CN111619587B - 用于车辆的防车道偏离辅助系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的防车道偏离辅助系统，该防车道偏离辅助系统包括：倾角控制单元，该倾角控制单元被配置为通过驱动倾角改变装置来控制座椅表面相对于横向的倾角；车道检测单元，该车道检测单元被配置为检测道路上的车道；以及车辆位置估计单元，该车辆位置估计单元被配置为估计车辆在车道中的横向位置。倾角控制单元被配置为增大座椅表面相对于横向的倾角，使得随着车辆接近本车道的一个横向端，座椅表面在靠近本车道的一个横向端的那一侧的高度变得大于座椅表面在远离本车道的一个横向端的那一侧的高度。

Description

用于车辆的防车道偏离辅助系统

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的防车道偏离辅助系统，具体涉及这样一种用于车辆的防车道偏离辅助系统，该防车道偏离辅助系统通过以下方式来辅助防止车道偏离：随着车辆接近车辆行驶所在的本车道的一个横向端，增大乘员座椅的座椅表面相对于横向的倾角。

背景技术

作为用于沿着车道行驶的车辆的驾驶辅助系统，已知车道保持辅助系统(LKAS)和车道偏离警告(LDW)。LKAS是一种系统，该系统用于通过由电动助力转向(EPS)向转向装置施加转向扭矩来减轻驾驶员转向操作的负荷，或者在左右车轮上生成不同的制动/驱动力，使得车辆可以靠近车道的中心行驶。LDW是一种系统，该系统用于在车辆由于疲劳驾驶、注意力不集中的驾驶等而偏离或可能偏离车道时由警告显示、警告音、振动等来警告驾驶员。

JP2011-168194A公开了一种防车道偏离辅助系统，该防车道偏离辅助系统包括执行LKAS处理和LDW处理的ECU。在该防车道偏离辅助系统中，车速检测单元通过分析由摄像头等拍摄的道路图像来识别道路上的白线，并且ECU基于白线的信息计算车道宽度和车道偏移，车道偏移为车辆的中心线与车道的中心线之间的横向位移量。当ECU执行LKAS处理时，转向扭矩(辅助扭矩)由转向扭矩施加单元施加至转向装置。当ECU执行LDW处理时，警告蜂鸣器生成偏离警告音，或者振动生成器生成转向振动、座椅振动或安全带振动。在驾驶员执行变道操作的情况下，当车道偏移变得等于或大于阈值时，ECU停止诸如LKAS处理和LDW处理的防车道偏离辅助处理。

然而，这种传统的防车道偏离辅助系统通过响应于转向扭矩等的变化使转向系统振动来警告驾驶员车道偏离。因此，驾驶员难以直观地识别警告的含义。

发明内容

鉴于现有技术的这种问题，本发明的主要目的是提供一种用于车辆的防车道偏离辅助系统，该防车道偏离辅助系统使得驾驶员能够直观地识别车道偏离。

为了实现这种目的，本发明的一个实施方式提供了一种用于车辆1的防车道偏离辅助系统，该防车道偏离辅助系统包括：倾角改变装置9、60，该倾角改变装置设置在车身2与车轮4之间或者车身与乘员座椅27的座椅表面27A之间，并且被配置为改变座椅表面相对于横向的倾角；倾角控制单元35、85，该倾角控制单元被配置为通过驱动倾角改变装置来控制座椅表面相对于横向的倾角；车道检测单元32，该车道检测单元被配置为检测道路上的车道；以及车辆位置估计单元33，该车辆位置估计单元被配置为估计车辆在车道中的横向位置，其中，倾角控制单元被配置为增大座椅表面相对于横向的倾角，使得随着车辆接近其行驶所在的本车道的一个横向端，座椅表面在靠近本车道的一个横向端的那一侧的高度变得大于座椅表面在远离本车道的一个横向端的那一侧的高度。

根据该结构，乘员座椅的座椅表面倾斜，使得随着车辆接近本车道的一个横向端，座椅表面在靠近本车道的一个横向端的那一侧的高度变得大于座椅表面在其远侧的高度。因此，驾驶员感觉本车道似乎具有横坡(即，横向坡度)，该横坡朝向本车道的一个横向端变高。从而，当车辆接近本车道的一个横向端时，驾驶员可以直观地认识到车辆可能偏离本车道。

优选地，防车道偏离辅助系统还包括转弯检测单元31，该转弯检测单元被配置为检测车辆1的转弯，其中，倾角控制单元35、85被配置为增大座椅表面相对于横向的倾角，使得座椅表面在车辆转弯的外侧的高度变得大于座椅表面在车辆转弯的内侧的高度。

根据该结构，驾驶员感觉本车道似乎可能在转弯的外侧比其内侧具有更大的横坡。从而，当车辆接近本车道在转弯的外侧的一个横向端时，驾驶员可以直观地认识到车辆可能从本车道向转弯的外侧偏离。

优选地，车道检测单元32被配置为检测道路上的车道标志，并且倾角控制单元35、85被配置为在车辆位置估计单元33估计车轮4中的在一个横向侧上的一个车轮爬到车道标志中的对应侧的一个车道标志上的情况下，增大座椅表面27A相对于横向的倾角，使得座椅表面在一个横向侧上的高度增大。

根据该结构，当车轮中的在一个横向侧上的一个车轮爬到车道标志中的一个车道标志上时，驾驶员感觉该车轮似乎可能爬到具有一定高度的车道标志上。从而，驾驶员可以直观地认识到该车轮偏离了本车道并爬到车道标志上。

优选地，倾角控制单元35、85被配置为在车辆位置估计单元33估计车轮4中的在一个横向侧上的一个车轮爬到车道标志中的设置在本车道与相邻车道之间的一个车道标志上然后爬过其的情况下，减小座椅表面27A相对于横向的倾角，使得座椅表面在一个横向侧上的高度减小。

根据该结构，当车轮中的在一个横向侧上的一个车轮爬过车道标志中的一个车道标志并移向相邻车道时，驾驶员感觉该车轮似乎可能爬过具有一定高度的车道标志。从而，驾驶员可以直观地认识到该车轮爬过了车道标志。

优选地，在车辆位置估计单元33估计车轮4中的在一个横向侧上的一个车轮爬过车道标志中的一个车道标志然后再次爬到其上以返回到本车道的情况下，倾角控制单元35、85不改变座椅表面27A在两个横向侧上的高度。

根据该结构，在车辆进入相邻车道然后返回到本车道(原始车道)而不变道的情况下，当车轮中的在一个横向侧上的一个车轮爬过车道标志(诸如车道边界线)中的一个车道标志时，乘员座椅的座椅表面不倾斜。从而，驾驶员不会感觉到烦恼。

