JP4543924B2 - 車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法、および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来の振動体を備えた運転座席によるリスク報知装置としては、車両周囲のリスク状況を検出し、リスクの発生する方向に対応した振動体を振動させて運転者に警報を与えるものが知られている（例えば特許文献１参照）。この運転座席は、ヘッドレスト、背もたれ部および座部の表面付近に複数の振動体を内設し、リスクの発生方向に対応する振動体を振動させてリスクの高い方向を運転者に報知する。

本願発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
特開２００１−１９９２９６号公報

しかしながら、上述したような装置では、車両周囲のリスクを検出することができなくなった場合に適切な情報伝達を行うことができなかった。車両用運転操作補助装置にあっては、車両周囲のリスクを検出できなくなった場合でも、適切な情報伝達を行って運転者の運転操作を補助することが望まれている。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、自車線における自車両の横方向位置を算出する横方向位置算出手段と、横方向位置算出手段で算出される横方向位置に基づいて、自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、運転席の右側領域および左側領域から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段と、リスクポテンシャル算出手段で算出されるリスクポテンシャルに基づいて、シート圧力発生手段から発生させる押圧力を制御する制御手段と、自車両の挙動、もしくは自車両の挙動の安定性に影響を与える走行環境を検出する走行状況検出手段と、車線検出手段によって自車線が検出されない場合に、リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルと、走行状況検出手段によって検出される自車両の挙動もしくは走行環境に基づいて、制御手段によって制御される押圧力の制御パターンを切り換える制御切替手段とを備え、自車線が検出されない場合に、制御切替手段は、（ａ）リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルが所定値以上の場合は、自車両の挙動もしくは走行環境に関わらず、当該リスクポテンシャルを伝達するための制御パターン１を選択し、（ｂ）リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルが所定値よりも小さく、かつ自車両の挙動もしくは走行環境が安定した状態のときは、自車線が検出されなくなったことを伝達するための制御パターン２を選択し、自車線が検出されない場合、制御手段は制御切替手段で選択された制御パターンに従って押圧力を制御する。
本発明による車両用運転操作補助装置は、自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、自車線における自車両の横方向位置を算出する横方向位置算出手段と、横方向位置算出手段で算出される横方向位置に基づいて、自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、運転席の右側領域および左側領域から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段と、リスクポテンシャル算出手段で算出されるリスクポテンシャルに基づいて、シート圧力発生手段から発生させる押圧力を制御する制御手段と、車線検出手段によって自車線が検出されない場合に、自車線が検出されなくなる所定時間前のリスクポテンシャルと、自車線が検出されなくなる直前のリスクポテンシャルとに基づいて、制御手段によって制御される押圧力の制御パターンを切り換える制御切替手段とを備え、自車線が検出されない場合に、制御切替手段は、（ａ）所定時間前のリスクポテンシャルに対して直前のリスクポテンシャルが増加していた場合は、リスクポテンシャルが増加していることを伝達するための制御パターンを選択し、（ｂ）所定時間前のリスクポテンシャルに対して直前のリスクポテンシャルが減少していた場合は、自車線が検出されなくなったことを伝達するための制御パターンを選択し、自車線が検出されない場合、制御手段は制御切替手段で選択された制御パターンに従って押圧力を制御する。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両が走行する自車線を検出し、自車線における自車両の横方向位置を算出し、横方向位置に基づいて、リスクポテンシャル算出手段によって自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて、運転席の右側領域および左側領域から運転者に与える押圧力を制御し、自車両の挙動、もしくは自車両の挙動の安定性に影響を与える走行環境を検出し、自車線が検出されない場合に、リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルと、自車両の挙動もしくは走行環境に基づいて、リスクポテンシャルに基づいて制御される押圧力の制御パターンを切り換え、制御パターンの切り換えにおいて、自車線が検出されない場合に、（ａ）リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルが所定値以上の場合は、自車両の挙動もしくは走行環境に関わらず、当該リスクポテンシャルを伝達するための制御パターン選択し、（ｂ）リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルが所定値よりも小さく、かつ自車両の挙動もしくは走行環境が安定した状態のときは、自車線が検出されなくなったことを伝達するための制御パターンを選択し、自車線が検出されない場合、選択された制御パターンに従って押圧力を制御する。
本発明による車両用運転操作補助方法は、自車両が走行する自車線を検出し、自車線における自車両の横方向位置を算出し、横方向位置に基づいて、リスクポテンシャル算出手段によって自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出し、リスクポテンシャルに基づいて、運転席の右側領域および左側領域から運転者に与える押圧力を制御し、自車線が検出されない場合に、自車線が検出されなくなる所定時間前のリスクポテンシャルと、自車線が検出されなくなる直前のリスクポテンシャルとに基づいて、リスクポテンシャルに基づいて制御される押圧力の制御パターンを切り換え、制御パターンの切り換えにおいて、自車線が検出されない場合に、（ａ）所定時間前のリスクポテンシャルに対して直前のリスクポテンシャルが増加していた場合は、リスクポテンシャルが増加していることを伝達するための制御パターンを選択し、（ｂ）所定時間前のリスクポテンシャルに対して直前のリスクポテンシャルが減少していた場合は、自車線が検出されなくなったことを伝達するための制御パターンを選択し、自車線が検出されない場合、選択された制御パターンに従って押圧力を制御する。
本発明による車両は、上記車両用運転操作補助装置を備える。

本発明によれば、自車線が検出されない場合に自車両の走行状況に基づいて運転席の右側領域および左側領域から発生する押圧力の制御を切り換えるので、押圧力を介して走行状況に基づく必要な情報を運転者に提供することができる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
前方カメラ１０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ１０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。

車速センサ２０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。横加速度センサ３０は、自車両に発生する横方向（左右方向）加速度を検出し、コントローラ５０へ出力する。

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、例えばＣＰＵのソフトウェア形態により、レーンマーカ検出部５１，制御決定部５２およびシート作動量算出部５３とを構成する。

