JP4434185B2 - 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、運転者の操作を補助する車両用運転操作補助装置に関する。

従来の車両用運転操作補助装置は、自車両の近くに障害物が検出された場合にシート内に設けられた振動体を駆動して乗員に報知している（例えば特許文献１参照）。この装置は、自車両の後方または後側方の他車両が所定の警報距離よりも接近すると振動体を駆動する。

特開２０００−２２５８７７号公報

上述した従来の装置では、他車両を含む障害物が自車両に接近するとシートに設けられた振動体を駆動し、障害物の接近状態を乗員に報知する。このような車両用運転操作補助装置にあっては、障害物が自車両に接近するよりも以前の早い段階から自車両の走行状況を運転者に伝えることが望まれている。

本発明による車両用運転操作補助装置は、自車線に対する自車両の横位置、自車角度および道路曲率を含む、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、走行状態検出手段によって検出される自車線に対する自車両の横位置、自車角度および道路曲率に基づいて、前記自車両の横位置、前記自車角度、および前記道路曲率を総合的に表す自車線に関する自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、リスクポテンシャル算出手段によって算出されるリスクポテンシャルに基づいて、リスクポテンシャルを、リスクポテンシャルに対応するシート右方向またはシート左方向からの押圧力として運転者に伝達するために、リスクポテンシャルが大きくなるほどシート右方向またはシート左方向からの押圧力が大きくなるように運転席のシート形状を変更するシート形状変更手段とを備える。

本発明による車両用運転操作補助装置によれば、自車線に対する自車両の横位置および角度に基づいてリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルに基づいてシート形状を変化させるので、自車線内の自車両の横位置および自車角度を運転者に認識させることができる。

《第１の実施の形態》
本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置について、図面を用いて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の構成を示すシステム図であり、図２は、車両用運転操作補助装置１を搭載した車両の構成図である。

まず、車両用運転操作補助装置１の構成を説明する。
前方カメラ２０は、フロントウィンドウ上部に取り付けられた小型のＣＣＤカメラ、またはＣＭＯＳカメラ等であり、前方道路の状況を画像として検出し、コントローラ５０へと出力する。前方カメラ２０による検知領域は車両の前後方向中心線に対して水平方向に±３０deg程度であり、この領域に含まれる前方道路風景が画像として取り込まれる。

車速センサ３０は、車輪の回転数や変速機の出力側の回転数を計測することにより自車両の車速を検出し、検出した自車速をコントローラ５０に出力する。

コントローラ５０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成され、車両用運転操作補助装置１全体の制御を行う。コントローラ５０は、車速センサ３０から入力される自車速と、前方カメラ２０から入力される車両前方の画像情報とから、自車両の走行状態を検出する。なお、コントローラ５０は、前方カメラ２０からの画像情報を画像処理し、自車両の走行状態を検出する。ここで、自車両の走行状態は、車線識別線（レーンマーカ）に対する自車両の横位置および角度といったレーンマーカと自車両との相対位置関係、および自車線の曲率等を含む。

コントローラ５０は、検出した走行状態に基づいて自車両の潜在的なリスクを表すリスクポテンシャルを算出し、算出したリスクポテンシャルを触覚を介して運転者に伝達する。 具体的には、コントローラ５０は、自車線のレーンマーカに対する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出し、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを触覚刺激情報として運転席（シート）を通して運転者に伝達する。

シートサイド形状変更機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じて、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを触覚刺激情報として運転者に伝達するために、シートの形状を変更する。図３に、車両用運転操作補助装置１を備えた車両に搭載され、シートサイド形状変更機構７０によってその形状が制御される運転者用シート７１の構成を示す。

図３に示すように、シート７１は、クッション部７２，背もたれ部７３，および不図示のヘッドレストから構成される。クッション部７２は、シートクッションフレーム７２ａと、左右のサイドフレーム７２ｂ、７２ｃとを備え、これらのフレーム７２ａ〜７２ｃをウレタンパッドでカバーしている。同様に、背もたれ部７３は、シートバックフレーム７３ａと、左右のサイドフレーム７３ｂ、７３ｃとを備え、これらのフレーム７３ａ〜７３ｃをウレタンパッドでカバーしている。シートクッションフレーム７２ａおよびシートバックフレーム７３ａには、それぞれウレタンパッドを支持するスプリング７２ｄ、７３ｄが取り付けられている。

シートサイド形状変更機構７０は、クッション部７２の左右サブフレーム７２ｂ、７２ｃをそれぞれ回動するモータユニット７２ｅ、７２ｆと、背もたれ部７３の左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃをそれぞれ回動するモータユニット７３ｅ、７３ｆを備えている。クッション部７２に取り付けられたモータユニット７２ｅ、７２ｆの回転トルクは、トルクケーブル７２ｇ、７２ｈを介してそれぞれサブフレーム７２ｂ、７２ｃに伝えられ、左右サブフレーム７２ｂ、７２ｃをシートクッションフレーム７２ａの左右端を中心としてそれぞれ回転させる。同様に、背もたれ部７３に取り付けられたモータユニット７３ｅ、７３ｆの回転トルクは、トルクケーブル７３ｇ、７３ｈを介してそれぞれサブフレーム７３ｂ、７３ｃに伝えられ、左右サブフレーム７３ｂ、７３ｃをシートバックフレーム７３ａの左右端を中心としてそれぞれ回転させる。

シートサイド形状変更機構７０は、コントローラ５０からの指令に応じてモータユニット７２ｅ、７２ｆ、７３ｅ、７３ｆをそれぞれ制御し、クッション部７２の左右サイド部７２ｉ、７２ｊおよび背もたれ部７３の左右サイド部７３ｉ、７３ｊをそれぞれ回転させる。すなわち、クッション部７２および背もたれ部７３の左右サイド部７２ｉ、７２ｊ、７３ｉ、７３ｊは運転者に押しつけられ、または運転者から離れるように回転し、運転者の太腿または脇腹を押すことにより、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを運転者に伝達する。