优选地，在车辆位置估计单元33估计车轮4中的在一个横向侧上的一个车轮爬到车道标志中的一个车道标志上然后爬过其进而车轮4中的在另一个横向侧上的另一个车轮爬到车道标志中的一个车道标志上的情况下，倾角控制单元35、85不改变座椅表面27A在两个横向侧上的高度。

根据该结构，在驾驶员有意变道的情况下，当在车轮中的一个车轮之后爬过车道标志中的一个车道标志的车轮中的另一个车轮爬到车道标志中的一个车道标志上时，乘员座椅的座椅表面不倾斜。从而，驾驶员不会感觉到烦恼。

优选地，车道检测单元32被配置为识别设置在本车道与路肩之间的道路外线，并且倾角控制单元35、85被配置为在车辆位置估计单元33估计车辆进入路肩的情况下，增大座椅表面27A相对于横向的倾角，使得座椅表面的路肩侧的高度随着车辆1进入路肩的进入量变大而变大。

根据该结构，当车辆进入路肩时，乘员座椅的座椅表面的倾角根据车辆进入路肩的进入量而增大。从而，驾驶员可以直观地认识到车辆应返回到本车道(即，原始车道)。

优选地，其中，车道检测单元32被配置为识别设置在本车道与对向车道之间的道路中心线，并且倾角控制单元35、85被配置为在车辆位置估计单元33估计车辆进入对向车道的情况下，增大座椅表面27A相对于横向的倾角，使得座椅表面的对向车道侧的高度随着车辆1进入对向车道的进入量变大而变大。

根据该结构，当车辆进入对向车道时，乘员座椅的座椅表面的倾角根据车辆进入对向车道的进入量而增大。因此，驾驶员可以直观地认识到车辆应返回到本车道(即，原始车道)。

优选地，防车道偏离辅助系统还包括意图确定单元36，该意图确定单元被配置为确定驾驶员是否具有变道意图，并且倾角控制单元35、85被配置为在意图确定单元确定驾驶员具有变道意图的情况下，停止执行上述防车道偏离辅助处理。

根据该结构，在驾驶员有意变道的情况下，乘员座椅的座椅表面不根据车辆的位置倾斜。从而，驾驶员不会感觉到烦恼。

优选地，倾角改变装置包括被配置为改变车身2的侧倾角的侧倾角改变装置9，并且倾角控制单元包括侧倾控制单元35，该侧倾控制单元被配置为通过驱动侧倾角改变装置来控制车身的侧倾角。

根据该结构，不仅乘员座椅的座椅表面而且整个车身相对于道路横向倾斜。从而，驾驶员肯定感觉本车道似乎具有横坡，该横坡朝向本车道的一个横向端变高。

优选地，倾角改变装置包括座椅表面倾角改变装置60，该座椅表面倾角改变装置被配置为改变乘员座椅27的座椅表面27A相对于车身2的倾角，并且倾角控制单元包括座椅表面倾角控制单元85，该座椅表面倾角控制单元被配置为通过驱动座椅表面倾角改变装置来控制座椅表面的倾角。

根据该结构，可以减小倾角改变装置的尺寸或简化它。而且，乘员座椅的座椅表面可以通过以小尺寸操作倾角改变装置来大幅倾斜。从而，当车辆接近本车道的一个横向端时，驾驶员可以肯定地认识到车辆可能偏离本车道。

优选地，座椅表面倾角改变装置包括座椅倾角改变装置60，该座椅倾角改变装置被配置为改变乘员座椅27相对于车身2的倾角，并且座椅表面倾角控制单元包括座椅倾角控制单元85，该座椅倾角控制单元被配置为通过驱动座椅倾角改变装置来使乘员座椅倾斜。

根据该结构，不仅座椅表面而且包括座椅靠背的整个乘员座椅都倾斜。从而，当车辆接近本车道的一个横向端时，驾驶员可以肯定地认识到车辆可能偏离本车道。

由此，根据本发明的一个实施方式，可以提供一种用于车辆的防车道偏离辅助系统，该防车道偏离辅助系统使得驾驶员能够直观地认识到车道偏离。

附图说明

图1是设置有根据第一实施方式的防车道偏离辅助系统的车辆的示意图；

图2是图1所示的控制装置的功能框图；

图3是由图2所示的侧倾控制单元进行的LDW侧倾控制的流程图；

图4A至图4D是车道状况的说明图；

图5A是在第一车道状况下使用的车辆高度图；

图5B是示出了驾驶员在第一车道状况下感觉到的路面状况的后视图；

图6A是在第二车道状况下使用的车辆高度图；

图6B是示出了驾驶员在第二车道状况下感觉到的路面状况的后视图；

图7A是在第三车道状况下使用的车辆高度图；

图7B是示出了驾驶员在第三车道状况下感觉到的路面状况的后视图；

图8A是在第四车道状况下使用的车辆高度图；

图8B是示出了驾驶员在第四车道状况下感觉到的路面状况的后视图；

图9是示出了上部中的第二车道状况和驾驶员在下部中的第二车道状况下感觉到的路面状况的平面图的组合图；

图10A是在车辆右转时在第一车道状况下使用的车辆高度图；

图10B是示出了驾驶员在车辆右转时在第一车道状况下感觉到的路面状况的后视图；

图11A是根据修改例的在第一车道状况下使用的车辆高度图；

图11B是示出了根据修改例的驾驶员在第一车道状况下感觉到的路面状况的后视图；

图12是设置有根据第二实施方式的防车道偏离辅助系统的车辆的示意图；

图13是图12所示的控制装置的功能框图；以及

图14是由图13所示的座椅倾角控制单元进行的LDW倾角控制的流程图。

具体实施方式

下文中，将参照附图详细描述本发明的两个实施方式。

《第一实施方式》

首先，将参照图1至图11B描述本发明的第一实施方式。图1是设置有根据第一实施方式的防车道偏离辅助系统的车辆的示意图。如图1所示，车辆1是四轮汽车，该汽车具有左右的前轮4A和左右的后轮4B，它们经由四个悬架装置3由车身2支撑。车身2构成车辆1的框架。

驱动车轮4(4A、4B)的动力装置5安装在车身2上。动力装置5可以包括诸如汽油发动机或柴油发动机的内燃机和电动马达中的至少一个。在本实施方式中，动力装置5包括汽油发动机，并且车辆1是前轮驱动车辆，其中，动力装置5的驱动力和旋转阻力(制动力)被传递至前轮4A。在其他实施方式中，车辆1可以是四轮驱动车辆或后轮驱动车辆，并且可以是混合动力车辆或电动车辆。

每个悬架装置3均包括由车身2能旋转地支撑的悬架臂6。在悬架臂6的自由端处，设置有能旋转地支撑前轮4A和后轮4B中的每个的转向节7。在车身2与悬架臂6之间设置有弹簧8和主动阻尼器9。

