側のサイド部から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じて左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂは運転者に押し付けられているが、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じて片側のサイド部を回転することにより、左右サイド部７３ａ，７３ｂの圧力差により、レーンマーカへの接近度合を運転者に伝えることができる。

このように、以上説明した第５の実施の形態においては、第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
このように、以上説明した第１の実施の形態においては以下のような作用効果を奏することができる。
（１）車両用運転操作補助装置２は、自車両の前後方向に関する環境情報として、自車両の先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを算出する。自車両と先行車との車間距離Ｄ，相対速度Ｖｒ，および自車速Ｖを用いて算出されるリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを、シート７１を介した触覚情報として運転者に伝達することにより、自車両の走行状況を運転者に直感的に知らせることができる。
（２）先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを、シート７１の同一部位からの異なる大きさの押圧力として運転者に伝える。このように、シート７１の同一部位、具体的にはシートバック部７３の左右サイド部７３ａ，７３ｂを情報伝達のために用いることにより、情報伝達機構の構造を複雑にすることなく、前後方向および左右方向に関する情報を運転者に伝えることができる。運転者は、左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂから発生する締め付け力によって先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを知覚し、左右サイド部７３ａ，７３ｂからそれぞれ発生する押圧力の差によってレーンへの接近度合を知覚することができる。

《第６の実施の形態》
以下に、本発明の第６の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第６の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図２０に示した第５の実施の形態と同様である。ここでは、第５の実施の形態との相違点を主に説明する。

第６の実施の形態においては、車両前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じて、シートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂから振動を発生させる。また、車両左右方向の情報である自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じて右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂを回転する。ここでは、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０のモータ７１１，７２１の駆動によりサイドフレーム７１２，７２２を小刻みに回動することにより、左右サイド部７３ａ，７３ｂに振動を発生させる。

以下に、第６の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図２５を用いて説明する。図２５は、第６の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msecごとに連続的に行われる。ステップＳ６０１〜Ｓ６０３、Ｓ６１１およびＳ６１２での処理は、図２２に示したフローチャートのＳ５０１〜Ｓ５０３、Ｓ５１１およびＳ５１２での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ６１３では、ステップＳ６１２で算出した先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに基づいて、左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂから発生させる振動の振動量ｆ１を算出する。具体的には、振動の振幅を算出する。図２６に、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと振動量ｆ１との関係を示す。図２６に示すように、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖが所定値ＲＰ＿Ｖ０を超えると、振動量ｆ１が徐々に大きくなる。

ステップＳ６０４では、ステップＳ６０３で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに対応する作動量θＳ１と、ステップＳ６１３で算出したリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じた振動量ｆ１とを用いて、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。

自車両が右側のレーン端に接近している場合（ＲＰ＿Ｓ≧０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式１８）から算出する。
θＳ＿Ｒ＝θＳ１＋ｆ１
θＳ＿Ｌ＝ｆ１ ・・・（式１８）
自車両が左側のレーン端に接近している場合（ＲＰ＜０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式１９）から算出する。
θＳ＿Ｒ＝ｆ１
θＳ＿Ｌ＝θＳ１＋ｆ１ ・・・（式１９）

図２７に、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓと、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。自車両が自車線の右側領域を走行している場合（ＲＰ≧０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ１+ｆ１（押圧力＋振動）となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌはｆ１（振動のみ）となる。一方、自車両が自車線の左側領域を走行している場合（ＲＰ＜０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒはｆ１（振動のみ）となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ１+ｆ１（押圧力＋振動）となる。すなわち、右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂからレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに対応した押圧力が発生するとともに、左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じた大きさの振動が発生する。

ステップＳ６０５ではステップＳ６０４で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０に出力し、ステップＳ６０６ではステップＳ６０４で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０に出力する。左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０は、コントローラ５０Ａからの指令値に応じて左右サイドフレーム７１２，７２２を駆動し、左右方向の情報を左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として、また自車両の前後方向の情報を左右サイド部７３ａ、７３ｂからの振動として運転者に伝える。これにより、今回の処理を終了する。

図２８に示すように、自車両の前後方向の情報、すなわち先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖはシートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからの振動として運転者に伝えられる。また、自車両の左右方向の情報、すなわちレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側のサイド部から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖの大きさを振動の大きさとして運転者に伝え、レーンマーカへの接近度合を左右サイド部７３ａ，７３ｂの圧力差により運転者に伝えることができる。

このように、以上説明した第６の実施の形態においては、上述した第５の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを、シート７１の同一部位からの異なる形態の刺激として運転者に伝える。具体的には、シートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂから、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じた大きさの振動を発生させるとともに、自車両が接近しているレーン端の方向にある右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂから、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じた押圧力を発生する。このように、シート７１の同一部位から、押圧力と振動という異なる形態の刺激により、前後方向および左右方向に関する情報をそれぞれわかりやすく伝えることができる。運転者は、左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂから発生する振動の大きさによって先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを知覚し、左右サイド部７３ａ，７３ｂからそれぞれ発生する押圧力の差によってレーンへの接近度合を知覚することができる。