次に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の動作を説明する。まず、その概要を説明する。
図４（ａ）〜（ｃ）に示すように直線路において自車両がレーン中央付近を走行している場合は、シート形状を変更することによって自車両からレーンマーカまでの距離を伝える。図４（ｂ）（ｃ）に示すように自車両がレーンに対して傾いている場合でも、レーンマーカに対する自車両の接近角度に関しては強調しない。

図５（ａ）〜（ｃ）に示すように直線路において自車両がレーンマーカ近傍のレーン端を走行している場合は、シート形状を変更することによって自車両からレーンマーカまでの距離およびレーンマーカに対する接近角度を伝える。図５（ｂ）に示すように自車両がレーンマーカに接近する方向へ走行している場合はその情報を伝える。一方、図５（ｃ）に示すように自車両がレーンマーカから離れてレーン中央に戻る方向へ走行している場合の情報は強調しない。

図６（ａ）〜（ｃ）に示すように曲線路において自車両がレーン中央付近を走行している場合は、シート形状を変更することによって自車両からレーンマーカまでの距離およびコーナ外側への膨らみを伝える。具体的には、図６（ｃ）に示すように自車両がコーナ外側のレーンマーカに接近する方向に走行している場合はその情報を伝える。一方、図６（ｂ）に示すように自車両がコーナ内側のレーンマーカに接近する方向に走行している場合の情報は強調しない。

図７（ａ）〜（ｃ）に示すように曲線路において自車両がコーナ外側のレーンマーカ近傍（外側レーン端）を走行している場合は、シート形状を変更することによって自車両からレーンマーカまでの距離およびコーナ外側のレーンマーカに対する接近角度を強調して伝える。具体的には、図７（ｃ）に示すように自車両が外側レーン端をコーナ外側のレーンマーカに接近する方向へ走行している場合は、その情報を強調して伝える。一方、図７（ｂ）に示すように自車両が外側レーン端を走行しているときでも、コーナ外側のレーンマーカから離脱する方向へ走行している場合の情報は強調しない。

図８（ａ）〜（ｃ）に示すように曲線路において自車両がコーナ内側のレーンマーカ近傍（内側レーン端）を走行している場合は、シート形状を変更することによって自車両からレーンマーカまでの距離を伝える。ただし、レーンマーカに対する自車両の角度は強調しない。

以下に、車両用運転操作補助装置１の動作を図９を用いて詳細に説明する。図９は、第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

ステップＳ１０１では、自車両が走行する車線のレーンマーカを検出する。具体的には、前方カメラ２０によって検出される自車両前方領域の画像信号に画像処理を施し、自車線のレーンマーカを認識する。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で認識したレーンマーカと自車両との相対位置関係を算出する。具体的には、レーン内における自車両の横位置δ、レーンに対する自車両の角度θ、およびコーナ曲率ρを算出する。以下に、レーン内横位置δ、角度θおよびコーナ曲率ρの算出方法を説明する。

まず、自車両前方の３点におけるレーン内横位置δを自車両前方領域の画像情報に基づいて検出する。ここでは、図１０に示すように、自車直前（前端）における横位置ｘ０，自車前方の距離Ｌ１における横位置ｘ１，および自車前方の距離Ｌ２における横位置ｘ２を検出する（Ｌ１＜Ｌ２）。なお、図１１に示すように、レーン内横位置δは自車線のレーン中央を０として、右方向を正の値で表す。

レーンに対する自車両の角度θは、図１１に示すように車線中心線と自車両の前後方向中心線とのなす角度であり、車線中心線を基準として右方向を正の値で表す。自車両が直進する場合は、角度θ＝０である。コーナ曲率ρは、図１０に示すような右カーブの場合に正の値を示し、左カーブの場合には負の値を示す。直線路の場合、曲率ρ＝０である。角度θおよびコーナ曲率ρは、自車両前方３点における横位置ｘ０，ｘ１，ｘ２を用いて以下の（式１）及び（式２）からそれぞれ算出することができる。
sinθ＝｛Ｌ２^２・ｘ１−Ｌ１^２・ｘ２−（Ｌ２^２−Ｌ１^２）・ｘ０｝／｛Ｌ１・Ｌ２・（Ｌ２−Ｌ１）｝ ・・・（式１）
ρ＝２・｛Ｌ２・ｘ１−Ｌ１・ｘ２−（Ｌ２−Ｌ１）・ｘ０｝／｛Ｌ１・Ｌ２・（Ｌ２−Ｌ１）｝ ・・・（式２）
なお、角度θは（式１）で得られたsinθから算出することができる。

つづくステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で算出した自車両のレーン内横位置δ、角度θおよびコーナ曲率ρを用いて、自車両のレーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。まず、レーン内横位置δと角度θにつける重みｋδ、ｋθをそれぞれ算出する。なお、後述するリスクポテンシャルＲＰの算出式では角度θの代わりにsinθを用い、sinθに重みｋθを付けているが、ここでは簡単のため角度θにつける重みｋθと呼ぶ。

横位置δの重みｋδは、自車両のレーン内横位置δおよびコーナ曲率ρに基づいて以下の（式３）（式４）のように定義される。
δ・ρ＜０のとき（自車両がコーナの外側にいるとき、図７参照）
ｋδ（δ，ρ）＝ｋ１・（１＋ａ１・｜ρ｜） ・・・（式３）
δ・ρ≧０のとき（自車両がコーナの内側か車線内中央にいるとき、または直線路のとき、図４〜図６，８参照）
ｋδ（δ，ρ）＝ｋ１ ・・・（式４）

レーンに対する自車両の角度θの重みｋθは、自車両のレーン内横位置δ、角度θおよびコーナ曲率ρに基づいて以下の（式５）（式６）のように定義される。
δ・θ≧０のとき（自車両が自車線から逸脱する方向を向いているとき、図５（ｂ），図７（ｃ）参照）
ｋθ（δ，θ，ρ）＝ｋ２１・（１＋ａ２・｜ρ｜）・｜δ｜ ・・・（式５）
δ・θ＜０のとき（自車両が自車線を逸脱する方向を向いていないとき、図５（ｃ），図７（ｂ）参照）
ｋθ（δ，θ，ρ）＝ｋ２２・（１＋ａ２・｜ρ｜）・｜δ｜ ・・・（式６）
ただし、ｋ２２≦ｋ２１ である。