车辆1总共包括四个主动阻尼器9。每个主动阻尼器9均插在每个车轮4与车身2的对应部分之间，并且被配置为改变车身2的对应部分相对于每个车轮4的高度。这些主动阻尼器9构成侧倾角改变装置，该侧倾角改变装置被配置为通过以下方式来改变车身2的侧倾角：改变车身2的左右对应部分相对于车轮4的高度，使得车身2的左右对应部分的高度彼此不同。在其他实施方式中，代替或除了主动阻尼器9之外，还可以使用空气悬架或主动稳定器作为侧倾角改变装置。

车辆1包括使前轮4A转向(转弯)的转向装置10。转向装置10包括由转向柱11能旋转地支撑的转向轴12和设置在转向轴12的一端处的方向盘13。小齿轮设置在转向轴12的另一端处，并且横向延伸的齿条轴14的齿条与小齿轮啮合。齿条轴14的两个横向端经由拉杆连接至左右转向节7。当方向盘13旋转时，齿条轴14横向移动，以使转向节7旋转，从而使左右前轮4A转向(转弯)。

转向轴12设置有转向扭矩传感器15和辅助马达16。转向扭矩传感器15检测作用在转向轴12上的转向扭矩。辅助马达16向转向轴12施加与转向扭矩对应的辅助扭矩。即，转向装置10构成电动助力转向。在其他实施方式中，转向装置10可以构成线控转向系统，该线控转向系统包括反作用马达和转向马达，并且将方向盘13与前轮4A机械地分开。

转向柱11设置有用于操作左右转弯信号17(方向指示器)的转弯信号操作杆18(方向指示器开关)。在转向柱11的外围设置有用于开/关防车道偏离辅助系统的辅助开关19(19A、19B)。防车道偏离辅助系统具有LKAS功能和LDW功能，并且辅助开关19包括用于LKAS功能的LKAS开关19A和用于LDW功能的LDW开关19B。即，针对防车道偏离辅助系统的每种功能设置辅助开关19。

车辆1设置有控制装置20，该控制装置20控制每个主动阻尼器9、辅助马达16等的驱动，以辅助防止车辆1的车道偏离。控制装置20是电子控制单元(ECU)，该ECU包括CPU、ROM、RAM、外围电路、输入/输出接口、各种驱动器等。上述转向扭矩传感器15将与作用在转向轴12上的转向扭矩对应的信号输出到控制装置20。

车辆1设置有各种传感器，诸如转向角传感器21、车速传感器22、横向加速度传感器23以及横摆率传感器24。转向角传感器21将与转向轴12的旋转角对应的信号输出到控制装置20。控制装置20基于来自转向角传感器21的信号获得前轮转向角，该前轮转向角是前轮4A的转向角。每个车速传感器22均设置在前轮4A和后轮4B中的每一个中，并且将根据前轮4A和后轮4B中的每一个的旋转生成的脉冲信号输出到控制装置20。控制装置20基于来自每个车速传感器22的脉冲信号，获得前轮4A和后轮4B中的每个的车轮速度，然后通过平均前轮4A和后轮4B中的每个的车轮速度来获得车速。

而且，车辆1设置有拍摄车辆1前面的图像的前置摄像头25。前置摄像头25构成用于检测道路上的车道的车道检测装置，并且例如由使用诸如CCD或CMOS的固体成像元件的数字摄像头构成。前置摄像头25设置在车身2的至少一个合适的部分中，并且将所拍摄的图像的数据输出到控制装置20。

进一步地，车辆1设置有具有地图信息的导航装置26。导航装置26的地图信息不仅包括道路位置信息，还包括车道信息，诸如车道数、中心线的位置以及每个车道的宽度。导航装置26基于从人造卫星(定位卫星)接收的信号来识别车辆1的位置(纬度和经度)。

在车辆1的舱室中，在方向盘13的后方设置有乘员座椅27。而且，在舱室中可以设置有乘客座椅和后座(未示出)。乘员座椅27在舱室中提供驾驶员座椅。

图2是图1所示的控制装置20的功能框图。如图2所示，控制装置20包括转弯检测单元31、车道检测单元32、车辆位置估计单元33、转向控制单元34、侧倾控制单元35以及意图确定单元36。

转弯检测单元31基于从每个车速传感器22获得的车速和从转向角传感器21获得的前轮转向角来确定车辆1正在转弯。即，每个车速传感器22和转向角传感器21构成用于检测车辆1的转弯的转弯检测装置。在其他实施方式中，横向加速度传感器23或横摆率传感器24可以用作转弯检测装置。即，在其他实施方式中，代替从每个车速传感器22获得的车速和从转向角传感器21获得的前轮转向角或除此之外，转弯检测单元31可以基于从横向加速度传感器23获得的横向加速度或从横摆率传感器24获得的横摆率来确定车辆1正在转弯。

车道检测单元32通过分析由前置摄像头25拍摄的图像来检测道路上的左右路端和车道标志，并且还基于检测到的路端和车道标志来检测车道和路肩。即，前置摄像头25是用于检测道路上的车道的车道检测装置。

在本实施方式中，车道标志是指设置在路面上以限定车道的横向端的线，并且包括道路中心线、道路外线、车道边界线等。道路中心线是在相反行驶方向上的两个相邻车道之间设置以便根据行驶方向划分相邻车道的车道标志。道路外线是设置在车道的外端处的车道标志。车道边界线是在一侧具有多个车道(同一行驶方向)的道路上的同一行驶方向上的两个相邻车道之间设置的车道标志。车道在两个相邻的车道标志之间形成，并且这些车道标志构成车道的横向端。

路端是指道路上的路面(铺筑路面)的端。即，路端是指路面与诸如排水沟、路缘石、裸露的路基以及堆积在路面上的土的物体之间的边界线。路肩形成在路端与道路外线之间。在未在路面上设置道路外线的道路中，路端对应于车道的横向端。在路面设置道路外线的道路中，路端对应于路肩的横向端(路肩端)。

车道检测单元32通过将检测到的车道与包括在导航装置26的地图信息中的车道进行比较，来识别车道的类型，诸如行驶车道、超车道以及对向车道。车道检测单元32识别检测到的车道标志的类型，诸如道路中心线、道路外线或车道边界线。在其他实施方式中，车道检测单元32可以基于关于由前置摄像头25拍摄的图像的信息来识别车道的类型或车道标志的类型，而无需使用导航装置26的地图信息。