《第７の実施の形態》
以下に、本発明の第７の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第７の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図２０に示した第５の実施の形態と同様である。ここでは、第５の実施の形態との相違点を主に説明する。ただし、第７の実施の形態によるシート駆動機構７０は、図２９に示すようにクッション前部アクチュエータ７４０をさらに備えている。クッション前部アクチュエータ７４０は、例えば運転者の右大腿部に対応するクッション部７２の右側領域に内蔵された空気袋内の圧力を調整することにより、運転者に与える押圧力を調整する。

第７の実施の形態においては、車両前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じて、クッション部７２の右前部から押圧力を発生させる。また、車両左右方向の情報である自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じて右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂを回転する。

以下に、第７の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図３０を用いて説明する。図３０は、第７の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msecごとに連続的に行われる。ステップＳ７０１、Ｓ７０２、Ｓ７１１およびＳ７１２での処理は、図２２に示したフローチャートのＳ５０１、Ｓ５０２、Ｓ５１１およびＳ５１２での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ７０３では、ステップＳ７０２で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに基づいて右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。

図３１に、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓと、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。図３１では、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿ＬをまとめてθＳと表す。 作動量θＳは、予め設定した係数Ｋｓを用いて以下の（式２０）で算出される。
θＳ＝Ｋｓ・｜ＲＰ＿Ｓ｜ ・・・（式２０）

ステップＳ７０４では、ステップＳ７０２で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓの符号を判定する。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが正の値である場合（ＲＰ＿Ｓ≧０）、すなわち自車両が自車線の右側領域を走行している場合は、ステップＳ７０５へ進んでステップＳ７０３で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０に出力する。一方、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが負の値である場合（ＲＰ＜０）、すなわち自車両が自車線の左側領域を走行している場合は、ステップＳ７０６へ進んでステップＳ７０３で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０へ出力する。

また、ステップＳ７１３では、ステップＳ７１２で算出した先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに基づいて、クッション前部アクチュエータ７４０の作動量Ｌｈ，すなわち空気袋の内圧を算出する。図３２に、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと作動量Ｌｈとの関係を示す。図３２に示すように、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖが所定値ＲＰ＿Ｖ０を超えると作動量Ｌｈが徐々に大きくなる。ステップＳ７１４では、ステップＳ７１３で算出した作動量Ｌｈをクッション前部アクチュエータ７４０に出力する。

このように、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０は、コントローラ５０Ａからの指令値に応じて左右サイドフレーム７１２，７２２を駆動し、左右方向の情報を左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として運転者に伝える。また、自車両の前後方向の情報をクッション部７２の右前部からの押圧力として運転者に伝える。これにより、今回の処理を終了する。

図３３に示すように、自車両の前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖは運転者の右脚の大腿部裏側からの押圧力として運転者に伝えられる。また、自車両の左右方向の情報であるレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。

このように、以上説明した第７の実施の形態においては、上述した第５の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを、シート７１の異なる部位からの押圧力として運転者に伝える。具体的には、自車両が接近しているレーン端の方向にある右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂから、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じた押圧力を発生するとともに、クッション部７２の右前部から、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じた押圧力を発生させる。このように、前後方向の情報と左右方向の情報をシート７１のそれぞれ独立した部位からの触覚情報として伝達することにより、運転者はそれぞれの情報を分離して容易に理解することが可能となる。また、クッション部７２の右前部からの押圧力を増加することにより、運転者の右脚の大腿部裏側に刺激を与えることができる。アクセルペダル操作を行う運転者の右脚に刺激を与えることにより、アクセルペダル操作に近い情報、すなわちアクセルペダル操作に関連する情報としてリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを伝達することができる。すなわち、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖの増大に伴って大腿部裏側への押圧力が増加し、アクセルペダルを戻す（解放する）必要があるということを運転者に直感的に認識させることが可能となる。

《第８の実施の形態》
以下に、本発明の第８の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第８の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図２０に示した第５の実施の形態と同様である。ただし、第８の実施の形態によるシート駆動機構７０は、上述した第１の実施の形態と同様に、シートバック部７３の中央部７３ｃを駆動する中央部アクチュエータ７３０をさらに備えている。ここでは、第７の実施の形態との相違点を主に説明する。

第８の実施の形態においては、車両前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じて、シートバック部７３の中央部７３ｃから押圧力を発生させる。また、車両左右方向の情報である自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じて右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂを回転する。