つぎに、算出した重みｋδ、ｋθを用いて、自車両のレーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを以下の（式７）から算出する。（式７）に示すようにリスクポテンシャルＲＰは、それぞれ適切に重み付けした自車両のレーン内横位置δと角度θ、ここではsinθの線形和である。
ＲＰ＝ｋδ（δ，ρ）・δ＋ｋθ（δ，θ，ρ）・sinθ ・・・（式７）

つづくステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で算出したリスクポテンシャルＲＰが０以上か否かを判定する。リスクポテンシャルＲＰ≧０の場合はステップＳ１０５へ進み、リスクポテンシャルＲＰ＜０の場合はステップＳ１０６へ進んで、リスクポテンシャルＲＰに対応した刺激を発生させるためのシート制御量Ｓを算出する。

シート制御量Ｓは、シート形状制御を行っていない場合のサイド部７２ｉ，７２ｊ，７３ｉ，７３ｊの姿勢を基準として、基準姿勢からサイド部７２ｉ，７２ｊ，７３ｉ，７３ｊをシート７１の内側、すなわち運転者側へ回転させるときのサイド部７２ｉ，７２ｊ，７３ｉ，７３ｊの姿勢（形状）の変化量である。シート７１の形状を変化することによって、運転者に圧力（押圧力）を与える。ここでは、シート７１の右サイド部７２ｉ、７３ｉの制御量Ｓｒと左サイド部７２１ｊ、７３ｊの制御量Ｓｌをそれぞれ算出する。

リスクポテンシャルＲＰ≧０の場合は、シート７１の右サイド部７２ｉ、７３ｉを回転して運転者に刺激を伝える。そこで、ステップＳ１０５において、シート７１の右側制御量Ｓｒを以下の（式８）から算出する。
Ｓｒ＝α・｜ＲＰ｜ ・・・（式８）
（式８）において、αは定数であり、シート制御量ＳｒはリスクポテンシャルＲＰの大きさに応じて増加する。定数αは、リスクポテンシャルＲＰに応じた押圧力をシート７１の形状変化によって運転者に与えるように適切に設定される。なお、この場合のシート７１の左側制御量Ｓｌは、Ｓｌ＝０である。

リスクポテンシャルＲＰ＜０の場合は、シート７１の左サイド部７２ｊ、７３ｊを回転して運転者に刺激を伝える。そこで、ステップＳ１０６において、シート７１の左側制御量Ｓｌを以下の（式９）から算出する。
Ｓｌ＝α・｜ＲＰ｜ ・・・（式９）
この場合のシート７１の右側制御量Ｓｒは、Ｓｒ＝０である。

ステップＳ１０７では、ステップＳ１０５，またはＳ１０６で決定したシート制御量Ｓｒ、Ｓｌでシート７１の右サイド部７２ｉ，７３ｉまたは左サイド部７２ｊ，７３ｊを回転するようシートサイド形状変更機構７０に指令を出力する。これにより、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰに応じてシート７１の形状が変化し、リスクポテンシャルＲＰが触覚刺激として運転者に伝達される。これにより、今回の処理を終了する。

以下に、第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置１の作用を説明する。
例えば図５（ｂ）に示すように自車両がレーン内右側を右方向を向いて走行している場合、または図７（ｃ）に示すようにレーン内左側を左方向を向いて走行している場合（δ・θ＞０）、（式５）に示すように自車両の角度θにかかる重みｋθは｜δ｜倍される。自車両がレーンマーカに近いほどリスクポテンシャルＲＰは自車両の角度θの影響を強く受け、レーンマーカに対する自車両の向きが強調して運転者に伝えられる。シート形状の変化から、レーンマーカへ接近していることを運転者に強く感じさせることによって、進行方向の修正を運転者に促すことができる。

例えば図４（ａ）または図８（ａ）に示すように自車両がコーナ内側か車線内中央にいるとき、レーン内横位置δにかかる重みｋδは定数ｋ１に固定される。したがって、レーンに対する自車両の角度θが０であればリスクポテンシャルＲＰはレーン内横位置δのみに依存する。運転者はレーン内横位置δをシート形状の変化として感じながら、所望の横位置で走行することができる。

例えば図７（ａ）〜（ｃ）に示すように自車両がコーナの外側レーン端を走行している場合、レーン内横位置δにかかる重みｋδは定数ｋ１の（１＋ａ１・｜ρ｜）倍となる。したがって、操舵量が不足して自車両の横位置δがコーナ外側へ変化しているような場合に、横位置δの変化をシート形状の変化として運転者に強調して伝えることができる。とくに、図７（ｃ）に示すように自車両の角度θがコーナ外側へ逸脱する方向である場合は、角度θにかかる重みｋθが定数ｋ２１の（１＋ａ２・｜ρ｜）倍となり、自車両がコーナを逸脱する傾向にあることを一層強調して運転者に伝えることができる。なお、自車両が外側レーン端を走行している場合でも、図７（ｂ）に示すように自車両の角度θがコーナを逸脱する方向でないときは、重みｋθを、定数ｋ２１以下の定数ｋ２２を用いて算出する。このように、自車両がレーン中央に戻る方向に走行している場合は、角度θに関する情報を強調しない。

