DE10234595A1

DE10234595A1 - Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung und Navigationssystem

Info

Publication number: DE10234595A1
Application number: DE10234595A
Authority: DE
Inventors: Ina Becker; Siegleif Dipl.-Ing. Lenart; Jochen Linkohr; Robert Dipl.-Ing. Schüssler; Dieter Seeberger
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Lenart Siegleif Dipl-Ing 73760 Ostfildern De
Priority date: 2002-07-30
Filing date: 2002-07-30
Publication date: 2004-02-19
Anticipated expiration: 2022-07-31
Also published as: DE10234595B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung (20) des Fahrers eines Fahrzeuges (10) mit einer Datenübertragungsvorrichtung (22) zum Senden und Empfangen von Daten, wobei die Datenübertragungsvorrichtung (22) mit Datenübertragungsvorrichtungen anderer Fahrzeuge Daten austauscht und durch Aktivierung der Datenübertragungsvorrichtung (22) Daten zur Gefahrenwarnung anderer Fahrzeuge aussendet und die empfangenen Daten auswertet, wobei die ausgesendeten Daten zur Gefahrenwarnung der anderen Fahrzeuge eine Warnzone um die Gefahrenquelle umfassen. Erfindungsgemäß werden bei einem Fahrzeug (10), das die Daten zur Gefahrenwarnung empfängt und das sich innerhalb der Warnzone befindet, die empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung unter Verwendung von fahrzeuginternen Sensordaten bewertet und es wird in Abhängigkeit von der Bewertung automatisch die Datenübertragungsvorrichtung (22) zum Senden von Daten zur Gefahrenwarnung aktiviert. Die Erfindung betrifft weiter ein Navigationssystem (30) zur Verarbeitung von Daten zur Gefahrenwarnung für ein Fahrzeug (10), an das Daten zur Gefahrenwarnung von einer Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung übermittelt werden. Erfindungsgemäß berechnet die Routenberechnungseinheit (38) eine alternative Route und bietet die alternative Route dem Fahrer an.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung des Fahrers eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Navigationssystem zur Verarbeitung von Daten zur Gefahrenwarnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 8.
Eine solche Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung des Fahrers eines Fahrzeuges mit einer Datenübertragungseinrichtung zum Senden und Empfangen von Daten und ein solches Navigationssystem werden in der DE 100 07 573 Cl beschrieben. Die von der Vorrichtung zur Gefahrenwarnung ausgesendeten Daten zur Gefahrenwarnung umfassen eine Warnzone um die Gefahrenquelle. In einem Fahrzeug, das Daten zur Gefahrenwarnung empfängt, wird unter Verwendung des Navigationssystems geprüft, ob sich das Fahrzeug in einer Warnzone um die Gefahrenquelle befindet. Befindet sich das Fahrzeug in der Warnzone, so wird die Gefahrenquelle in der Anzeigeeinheit des Navigationssystems angezeigt. Der Fahrer entscheidet daraufhin, ob er manuell die Datenübertragungseinrichtung seines Fahrzeugs aktiviert, um seinerseits Daten zur Gefahrenwarnung auszusenden.
In der DE 199 42 847 wird ein Navigationssystem beschrieben, das über RDS/TMC (Radio Data System / Traffic Message Channel) oder über GSM empfangene Verkehrsmeldungen bei der Berechnung von alternativen Routen berücksichtigt.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Vorrichtung zur Gefahrenwarnung oder ein Navigationssystem zu schaffen, das eine verbes serte Verarbeitung von empfangenen und/oder zu sendenden Daten zur Gefahrenwarnung ermöglicht.