図３４に、前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと、中央部アクチュエータ７３０の作動量Ｌ＿Ｓ、すなわちシートバックプレート７３２（図３（ｂ）参照）の押し出し量との関係を示す。図３４に示すように、作動量Ｌ＿Ｓは、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖが所定値ＲＰ＿Ｖ０を超えると徐々に大きくなる。なお、左右方向の情報であるレーン内横位置ＲＰ＿Ｓと、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係は、上述した図３１と同様である。

図３５に示すように、自車両の前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖは運転者の腰椎部分からの押圧力として運転者に伝えられる。また、自車両の左右方向の情報であるレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。

このように、シートバック部７３の中央部７３ｃから先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じた押圧力を発生することによっても、上述した第７の実施の形態と同様の効果を得ることができる。さらに、運転者はシートバック部７３の中央部７３ｃによって腰椎部分を押されることにより、自車速Ｖが実際よりも高いように感じる。運転者は走行環境を増幅して体感することにより、将来的に必要な運転操作、すなわち将来的なリスクを回避するための運転操作を速やかに行うことができる。

《第９の実施の形態》
以下に、本発明の第９の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第９の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図２０に示した第５の実施の形態と同様である。ただし、第９の実施の形態によるシート駆動機構７０は、上述した第１の実施の形態と同様に、シートバック部７３の中央部７３ｃを駆動する中央部アクチュエータ７３０をさらに備えている。ここでは、第８の実施の形態との相違点を主に説明する。

上述した第８の実施の形態においては、車両前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じて、シートバック部７３の中央部７３ｃから押圧力を発生させた。第９の実施の形態においては、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じて、シートバック部７３の中央部から振動を発生させる。例えば中央部アクチュエータ７３０の駆動により、シートバックプレート７３２を小刻みに作動させて振動させる。なお、車両左右方向の情報である自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは、シートバック部７３の右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂからの押圧力として運転者に伝達する。

以下に、第９の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図３６を用いて説明する。図３６は、第９の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msecごとに連続的に行われる。ステップＳ９０１、Ｓ９０２、Ｓ９１１およびＳ９１２での処理は、図２２に示したフローチャートのＳ５０１、Ｓ５０２、Ｓ５１１およびＳ５１２での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ９０３では、上述した（式２０）を用いて、ステップＳ９０２で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに基づいて右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。ステップＳ９０４では、ステップＳ９０２で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓの符号を判定する。レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが正の値である場合（ＲＰ＿Ｓ≧０）、すなわち自車両が自車線の右側領域を走行している場合は、ステップＳ９０５へ進んでステップＳ９０３で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０に出力する。一方、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓが負の値である場合（ＲＰ＜０）、すなわち自車両が自車線の左側領域を走行している場合は、ステップＳ９０６へ進んでステップＳ９０３で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０へ出力する。

また、ステップＳ９１３では、ステップＳ９１２で算出した先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに基づいて、シートバック部７３の中央部７３ｃから発生させる振動の振動量ｆ２を算出する。具体的には、振動の振幅を算出する。図３７に、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと振動量ｆ２との関係を示す。図３７に示すように、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖが所定値ＲＰ＿Ｖ０を超えると、振動量ｆ２が徐々に大きくなる。ステップＳ９１４では、ステップＳ９１３で算出した振動量ｆ２を中央部アクチュエータ７３０へ出力する。

このように、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０は、コントローラ５０Ａからの指令値に応じて左右サイドフレーム７１２，７２２を駆動し、左右方向の情報を左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として運転者に伝える。また、自車両の前後方向の情報をシートバック部７３の中央部７３ｃの振動として運転者に伝える。これにより、今回の処理を終了する。

図３８に示すように、自車両の前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖは運転者の腰椎部分からの振動として運転者に伝えられる。また、自車両の左右方向の情報であるレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。

このように、以上説明した第９の実施の形態においては、上述した第５の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを、シート７１の異なる部位からの異なる形態の刺激として運転者に伝える。具体的には、自車両が接近しているレーン端の方向にある右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂから、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じた押圧力を発生するとともに、シートバック部７３の中央部７３ｃから、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じた大きさの振動を発生させる。このように、前後方向の情報と左右方向の情報をシート７１のそれぞれ独立した部位からの異なる触覚刺激、すなわち押圧力と振動として伝達することにより、運転者はそれぞれの情報を分離して容易に理解することが可能となる。

《第１０の実施の形態》
以下に、本発明の第１０の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図３９に、第１０の実施の形態による車両用運転操作補助装置３の構成を示すシステム図を示す。図３９において、図２０に示した第５の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第５の実施の形態との相違点を主に説明する。