このように、以上説明した第１の実施の形態においては、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）コントローラ５０は、前方カメラ２０から検出される自車線に対する自車両のレーン内横位置δおよび自車角度θを、シート７１からの押圧力として運転者に伝達するようシートサイド形状変更機構７０を制御する。シートサイド形状変更機構７０は、コントローラ５０からの指令信号に応じてシート形状を変化させる。シート７１の形状変化、すなわち押圧力により運転者に自車両が自車線のどの位置をどの方向に向かって走行しているかを認識させ、適切な運転動作を促すことができる。
（２）コントローラ５０は、自車線に対する自車両のレーン内横位置δ、自車角度θおよび道路曲率ρを含む自車両の走行状態に基づいて、レーン内横位置δに対する重みｋδおよび自車角度θに対する重みｋθをそれぞれ算出する。そして、重みｋδにより重み付けしたレーン内横位置δと、重みｋθにより重み付けした自車角度θとの和から、自車線に関する自車両のリスクポテンシャルＲＰを算出する。コントローラ５０は、リスクポテンシャルＲＰに基づいてシート７１の形状を変更するようにシートサイド形状変更機構７０を制御する。これにより、自車両の走行状態に基づいてそれぞれ重み付けしたレーン内横位置δおよび自車角度θを表すリスクポテンシャルＲＰを、シート７１の形状変化、すなわち押圧力（刺激）として運転者に伝達することができる。運転者はシート７１からの刺激を感じることによって、自車線に対する横位置δおよび角度θを知覚し、自車両の潜在的なリスクを早い段階から認識することができる。
（３）コントローラ５０は、自車両のレーン内横位置δ、自車角度θおよび道路曲率ρに基づいて、レーン内横位置δにかかる重みｋδおよび自車角度θにかかる重みｋθを算出する。これにより、走行状態に応じて重みｋδ、ｋθが変化し、必要な情報を強調して運転者に知らせることができる。
（４）（式５）および（式６）に示すように、自車角度θの重みｋθは、レーン内横位置｜δ｜が大きくなるほど、すなわち自車両がレーンマーカに近づくほど大きくなる。これにより、自車両がレーン端を走行する場合に自車両の角度θを強調して運転者に知らせることができる。
（５）（式５）に示すように、自車角度θが自車線を逸脱する方向であるときは、レーン内横位置｜δ｜が大きくなるほど、すなわち自車両がレーンマーカに近づくほど自車角度θの重みｋθが大きくなる。これにより、自車両がレーンマーカに接近している場合にその情報を強調して運転者に知らせることができる。
（６）（式３）に示すように、自車線が曲線路の場合には道路曲率｜ρ｜が大きくなるほどレーン内横位置δの重みｋδが大きくなる。これにより、曲線路を走行する際に自車両の横位置δの変化を強調して運転者に伝えることができる。
（７）コントローラ５０は、図１１に示すようにレーン内横位置δを自車線の中央で０，自車角度θを自車線の接線方向で０としてリスクポテンシャルＲＰを算出する。シートサイド形状変更機構７０は、コントローラ５０によって算出されるリスクポテンシャルＲＰの正負の符号に応じて、シート７１の右サイド部７２ｉ、７３ｉ、および左サイド部７２ｊ、７３ｊのいずれかの形状を変更する。これにより、自車線における自車両の横位置δおよび角度θを、運転者に直感的に知らせることができる。

《第２の実施の形態》
以下に、本発明の第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置の構成は、図１および図２に示した第１の実施の形態と同様である。ここでは、第１の実施の形態との相違点を主に説明する。

第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態と同様に、レーンマーカのリスクポテンシャルＲＰに応じてシート７１の形状を変化し、自車両の走行状態を運転者に伝える。自車両がレーン端を自車線から逸脱する方向に走行している場合、またはコーナ走行中に横位置がコーナ外側へ移動しているような場合は、その情報を強調して伝える。さらに、第２の実施の形態においては、コーナ走行中に自車両がコーナ外側を向いている場合に、自車両の角度θを一層強調して運転者に伝え、適正な修正操舵を運転者に促す。

以下に、第２の実施の形態による車両用運転操作補助装置においてどのようにレーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを算出するかを説明する。
まず、自車両のレーン内横位置δおよび角度θにかかる重みｋδ、ｋθをそれぞれ予め適切に設定したマップを用いて算出する。図１２に、自車両のレーン内横位置δとコーナ曲率ρに基づいて設定される重みｋδのマップを示す。図１３（ａ）〜（ｃ）に、自車両のレーン内横位置δ、レーンに対する自車両の角度θおよびコーナ曲率ρに基づいて設定される重みｋθのマップを示す。図１２および図１３（ａ）〜（ｃ）に示すマップ上のラインは、重みｋδあるいはｋθの等高線を示している。

図１２に示すように、右コーナ（ρ＞０）において自車両の横位置δが左のレーン端に近づくほど、またコーナ曲率ρが大きくなるほど、重みｋδが大きくなる。同様に、左コーナ（ρ＜０）において自車両の横位置δが右のレーン端に近づくほど、またコーナ曲率｜ρ｜が大きくなるほど、重みｋδが大きくなる。また、直線路の場合（ρ＝０）は自車両の横位置δがレーン端に近づくほど重みｋδが大きくなる。

図１３（ａ）に示すように、右コーナにおいて自車両がコーナ外側を向いている場合（ρ＞０，θ＜０）は、自車両のレーン内横位置δが左のレーン端に近づくほど、また自車両の角度θがコーナ外側へ逸脱する方向へ大きくなるほど、重みｋθが大きくなる。自車両がレーン内側にいる場合でも、コーナ外側を向いている場合は、レーン内横位置δが左のレーン端に近づくほど重みｋθが大きくなる。自車両がコーナ内側を向いている場合（θ＞０）は、自車両のレーン内横位置δが右のレーン端に近づくほど重みｋθが大きくなる。ただし、自車両がコーナ内側を向いている場合は、コーナ外側を向いている場合に比べて重みｋθの増加が小さい。

図１３（ｂ）に示すように、自車両が直線路を走行している場合（ρ＝０）は、自車両のレーン内横位置δがレーン端に近づくほど、またレーンを逸脱する方向への角度θが大きくなるほど重みｋθが大きくなる。

図１３（ｃ）に示すように、左コーナにおいて自車両がコーナ外側を向いている場合（ρ＜０，θ＞０）は、自車両のレーン内横位置δが右のレーン端に近づくほど、また自車両の角度θがコーナ外側へ逸脱する方向へ大きくなるほど、重みｋθが大きくなる。自車両がレーン内側にいる場合でも、コーナ外側を向いている場合は、レーン内横位置δが右のレーン端に近づくほど重みｋθが大きくなる。自車両がコーナ内側を向いている場合（θ＜０）は、自車両のレーン内横位置δが左のレーン端に近づくほど重みｋθが大きくなる。ただし、自車両がコーナ内側を向いている場合は、コーナ外側を向いている場合に比べて重みｋθの増加が小さい。