レーンマーカ検出部５１は、前方カメラ１０から入力される車両前方の画像情報に画像処理を施し、自車線の車線識別線（レーンマーカ）を検出する。制御決定部５２は、レーンマーカ検出部５１からの信号、および車速センサ２０と横加速度センサ３０からの信号に基づいて、自車両の制御内容を決定する。具体的には、前方カメラ１０によって自車両が走行する車線のレーンマーカが検出されている場合は、レーンマーカに対する自車両の接近度合を運転者用シートを介して運転者に伝達する。一方、レーンマーカが検出されない場合は、レーンマーカが検出されていた時点でのレーンマーカに対する接近度合および現在の車両状態に基づいてどのような制御を行うかを決定する。

シート作動量算出部５３は、制御決定部５２で決定した制御内容に従って、運転者用シートの各部位を駆動するシートサイド駆動機構７０の作動量を算出する。具体的には、シートバック部の左右サイド部をそれぞれ駆動するアクチュエータの作動量を算出する。コントローラ５０は、シート作動量算出部５３で算出した各アクチュエータの作動量を、シートサイド駆動機構７０に出力する。

このようにコントローラ５０は、レーンマーカが検出されている場合は運転者用シートから発生する押圧力を介してレーンマーカに対する接近度合を伝達し、レーンマーカが検出されていない場合は車両状態およびレーンマーカが検出されていたときの接近度合に基づいて必要な情報伝達を行うよう制御する。

シートサイド駆動機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じて、シートからの押圧力を介して情報伝達を行うために、シートの複数の部位を個別に駆動する。図３（ａ）（ｂ）に、車両用運転操作補助装置１を備えた車両に搭載され、シートサイド駆動機構７０によって駆動される運転者用シート７１の構成を示す。

図３（ａ）に示すように、シート７１は、クッション部７２，シートバック部７３，およびヘッドレスト７４から構成される。第１の実施の形態においては、シート駆動機構７０によってシートバック部７３の左右サイド部７３ｉ，７３ｊをそれぞれ駆動することによって運転者に押圧力を与える。以下に、シートサイド駆動機構７０の構成を説明する。

シートバック部７３は、シートバックフレーム７３ａと、左右のサイドフレーム７３ｂ、７３ｃとを備え、これらのフレーム７３ａ〜７３ｃをウレタンパッド７５でカバーしている。シートバックフレーム７３ａには、ウレタンパッド７５を支持するスプリング７３ｄが取り付けられている。

シートサイド駆動機構７０は、シートバック部７３の右サイド部７３ｉを駆動する右サイド部アクチュエータ７１０、およびシートバック部７３の左サイド部７３ｊを駆動する左サイド部アクチュエータ７２０を備えている。これらのアクチュエータはそれぞれシートバック部７３に内蔵されている。

シートサイド駆動機構７０は、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０として、シートバック部７３の左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃをそれぞれ回動するモータユニット７３ｅ、７３ｆを備えている。シートバック部７３に取り付けられたモータユニット７３ｅ、７３ｆの回転トルクは、トルクケーブル７３ｇ、７３ｈを介してそれぞれサブフレーム７３ｂ、７３ｃに伝えられ、左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃをシートバックフレーム７３ａの左右端を中心としてそれぞれ回転させる。

図３（ｂ）に示すように、左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃはシート７１の形状を変更しないときのの姿勢（θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌ＝０）から、シートバックフレーム７３ａに対して略垂直になる角度（θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌ＝θＳmax）まで回転する。

シートサイド駆動機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じてモータユニット７３ｅ、７３ｆをそれぞれ制御し、シートバック部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊをそれぞれ回転させる。シートバック部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊは運転者に押しつけられ、または運転者から離れるように回転し、運転者の脇腹を押すことにより発生する触覚刺激として、運転者に対する情報伝達を行う。

つぎに、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を図４を用いて説明する。図４は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

ステップＳ１１０では、レーンマーカ検出部５１において、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出する。具体的には、前方カメラ１０によって検出される自車両前方領域の画像信号に画像処理を施し、自車線のレーンマーカを認識する。ステップＳ１２０では、ステップＳ１１０の処理で自車両が走行する車線のレーンマーカを検出できているか否かを判定する。ステップＳ１２０が肯定判定され、レーンマーカが検出されている場合は、ステップＳ１３０へ進む。

ステップＳ１３０では、制御決定部５２において、ステップＳ１１０で認識したレーンマーカに対する自車両の車線内走行状態を算出する。具体的には、自車両前方領域の画像情報に基づいてレーン内における自車両の横位置を、レーンマーカに対する自車両の接近度合を表す左右方向のリスクポテンシャルＲＰとして算出する。

ここでは図５に示すように、自車両の所定距離Ｌ前方の将来位置における、自車線のレーン中央から自車両の中心までの距離をレーン内横位置ＲＰとする。レーン内横位置ＲＰは、自車両のヨー角ψと、自車線のレーン中央から現在位置での自車両の中心までの距離Ｘｐを用いて以下の（式１）から算出する。
ＲＰ＝Ｌ・sinψ＋Ｘｐ ・・・（式１）
レーン内横位置ＲＰは、自車線のレーン中央を０として、右方向を正の値で表す。

ステップＳ１４０では、シートバック部７３の右サイド部７３ｉを駆動する右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒと、左サイド部７３ｂを駆動する左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌをそれぞれ算出する。作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは、左右サイドフレーム７３ｂ、７３ｃの回転角であり、レーン内横位置ＲＰの関数として表される。

図６に、レーン内横位置ＲＰと作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌとの関係を示す。レーン内横位置ＲＰが正値である場合、すなわち自車両が将来位置において自車線の右側領域を走行している場合は、右サイド部アクチュエータ７１０が作動する。一方、レーン内横位置ＲＰが負値である場合、すなわち自車両が自車線の左側領域を走行している場合は、左サイド部アクチュエータ７２０が作動する。図６においては、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿ＬをまとめてθＳと表す。レーン内横位置ＲＰがレーン中央を含む所定の範囲（−ａ≦ＲＰ≦ａ）においては、作動量θＳは以下の（式２）で算出される。
θＳ＝Ｋｓ・｜ＲＰ｜ ・・・（式２）