Diese Aufgabe wird für die Vorrichtung zur Gefahrenwarnung durch die Merkmale des Anspruchs 1 und für das Navigationssystem durch die Merkmale des Anspruchs 8 gelöst. Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
Hauptgedanke der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Gefahrenwarnung ist, dass ein Fahrzeug, das eine Vorrichtung zur Gefahrenwärnung umfasst, automatisch die Warnung aufrechterhält, wenn Daten zur Gefahrenwarnung empfangen werden. Hierbei werden empfangene Daten zur Gefahrenwarnung unter Verwendung von fahrzeuginternen Sensordaten bewertet und in Abhängigkeit von der Bewertung wird die Vorrichtung zum Senden von Daten zur Gefahrenwarnung aktiviert. Fahrzeuginterne Sensoren, deren Daten zur Bewertung herangezogen werden, umfassen z. 8. den Schalter der Warnblinkanlage, Sensoren für Verzögerungs- und/oder Beschleunigungsvorgänge, Geschwindigkeitssensoren, Sensoren für Lenkbewegungen. Trifft ein Fahrzeug z. B. auf einen bei Nacht liegengebliebenen LKW, kann die Gefahrenquelle passieren, erhält aber Daten zur Gefahrenwarnung von diesem LKW, so kann das Fahrzeug anhand der fahrzeuginternen Sensordaten ermitteln, dass ein Ausweichmanöver nötig war, und automatisch seinerseits Daten zur Gefahrenwarnung aussenden. Ein weiteres Beispiel ist der Empfang von Daten zur Warnung vor einem Stauende, die das Fahrzeug empfängt. Der Stau hat sich bei Erreichen der gemeldeten Position des Stauendes aber bereits aufgelöst. Wenn keine Bremsmanöver stattfinden, erkennt die Vorrichtung zur Gefahrenwarnung, dass keine Gefahrenquelle mehr vorliegt. Wird gebremst, so sind die empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung noch relevant und werden seinerseits vom Fahrzeug ausgesendet. Vorteilhaft ist, dass das Fahrzeug automatisch eine Bewertung der empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung durchführt, wenn es die Gefahrenquelle erreicht und/oder passiert und dass die Warnung automatisch aufrechterhalten wird, sollte die Relevanz der War nung anhand der Bewertung festgestellt werden. Sollte die Bewertung ergeben, dass die empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung nicht mehr relevant sind, so werden die empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung verworfen und es erfolgt keine Aktivierung der Datenübertragungsvorrichtung.
Die von dem Fahrzeug, das nicht selbst die Gefahrenquelle darstellt, gesendeten Daten zur Gefahrenwarnung enthalten vorteilhafterweise die Information, dass das sendende Fahrzeug nicht selbst die Gefahrenquelle darstellt. Dies hat den Vorteil, dass für die die Daten empfangenden Fahrzeug ermittelbar ist, welche Fahrzeuge selbst Gefahrenquellen darstellen und welche nur Daten zur Gefahrenwarnung aussenden.
In einer Weiterbildung der Erfindung wird die Datenübertragungsvorrichtung bei Verlassen der Warnzone automatisch deaktiviert und/oder der Fahrer bei Verlassen der Warnzone dazu aufgefordert, die Datenübertragungsvorrichtung manuell zu deaktivieren. Das hat den Vorteil, dass die Warnung nur innerhalb ihrer Relevanzzone aufrechterhalten bleibt. Außerdem ist es vorteilhaft, dass das Funkvolumen zur Übertragung der Daten zur Gefahrenwarnung eingedämmt wird, da unnötige Übertragungen vermieden werden.
Die ausgesendeten Daten zur Gefahrenwarnung umfassen vorteilhafterweise die Position der Gefahrenquelle und/oder des sendenden Fahrzeugs, die Geschwindigkeit der Gefahrenquelle und/oder des sendenden Fahrzeugs, die Fahrtrichtung der Gefahrenquelle und/oder des sendenden Fahrzeugs und die Straßenart, auf der sich die Gefahrenquelle und/oder das sendende Fahrzeug befindet.