なお、図１３（ａ）〜（ｃ）に示したコーナ曲率ρ＝＋０．０１，０，−０．０１の場合の重みｋθマップからコーナ曲率ρにより補間計算を行い、自車両が走行する車線のコーナ曲率ρにおける重みｋθを算出する。

以上説明したように算出した重みｋδ、ｋθを用いて、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。具体的には、以下の（式１０）に示すように、重みｋθ、ｋδにより重み付けした横位置δおよび角度θ、ここではsinθの線形和として、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。
ＲＰ＝ｋδ・δ＋ｋθ・sinθ ・・・（式１０）
（式１０）で算出したリスクポテンシャルＲＰを用いて、上述した第１の実施の形態と同様にシート７１の制御量Ｓを算出する。

図１４に、自車両のレーン内横位置δおよび角度θの変化に対するリスクポテンシャルＲＰの変化をまとめる。自車線が直線路（ρ＝０）の場合は、自車両のレーン中央にいるかレーン端にいるかに関わらず、レーン内横位置δの変化に対するリスクポテンシャルＲＰの変化を中程度にする。自車両の角度θがレーンマーカに接近する方向の場合、自車両がレーン中央にいるときは角度θの変化に対してリスクポテンシャルＲＰの変化を小さくし、自車両がレーン端にいるときは角度θの変化に対してリスクポテンシャルＲＰの変化を中程度にする。一方、自車両の角度θがレーンマーカから離脱する方向の場合、自車両がレーン中央にいるかレーン端にいるかに関わらず、角度θの変化に対してリスクポテンシャルＲＰの変化を小さくする。

自車線が曲線路である場合は、レーン内横位置δの変化に対して、自車両がレーン中央にいる場合はリスクポテンシャルＲＰの変化を中程度にする。自車両がコーナ外側にいる場合はリスクポテンシャルＲＰの変化を大きく、コーナ内側にいる場合はリスクポテンシャルＲＰの変化を中程度にする。自車両の角度θがコーナ外側を向いている場合、自車両がレーン中央にいるときは角度θの変化に対してリスクポテンシャルＲＰの変化を中程度にし、コーナ外側にいるときはリスクポテンシャルＲＰの変化を大きく、コーナ内側にいるときはリスクポテンシャルＲＰの変化を小さくする。一方、自車両の角度θがコーナ内側を向いている場合、自車両がレーン中央またはコーナ外側にいるときは角度θの変化に対してリスクポテンシャルＲＰの変化を小さくし、自車両がコーナ内側にいるときにリスクポテンシャルＲＰの変化を中程度にする。

このように、以上説明した第２の実施の形態においては、上述した第１の実施の形態による効果に加えて、以下のような作用効果を奏することができる。
（１）図１３（ａ）〜（ｃ）に示すように、自車角度θの重みｋθは、レーン内横位置｜δ｜が大きくなるほど、すなわち自車両がレーンマーカに近づくほど大きくなる。これにより、自車両がレーン端を走行する場合に自車両の角度θを強調して運転者に知らせることができる。
（２）図１３（ａ）〜（ｃ）に示すように、自車角度θが自車線を逸脱する方向であるときは、レーン内横位置｜δ｜が大きくなるほど、すなわち自車両がレーンマーカに近づくほど自車角度θの重みｋθが大きくなる。これにより、自車両がレーンマーカに接近している場合にその情報を強調して運転者に知らせることができる。
（３）図１３（ａ）（ｃ）に示すように、自車線が曲線路の場合は、自車角度θがコーナ外側を向いている場合の重みｋθを、自車角度θがコーナ内側を向いている場合の重みｋθよりも大きくする。これにより、自車両がコーナ外側を向いている場合の自車両の角度θを一層強調して運転者に知らせることができる。
（４）図１２に示すように、自車線が曲線路の場合に、レーン内横位置δがコーナ外側のレーンマーカに近づくほど重みｋδが大きくなる。これにより、コーナ外側での自車両の横位置δを強調して運転者に知らせることができる。
（５）図１２に示すように、自車線が曲線路の場合には道路曲率｜ρ｜が大きくなるほどレーン内横位置δの重みｋδが大きくなる。これにより、曲線路を走行する際に自車両の横位置δの変化を強調して運転者に伝えることができる。

《第３の実施の形態》
以下に、本発明の第３の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。第３の実施の形態においては、上述した第２の実施の形態と同様に予め設定したマップを用いて重みｋδ、ｋθを算出する。レーン内横位置δにかかる重みｋδは、上述した図１２のマップを用いて算出する。ただし、角度θにかかる重みｋθは、図１５（ａ）〜（ｃ）のマップを用いて算出する。図１５（ａ）〜（ｃ）のマップを用いて重みｋθを算出することにより、曲線路において自車両の角度θがコーナ内側を向いている場合に角度θにかかる重みｋθの増加を抑制する。

図１５（ａ）〜（ｃ）に示すように、自車両がコーナ外側を向いている場合、および自車線が直線路である場合の重みｋθの変化は、第２の実施の形態と同様である。ただし、図１５（ａ）に示すように、右コーナにおいて自車両がコーナ内側を向いている場合（ρ＞０，θ＞０）は、レーン内横位置δが右のコーナ端へ近づくときの重みｋδの増加が小さい。また、図１５（ｃ）に示すように、左コーナにおいて自車両がコーナ内側を向いている場合（ρ＜０，θ＜０）は、レーン内横位置δが左のコーナ端へ近づくときの重みｋδの増加が小さい。

このように、曲線路において自車両がコーナ内側を向いている場合は、角度θの重みｋθの増加を抑制するようにした。これにより、例えばアウトインアウトのライン取りでコーナ内側へ移動する際に自車両の角度θに関する情報を強調せず、レーン内横位置δの情報を伝えるので、運転者は自由な曲線路走行を行うことができる。

《第４の実施の形態》
以下に、本発明の第４の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。
第４の実施の形態においては、上述した第２の実施の形態と同様に予め設定したマップから算出した重みｋδ、ｋθを用いて、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。ただし、リスクポテンシャルＲＰの算出に自車速Ｖを組み込んでいる。具体的には、マップから重みｋδ、ｋθを算出する際に、コーナ曲率ρの代わりにρ・Ｖ^２を用いる。さらに自車速Ｖに基づいて重みｋδ、ｋθをそれぞれ補正する。