车辆位置估计单元33通过分析由前置摄像头25拍摄的图像来估计车辆1的位置(具体地，车辆1在检测到的车道中的横向位置)。在下文中，由车辆位置估计单元33估计的车辆1的位置被称为“本车辆位置”，以将其与导航装置26所识别的车辆1的位置区分开。而且，车辆位置估计单元33通过分析由前置摄像头25拍摄的图像来估计车辆1行驶所在的车道(下文中称为“本车道”)的宽度。进一步地，车辆位置估计单元33基于预先保持为信息的本车道的宽度、车辆1的位置以及车辆1的横向尺寸，来估计从车辆1的左边缘和右边缘到对应侧的车道标志的距离。

当LKAS开关19A断开时，转向控制单元34通过执行电动转向控制(EPS控制)来控制辅助马达16的输出。EPS控制被执行为使辅助马达16生成与转向扭矩对应的辅助扭矩。当LKAS开关19A接通时，转向控制单元34通过执行车道保持辅助控制(LKA控制)来控制辅助马达16的输出。LKA控制是用于使辅助马达16生成用于实现将车辆1保持在本车道内的前轮转向角的转向扭矩的控制。

而且，转向控制单元34在LDW开关19B接通时执行车道偏离警告转向控制(LDW转向控制)。当车辆1偏离或可能偏离本车道时，执行LDW转向控制，以便通过响应于辅助马达16的交替输出而振动方向盘13来警告驾驶员。当LDW开关19B断开时，转向控制单元34不执行LDW转向控制。转向控制单元34不管LKAS开关19A是接通还是断开都执行LDW转向控制。这是因为即使在LKAS功能开启时，车辆1也可能由于干扰或驾驶员的意外操作而偏离本车道。

当LDW开关19B接通时，侧倾控制单元35执行车道偏离警告侧倾控制(LDW侧倾控制)。LDW侧倾控制是当车辆1偏离或可能偏离本车道时通过控制车身2的侧倾角来警告驾驶员的控制。在本实施方式中，侧倾角的上述控制不仅包括侧倾角的直接控制，而且还包括由相对于在两个横向侧上的车轮4控制车身2在两个横向侧上的车辆高度而产生的侧倾角的间接控制。当LDW开关19B断开时，侧倾控制单元35不执行LDW侧倾控制。

稍后详细描述的LDW侧倾控制通过以下方式来辅助防止车辆1的车道偏离：基于由车辆位置估计单元33估计的本车辆位置，驱动作为侧倾角改变装置的主动阻尼器9，以控制车身2的侧倾角(车身2在两个横向侧上的车辆高度)。侧倾控制单元35与转向控制单元34一样，不管LKAS开关19A是接通还是断开，都执行LDW侧倾控制。

由转向控制单元34进行的LKA控制和LDW转向控制以及由侧倾控制单元35进行的LDW侧倾控制被包括在通过防车道偏离辅助系统进行的防车道偏离辅助处理中，该防车道偏离辅助系统辅助防止车辆1的车道偏离。防车道偏离辅助处理还可以包括用于通过在仪表板等上显示警告或通过使警告蜂鸣器生成警告音来警告驾驶员车道偏离的处理。

意图确定单元36基于转弯信号操作杆18的操作状态来确定驾驶员是否具有变道意图。具体地，在转弯信号操作杆18被操作到使左右转弯信号17中的任一个闪烁的方向指示位置的情况下，意图确定单元36确定驾驶员具有变道意图。另选地，在转弯信号操作杆18或另一操作构件被操作到使左右转弯信号17都闪烁的危险位置的情况下，意图确定单元36可以确定驾驶员具有变道意图。进一步地，在从转向扭矩传感器15获得的转向扭矩等于或大于规定阈值的情况下，意图确定单元36可以确定驾驶员具有变道意图。

下文中，具体描述侧倾控制单元35的LDW侧倾控制。侧倾控制单元35在LDW开关19B接通时开始随后的LDW侧倾控制，并且在LDW开关19B断开时结束LDW侧倾控制。而且，在意图确定单元36在LDW开关19B接通的状态下确定驾驶员具有变道意图的情况下，侧倾控制单元35结束LDW侧倾控制。其后，在意图确定单元36确定驾驶员不再具有变道意图的情况下，侧倾控制单元35重新开始LDW侧倾控制。在LDW侧倾控制结束的情况下，侧倾控制单元35使四个主动阻尼器9返回到初始位置，以使车身2在两个横向侧的车辆高度相等(以将侧倾角减小至零)。

如图3所示，当开始LDW侧倾控制时，侧倾控制单元35从车道检测单元32获得车道信息，从车辆位置估计单元33获得本车辆位置，并从转弯检测单元31获得转弯信息(步骤ST1)。接着，侧倾控制单元35基于获得的车道信息来确定车道状况，并选择与该车道状况对应的车辆高度图(步骤ST2)。车道状态被分为多个模式，使得每个模式均对应于车辆1行驶所在的本车道的左侧和右侧的状况。转弯信息包括关于车辆是直行还是转弯的信息。

图4A至图4D是车道状况的说明图。车道状况分别被分为图4A至图4D所示的第一车道状况至第四车道状况。如图4A所示，第一车道状况是在相同行驶方向上的车道(行驶车道和/或超车道)位于本车道的左侧和右侧的状况。如图4B所示，第二车道状况是以下状况，其中，路肩在本车道的左侧，并且在相同行驶方向上的车道(超车道)位于本车道的右侧。如图4C所示，第三车道状况是以下状况，其中，在相同行驶方向上的车道(行驶车道)位于本车道的左侧，并且路肩在本车道的右侧。如图4D所示，第四车道状况是路肩在本车道的左侧且对向车道在本车道的右侧的状况。顺便地，将路肩在本车道的左侧和右侧的状况也确定(分类)为第四车道状况。

如图3所示，在步骤ST2中选择了车辆高度图之后，侧倾控制单元35基于在步骤ST1中获得的转弯信息来校正车辆高度图(步骤ST3)。稍后将详细描述车辆高度图及其校正。接着，侧倾控制单元35基于在步骤ST1中获得的本车辆位置来确定车辆1是否接近左右车道标志之一(步骤ST4)。具体地，侧倾控制单元35确定本车辆位置(车辆1的中心)与本车道的中心的偏离量是否等于或大于规定阈值d。阈值d根据由车辆位置估计单元33估计的本车道的宽度而变化。

例如，在由车辆位置估计单元33估计的本车道的宽度是3.5m并且车辆1的宽度是1.8m的情况下，从车辆1到左右车道标志中的每一个的距离(下文中称为“边距宽度W”)在车辆1在本车道的中心行驶时为85cm。规定阈值d是通过从边距宽度W(85cm)减去一值(下文中称为“警告开始距离DD”)而获得的值。警告开始距离DD被设置为由于车辆1的侧倾而开始车道偏离警告的、从车辆1到左右车道标志中的每个的距离。例如，警告开始距离DD可以被预先设置为70cm、60cm或50cm。例如，在将警告开始距离DD预先设置为60cm且由车辆位置估计单元33估计的本车道的宽度为3.5m的情况下，本车道的偏离量的阈值d被设置为25cm。因此，当本车辆位置从本车道的中心向左或向右偏离25cm时，侧倾控制单元35确定车辆1接近左右车道标志之一。