（式２）において、係数Ｋｓはレーン内横位置ＲＰを作動量θＳに変換するために予め適切に設定された値である。レーン内横位置ＲＰが所定値±ａを超えて自車両がレーン端に接近すると、作動量θＳは固定される。

このように、左右サイド部アクチュエータ７１０、７２０の作動量θＳは、図６に示すようにレーン内横位置｜ＲＰ｜が大きくなるほど大きくなる。また、レーン内横位置ＲＰが所定値±ａを超えるレーン端近傍では、所定値±ａに対応する値に固定される。これにより、自車両がレーン中央から離れてレーン端に接近するほど、自車両が接近するレーンマーカ側のサイド部の回転角が大きくなり、運転者の脇腹に大きな押圧力が与えられる。

一方、ステップＳ１２０が否定判定され、例えば前方カメラ１０の不具合や天候等の影響によりレーンマーカが検出されていない場合は、ステップＳ１５０へ進む。ステップＳ１５０では、今まで検出されていたレーンマーカが検出されなくなった時点での自車両の車両状態を検出する。具体的には、レーンマーカが検出されなくなる直前（非検出時点Ｔ０）のレーン中央から自車両中心までの距離Ｘｐを検出する。

つづくステップＳ１６０では、レーンマーカが検出されていない状態で、どのような目的で制御を行うかを決定する。ここでの処理を図７のフローチャートを用いて説明する。
ステップＳ１６０１では、ステップＳ１５０で検出したレーン中央からの距離Ｘｐに基づいて、将来位置における自車両のレーン内横位置ＲＰを上述した（式１）から算出する。ここで算出されるレーン内横位置ＲＰを、レーン非検出時点Ｔ０におけるリスクポテンシャルＲＰ＿０とする。

ステップＳ１６０２では、横加速度センサ３０で検出される自車両の現在の横加速度を読み込む。横加速度は自車両の不安定状態を表す値であり、横加速度センサ３０から読み込んだ横加速度を、自車両の現在の不安定度ＹＧ０とする。不安定度ＹＧ０は、自車両に右方向の横加速度が発生している場合に正の値で表す。

ステップＳ１６０３では、ステップＳ１６０１で算出した将来位置における自車両のレーン内横位置、すなわちリスクポテンシャルＲＰ＿０と、ステップＳ１６０２で算出した現在の車両不安定度ＹＧ０とに基づいて、制御目的を決定する。制御目的は、以下のように決定する。

目的Ａ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１以上の場合（｜ＲＰ＿０｜≧ＲＰ＿１）は、不安定度ＹＧ０の大きさに関わらず、リスクポテンシャルＲＰ＿０を運転者に伝達する。
目的Ｂ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１よりも小さく、かつ不安定度ＹＧ０の絶対値が所定値ＹＧ２よりも小さい場合（｜ＲＰ＿０｜＜ＲＰ＿１、かつ｜ＹＧ０｜＜ＹＧ２）は、レーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせる。
目的Ｃ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１よりも小さく、かつ不安定度ＹＧ０の絶対値が所定値ＹＧ１以上の場合（｜ＲＰ＿０｜＜ＲＰ＿１、かつ｜ＹＧ０｜≧ＹＧ１）は、適切な方向への運転操作を促す。
目的Ｄ：上記目的Ａ〜Ｃに該当しない場合は、運転者の運転操作を妨げないようにする。

このように、非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０および現在の車両不安定度ＹＧ０に基づいて制御目的を決定した後、ステップＳ１７０へ進む。なお、所定値ＹＧ１，ＹＧ２は、ＹＧ１＞ＹＧ２であり、それぞれ制御目的を決定するために適切に設定されたしきい値である。

ステップＳ１７０では、ステップＳ１６０で決定した制御目的に従って、以下の４つの選択肢の中から自車両の制御方法を決定する。
制御方法１：レーンマーカが検出されなくなると同時に、押圧力を発生していた左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを最大値θＳｍａｘまで変化させ、その後、作動量θＳを速やかに０まで低下させる。
制御方法２：レーンマーカが検出されなくなると同時に、非検出時点Ｔ０で算出された左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを維持する。
制御方法３：レーンマーカが検出されなくなると同時に、非検出時点Ｔ０で算出された左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを維持する。その後、車両不安定度ＹＧ０が所定値ＹＧ１よりも小さくなると、作動量θＳを徐々に０まで低下させる。
制御方法４：レーンマーカが検出されなくなると同時に、押圧力を発生していた左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを徐々に０まで低下させる。

なお、制御方法３，４において作動量θＳを徐々に０まで低下させる際は、以下の（式３）から作動量θＳを算出する。
θＳ＝−α・Ｔ ・・・（式３）
（式３）において、αは予め適切に設定された定数であり、作動量θＳを低下させる際の低下率を表している。Ｔは、車両不安定度ＹＧ０が所定値ＹＧ１よりも小さくなってからの経過時間である。

ステップＳ１６０で制御目的Ａと決定された場合は、制御方法２を選択する。制御目的Ｂの場合は制御方法１を選択し、制御目的Ｃの場合は制御方法３を選択する。制御目的Ｄの場合は制御方法４を選択する。なお、制御方法２を選択した場合は、所定時間作動量θＳを維持する。あるいは、リスクポテンシャルＲＰ＿０が所定値ＲＰ＿１を下回るまで、またはレーンマーカが再び検出されるまで、作動量θＳを維持する。

つづくステップＳ１８０では、ステップＳ１７０で決定した制御方法に従って、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを算出する。