以下に、第４の実施の形態におけるリスクポテンシャルＲＰの算出方法を説明する。
図１６に、自車両のレーン内横位置δとρ・Ｖ^２に基づいて設定される重みｋδのマップを示す。図１７（ａ）〜（ｃ）に、自車両のレーン内横位置δ、レーンに対する自車両の角度θおよびρ・Ｖ^２に基づいて設定される重みｋθのマップを示す。図１６および図１７（ａ）〜（ｃ）に示すマップ上のラインは、重みｋδあるいはｋθの等高線を示している。

図１６に示すように、コーナ曲率｜ρ｜や自車速Ｖが大きくなるほど、また自車両のレーン内横位置δがコーナ外側のレーン端に近づくほど、重みｋδが大きくなる。

図１７（ａ）〜（ｃ）は、ρ・Ｖ^２＝＋１０，０，−１０の場合、すなわち右コーナ、直線路、および左コーナの場合のｋθマップを示している。これらのマップにおいて、自車両のレーン内横位置δおよび角度θに対する重みｋθの変化は、第２の実施の形態で用いた図１３（ａ）〜（ｃ）のマップと同様である。すなわち、自車両がコーナ外側を向いている場合に、レーン内横位置δがコーナ外側のレーン端に近づくほど重みｋθが大きくなる。自車両がコーナ内側を向いている場合は、レーン内横位置δがコーナ内側のレーン端に近づくほど重みｋθが大きくなるが、重みｋθの増加は小さい。自車両が走行する車線の曲率ρおよび自車速Ｖにおける重みｋθを算出する際は、図１７（ａ）〜（ｃ）に示したρ・Ｖ^２＝＋１０，０，−１０の場合の重みｋθマップからρ・Ｖ^２により補間計算を行う。

以上説明したように算出した重みｋδ、ｋθを、自車速Ｖを用いて補正する。具体的には、重みｋδ、ｋθにかかる補正係数ｋδｖ、ｋθｖを、それぞれ自車速Ｖに基づいて算出する。図１８に、自車速Ｖと補正係数ｋδｖ、ｋθｖとの関係を示す。図１８に示すように、自車速Ｖが大きくなるほど補正係数ｋδｖ、ｋθｖは１から徐々に増加する。ただし、係数ｋθｖに対して係数ｋδｖの方が緩やかに増加し、自車速Ｖが同じ場合には、ｋθｖ≧ｋδｖである。

レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰは、重みｋδと補正係数ｋδｖを掛けたレーン内横位置δと、重みｋθと補正係数ｋθｖを掛けた角度θ、ここではsinθとの線形和として、以下の（式１１）から算出することができる。
ＲＰ＝ｋδｖ・ｋδ・δ＋ｋθｖ・ｋθ・sinθ ・・・（式１１）
（式１１）で算出したリスクポテンシャルＲＰを用いて、上述した第１の実施の形態と同様にシート７１の制御量Ｓを算出する。

このように、以上説明した第４の実施の形態においては上述した第１から第３の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、自車線に対する自車両のレーン内横位置δ、自車角度θ、自車速Ｖおよび道路曲率ρに基づいて、レーン内横位置δの重みｋδおよび角度θの重みｋθを算出する。自車速Ｖを組み込んでリスクポテンシャルＲＰを算出することにより、自車両がコーナを逸脱する方向へ走行している場合にその情報を一層強調して運転者に知らせることができる。

《第５の実施の形態》
以下に、本発明の第５の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。
第５の実施の形態では、上述した第１の実施の形態と同様に、（式７）を用いてレーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。ただし、自車両のレーン内横位置δおよび角度θにそれぞれかかる重みｋδ、ｋθを算出する際に、コーナ曲率ρの代わりにρ・Ｖ^２を用いる。以下に、重みｋδ、ｋθの算出方法を説明する。

横位置δの重みｋδは、自車両のレーン内横位置δおよびコーナ曲率ρに基づいて以下の（式１２）（式１３）のように定義される。
δ・ρ＜０のとき
ｋδ（δ，ρ）＝ｋ１・（１＋ａ１・｜ρ・Ｖ^２｜） ・・・（式１２）
δ・ρ≧０のとき
ｋδ（δ，ρ）＝ｋ１ ・・・（式１３）

レーンに対する自車両の角度θの重みｋθは、自車両のレーン内横位置δ、角度θおよびコーナ曲率ρに基づいて以下の（式１４）（式１５）のように定義される。
δ・θ≧０のとき
ｋθ（δ，θ，ρ）＝ｋ２１・（１＋ａ２・｜ρ・Ｖ^２｜）・｜δ｜ ・・・（式１４）
δ・θ＜０のとき
ｋθ（δ，θ，ρ）＝ｋ２２・（１＋ａ２・｜ρ・Ｖ^２｜）・｜δ｜ ・・・（式１５）
ただし、ｋ２２≦ｋ２１ である。
重みｋδ、ｋθを用いて（式７）からリスクポテンシャルＲＰを算出し、上述した第１の実施の形態と同様にシート７１の制御量Ｓを算出する。

このように、以上説明した第５の実施の形態においては上述した第１から第４の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、自車線に対する自車両のレーン内横位置δ、自車角度θ、自車速Ｖおよび道路曲率ρに基づいて、レーン内横位置δの重みｋδおよび角度θの重みｋθを算出する。自車速Ｖを組み込んでリスクポテンシャルＲＰを算出することにより、自車両がコーナを逸脱する方向へ走行している場合にその情報を一層強調して運転者に知らせることができる。

《第６の実施の形態》
以下に、本発明の第６の実施の形態による車両用運転操作補助装置について説明する。
第６の実施の形態においては、上述した第２の実施の形態と同様に予め設定したマップから算出した重みｋδ、ｋθを用いて、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。ただし、自車両が走行する道路の曲率が変化する場合には、リスクポテンシャルＲＰの算出に用いる重みｋδ、ｋθを前もって徐々に変化させる。