顺便地，从由车辆位置估计单元33估计的本车道的宽度和车辆1的宽度获得的边距宽度W可以小于预先设置的警告开始距离DD。例如，在由车辆位置估计单元33估计的本车道的宽度为2.5m并且车辆1的宽度为1.8m的情况下，边距宽度W(35cm)小于预先设置的警告开始距离DD(60cm)。在这种情况下，偏离量的阈值d被设置为0cm或对应于死区的宽度(例如5cm)，并基于这些值获得并设置警告开始距离DD。例如，在本车道的宽度为2.5m、车辆1的宽度为1.8m且偏离量的阈值d为5cm的上述情况下，警告开始距离DD被设置为0.3m(＝2.5-1.8-0.05×2)/2)。

如图3所示，在步骤ST4中的确定为“否”的情况下，侧倾控制单元35返回到步骤ST1，以重复上述处理。另一方面，在步骤ST4中的确定为“是”的情况下，侧倾控制单元35参考所选择的车辆高度图，并且基于本车辆位置来驱动每个主动阻尼器9改变车身2在两个横向侧上的车辆高度(步骤ST5)。即，侧倾控制单元35控制车身2的侧倾角。其后，侧倾控制单元35返回到步骤ST1，以重复上述处理。

图5A示出了在第一车道状况下使用的车辆高度图，并且图5B示出了使用图5A所示的车辆高度图在LDW侧倾控制期间驾驶员感觉到的路面状况。如图5A所示，车辆高度图的横轴指示本车辆位置与本车道中心的偏离量。车辆高度图的纵轴指示车身2的车辆高度。右侧的车身2的车辆高度(在图5A中示出为“右车辆高度”)被设置在指示本车辆位置向右侧的偏离的区域中，并且左侧的车身2的车辆高度(在图5A中示出为“左车辆高度”)被设置在指示本车辆位置向左侧的偏离的区域中。偏离量的阈值d在左侧和右侧相同。

在偏离量(的绝对值)等于或大于阈值d且等于或小于边距宽度W的区域中，在车辆1接近的车道标志之一附近的那一侧的车辆高度被设置为随着偏离量的增加而增加。车辆高度相对于偏离量的变化量(倾斜度)可以根据上述警告开始距离DD来设置，并且可以设置为使得车辆高度在车辆1爬到车道标志上的偏离量处达到规定值(边距宽度W≒阈值d+警告开始距离DD)。即使偏离量增加，在远离车辆1接近的车道标志之一的那一侧的车辆高度也被设置为零(初始值)。因此，随着车辆1接近本车道中的左右车道标志之一，车身2在左右车道标志之一附近的那一侧的车辆高度变得大于车身2在远离左右车道标志之一的那一侧的车辆高度，从而侧倾角(的绝对值)增大。

在偏离量(的绝对值)等于或大于边距宽度W的区域中，即，在车辆1的车轮4之一进入相邻车道的区域中，在左右车道标志之一附近的那一侧的车辆高度被设置为随着偏离量增大而减小。

而且，当偏离量(的绝对值)增加时，在左右车道标志之一附近的那一侧的车辆高度在紧接在偏离量达到边距宽度W之前的值(比边距宽度W稍小的值：以下称为“第一值”)处迅速增大，并且在紧接在偏离量达到边距宽度W之后的值(比边距宽度W稍大的值：以下称为“第二值”)处迅速减小。边距宽度W与第一值和第二值之间的微小值可以被设置为每个车轮4的轮胎宽度的大约一半，或者可以被设置为通过将左右车道标志之一的宽度加到轮胎宽度而获得的值的大约一半。

即，第一值是车辆1的车轮4之一爬到车道标志之一上的值。当偏离量达到第一值时，一个横向侧上的车轮4之一爬到对应侧的一个车道标志上。因此，在车辆位置估计单元33估计在一个横向侧上的车轮4之一爬到对应侧的车道标志之一上的情况下，一个横向侧的车辆高度和侧倾角增大。

而且，第二值是已经爬到车道标志之一上的车轮4之一爬过车道标志之一的值。当偏离量达到第二值时，一个横向侧上的车轮4之一爬过对应侧的一个车道标志。因此，在车辆位置估计单元33估计在一个横向侧上的车轮4之一爬到对应侧的车道标志之一上然后爬过其的情况下，一个横向侧上的车辆高度和侧倾角减小。

另一方面，当偏离量(的绝对值)减小时，在左右车道标志之一附近的那一侧的车辆高度在紧接在偏离量减小到边距宽度W之前的值处不迅速增大，并且在紧接在偏离量减小到边距宽度W之后的值处不快速减小。即，对于在左右车道标志之一附近的那一侧的车辆高度设置迟滞，使得当偏离量增大时的车辆高度的值与当偏离量减小时的车辆高度的值不同。因此，在车辆位置估计单元33估计在一个横向侧上的车轮4之一爬过车道标志之一然后再次爬到其上以返回到本车道的情况下，两个横向侧上的车辆高度不变。

如上所述，即使偏离量增大，在远离车道标志之一的那一侧的车辆高度也被设置为零(初始值)。因此，当偏离量达到指示在另一个横向侧上的车轮4中的另一个爬到车道标志之一上的值时，或者当偏离量达到指示在另一个横向侧上的车轮4中的另一个爬过车道标志之一的值时(当车辆1的整体移至相邻车道时)，两个横向侧上的车辆高度均不变。如上所述设置在第一车道状况下使用的车辆高度图。

如上所述，侧倾控制单元35基于车辆高度图增大侧倾角，使得随着车辆1接近本车道的一个横向端，在本车道的一个横向端附近的那一侧的车辆高度变得大于远离其的那一侧的车辆高度。因此，车身2侧倾，并且乘员座椅27的座椅表面27A根据车身2的侧倾相对于横向倾斜。因此，如图5B所示，驾驶员感觉本车道似乎具有横坡(即，横向坡度)，该横坡朝向本车道的一个横向端变高。从而，当车辆1接近本车道的一个横向端时，驾驶员可以直观地认识到车辆1可能偏离本车道。

而且，在车辆位置估计单元33估计在一个横向侧上的车轮4之一爬到对应侧的车道标志之一上的情况下，侧倾控制单元35增大侧倾角，使得一个横向侧的车辆高度增大。因此，当在一个横向侧上的车轮4中的一个爬到车道标志中的一个上时，驾驶员感觉该车轮4似乎可能爬到具有一定高度的车道标志上。从而，驾驶员可以直观地认识到该车轮4偏离了本车道并爬到车道标志上。