ステップＳ１９０では、ステップＳ１４０またはステップＳ１８０で算出した作動量θＳ＿Ｒ、θＳ＿Ｌに対応するモータ回転角信号を、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０へ出力する。ＲＰ≧０で将来位置において自車両が自車線の右側領域を走行している場合、または非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０≧０の場合は、右サイド部アクチュエータ７１０が作動して右サイド部７３ｉから押圧力が発生する。一方、ＲＰ＜０で将来位置において自車両が自車線の左側領域を走行している場合、または非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０＜０の場合は、左サイド部アクチュエータ７２０が作動して左サイド部７３ｊから押圧力が発生する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、以上説明した第１の実施の形態においては以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車線における自車両の横方向位置Ｘｐに基づいて将来位置におけるレーン内横位置、すなわち横方向のリスクポテンシャルＲＰを算出する。そして、リスクポテンシャルＲＰに基づいて、シートサイド駆動機構７０でシート７１の右側領域に相当する右サイド部７３ｉと左側領域に相当する左サイド部７３ｊから発生させる押圧力を制御する。自車線のレーンマーカが検出されない場合は、車両状態もしくは走行環境を含む自車両の走行状況に基づいて押圧力の制御を切り換える。これにより、レーンマーカが検出されない場合でも、押圧力を介して走行状況に応じた適切な情報伝達を行うことができる。
（２）レーンマーカが検出されない場合の押圧力の制御パターンは、押圧力を不連続に変化させるパターンと、連続的に変化させるパターンを含む。例えば、レーンマーカが非検出となると、押圧力を一気に、すなわち不連続に変化させたり、徐々に、すなわち連続的に変化させたりする。これにより、押圧力を用いて走行状況に応じた適切な情報伝達を行うことができる。
（３）コントローラ５０は、自車両の走行状況として、レーンマーカが検出されない場合の自車両の挙動の不安定度ＹＧ０を検出し、不安定度ＹＧ０とレーンマーカが検出されなくなる直前（非検出時点Ｔ０）のリスクポテンシャルＲＰ＿０とに基づいて、押圧力の制御目的を決定する。そして、決定した制御目的に応じた押圧力の制御パターンを決定する。これにより、レーンマーカが検出されない状態で運転者に必要な情報伝達を行って、適切な運転操作の補助を行うことができる。
（４）制御方法１（押圧力の制御パターンの第１のパターン）では、レーンマーカが非検出となると押圧力を最大値まで一気に増加し、その後押圧力を速やかに低下させる。これにより、レーンマーカが非検出となったことを運転者にわかりやすく伝えることができる。
（５）制御方法２（押圧力の制御パターンの第２のパターン）では、レーンマーカが非検出となると押圧力を維持する。これにより、リスクポテンシャルＲＰが高い状態であることを運転者に継続して知らせることができる。
（６）制御方法３（押圧力の制御パターンの第３のパターン）では、レーンマーカが非検出となると押圧力を維持し、その後、不安定度ＹＧ０が所定値ＹＧ１を下回ると押圧力を徐々に低下させる。これにより、押圧力を維持することによって車両挙動が不安定な状態での運転操作を適切な方向へ促すことができるとともに、車両挙動が安定すると運転者の運転操作を妨げることがない。
（７）制御方法４（押圧力の制御パターンの第４のパターン）では、レーンマーカが非検出となると押圧力を徐々に低下する。これにより、運転者の運転操作を妨げることがない。

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図８に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２の基本構成を示す。図８において、図１に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第1の実施の形態との相違点を主に説明する。

図８に示すように、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置２は、前方カメラ１０および車速センサ２０に加えて、ナビゲーション装置４０および操舵角センサ４５を備えている。ナビゲーション装置４０は、ＧＰＳ受信機４１を介して自車両の現在位置を検出する。そして、自車両の現在位置とデータベース（不図示）に格納された地図情報や道路情報から、自車両が走行する道路に関する情報を取得する。道路に関する情報は、自車両の走行環境の安定度として、コントローラ５０Ａに出力される。

前方カメラ１０によってレーンマーカが検出されない場合、コントローラ５０Ａは、レーン非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０とレーンマーカが検出されなくなってからの環境安定度に基づいて、自車両の制御目的および制御方法を決定する。

以下に、制御目的の決定処理を図９のフローチャートを用いて説明する。この処理は、図４に示したフローチャートのステップＳ１６０で実行される。
ステップＳ１６１１では、レーン非検出時点Ｔ０におけるリスクポテンシャルＲＰ＿０を算出する。まず、車速センサ２０で検出される現在の自車速Ｖと操舵角センサ４５で検出される操舵角θを用いて自車両の旋回半径Ｒを算出する。旋回半径Ｒは、以下の(式４)から算出される自車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）の逆数（Ｒ＝１／ρ）として算出できる。
ρ＝１／｛Ｌ（１＋Ａ・Ｖ^２）｝×θ／Ｎ ・・・（式４）
ここで、Ｌ：自車両のホイールベース、Ａ：車両に応じて定められたスタビリティファクタ（正の定数）、Ｎ：ステアリングギア比である。

図１０に示すように、自車両が旋回半径Ｒで定まる進路に沿って自車速Ｖで走行した場合に所定時間後に到達する位置を、将来位置として設定する。そして、将来位置における自車両と自車線との相対関係を表す車線内横位置Ｘｆと角度Ｙｆを算出する。車線内横位置Ｘｆは将来位置での車線中央から自車両中心までの横方向距離であり、レーン中央から右側を正の値で表す。角度Ｙｆは将来位置での自車線と車両前後方向中心線とのなす角（自車両と車線の偏角）であり、図１０に示すようにレーン中央に対して前後方向中心線が右側にある場合を正の値で表す。

レーン非検出時点Ｔ０における将来位置での自車両のリスクポテンシャルＲＰ＿０は、将来位置での車線内横位置Ｘｆと角度Ｙｆとを用いて、以下の(式５)から算出される。
ＲＰ＿０＝ｋ１・Ｘｆ＋ｋ２・Ｙｆ ・・・(式５)
(式５)において、ｋ１、ｋ２はそれぞれ適切に設定された係数である。

ステップＳ１６１２では、現在の自車両の環境安定度Ｒｅを算出する。具体的には、ナビゲーション装置４０のＧＰＳ受信機４１を介して自車両の現在位置を検出し、ナビゲーションデータベースから自車両の現在位置における道路曲率を検出する。道路曲率は、右カーブの場合に正の値で表される。現在位置における道路曲率を、現在の自車両の走行環境の安定状態を表す環境安定度Ｒｅとする。環境安定度Ｒｅが小さいほど、道路曲率が小さく緩やかなカーブであることを表している。