車両用運転操作補助装置３のコントローラ５０Ｂは、レーンマーカ検出部５１、レーン内横位置算出部５２、シート作動量算出部５５、先行車検出部５６、リスクポテンシャル算出部５７およびペダル反力算出部５８を備えている。リスクポテンシャル算出部５７は、上述した（式１２）から求められる余裕時間ＴＴＣの逆数と、（式１３）から求められる車間時間ＴＨＷの逆数を、それぞれ先行車に対する第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttc、および第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwとして算出する。すなわち、ＲＰ＿Ｖttc＝１／ＴＴＣ、ＲＰ＿Ｖthw＝１／ＴＨＷとする。なお、第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcは、自車両と先行車との走行状況の過渡的な変化によるリスクを表す値であり、第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwは、現在の走行状況から算出される定常的なリスクを表す値であるといえる。

ペダル反力算出部５８は、リスクポテンシャル算出部５７で算出した先行車に対するリスクポテンシャルに基づいて、運転者がアクセルペダル（不図示）を操作する際に発生させるアクセルペダル反力を算出する。アクセルペダル反力制御装置（反力制御手段）８０は、例えばアクセルペダルのリンク機構に組み込まれたサーボモータを備えており、コントローラ５０Ｂからの指令に応じてサーボモータを駆動させることにより、アクセルペダルで発生させる反力を制御する。

第１０の実施の形態においては、自車両の左右方向の情報である自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じてシートバック部７３の右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂを回転し、運転者の脇腹に押圧力を与える。また、前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャル、具体的には第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwに応じて、右サイド部７３ａおよび左サイド部７３ｂの両方を回転し、運転者の脇腹を両側から締め付ける。さらに、先行車に対するリスクポテンシャル、具体的には第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcに応じて、アクセルペダルから反力を発生させる。

以下に、第１０の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図４０を用いて説明する。図４０は、第１０の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msecごとに連続的に行われる。図４０において、ステップＳ１００１〜Ｓ１００３、およびＳ１０１１での処理は、図５に示したステップＳ５０１〜Ｓ５０３、およびＳ５１１での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ１０１２では、先行車に対する第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcおよび第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwとして、上述した（式１２）および（式１３）を用いて余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷをそれぞれ算出する。

ステップＳ１０１３では、ステップＳ１０１２で算出した第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwに基づいて、作動量θＳ４を算出する。作動量θＳ４は、以下の（式２１）から算出される。
θＳ４＝Ｋｗ・ＲＰ＿Ｖthw−Ｃ１ ・・・（式２１）
（式２１）において、係数Ｋｗおよび定数Ｃ１は予め適切な値を設定しておく。
図４１に、第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwと作動量θＳ４との関係を示す。第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwが所定値ＲＰ＿Ｖthw０を超えると、作動量θＳ４は徐々に大きくなる。

ステップＳ１００４では、ステップＳ１００３で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに対応する作動量θＳ１と、ステップＳ１０１３で算出した第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwに対応する作動量θＳ４とを用いて、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。

自車両が右側のレーン端に接近している場合（ＲＰ＿Ｓ≧０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式２２）から算出する。
θＳ＿Ｒ＝θＳ１＋θＳ４
θＳ＿Ｌ＝θＳ４ ・・・（式２２）
自車両が左側のレーン端に接近している場合（ＲＰ＜０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式２３）から算出する。
θＳ＿Ｒ＝θＳ４
θＳ＿Ｌ＝θＳ１＋θＳ４ ・・・（式２３）

図４２に、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓと、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。図４２に示すように、自車両が自車線の右側領域を走行している場合（ＲＰ≧０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ１+θＳ４となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ４となる。一方、自車両が自車線の左側領域を走行している場合（ＲＰ＜０）、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿ＲはθＳ４となり、左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿ＬはθＳ１+θＳ４となる。

ステップＳ１００５ではステップＳ１００４で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０に出力し、ステップＳ１００６ではステップＳ１００４で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０に出力する。左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０は、コントローラ５０Ｂからの指令値に応じて左右サイドフレーム７１２，７２２を回転し、自車両の前後方向および左右方向の情報を左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として運転者に伝える。

一方、ステップＳ１０１４では、ステップＳ１０１２で算出した第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcに基づいて、アクセルペダル反力制御量Ｌｔを算出する。アクセルペダル反力制御量Ｌｔは、以下の（式２４）から算出される。
Ｌｔ＝Ｋｔ・ＲＰ＿Ｖttc−Ｃ２ ・・・（式２４）
（式２４）において、係数Ｋｔおよび定数Ｃ２は予め適切な値を設定しておく。

図４３に、第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcとアクセルペダル反力制御量Ｌｔとの関係を示す。図４３に示すように、第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcが所定値ＲＰ＿Ｖttc０を超えると反力制御量Ｌｔが徐々に大きくなる。

ステップＳ１０１５では、ステップＳ１０１４で算出したアクセルペダル反力制御量Ｌｔをアクセルペダル反力制御装置８０に出力する。アクセルペダル反力制御装置８０は、コントローラ５０Ｂからの指令に応じてサーボモータを駆動し、車両前後方向の情報を伝達するようにアクセルペダルに発生する反力を制御する。これにより、今回の処理を終了する。