而且，在车辆位置估计单元33估计在一个横向侧上的车轮4之一爬到在本车道与相邻车道之间设置的车道标志之一上然后爬过其的情况下，侧倾控制单元35减小侧倾角，使得一个横向侧上的车辆高度减小。因此，当在一个横向侧上的车轮4中的一个爬过车道标志中的一个并移向相邻车道时，驾驶员感觉该车轮似乎可能爬过具有一定高度的车道标志。从而，驾驶员可以直观地认识到该车轮爬过了车道标志。

在车辆位置估计单元33估计在一个横向侧上的车轮4之一爬过车道标志之一然后再次爬到其上以返回到本车道的情况下，侧倾控制单元35不改变两个横向侧上的车辆高度。因此，在车辆1进入相邻车道然后返回到本车道(原始车道)而不变道的情况下，当在一个横向侧上的车轮4中的一个爬过车道标志(诸如车道边界线)中的一个时，车身2不侧倾。因此，驾驶员不会感到烦恼。

在车辆位置估计单元33估计在一个横向侧上的车轮4中的一个爬到车道标志中的一个上然后爬过其进而在另一个横向侧上的车轮4中的另一个爬到车道标志中的一个上的情况下，侧倾控制单元35不改变两个横向侧上的车辆高度。因此，在驾驶员有意变道的情况下，当在车轮4中的一个之后爬过车道标志之一的车轮4中的另一个爬到车道标志中的一个上时，车身2不侧倾。因此，驾驶员不会感到烦恼。

图6A示出了在第二车道状况下使用的车辆高度图，并且图6B示出了使用图6A所示的车辆高度图在LDW侧倾控制期间驾驶员感觉到的路面状况。如图6A所示，在该车辆高度图中，在偏离量(的绝对值)等于或大于边距宽度W的区域中，即，在车辆1的车轮4之一进入左路肩的区域中，随着偏离量增大，左车辆高度(与左路肩相邻的左侧的车辆高度)增大。在该区域中的车辆高度的倾斜度(每单位偏离量的车辆高度的变化量)大于在该偏离量等于或大于阈值d并且等于或小于边距宽度W的区域中的车辆高度的倾斜度。因此，如图6B所示，驾驶员感觉到左路肩似乎具有向其左端变高的横坡。

图7A示出了在第三车道状况下使用的车辆高度图，并且图7B示出了使用图7A所示的车辆高度图在LDW侧倾控制期间驾驶员感觉到的路面状况。如图7A所示，在该车辆高度图中，在偏离量(的绝对值)等于或大于边距宽度W的区域中，即，在车辆1的车轮4之一进入右路肩的区域中，随着偏离量增大，右车辆高度(与右路肩相邻的右侧的车辆高度)增大。在该区域中的车辆高度的倾斜度(每单位偏离量的车辆高度的变化量)大于在该偏离量等于或大于阈值d并且等于或小于边距宽度W的区域中的车辆高度的倾斜度。因此，如图7B所示，驾驶员感觉到右路肩似乎具有向其右端变高的横坡。

如上所述，在车辆位置估计单元33估计车辆1进入路肩的情况下，侧倾控制单元35基于车辆高度图来增大侧倾角，使得在路肩侧的车辆高度随着车辆1进入路肩的进入量变大而变大。因此，驾驶员可以直观地认识到车辆1应返回到本车道(即，原始车道)。

图8A示出了在第四车道状况下使用的车辆高度图，并且图8B示出了使用图8A所示的车辆高度图在LDW侧倾控制期间驾驶员感觉到的路面状况。如图8A所示，在该车辆高度图中，在偏离量(的绝对值)等于或大于边距宽度W的区域中，即，在车辆1的车轮4之一进入左路肩或右对向车道(或右路肩)的区域中，随着偏离量增大，车辆高度增大。在该区域中的车辆高度的倾斜度(每单位偏离量的车辆高度的变化量)大于在该偏离量等于或大于阈值d并且等于或小于边距宽度W的区域中的车辆高度的倾斜度。因此，如图8B所示，驾驶员感觉到左路肩似乎可能具有朝向其左端变高的横坡，并且右对向车道(或右路肩)似乎具有向其右端变高的横坡。

如上所述，在车辆位置估计单元33估计车辆1进入对向车道的情况下，侧倾控制单元35增大侧倾角，使得在对向车道侧的车辆高度随着车辆1进入对向车道的进入量变大而变大。因此，驾驶员可以直观地认识到车辆1应返回到本车道(即，原始车道)。

图9的上部示出了第二车道状况的平面图，并且图9的下部示出了驾驶员在第二车道状况下感觉到的路面状况。侧倾控制单元35如上所述地设置车辆高度，使得驾驶员感觉到车辆1行驶所在的道路似乎具有图9的下部所示的不可见的斜坡。

图10A是在车辆1右转时在第一车道状况下使用的车辆高度图，并且图10B是示出了驾驶员在车辆右转时在第一车道状况下感觉到的路面状况的后视图。在图3的步骤ST1中获得的转弯信息指示车辆1的右转的情况下，侧倾控制单元35将图5A所示的车辆高度图校正为图10A所示的车辆高度图(参见步骤ST3)。具体地，侧倾控制单元35将车辆1的转弯外侧的左车辆高度校正为大于图5A所示的值。校正后的左车辆高度可以是通过将图5A所示的左车辆高度乘以常数而获得的值，或者可以是通过将图5A所示的左车辆高度乘以与例如由车辆1的转弯生成的横向加速度对应的值而获得的值。

如上所述，在转弯检测单元31检测到车辆1的转弯的情况下，侧倾控制单元35增大侧倾角，使得车辆1的转弯外侧的车辆高度大于转弯内侧的车辆高度。因此，如图10B所示，驾驶员感觉本车道似乎可能在转弯的外侧比其内侧具有更大的横坡。从而，当车辆1接近本车道的在转弯外侧的一个横向端时，驾驶员可以直观地认识到车辆1可能从本车道朝向转弯的外侧偏离。

如上所述，在意图确定单元36确定驾驶员具有变道意图时，侧倾控制单元35结束LDW侧倾控制。因此，在驾驶员有意变道的情况下(例如，在驾驶员操作转弯信号操作杆18或强力操作方向盘13的情况下)，侧倾控制单元35的LDW侧倾控制被取消。从而，车身2不根据本车辆位置侧倾，使得驾驶员不会感觉到烦恼。