Die Warnzone wird vorteilhafterweise um die aktuelle Position der Gefahrenquelle berechnet. Die Berechnung der Warnzone erfolgt vorteilhafterweise unter Verwendung einer minimalen Vorwarnzeit, einer systemabhängigen Zeitverzögerung, einer aktuellen Geschwindigkeit der Gefahrenquelle, einer Annäherungsge schwindigkeit der anderen Fahrzeuge und eines systemabhängigen Positionsfehlers. Die Berechnung der Warnzone erfolgt vorteilhafterweise durch das Fahrzeug, das selbst die Gefahrenquelle darstellt und/oder durch ein Fahrzeug, das zu dieser Gefahrenquelle gehörende Daten zur Gefahrenwarnung aussendet. Die anderen Fahrzeuge die bei Empfang dieser Daten ihre Übertragungsvorrichtungen aktivieren, empfangen die Warnzone mit den Daten zur Gefahrenwarnung. Die Berechnung der Warnzone ist in der DE 100 07 573 C1 beschrieben und wird durch Referenz hierin aufgenommen.
In einer vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung wird in der Vorrichtung zur Gefahrenwarnung eines Fahrzeugs überprüft, ob bereits ein anderes Fahrzeug aktuellere Daten zur gleichen Gefahrenquelle aussendet. Diese Überprüfung findet vorteilhafterweise durch eine Auswertung in einem Navigationssystem statt. Anhand der digitalen Karte des Navigationssystems wird ermittelt, ob das andere sendende Fahrzeug zu derselben Gefahrenquelle Daten sendet. Befindet sich das andere sendende Fahrzeug auf einem Streckenabschnitt, den das die Auswertung durchführende Fahrzeug bereits hinter sich gelassen hat, so werden die Daten des anderen Fahrzeugs als aktueller betrachtet und das Fahrzeug, das die Auswertung durchgeführt hat, deaktiviert seine Datenübertragungsvorrichtung. Hierdurch wird die vorteilhafte Auswirkung erreicht, dass das Funkvolumen zur Übertragung der Daten zur Gefahrenwarnung eingedämmt wird, da unnötige Übertragungen vermieden werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird der Sender mit einer Kennung versehen, so dass bei Empfang von Daten ermittelt werden kann, wer die Daten gesendet hat. Dies kann z. 8. durch ein asymmetrisches Verschlüsselungsverfahren geschehen. Asymmetrische Verschlüsselungsverfahren umfassen z. B. das RSA (Rivest, Shamir, Adleman) oder das DH/DSS (Diffie-Hellman/Digital-Signature-Standard) Verfahren. Die Vorrichtung zur Gefahrenwarnung des sendenden Fahrzeugs erzeugt dabei mittels des geheimen Schlüssels des sendenden Fahrzeugs eine Sig natur, die mit den Daten zur Gefahrenwarnung mitübertragen wird. Die Vorrichtung zur Gefahrenwarnung des empfangenden Fahrzeugs kann dann mittels des öffentlichen Schlüssels des sendenden Fahrzeugs und der Signatur ermitteln, dass das sendende Fahrzeug bzw. die Vorrichtung zur Gefahrenwarnung des sendenden Fahrzeugs wirklich der Sender war. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass ein Missbrauch der Vorrichtungen zur Gefahrenwarnung erschwert wird.