ステップＳ１６１３では、ステップＳ１６１１で算出した非検出時点Ｔ０における将来位置でのリスクポテンシャルＲＰ＿０と、ステップＳ１６１２で算出した現在の自車両の環境安定度Ｒｅとに基づいて、制御目的を決定する。制御目的は、以下のように決定する。

目的Ａ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１以上の場合（｜ＲＰ＿０｜≧ＲＰ＿１）は、環境安定度Ｒｅの大きさに関わらず、リスクポテンシャルＲＰ＿０を運転者に伝達する。
目的Ｂ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１よりも小さく、かつ環境安定度Ｒｅの絶対値が所定値Ｒ２よりも小さい場合（｜ＲＰ＿０｜＜ＲＰ＿１、かつ｜Ｒｅ｜＜Ｒ２）は、レーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせる。
目的Ｃ：レーン非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０の絶対値が所定値ＲＰ＿１よりも小さく、かつ環境安定度Ｒｅの絶対値が所定値Ｒ１以上の場合（｜ＲＰ＿０｜＜ＲＰ＿１、かつ｜Ｒｅ｜≧Ｒ１）は、適切な方向への運転操作を促す。
目的Ｄ：上記目的Ａ〜Ｃに該当しない場合は、運転者の運転操作を妨げないようにする。

このように、非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０および現在の自車両の環境安定度Ｒｅに基づいて制御目的を決定した後は、ステップＳ１７０において自車両の制御方法を決定する。なお、所定値Ｒ１，Ｒ２は、Ｒ１＞Ｒ２であり、それぞれ制御目的を決定するために適切に設定されたしきい値である。

ステップＳ１６０で制御目的Ａと決定された場合は、上述した制御方法２を選択する。制御目的Ｂの場合は制御方法１を選択し、制御目的Ｃの場合は制御方法３を選択する。制御目的Ｄの場合は制御方法４を選択する。そして、決定した制御方法に従って、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを算出する。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、自車両の走行状況として、レーンマーカが検出されない場合の自車両の走行環境の安定度Ｒｅを検出し、環境安定度Ｒｅとレーンマーカが検出されなくなる直前（非検出時点Ｔ０）のリスクポテンシャルＲＰ＿０とに基づいて、押圧力の制御目的を決定する。そして、決定した制御目的に応じた押圧力の制御パターンを決定する。不安定度ＹＧ０の代わりに環境安定度Ｒｅを用いることによっても、レーンマーカが検出されない状態で運転者に必要な情報伝達を行って、適切な運転操作の補助を行うことができる。
（２）制御方法３では、レーンマーカが非検出となると押圧力を維持し、その後、環境安定度Ｒｅが所定値Ｒ１を下回ると押圧力を徐々に低下させる。これにより、押圧力を維持することによって環境が安定していない状態での運転操作を適切な方向へ促すことができるとともに、車両挙動が安定すると運転者の運転操作を妨げることがない。

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置の基本構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。

第３の実施の形態においては、制御方法１が選択された場合に、左右両側のサイド部７３ｉ，７３ｊから最大の押圧力を発生するようにする。図１１に、右サイド部７３ｉから押圧力が発生していた状態からレーンマーカが検出されなくなった場合の、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌの時間変化の一例を示す。

非検出時点Ｔ０までは右サイド部７３ｉからの押圧力が発生している。このとき、実線で示すように右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒが発生し、破線で示すように左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌ＝０である。レーンマーカが検出されなくなると、非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０と現在の自車両の不安定度ＹＧ０とに基づいて制御目的が決定される。制御目的Ｂが選択されると、制御方法１が選択される。

これに応じて、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒが最大値θＳｍａｘまで増加するとともに、今まで作動していなかった左サイド部アクチュエータ７２０の作動量θＳ＿Ｌも最大値θＳｍａｘまで増加する。時間Ｔ１で最大値θＳｍａｘまで達した後、作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌは速やかに０まで低下する。

このように、左右両側のサイド部７３ｉ，７３ｊから同時に最大の押圧力を発生し、その後、速やかに低下することにより、システムによりレーンマーカが検出されなくなったことを、一層確実に運転者に知らせることができる。

《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図１２に、第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置３の基本構成を示す。図１２において、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

車両用運転操作補助装置３は、シートサイド駆動機構７０に加えて、シートバック部７３の左右サイド部７３ｉ，７３ｊから振動を発生するシートサイド振動機構８０を備えている。図１３に示すように、シートバック部７３の左右サイド部７３ｉ，７３ｊには、シートサイド振動機構８０を構成するバイブレータ（振動子）８０ａ，８０ｂがそれぞれ内蔵されている。バイブレータ８０ａ、８０ｂは、コントローラ５０Ｂからの信号に応じて作動し、運転者に振動を与える。

車両用運転操作補助装置３のコントローラ５０Ｂは、レーンマーカ検出部５１、制御決定部５２、シート作動量算出部５３およびシート振動量算出部５４を備えている。シート振動量算出部５４は、上述した制御方法１が選択された場合に、押圧力を発生していた左右サイド部７３ｉまたは７３ｊから振動を発生するように振幅を設定する。このとき、シート作動量算出部５３は、非検出時点Ｔ０の押圧力を所定時間維持するように作動量θＳを設定する。第４の実施の形態で設定される押圧力および振動の制御方法を、押圧力の制御パターンの第６のパターンとする。

図１４（ａ）（ｂ）に、右サイド部７３ｉから押圧力が発生していた状態からレーンマーカが検出されなくなった場合の、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒの時間変化、および右サイド部７３ｉから発生する振動の振幅Ｆの時間変化の一例を示す。非検出時点Ｔ０までは右サイド部７３ｉからの押圧力が発生している。レーンマーカが検出されなくなると、非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０と現在の自車両の不安定度ＹＧ０とに基づいて制御目的が決定される。制御目的Ｂが選択されると、制御方法１が選択される。