在本实施方式中，作为侧倾角改变装置的四个主动阻尼器9构成了改变乘员座椅27的座椅表面27A相对于横向的倾角的侧角改变装置，并且控制侧倾角的侧倾控制单元35构成了控制乘员座椅27的座椅表面27A的倾角的倾角控制单元。因此，不仅乘员座椅27的座椅表面27A而且整个车身2相对于道路横向倾斜。从而，驾驶员肯定感觉本车道似乎具有横坡，该横坡朝向本车道的一个横向端变高。

《修改例》

图11A是根据修改例在第一车道状况下使用的车辆高度图，并且图11B是示出了驾驶员根据修改例在第一车道状况下感觉到的路面状况的后视图。车辆高度图不必如上所述进行设置，而是可以如图11A所示进行设置。在该车辆高度图中，车辆高度的倾斜度(每单位偏移量的车辆高度的变化量)随着偏移量的增大而增大。因此，如图11B所示，驾驶员感觉本车道似乎具有横坡，该横坡朝向本车道的一个横向端更陡。从而，当车辆1接近本车道的一个横向端时，驾驶员可以更直观地认识到车辆1可能偏离本车道。

《第二实施方式》

接着，将参照图12至图14描述本发明的第二实施方式。第二实施方式的与第一实施方式的元件相同或类似的元件被给予与第一实施方式相同的附图标记，并且省略可以复制第一实施方式的描述的第二实施方式的描述。

图12是设置有根据第二实施方式的防车道偏离辅助系统的车辆1的示意图。如图12所示，每个悬架装置3均包括设置在车身2与悬架臂6之间的阻尼器59。车辆1总共包括四个阻尼器59。每个阻尼器59均可以是可以改变阻尼力但不能改变车辆高度的半主动阻尼器(被动阻尼器)，或者是不能改变阻尼力的阻尼器。每个阻尼器59均可以是类似于第一实施方式的主动阻尼器。

乘员座椅27经由座椅倾角改变装置60安装至车身2。座椅倾角改变装置60设置在车身2与乘员座椅27之间，并且被配置为改变乘员座椅27相对于横向的倾角。在本实施方式中，座椅倾角改变装置60包括设置在乘员座椅27的左下部和右下部上的一对高度调节机构61。

控制装置20设置在车辆1中，以执行防车道偏离辅助，并且控制座椅倾角改变装置60、辅助马达16等的驱动。图13是图12所示的控制装置20的功能框图。如图13所示，控制装置20包括座椅倾角控制单元85而不是图2所示的侧倾控制单元35。

当LDW开关19B接通时，座椅倾角控制单元85执行车道偏离警告倾角控制(LDW倾角控制)。当车辆1偏离或可能偏离本车道时，通过控制乘员座椅27相对于横向的倾角来执行LDW倾角控制，以便警告驾驶员。在本实施方式中，乘员座椅27相对于横向的倾角是指乘员座椅27相对于车辆1的横向的倾角。而且，上述倾角的控制不仅包括倾角的直接控制，还包括由控制一对高度调节机构61相对于车身2的高度以改变乘员座椅27的座椅表面27A在两个横向侧上的高度而导致的倾角的间接控制。当LDW开关19B断开时，座椅倾角控制单元85不执行LDW倾角控制。

LDW倾角控制通过以下方式来辅助防止车辆1的车道偏离：基于由车辆位置估计单元33估计的本车辆位置，驱动作为倾角改变装置的座椅倾角改变装置60，以控制乘员座椅27的倾角(乘员座椅27的座椅表面27A在两个横向侧上的高度)。座椅倾角控制单元85不管LKAS开关19A是接通还是断开都执行LDW倾角控制。

下文中，具体描述由座椅倾角控制单元85进行的LDW倾角控制。座椅倾角控制单元85在LDW开关19B接通时开始随后的LDW倾角控制，并且在LDW开关19B断开时结束LDW倾角控制。而且，座椅倾角控制单元85在意图确定单元36在LDW开关19B接通的状态下确定驾驶员具有变道意图的情况下，结束LDW倾角控制。其后，座椅倾角控制单元85在意图确定单元36确定驾驶员不再具有变道意图的情况下重新开始LDW倾角控制。在LDW倾角控制结束的情况下，座椅倾角控制单元85将座椅倾角改变装置60返回到初始位置，以使乘员座椅27的座椅表面27A在两个横向侧的高度相等(将倾角减小到零)。

如图14所示，当开始LDW倾角控制时，座椅倾角控制单元85从车道检测单元32获得车道信息，从车辆位置估计单元33获得本车辆位置，并从转弯检测单元31获得转弯信息(步骤ST11)。接着，座椅倾角控制单元85基于获得的车道信息来确定车道状况，并选择与该车道状况对应的座椅表面高度图(步骤ST12)。座椅表面高度图类似于第一实施方式中的图5A至图8A、图10A以及图11A所示的车辆高度图。

在步骤ST12中选择了座椅表面高度图之后，座椅倾角控制单元85基于在步骤ST11中获得的转弯信息来校正座椅表面高度图(步骤ST13)。座椅表面高度图的校正与第一实施方式中的车辆高度图的校正类似。接着，座椅倾角控制单元85基于在步骤ST11中获得的本车辆位置来确定车辆1是否接近左右车道标志之一(步骤ST14)。

在步骤ST14中的确定为“否”的情况下，座椅倾角控制单元85返回步骤ST11，以重复上述处理。另一方面，在步骤ST14中的确定为“是”的情况下，座椅倾角控制单元85参考所选择的座椅表面高度图，并且基于本车辆位置来驱动座椅倾角改变装置60改变乘员座椅27的座椅表面27A在两个横向侧上的高度(步骤ST15)。即，座椅倾角控制单元85控制乘员座椅27的倾角。其后，座椅倾角控制单元85返回到步骤ST11，以重复上述处理。

如上所述，座椅倾角控制单元85基于座椅表面高度图来增大乘员座椅27的倾角，使得随着车辆1接近本车道的一个横向端，座椅表面27A在本车道的一个横向端附近的那一侧的高度变得大于座椅表面27A在其远侧的高度。因此，乘员座椅27横向倾斜。因此，如图5B所示，驾驶员感觉本车道似乎具有横坡(即，横向坡度)，该横坡朝向本车道的一个横向端变高。从而，当车辆1接近本车道的一个横向端时，驾驶员可以直观地认识到车辆1可能偏离本车道。

在本实施方式中，座椅倾角改变装置60构成改变乘员座椅27相对于横向的倾角的倾角改变装置，并且还构成改变乘员座椅27的座椅表面27A相对于横向的倾角的座椅表面倾角改变装置。而且，座椅倾角控制单元85构成驱动并控制这种座椅表面倾角改变装置的座椅表面倾角控制单元。由此，可以减小或简化倾角改变装置。而且，包括座椅靠背的整个乘员座椅27通过以小尺寸操作座椅倾角改变装置60来大幅倾斜。从而，当车辆1接近本车道的一个横向端时，驾驶员可以肯定地认识到车辆1可能偏离本车道。