図４４に示すように、自車両の左右方向の情報、すなわちレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側のサイド部から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。また、自車両の前後方向の情報、すなわち先行車に対するリスクポテンシャルのうち、定常的なリスクである第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwは、シートバック部７３の左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力（締め付け力）として運転者に伝えられる。さらに、過渡的なリスクである第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcが所定値ＲＰ＿Ｖttc０を超えると、アクセルペダル反力を増加してリスクポテンシャルが増加していることを運転者に伝達する。

このように、以上説明した第１０の実施の形態においては、上述した第５の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
車両用運転操作補助装置３は、アクセルペダルを操作する際の発生する反力を制御するアクセルペダル反力制御装置８０をさらに備えている。車両用運転操作補助装置３は、先行車に対するリスクポテンシャルのうち、定常的なリスクを表す第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwと自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを、シート７１の同一の部位からの異なる大きさの押圧力として運転者に伝える。また、先行車に対するリスクポテンシャルのうち、過渡的なリスクを表す第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcを、アクセルペダルから発生する操作反力として運転者に伝達する。このように、前後方向および左右方向に関する情報を、シート７１およびアクセルペダルから分離して伝達することにより、運転者は異なる情報を容易に理解することが可能となる。また、車両前後方向に関する情報をアクセルペダル反力として伝えることにより、運転者は伝えられる情報がアクセルペダル操作に関するものであることを直感的に認識し、先行車に対するリスクポテンシャルに応じた操作を速やかに行うことができる。

上述した第１０の実施の形態においては、先行車に対する第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwを左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂからの締め付け力として運転者に伝達した。しかし、これには限定されず、シート７１においてレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを伝達する左右サイド部７３ａ，７３ｂとは異なる部位、例えばシートバック部７３の中央部７３ｃまたはクッション部７２の前部から発生する押圧力または振動として第２のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖthwを伝達することもできる。

《第１１の実施の形態》
以下に、本発明の第１１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第１１の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図２０に示した第５の実施の形態と同様である。ただし、第１１の実施の形態によるシート駆動機構７０は、上述した第７の実施の形態と同様に、クッション部７２の右前部から押圧力を発生するクッション前部アクチュエータ７４０をさらに備えている（図２９参照）。

第１１の実施の形態においては、車両前後方向の情報として先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを算出し、左右方向の情報としてレーン内横位置ＲＰ＿Ｓと、自車両の左右方向領域に存在する障害物に対するリスクを検出する。そして、車両前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに応じて、クッション部７２の右前部から押圧力を発生させ、車両左右方向の情報である自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに応じて右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂを回転する。さらに、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓとは別の車両左右方向の情報、具体的には後側方車両、または自車両の左右方向に存在するガードレールや隣接車両等の障害物に対するリスクに基づいて、右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂから振動を発生させる。

そこで、第１１の実施の形態による車両用運転操作補助装置は、自車両の左右方向領域に存在する障害物を検出するための左右方向カメラ（不図示）をさらに備えている。左右方向カメラは、前方カメラ１０と同等の性能を有しており、例えば自車両のリアウィンドウ上部の左右両端に取り付けられている。左右方向カメラで撮像された左右方向領域の画像情報は、コントローラ５０Ａに入力される。ここで、自車両の左右方向領域は、自車両の左右方向および斜め後方の領域を含んでおり、この領域に存在する運転者が視認しづらい障害物を検出する。

以下に、第１１の実施の形態による車両用運転操作補助装置の動作を、図４５を用いて説明する。図４５は、第１１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msecごとに連続的に行われる。ステップＳ１１０１〜Ｓ１１０３、Ｓ１１１１およびＳ１１１２での処理は、図２２に示したフローチャートのＳ５０１〜Ｓ５０３、Ｓ５１１およびＳ５１２での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ１１１３では、ステップＳ１１１２で算出した先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖに基づいて、クッション前部アクチュエータ７４０の作動量Ｌｈ，すなわち空気袋の内圧を算出する。図４６に、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖと作動量Ｌｈとの関係を示す。図４６に示すように、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖが所定値ＲＰ＿Ｖ０を超えると作動量Ｌｈが徐々に大きくなる。

ステップＳ１１２１では、左右方向カメラから入力される自車両の左右方向領域の画像情報に画像処理を施し、後側方車両や隣接車両、ガードレールといった自車両の左右方向領域に存在する障害物を検出する。ステップＳ１１２２では、ステップＳ１１２１で検出した左右方向領域の障害物に対する自車両のリスクを表す左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕを算出する。