これに応じて、非検出時点Ｔ０から所定時間ΔＴの間、右サイド部アクチュエータ７１０の作動量θＳ＿Ｒは非検出時点Ｔ０の値に維持される。さらに、所定時間ΔＴの間振動を発生するように、右サイド部７３ｉのバイブレータ８０ａの振幅ＦがＦ１に設定される。所定時間ΔＴが経過すると、作動量θＳ＿Ｒと振幅Ｆがともに速やかに０まで低下する。

このように、左右いずれかのサイド部７３ｉ，７３ｊから最大の押圧力を発生する代わりに振動を発生させることによっても、システムによりレーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせることができる。レーンマーカが検出されなくなると押圧力とは異なる刺激、すなわち振動が発生するので、運転者は状況の変化が発生したことを直感的に知覚することができる。なお、振動が発生する間は押圧力を維持するように設定したが、上述した第１の実施の形態と同様に押圧力を最大値まで増加させることも可能である。

《第５の実施の形態》
以下に、本発明の第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。図１５に、第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置４の基本構成を示す。図１５において、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様の機能を有する箇所には同一の符号を付している。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

車両用運転操作補助装置４は、自車両の横方向加速度を検出する横加速度セン３０を備えていない。そこで、車両用運転操作補助装置４のコントローラ５０Ｃにおいては、レーンマーカが検出されなくなった場合に、レーンマーカが検出されなくなる以前のリスクポテンシャルＲＰに基づいて制御目的および制御方法を決定する。

以下に、第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置４の動作を図１６を用いて説明する。図１６は、第５の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。ステップＳ５１０〜Ｓ５４０での処理は、図４のフローチャートのステップＳ１１０〜Ｓ１４０での処理と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ５２０でレーンマーカが検出されていないと判定されると、ステップＳ５５０に進み、レーン非検出時点Ｔ０でのレーン中央から自車両中心までの距離Ｘｐを車両状態として検出する。

ステップＳ５６０では、レーンマーカが検出されていない状態で、どのような目的で制御を行うかを決定する。まず、上述した（式１）を用いて、将来位置における自車両のレーン内横位置ＲＰをレーン非検出時点Ｔ０におけるリスクポテンシャルＲＰ＿０として算出する。さらに、レーン非検出時点Ｔ０から所定時間前に算出され、コントローラ５０Ｃのメモリに保存されているレーン内横位置ＲＰを、検出時点Ｔ２のリスクポテンシャルＲＰ＿２として読み出す。

つぎに、レーン非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０と、検出時点Ｔ２のリスクポテンシャルＲＰ＿２とに基づいて、制御目的を決定する。制御目的は、以下のように決定する。

目的Ｅ：｜ＲＰ＿０−ＲＰ＿２｜／（Ｔ０−Ｔ２）＞０で、検出時点Ｔ２から非検出時点Ｔ０でリスクポテンシャルＲＰが増加していた場合は、レーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせるとともに、リスクポテンシャルＲＰが増加していることを運転者に伝達する。
目的Ｆ：｜ＲＰ＿０−ＲＰ＿２｜／（Ｔ０−Ｔ２）＜０で、検出時点Ｔ２から非検出時点Ｔ０でリスクポテンシャルＲＰが減少していた場合は、レーンマーカが検出されなくなったことを運転者に知らせる。
目的Ｇ：｜ＲＰ＿０−ＲＰ＿２｜／（Ｔ０−Ｔ２）＝０で、検出時点Ｔ２とレーン非検出時点Ｔ０でリスクポテンシャルＲＰが変化していなかった場合は、運転者の運転操作を妨げないようにする。

このように、非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０および検出時点Ｔ２でのリスクポテンシャルＲＰ＿２に基づいて制御目的を決定した後、ステップＳ５７０へ進む。
ステップＳ５７０では、ステップＳ５６０で決定した制御目的に従って、以下の３つの選択肢の中から自車両の制御方法を決定する。

制御方法５：レーンマーカが検出されなくなると同時に、押圧力を発生していた左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを、所定の変化率βで最大値θＳｍａｘまで変化させる。
制御方法６：レーンマーカが検出されなくなると同時に、押圧力を発生していた左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを、所定の変化率βで０まで変化させる。
制御方法７：レーンマーカが検出されなくなると同時に、非検出時点Ｔ０で算出された左右サイド部アクチュエータ７１０または７２０の作動量θＳを維持する。

制御方法５，６における作動量θＳの変化率βは、レーン非検出時点Ｔ０の作動量θＳ０と検出時点Ｔ２の作動量θＳ２とを用いて、以下の（式６）から算出する。
β＝（θＳ０−θＳ２）／（Ｔ０−Ｔ２） ・・・（式６）

ステップＳ５６０で制御目的Ｅと決定された場合は、制御方法５を選択する。制御目的Ｆの場合は制御方法６を選択し、制御目的Ｇの場合は制御方法７を選択する。なお、制御方法５または制御方法７を選択した場合は、レーン非検出時点Ｔ０から所定時間経過後に、作動量θＳを０まで低下させる。

つづくステップＳ５８０では、ステップＳ５７０で決定した制御方法に従って、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０の作動量θＳ＿Ｒ，θＳ＿Ｌを算出する。

ステップＳ５９０では、ステップＳ５４０またはステップＳ５８０で算出した作動量θＳ＿Ｒ、θＳ＿Ｌに対応するモータ回転角信号を、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０へ出力する。ＲＰ≧０で将来位置において自車両が自車線の右側領域を走行している場合、または非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０≧０の場合は、右サイド部アクチュエータ７１０が作動して右サイド部７３ｉから押圧力が発生する。一方、ＲＰ＜０で将来位置において自車両が自車線の左側領域を走行している場合、または非検出時点Ｔ０でのリスクポテンシャルＲＰ＿０＜０の場合は、左サイド部アクチュエータ７２０が作動して左サイド部７３ｊから押圧力が発生する。これにより、今回の処理を終了する。