前面已经描述了本发明的具体实施方式，但本发明不应受前述实施方式限制，并且各种修改和变更在本发明的范围内是可以的。例如，在以上实施方式中，已经关于在其上绘制车道标志的道路描述了车辆高度图(座椅表面高度图)。然而，类似的车辆高度图(座椅表面高度图)也可以应用于未绘制车道标志的道路。

在第二实施方式中，改变乘员座椅27的座椅表面27A相对于横向的倾角的座椅表面倾角改变装置由使整个乘员座椅27倾斜的座椅倾角改变装置60构成。另一方面，座椅表面倾角改变装置可以设置在乘员座椅27的座垫中，并且能够相对于座椅框架改变座椅表面27A在两个横向侧上的高度。例如，座椅表面倾角改变装置可以由左右一对囊状物(例如，左右一对气囊)组成，这些囊状物通过控制所供应的流体压力或支撑板来改变高度(体积)，该支撑板由电动马达或囊状物驱动为左右倾斜。在这种情况下，驱动和控制倾角改变装置的倾角控制单元由座椅表面倾角控制单元组成，该座椅表面倾角控制单元驱动这种座椅表面倾角改变装置，以控制乘员座椅27的座椅表面27A的倾角。通过如上所述形成防车道偏离辅助系统，可以进一步减小倾角改变装置的尺寸或简化它。

另外，在本发明的范围内，可以酌情改变在上述实施方式中示出的每个构件及其每个部分的具体构造、结构、值、过程等。而且，上述实施方式和修改例可以酌情组合。进一步地，不是上述实施方式所示的所有结构元件都必不可少，并且可以酌情选择性地采用它们。

Claims (8)

1.一种用于车辆的防车道偏离辅助系统，该防车道偏离辅助系统包括：

倾角改变装置，该倾角改变装置设置在车身与车轮之间或者所述车身与乘员座椅的座椅表面之间，并且被配置为改变所述座椅表面相对于横向的倾角；

倾角控制单元，该倾角控制单元被配置为通过驱动所述倾角改变装置来控制所述座椅表面相对于所述横向的倾角；

车道检测单元，该车道检测单元被配置为检测道路上的车道；以及

车辆位置估计单元，该车辆位置估计单元被配置为估计所述车辆在所述车道中的横向位置，

其中，所述倾角控制单元被配置为增大所述座椅表面相对于所述横向的倾角，使得随着所述车辆接近其行驶所在的本车道的一个横向端，所述座椅表面在靠近所述本车道的所述一个横向端的那一侧的高度变得大于所述座椅表面在远离所述本车道的所述一个横向端的那一侧的高度，

所述车道检测单元被配置为检测所述道路上的车道标志，

所述倾角控制单元被配置为在所述车辆位置估计单元估计所述车轮中的在一个横向侧上的一个车轮爬到所述车道标志中的对应侧的一个车道标志上的情况下，增大所述座椅表面相对于所述横向的倾角，使得所述座椅表面在所述一个横向侧上的高度增大，

所述倾角控制单元被配置为在所述车辆位置估计单元估计所述车轮中的在所述一个横向侧上的所述一个车轮爬到所述车道标志中的设置在所述本车道与相邻车道之间的一个车道标志上然后爬过其的情况下，减小所述座椅表面相对于所述横向的倾角，使得所述座椅表面在所述一个横向侧上的高度减小，并且

在所述车辆位置估计单元估计所述车轮中的在所述一个横向侧上的所述一个车轮爬过所述车道标志中的所述一个车道标志然后再次爬到其上以返回到所述本车道的情况下，所述倾角控制单元不改变所述座椅表面在两个横向侧上的高度。

2.根据权利要求1所述的防车道偏离辅助系统，所述防车道偏离辅助系统还包括转弯检测单元，该转弯检测单元被配置为检测所述车辆的转弯，

其中，所述倾角控制单元被配置为增大所述座椅表面相对于所述横向的倾角，使得所述座椅表面在所述车辆的转弯的外侧的高度变得大于所述座椅表面在所述车辆的转弯的内侧的高度。

3.根据权利要求1或2所述的防车道偏离辅助系统，其中，在所述车辆位置估计单元估计所述车轮中的在所述一个横向侧上的所述一个车轮爬到所述车道标志中的所述一个车道标志上然后爬过其进而所述车轮中的在另一个横向侧上的另一个车轮爬到所述车道标志中的所述一个车道标志上的情况下，所述倾角控制单元不改变所述座椅表面在两个横向侧上的高度。

4.根据权利要求1或2所述的防车道偏离辅助系统，其中，所述车道检测单元被配置为识别设置在所述本车道与路肩之间的道路外线，并且

所述倾角控制单元被配置为在所述车辆位置估计单元估计所述车辆进入所述路肩的情况下，增大所述座椅表面相对于所述横向的倾角，使得所述座椅表面的路肩侧的高度随着所述车辆进入所述路肩的进入量变大而变大。

5.根据权利要求1或2所述的防车道偏离辅助系统，其中，所述车道检测单元被配置为识别设置在所述本车道与对向车道之间的道路中心线，并且

所述倾角控制单元被配置为在所述车辆位置估计单元估计所述车辆进入所述对向车道的情况下，增大所述座椅表面相对于所述横向的倾角，使得所述座椅表面的对向车道侧的高度随着所述车辆进入所述对向车道的进入量变大而变大。

6.根据权利要求1或2所述的防车道偏离辅助系统，其中，所述倾角改变装置包括被配置为改变所述车身的侧倾角的侧倾角改变装置，并且

所述倾角控制单元包括侧倾控制单元，该侧倾控制单元被配置为通过驱动所述侧倾角改变装置来控制所述车身的侧倾角。

7.根据权利要求1或2所述的防车道偏离辅助系统，其中，所述倾角改变装置包括座椅表面倾角改变装置，该座椅表面倾角改变装置被配置为改变所述乘员座椅的所述座椅表面相对于所述车身的倾角，并且

所述倾角控制单元包括座椅表面倾角控制单元，该座椅表面倾角控制单元被配置为通过驱动所述座椅表面倾角改变装置来控制所述座椅表面的倾角。

8.根据权利要求7所述的防车道偏离辅助系统，其中，所述座椅表面倾角改变装置包括座椅倾角改变装置，该座椅倾角改变装置被配置为改变所述乘员座椅相对于所述车身的倾角，并且

所述座椅表面倾角控制单元包括座椅倾角控制单元，该座椅倾角控制单元被配置为通过驱动所述座椅倾角改变装置来使所述乘员座椅倾斜。

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