隣接車両やガードレール等、自車両の横に存在する障害物に対する左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕは、自車両と障害物との左右方向距離の逆数として表される。また、後側方車両に対する左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕは、自車両と後側方車両との余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷの逆数にそれぞれ適切な重みを付けて足し合わせた値（余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷの重み付け和）として表される。なお、隣接車両と後側方車両が存在する場合は、各車両に対するリスクポテンシャルを加算して左右方向のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｕとする。左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕは、自車両の右側領域に存在する障害物に対しては正の値で表され、自車両の左側領域に存在する障害物に対しては負の値で表される。

ステップＳ１１２３では、ステップＳ１１２２で算出した左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕに基づいて、左右両側のサイド部７３ａ，７３ｂから発生させる振動の振動量ｆ３を算出する。具体的には、振動の振幅を算出する。図４７に、左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕと振動量ｆ３との関係を示す。図４７に示すように、左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕが所定値｜ＲＰ＿Ｕ０｜を超えると、振動量ｆ３が所定値ｆ３０に設定される。

ステップＳ１１０４では、ステップＳ１１０３で算出したレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに対応する作動量θＳ１と、ステップＳ１１２３で算出した左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕに応じた振動量ｆ３とを用いて、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。図４８に、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓと、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。

自車両が自車線の右側領域を走行している場合（ＲＰ≧０）、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは以下の（式２５）（式２６）から算出する。
自車両の左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕが所定値ＲＰ＿Ｕを超えている場合
θＳ＿Ｒ＝θＳ１＋ｆ３
θＳ＿Ｌ＝０ ・・・（式２５）
左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕが所定値−ＲＰ＿Ｕを超えている場合
θＳ＿Ｒ＝θＳ１
θＳ＿Ｌ＝ｆ３ ・・・（式２６）
一方、自車両が自車線の左側領域を走行している場合（ＲＰ＜０）、作動量θＳ＿Ｒ、θＳ＿Ｌは以下の（式２７）（式２８）から算出する。

自車両の左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕが所定値−ＲＰ＿Ｕを超えている場合
θＳ＿Ｒ＝０
θＳ＿Ｌ＝θＳ１＋ｆ３ ・・・（式２７）
左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕが所定値ＲＰ＿Ｕを超えている場合
θＳ＿Ｒ＝ｆ３
θＳ＿Ｌ＝θＳ１ ・・・（式２８）

すなわち、右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂからレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに対応した押圧力が発生するとともに、右サイド部７３ａまたは左サイド部７３ｂからから左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕに応じて振動が発生する。なお、左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕが、−ＲＰ＿Ｕ０≦ＲＰ＿Ｕ≦ＲＰ＿Ｕの場合は、振動量ｆ３＝０となり、振動は発生しない。

ステップＳ１１０５ではステップＳ１１０４で算出した作動量θＳ＿Ｒを右サイド部アクチュエータ７１０に出力し、ステップＳ１１０６ではステップＳ１１０４で算出した作動量θＳ＿Ｌを左サイド部アクチュエータ７２０に出力する。また、ステップＳ１１１４では、ステップＳ１１１３で算出した作動量Ｌｈをクッション前部アクチュエータ７４０に出力する。左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０は、コントローラ５０Ａからの指令値に応じて左右サイドフレーム７１２，７２２を駆動し、左右方向の情報を左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力および振動として運転者に伝える。さらに、クッション前部アクチュエータ７４０はコントローラ５０Ａからの指令値に応じて空気袋の内圧を制御し、前後方向の情報をクッション部７２の右前部からの押圧力として運転者に伝える。これにより、今回の処理を終了する。

図４９に示すように、自車両の前後方向の情報である先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖは運転者の右脚の大腿部裏側からの押圧力として運転者に伝えられる。また、自車両の左右方向の情報であるレーン内横位置ＲＰ＿Ｓは自車両が接近しているレーンマーカ側から脇腹に与えられる押圧力として運転者に伝えられる。さらに、自車両の左右方向の情報である左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕは、リスクの発生する側のサイド部７３ａまたは７３ｂからの振動として運転者に伝えられる。

このように、以上説明した第１１の実施の形態においては、上述した第５の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０Ａは、左右方向の環境情報として、自車両のレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに加えて、自車両の左右方向に存在する障害物に対する左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕを検出する。そして、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖとレーン内横位置ＲＰ＿Ｓを、それぞれシート７１の異なる部位、すなわちクッション部７２の右前部および左右サイド部７３ａ，７３ｂからの押圧力として運転者に伝達し、左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕを、レーン内横位置ＲＰ＿Ｓを伝達する部位と同一の部位、すなわち左右サイド部７３ａ，７３ｂからの異なる刺激として運転者に伝達する。これにより、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖおよびレーン内横位置ＲＰ＿Ｓに加えて、運転者が視認しづらい左右方向領域の障害物に対する左右方向リスクポテンシャルＲＰ＿Ｕを、左右サイド部７３ａ，７３ｂからの振動として運転者にわかりやすく伝達することができる。