このように、以上説明した第５の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０Ｃは、レーンマーカが検出されなくなる所定時間前の時点Ｔ２のリスクポテンシャルを自車両の走行状況として検出し、所定時間前の検出時点Ｔ２のリスクポテンシャルＲＰ＿２と、レーンマーカが検出されなくなる直前の非検出時点Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０とに基づいて押圧力の制御目的を決定する。そして、決定した制御目的に応じた押圧力の制御パターンを決定する。これにより、レーンマーカが検出されなくなる以前のリスクポテンシャルＲＰの変化に基づいて適切な情報伝達を行うことができる。

第１〜第５の実施の形態では、制御方法１が選択されるとレーンマーカが検出されなくなると同時に作動量θＳを最大値θＳｍａｘまで増加させるとして説明した。ここで、レーンマーカが検出されなくなると同時とは、制御の遅れ等の影響も考慮して、レーンマーカが検出されなくなってからできる限り早いタイミングを含む。すなわち、制御方法１は、レーンマーカが検出されなくなったことをできるだけ早いタイミングで運転者に知らせるために適切に設定された押圧力の制御パターンである。

第２の実施の形態では、（式５）を用いてレーン非検出時Ｔ０における将来位置のリスクポテンシャルＲＰ＿０を算出した。レーンマーカが検出されている状態でも、（式５）を用いてリスクポテンシャルＲＰを算出することができる。また、第１および第３から第５の実施の形態において、（式５）からレーン非検出時Ｔ０のリスクポテンシャルＲＰ＿０またはレーンマーカが検出されているときのリスクポテンシャルＲＰを算出することも可能である。

シート７１において押圧力を発生させる右側領域および左側領域は、上述した第１から第５の実施の形態には限定されない。例えば、クッション部７２の左右サイド部から押圧力を発生させることも可能である。また、左右サイド部アクチュエータ７１０，７２０として、モータユニット７３ｅ，７３ｆの代わりに、シートバック部７３に内蔵された空気袋を用いることも可能である。この場合は、空気袋の内圧を調整することにより押圧力を変化させる。

以上説明した第１から第５の実施の形態においては、前方カメラ１０およびレーンマーカ検出部５１が車線検出手段として機能し、制御決定部５２が横方向位置算出手段、リスクポテンシャル算出手段、制御手段および制御切替手段として機能し、シートサイド駆動機構７０がシート圧力発生手段として機能し、横加速度センサ３０、ナビゲーション装置４０および制御決定部５２が走行状況検出手段として機能し、シートサイド振動機構８０が刺激発生手段として機能することができる。なお、以上の説明はあくまで一例であり、発明を解釈する際、上記の実施形態の記載事項と特許請求の範囲の記載事項の対応関係に何等限定も拘束もされない。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 （ａ）（ｂ）シートサイド駆動機構の構成を示す図。 第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 将来位置における自車両のレーン内横位置を示す図。 レーン内横位置とシートバック左右サイド部作動量との関係を示す図。 制御目的決定処理の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 制御目的決定処理の処理手順を示すフローチャート。 将来位置におけるリスクポテンシャルの算出方法を説明する図。 第３の実施の形態におけるシートバック左右サイド部作動量の時間変化の一例を示す図。 第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 シートサイド駆動機構およびシートサイド振動機構の構成を示す図。 （ａ）（ｂ）シートバック右サイド部の作動量と振幅の時間変化の一例を示す図。 第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 第５の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１０：前方カメラ
２０：車速センサ
３０：横加速度センサ
４０：ナビゲーション装置
５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ：コントローラ
７０：シートサイド駆動機構
８０：シートサイド振動機構

Claims (17)