以下に、第６の実施の形態においてどのようにリスクポテンシャルＲＰを算出するかを、図１９のフローチャートを用いて説明する。図１９は、第６の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理内容は、一定間隔、例えば５０msec毎に連続的に行われる。

ステップＳ２０１では、前方カメラ２０によって検出される自車両前方領域の画像信号から自車両が走行する車線のレーンマーカを検出する。また、車速センサ３０によって検出される自車速Ｖも読み込む。ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１で検出したレーンマーカに対する自車両のレーン内横位置δ、およびレーンに対する自車両の角度θを算出する。レーン内横位置δおよび角度θの算出方法は、第１の実施の形態で説明した図９のステップＳ１０２における算出方法と同様である。

ステップＳ２０３では、例えばナビゲーション装置（不図示）によって、所定時間Δｔ後に自車両が到達する位置、すなわち現在の自車位置から距離（Ｖ・Δｔ）前方の自車位置におけるコーナ曲率ρΔｔを検索する。

つづくステップＳ２０４では、ステップＳ２０３で検出した所定時間Δｔ後のコーナ曲率ρΔｔを用いて、曲率計算値ρｃを算出する。曲率計算値ρｃは、以下の（式１６）から算出することができる。
ρｃ←ρｃ＿ｚ＋ａ・（ρΔｔ−ρｃ＿ｚ）・・・（式１６）
（式１６）において、ρｃ＿ｚは前回周期において算出された曲率計算値であり、ａは定数である。

ステップＳ２０５では、図１２に示すｋδマップおよび図１３（ａ）〜（ｃ）に示すｋθマップから重みｋδ、ｋθを算出する。ここでは、コーナ曲率ρとしてステップＳ２０４で算出した曲率計算値ρｃを用いる。

ステップＳ２０６では、ステップＳ２０５で算出した重みｋδ、ｋθを用いて、上述した（式１０）からレーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを算出する。
ステップＳ２０７〜Ｓ２１０における処理は、図９のステップＳ１０４〜Ｓ１０７での処理と同様であるので説明を省略する。

以下に、第６の実施の形態による車両用運転操作補助装置の作用を説明する。
図２０は、コーナおよびその前後の領域における重みｋδ（横位置ゲイン）の変化を説明するための図である。コーナ前の直線路（領域Ａ、Ｂ）およびコーナ後の直線路（領域Ｅ）は曲率ρ＝０、コーナ（領域Ｃ、Ｄ）の曲率ρは一定（ρ＝ρ１）である。従って、自車両が領域Ｂから領域Ｃに進入するとき、図２１に示すように実際のコーナ曲率ρはρ＝０からρ＝ρ１に変化する。一方、上述したように現在の自車位置から距離（Ｖ・Δｔ）前方のコーナ曲率ρΔｔを用いて算出される曲率計算値ρｃは、領域Ｃの手前の領域Ｂから、領域Ｃの実際のコーナ曲率ρ＝ρ１まで徐々に変化する。また、領域Ｃの後の領域Ｄでは、曲率計算値ρｃがρ１から０まで徐々に変化する。

ｋδマップはレーン内横位置δおよびコーナ曲率ρに依存するので、曲率計算値ρｃが一定の領域Ａ、Ｃでは、レーン内横位置δと横位置ゲインｋδとの関係が図２０に示すようにそれぞれ定義される。一方、曲率計算値ρｃが徐々に変化する領域Ｂではこの関係が徐々に変化する。これにより、領域Ｂでは、領域Ａにおける横位置ゲインｋδから領域Ｃにおける横位置ゲインｋδまで、横位置ゲインｋδが徐々に変化する。領域Ｄも同様に、領域Ｃにおける横位置ゲインｋδから領域Ｅにおける横位置ゲインｋδまで、横位置ゲインｋδが徐々に変化する。

また、角度θにかかる重みｋθ（角度ゲイン）も、曲率計算値ρｃが徐々に変化する領域Ｂ、Ｄにおいて、徐々に変化する。

このように、以上説明した第６の実施の形態においては、上述した第１から第５の実施の形態による効果に加えて以下のような作用効果を奏することができる。
コントローラ５０は、自車線の道路曲率ρが変化するときは、道路曲率ρが変化する所定距離（Δｔ・Ｖ）前から、レーン内横位置δの重みｋδおよび角度θの重みｋθを徐々に変化させる。すなわち、変化前の道路曲率ρに対応する値から変化後の道路曲率ρに対応する値まで、重みｋδ、ｋθを徐々に変化させる。これにより、例えば曲線路ではコーナの所定距離（Δｔ・Ｖ）手前から重みｋδ、ｋθが増加し、コーナに接近していることをシート７１の押圧力として運転者に知らせることができる。運転者はコーナへ接近していることを意識してより慎重な運転を行うことができる。また、コーナ出口においては重みｋδ、ｋθが速やかに低下するので、運転者はより自由な運転操作を行うことができる。

なお、所定距離（Δｔ・Ｖ）の代わりに所定時間Δｔ前から重みｋδ、ｋθを徐々に変化させることもできる。

以上説明した第１から第６の実施の形態においては、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰを、クッション部７２のサイド部７２ｉ、７２ｊ、および背もたれ部７３のサイド部７３ｉ、７３ｊを回転することによって運転者に伝達した。ただし、これには限定されず、クッション部７２のサイド部７２ｉ、７２ｊ、および背もたれ部７３のサイド部７３ｉ、７３ｊのいずれかを回転させることもできる。また、レーンマーカに対するリスクポテンシャルＲＰが小さい場合には、クッション部７２のサイド部７２ｉ、７２ｊ、または背もたれ部７３のサイド部７３ｉ、７３ｊを制御し、リスクポテンシャルＲＰが大きくなると、クッション部７２のサイド部７２ｉ、７２ｊ、および背もたれ部７３のサイド部７３ｉ、７３ｊの両方を制御することもできる。