第７の実施の形態においては、クッション部７２の右前部から押圧力を発生するようにしたが、これには限定されず、クッション部７２の左側領域も含めた前部から押圧力を発生することもできる。クッション部７２の前部から押圧力を発生しても上述した第７の実施の形態と同様の効果を得ることができる。また、クッション部７２の前部から発生する押圧力により運転者の脚を持ち上げると、実際の走行環境を実際よりも強く運転者に体感させる効果を得ることも期待できる。

上述した第８の実施の形態においては、図３４に示すように先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖが所定値ＲＰ＿Ｖ０を超えてから中央部作動量Ｌ＿Ｓが増加するように設定したが、これには限定されず、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖが０から大きくなるに従って、中央部作動量Ｌ＿Ｓも増加するように設定することもできる。また、図４３に示す第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcとアクセルペダル反力制御量Ｌｔとの関係を、第１のリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖttcが０から大きくなるに従って、反力制御量Ｌｔが増加するように設定することも可能である。

上述した第５〜第１１の実施の形態においては、自車両と先行車との余裕時間ＴＴＣおよび車間時間ＴＨＷとから、先行車に対するリスクポテンシャルＲＰ＿Ｖを算出した。ただし、これには限定されず、例えば余裕時間ＴＴＣの逆数、または車間時間ＴＨＷの逆数を、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖとして算出することもできる。すなわち、リスクポテンシャルＲＰ＿Ｖは、先行車に対する自車両のリスクに関する情報である。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 （ａ）（ｂ）シート駆動機構の構成を示す図。 第1の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 自車両のレーン内横位置を示す図。 超過車速とシートバック中央部作動量との関係を示す図。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 第２の実施の形態におけるシート駆動機構の構成を示す図。 第２の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第３の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 第３の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第３の実施の形態の変形例におけるレーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 第４の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 超過車速と超過車速対応作動量との関係を示す図。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 超過車速とクッション前部作動量との関係を示す図。 第４の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 第５の実施の形態におけるシート駆動機構の構成を示す図。 第５の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 第５の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第６の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 先行車に対するリスクポテンシャルと左右サイド部の振幅との関係を示す図。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 第６の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第７の実施の形態におけるシート駆動機構の構成を示す図。 第７の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 先行車に対するリスクポテンシャルとクッション前部作動量との関係を示す図。 第７の実施の形態における情報伝達を説明する図。 先行車に対するリスクポテンシャルと中央部作動量との関係を示す図。 第８の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第９の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 先行車に対するリスクポテンシャルと中央部振動量との関係を示す図。 第９の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第１０の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 第１０の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 先行車に対するリスクポテンシャルとリスク対応作動量との関係を示す図。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 先行車に対するリスクポテンシャルとペダル反力制御量との関係を示す図。 第１０の実施の形態における情報伝達を説明する図。 第１１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 先行車に対するリスクポテンシャルとクッション前部作動量との関係を示す図。 左右方向リスクポテンシャルと左右サイド部振動量との関係を示す図。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 第１１の実施の形態における情報伝達を説明する図。

符号の説明

１０：前方カメラ
２０：車速センサ
３０：ナビゲーションシステム
５０：コントローラ
７０：シート駆動機構
４０：レーザレーダ
５０Ａ，５０Ｂ：コントローラ
８０：アクセルペダル反力制御装置

Claims (14)