1. 自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、
   前記自車線における自車両の横方向位置を算出する横方向位置算出手段と、
   前記横方向位置算出手段で算出される前記横方向位置に基づいて、前記自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   運転席の右側領域および左側領域から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記シート圧力発生手段から発生させる前記押圧力を制御する制御手段と、
   前記自車両の挙動、もしくは自車両の挙動の安定性に影響を与える走行環境を検出する走行状況検出手段と、
   前記車線検出手段によって前記自車線が検出されない場合に、前記リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルと、前記走行状況検出手段によって検出される前記自車両の挙動もしくは前記走行環境に基づいて、前記制御手段によって制御される前記押圧力の制御パターンを切り換える制御切替手段とを備え、
   前記自車線が検出されない場合に、前記制御切替手段は、（ａ）前記リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルが所定値以上の場合は、前記自車両の挙動もしくは前記走行環境に関わらず、当該リスクポテンシャルを伝達するための制御パターン１を選択し、（ｂ）前記リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルが前記所定値よりも小さく、かつ前記自車両の挙動もしくは前記走行環境が安定した状態のときは、前記自車線が検出されなくなったことを伝達するための制御パターン２を選択し、
   前記自車線が検出されない場合、前記制御手段は前記制御切替手段で選択された制御パターンに従って前記押圧力を制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制御切替手段によって切り換えられる前記押圧力の制御パターンは、前記押圧力を不連続に変化させるパターンと、前記押圧力を連続的に変化させるパターンを含むことを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記走行状況検出手段は、前記自車両の挙動として、前記車線検出手段によって前記自車線が検出されない場合の前記自車両の横方向の挙動の不安定度を検出し、
   前記制御切替手段は、前記自車線が検出されず、前記リスクポテンシャル算出手段で算出した前記自車線が検出されなくなる直前のリスクポテンシャルが前記所定値よりも小さく、かつ前記不安定度が第１の所定値よりも小さいときは、前記制御パターン２を選択することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記走行状況検出手段は、前記走行環境として、前記車線検出手段によって前記自車線が検出されない場合の前記自車両が走行する道路についての環境安定度を検出し、
   前記制御切替手段は、前記自車線が検出されず、前記リスクポテンシャル算出手段で算出した前記自車線が検出されなくなる直前のリスクポテンシャルが前記所定値よりも小さく、かつ前記環境安定度が第１の所定値よりも小さいときは、前記制御パターン２を選択することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制御パターン２は、前記自車線が非検出となると前記押圧力を最大値まで一気に増加し、その後前記押圧力を速やかに低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制御パターン１は、前記自車線が非検出となると前記自車線が非検出となったときの押圧力を維持することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制御切替手段は、前記自車線が検出されず、前記自車線が検出されなくなる直前のリスクポテンシャルが前記所定値よりも小さく、かつ、前記不安定度が前記第１の所定値よりも大きい第２の所定値以上の場合は、前記制御パターン２の代わりに、前記自車線が非検出となると前記自車線が非検出となったときの押圧力を維持し、その後、前記不安定度が前記第２の所定値を下回ると前記押圧力を徐々に低下させる制御パターン３を選択することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記制御切替手段は、前記自車線が検出されず、かつ前記自車線が検出されなくなる直前のリスクポテンシャルが前記所定値よりも小さく、かつ、前記環境安定度が前記第１の所定値よりも大きい第２の所定値以上の場合は、前記制御パターン２の代わりに、前記自車線が非検出となると前記自車線が非検出となったときの押圧力を維持し、その後、前記環境安定度が前記第２の所定値を下回ると前記押圧力を徐々に低下させる制御パターン３を選択することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項７または請求項８に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルと前記自車両の挙動もしくは前記走行環境が、前記制御パターン１、前記制御パターン２、および前記制御パターン３の選択条件以外の場合、前記制御切替手段は、前記自車線が非検出となると前記押圧力を徐々に低下させる制御パターンを選択することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 請求項５に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記制御パターン２は、前記自車線が非検出となると、前記右側領域および前記左側領域の両方から発生する前記押圧力を一気に前記最大値まで増加し、その後、前記右側領域および前記左側領域の両方から発生する前記押圧力を速やかに低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
11. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記運転席の前記右側領域および前記左側領域から前記押圧力とは異なる刺激を前記運転者に与える刺激発生手段をさらに備え、
    前記制御パターン２は、前記自車線が非検出となると前記自車線が非検出となったときの押圧力を維持するとともに、前記刺激発生手段から前記刺激を発生し、その後、前記刺激および前記押圧力を速やかに低下させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
12. 自車両が走行する自車線を検出する車線検出手段と、
    前記自車線における自車両の横方向位置を算出する横方向位置算出手段と、
    前記横方向位置算出手段で算出される前記横方向位置に基づいて、前記自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
    運転席の右側領域および左側領域から個々に運転者に押圧力を与えるシート圧力発生手段と、
    前記リスクポテンシャル算出手段で算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記シート圧力発生手段から発生させる前記押圧力を制御する制御手段と、
    前記車線検出手段によって前記自車線が検出されない場合に、前記自車線が検出されなくなる所定時間前のリスクポテンシャルと、前記自車線が検出されなくなる直前のリスクポテンシャルとに基づいて、前記制御手段によって制御される前記押圧力の制御パターンを切り換える制御切替手段とを備え、
    前記自車線が検出されない場合に、前記制御切替手段は、（ａ）前記所定時間前のリスクポテンシャルに対して前記直前のリスクポテンシャルが増加していた場合は、リスクポテンシャルが増加していることを伝達するための制御パターンを選択し、（ｂ）前記所定時間前のリスクポテンシャルに対して前記直前のリスクポテンシャルが減少していた場合は、前記自車線が検出されなくなったことを伝達するための制御パターンを選択し、
    前記自車線が検出されない場合、前記制御手段は前記制御切替手段で選択された制御パターンに従って前記押圧力を制御することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
13. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記走行状況検出手段は、前記不安定度として、前記自車両の横加速度を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
14. 請求項４に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記走行状況検出手段は、前記環境安定度として、前記自車両の現在位置における道路曲率を検出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
15. 自車両が走行する自車線を検出し、
    前記自車線における自車両の横方向位置を算出し、
    前記横方向位置に基づいて、リスクポテンシャル算出手段によって前記自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出し、
    前記リスクポテンシャルに基づいて、運転席の右側領域および左側領域から運転者に与える押圧力を制御し、
    前記自車両の挙動、もしくは自車両の挙動の安定性に影響を与える走行環境を検出し、
    前記自車線が検出されない場合に、前記リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルと、前記自車両の挙動もしくは前記走行環境に基づいて、前記リスクポテンシャルに基づいて制御される前記押圧力の制御パターンを切り換え、
    前記制御パターンの切り換えにおいて、前記自車線が検出されない場合に、（ａ）前記リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルが所定値以上の場合は、前記自車両の挙動もしくは前記走行環境に関わらず、当該リスクポテンシャルを伝達するための制御パターン選択し、（ｂ）前記リスクポテンシャル算出手段で算出していたリスクポテンシャルが前記所定値よりも小さく、かつ前記自車両の挙動もしくは前記走行環境が安定した状態のときは、前記自車線が検出されなくなったことを伝達するための制御パターンを選択し、
    前記自車線が検出されない場合、前記選択された制御パターンに従って前記押圧力を制御することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
16. 自車両が走行する自車線を検出し、
    前記自車線における自車両の横方向位置を算出し、
    前記横方向位置に基づいて、リスクポテンシャル算出手段によって前記自車両の横方向のリスクポテンシャルを算出し、
    前記リスクポテンシャルに基づいて、運転席の右側領域および左側領域から運転者に与える押圧力を制御し、
    前記自車線が検出されない場合に、前記自車線が検出されなくなる所定時間前のリスクポテンシャルと、前記自車線が検出されなくなる直前のリスクポテンシャルとに基づいて、前記リスクポテンシャルに基づいて制御される前記押圧力の制御パターンを切り換え、
    前記制御パターンの切り換えにおいて、前記自車線が検出されない場合に、（ａ）前記所定時間前のリスクポテンシャルに対して前記直前のリスクポテンシャルが増加していた場合は、リスクポテンシャルが増加していることを伝達するための制御パターンを選択し、（ｂ）前記所定時間前のリスクポテンシャルに対して前記直前のリスクポテンシャルが減少していた場合は、前記自車線が検出されなくなったことを伝達するための制御パターンを選択し、
    前記自車線が検出されない場合、前記選択された制御パターンに従って前記押圧力を制御することを特徴とする車両用運転操作補助方法。
17. 請求項１から請求項１４のいずれか１項に記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
    

Images