また、シートサイド形状変更機構７０は、図３に示す構成には限定されない。例えば、モータユニット７２ｆ，７２ｇ，７３ｆ，７３ｇの代わりに、シート７１に空気袋等を内蔵してシート７１の形状を変更するように構成することもできる。シート形状変更機構７０として空気袋を用いる場合は、運転者に対してリスクポテンシャルＲＰに応じた押圧力を与えるように、空気袋の内圧を制御する。

以上説明した第１から第６の実施の形態においては、走行状態検出手段として前方カメラ２０を用い、シート形状制御手段としてコントローラ５０およびシートサイド形状変更機構７０を用いた。また、走行状態検出手段として前方カメラ２０および車速センサ３０を用い、横位置重み算出手段、角度重み手段、およびリスクポテンシャル算出手段としてコントローラ５０を用い、シート形状変更手段としてシートサイド形状変更機構７０を用いた。

本発明の第１の実施の形態による車両用運転操作補助装置のシステム図。 図１に示す車両用運転操作補助装置を搭載した車両の構成図。 シートサイド形状変更機構の構成を示す図。 （ａ）〜（ｃ）自車両が直線路のレーン中央付近を走行する場合の走行状況の例を示す図。 （ａ）〜（ｃ）自車両が直線路のレーン端を走行する場合の走行状況の例を示す図。 （ａ）〜（ｃ）自車両が曲線路のレーン中央付近を走行する場合の走行状況の例を示す図。 （ａ）〜（ｃ）自車両が曲線路のコーナ外側を走行する場合の走行状況の例を示す図。 （ａ）〜（ｃ）自車両が曲線路のコーナ内側を走行する場合の走行状況の例を示す図。 第１の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 レーンに対する自車両の角度およびコーナ曲率の算出方法を説明するための図。 自車両のレーン内横位置および角度を示す図。 第２の実施の形態におけるｋδマップを示す図。 （ａ）〜（ｃ）第２の実施の形態におけるｋθマップを示す図。 第２の実施の形態によるリスクポテンシャルの変化を説明する図。 （ａ）〜（ｃ）第３の実施の形態におけるｋθマップを示す図。 第４の実施の形態におけるｋδマップを示す図。 （ａ）〜（ｃ）第４の実施の形態におけるｋθマップを示す図。 自車速と重み補正係数との関係を示す図。 第６の実施の形態による車両用運転操作補助制御処理の処理手順を示すフローチャート。 第６の実施の形態の作用を説明するための図。 実際のコーナ曲率と曲率計算値の時間変化を示す図。

符号の説明

２０：前方カメラ
３０：車速センサ
５０：コントローラ
７０：シートサイド形状変更機構

Claims (12)

1. 自車線に対する自車両の横位置、自車角度および道路曲率を含む、前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記走行状態検出手段によって検出される前記自車線に対する前記自車両の横位置、前記自車角度および前記道路曲率に基づいて、前記自車両の横位置、前記自車角度、および前記道路曲率を総合的に表す前記自車線に関する前記自車両のリスクポテンシャルを算出するリスクポテンシャル算出手段と、
   前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルに基づいて、前記リスクポテンシャルを、前記リスクポテンシャルに対応するシート右方向またはシート左方向からの押圧力として運転者に伝達するために、前記リスクポテンシャルが大きくなるほど前記シート右方向または前記シート左方向からの押圧力が大きくなるように運転席のシート形状を変更するシート形状変更手段とを備えることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
2. 請求項１に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記走行状態検出手段によって検出される前記自車両の横位置に対する重みを算出する横位置重み算出手段と、
   前記走行状態検出手段によって検出される前記自車角度に対する重みを算出する角度重み算出手段とをさらに備え、
   前記リスクポテンシャル算出手段は、前記横位置重み算出手段の算出結果により重み付けした前記自車両の横位置と、前記角度重み算出手段の算出結果により重み付けした前記自車角度との和から、前記自車線に関する前記自車両のリスクポテンシャルを算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
3. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記横位置重み算出手段は、前記自車両の横位置、および前記道路曲率に基づいて、前記重みを算出し、
   前記角度重み算出手段は、前記自車両の横位置、前記自車角度および前記道路曲率に基づいて、前記重みを算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
4. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記角度重み算出手段は、前記自車両の横位置が前記自車線のレーンマーカに近づくほど前記重みを大きくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
5. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記角度重み算出手段は、前記自車角度が前記自車線を逸脱する方向であるときに、前記自車両の横位置が前記自車線のレーンマーカに近づくほど前記重みを大きくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
6. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記角度重み算出手段は、前記自車線が曲線路であるとき、前記自車角度が前記曲線路外側を向いている場合の前記重みを、前記自車角度が前記曲線路の内側を向いている場合の前記重みよりも大きくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
7. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記横位置重み算出手段は、前記自車線が曲線路である場合に、前記自車両の横位置が前記曲線路の外側のレーンマーカに近づくほど前記重みを大きくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
8. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記横位置重み算出手段は、前記曲線路の前記道路曲率が大きくなるほど、前記重みを大きくすることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
9. 請求項２から請求項８のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置において、
   前記リスクポテンシャル算出手段は、前記自車両の横位置を前記自車線の中央で０、前記自車角度を前記自車線の接線方向で０として前記リスクポテンシャルを算出し、
   前記シート形状変更手段は、前記リスクポテンシャル算出手段によって算出される前記リスクポテンシャルの正負の符号に応じて、前記シートの左右端部のいずれかの形状を変更することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
10. 請求項２に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記走行状態検出手段は、自車速をさらに検出し、
    前記横位置重み算出手段は、前記自車両の横位置、前記自車速および前記道路曲率に基づいて、前記重みを算出し、
    前記角度重み算出手段は、前記自車両の横位置、前記自車角度、前記自車速および前記道路曲率に基づいて、前記重みを算出することを特徴とする車両用運転操作補助装置。
11. 請求項３に記載の車両用運転操作補助装置において、
    前記横位置重み算出手段および前記角度重み算出手段は、前記自車線の前記道路曲率が変化するときは、前記道路曲率が変化する所定時間前あるいは所定距離前から、前記重みを徐々に変化させることを特徴とする車両用運転操作補助装置。
12. 請求項１から請求項１１のいずれかに記載の車両用運転操作補助装置を備えることを特徴とする車両。
    

Images