1. 自車両の前後方向の走行に関する情報を検出する前後方向情報検出手段と、
   前記自車両の左右方向に関する環境情報を検出する左右方向情報検出手段と、
   前記前後方向情報検出手段によって検出される前後方向の情報と、前記左右方向情報検出手段によって検出される左右方向の環境情報を、運転座席から発生する異なる触覚情報として運転者に伝達する情報伝達手段とを備え、
   前記左右方向情報検出手段は、前記左右方向の環境情報として、自車線内における前記自車両の左右方向位置を検出し、
   前記前後方向情報検出手段は、前記前後方向の情報として、自車速に関する車速情報を検出し、前記車速情報は、前記自車両が走行する道路の制限車速に基づいて推奨される基準車速に対し、前記自車速がどれほど超過しているかを表す超過車速、もしくは前記自車速であり、
   前記情報伝達手段は、前記前後方向情報検出手段によって検出された前記車速情報を伝達する際に、運転者に実際の自車速よりも速いと感じさせるように設定された触覚情報を、前記運転座席から発生することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記情報伝達手段は、前記運転座席の複数の部位から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段を含み、前記シート圧力発生手段は、前記車速情報と前記自車両の左右方向位置を、それぞれ前記運転座席の異なる部位からの押圧力として運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記情報伝達手段は、前記運転座席の右サイド部および左サイド部を含む複数の部位を駆動するシート駆動手段を含み、前記シート駆動手段は、前記自車両の左右方向位置を前記左サイド部および右サイド部のうちの対応する一方向からの押圧力として、前記車速情報を前記右サイド部および左サイド部の両方からの押圧力として、運転者に伝達するように前記複数の部位を駆動することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記車速情報に基づいて、前記車速情報が大きくなるほど、前記自車両の左右方向位置を伝達する前記運転座席の部位からの押圧力が大きくなるように前記押圧力を補正するシート圧力補正手段をさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記シート圧力発生手段は、前記車速情報の大きさに応じて、前記車速情報を伝達する前記運転座席の部位を変化させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記車速情報が所定値以下の場合に、前記自車線の中央部付近において前記自車両の左右方向位置の伝達を制限する情報伝達制限手段と、
   前記情報伝達制限手段によって前記自車両の左右方向位置の伝達を制限する範囲を設定する左右方向情報制限範囲設定手段とをさらに備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 自車両の前後方向の走行に関する情報を検出する前後方向情報検出手段と、
   前記自車両の左右方向に関する環境情報を検出する左右方向情報検出手段と、
   前記前後方向情報検出手段によって検出される前後方向の情報と、前記左右方向情報検出手段によって検出される左右方向の環境情報を、運転座席から発生する異なる触覚情報として運転者に伝達する情報伝達手段とを備え、
   前記左右方向情報検出手段は、前記左右方向の環境情報として、自車線内における前記自車両の左右方向位置を検出し、
   前記前後方向情報検出手段は、自車速、および前記自車両と先行車との車間距離を検出し、前記前後方向の情報として、前記自車速と前記車間距離とに基づいて前記自車両の先行車に対するリスクポテンシャルを算出し、
   前記情報伝達手段は、前記前後方向情報検出手段によって算出された前記リスクポテンシャルを伝達する際に、運転者に実際の自車速よりも速いと感じさせるように設定された触覚情報を、前記運転座席から発生することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記情報伝達手段は、前記運転座席の右サイド部および左サイド部を含む複数の部位を駆動するシート駆動手段を含み、前記シート駆動手段は、前記自車両の左右方向位置を前記左サイド部および右サイド部のうちの対応する一方向からの押圧力として、前記先行車に対するリスクポテンシャルを前記右サイド部および左サイド部の両方からの押圧力として、運転者に伝達するように前記複数の部位を駆動することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記情報伝達手段は、前記運転座席の右サイド部および左サイド部を含む複数の部位を駆動するシート駆動手段を含み、前記シート駆動手段は、前記自車両の左右方向位置を前記左サイド部および右サイド部のうちの対応する一方向からの押圧力として、前記先行車に対するリスクポテンシャルを前記右サイド部および左サイド部の両方からの振動として、運転者に伝達するように前記複数の部位を駆動することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記情報伝達手段は、前記運転座席の複数の部位から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段を含み、前記シート圧力発生手段は、前記先行車に対するリスクポテンシャルと前記自車両の左右方向位置を、それぞれ前記運転座席の異なる部位からの押圧力として運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
11. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記情報伝達手段は、前記運転座席の右サイド部および左サイド部を含む複数の部位を駆動するシート駆動手段を含み、前記シート駆動手段は、前記自車両の左右方向位置を前記左サイド部および右サイド部のうちの対応する一方向からの押圧力として、前記先行車に対するリスクポテンシャルを前記右サイド部および左サイド部以外の部位からの振動として、運転者に伝達するように前記複数の部位を駆動することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
12. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
    アクセルペダルを操作する際に発生する反力を制御する反力制御手段をさらに備え、
    前記情報伝達手段は、前記運転座席の右サイド部および左サイド部を含む複数の部位を駆動するシート駆動手段を含み、前記シート駆動手段は、前記自車両の左右方向位置を前記左サイド部および右サイド部のうちの対応する一方向からの押圧力として、前記先行車に対するリスクポテンシャルを前記右サイド部および左サイド部の両方からの押圧力として、運転者に伝達するように前記複数の部位を駆動し、
    前記反力制御手段は、前記先行車に対するリスクポテンシャルを、前記アクセルペダルから発生する前記反力として前記運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
13. 請求項７に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記左右方向情報検出手段は、前記左右方向の環境情報として、前記自車両の左右方向位置に加えて、前記自車両の左右方向に存在する障害物に対する左右方向リスクポテンシャルを検出し、
    前記情報伝達手段は、前記運転座席の右サイド部および左サイド部を含む複数の部位を駆動するシート駆動手段を含み、前記シート駆動手段は、前記自車両の左右方向位置を前記左サイド部および右サイド部のうちの対応する一方向からの押圧力として、前記先行車に対するリスクポテンシャルを前記右サイド部および左サイド部以外の部位からの押圧力として運転者に伝達し、前記左右方向リスクポテンシャルを、前記自車両の左右方向位置を伝達する部位と同一の部位からの振動として運転者に伝達することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
14. 請求項１から請求項１３のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
    

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