Hauptgedanke des erfindungsgemäßen Navigationssystems ist, die über die Vorrichtung zur Gefahrenwarnung von anderen Fahrzeugen empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung bei der Routenplanung im 'Navigationssystem zu berücksichtigen. Hierfür können z. B. die Daten zur Gefahrenwarnung, die empfangen wurden, daraufhin geprüft werden, ob die Gefahrenquelle auf der berechneten Route des Navigationssystems liegt. Hierzu werden z. B. die mit den Daten mitübertragenen Informationen über die Position der Gefahrenquelle, die Straßenart auf der sich die Gefahrenquelle befindet und welche Fahrtrichtung von der Gefahrenquelle betroffen ist, mit herangezogen. Die Gefahrenquelle und/oder die Warnzone um die Gefahrenquelle kann dann mit auf der Anzeigeeinheit des Navigationssystems angezeigt werden. Wird im Navigationssystem festgestellt, dass die Gefahrenquelle auf der geplanten Route und/oder auf einer Strecke liegt, die das Fahrzeug wahrscheinlich nehmen wird, so wird im Navigationssystem eine alternative Route berechnet. Diese alternative Route wird anhand von Kriterien mit der aktuellen Route verglichen. Die Kriterien umfassen z. 8. den Zeitbedarf, die Kosten für Straßengebühren, die Streckenlänge usw. Ergibt der Vergleich, dass die alternative Route günstiger, d. h. schneller, billiger, kürzer usw. als die aktuelle Route ist, so bietet das Navigationssystem dem Fahrer die alternative Route an. Dies kann vorteilhaft dadurch geschehen, dass die alternative Route lediglich als Vorschlag auf der Anzeigeeinheit ausgegeben wird und vom Fahrer manuell bestätigt wird. Das Anbieten der alternativen Route kann vorteilhaft auch dadurch geschehen, dass die weitere Zielführung automatisch auf der alternativen Route aus geführt wird. Ergibt sich durch den Vergleich der alternativen Route mit der aktuellen Route, dass die alternative Route bezogen auf die vorgegebenen Kriterien, z. B. Fahrzeit, keine Vorteile bringt, so wird die Zielführung weiter auf der aktuellen Route ausgeführt. Es ist dann vorteilhaft,, den Fahrer über die Prüfung der alternativen Route zu informieren. Die Information kann z. B. optisch oder akustisch geschehen. Der Fahrer ist dann darüber informiert, dass alternative Routen geprüft wurden, jedoch die aktuelle Route vom Navigationssystem als bezüglich der vorgegebenen Kriterien besser beurteilt wurde.
In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird durch das Navigationssystem der Ort der Gefahrenquelle und die Auswirkungen der Gefahrenquelle auf den Verkehr ausgegeben und/oder in die Routenberechnung mit einbezogen. Auswirkungen von Gefahrenquellen umfassen z. B. eine erzwungene Langsamfahrt durch ein Hindernis auf der Fahrspur und/oder eine verengte Fahrspur. Eine Auswirkung kann auch darin bestehen, dass sich ein Stau bildet. Das Navigationssystem gibt die Auswirkungen z. B. dadurch an, dass der Stau mit seiner Länge auf der Anzeigeeinheit in der dargestellten digitalen Karte graphisch dargestellt wird und/oder textuell beschrieben wird. Es ist ebenfalls möglich, die Auswirkungen akustisch auszugeben, indem z. B. der Streckenabschnitt ausgegeben wird und dazu gesagt wird, wie langsam auf diesem Streckenabschnitt zur Zeit gefahren wird. Dadurch erhält der Fahrer genaue Informationen über die Art der Behinderung.
In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird im Fahrzeug prognostiziert, wie sich die Auswirkungen der Gefahrenquelle entwickeln, bis das Fahrzeug die Gefahrenquelle erreicht. Dadurch erhält der Fahrer genauere, an den Zeitpunkt seiner Ankunft an der Gefahrenquelle angepasste, Angaben. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die der Routenberechnung zugrundeliegenden Daten genauer sind.
Zum Ermitteln der aktuellen Route des Fahrzeuges ist nicht zwingend eine Zieleingabe durch den Fahrer nötig. Es ist vorteilhaft, wenn das Navigationssystem die aktuelle Fahrtroute anhand von früheren Fahrtrouten des Fahrzeugs ermittelt. Hierfür werden zusätzlich zu einer lernenden digitalen Karte in einem Speichermedium auch die typischen Ziele und bevorzugten Routen erfasst, die ein Fahrer ansteuert. Dies kann typischerweise ohne Eingabe durch den Fahrer erfolgen, indem nach einem längeren Stop der aktuelle Standort als typisches Ziel gespeichert wird. Der Vorteil dieser Lösung besteht darin, dass der Fahrer den Nutzen des erfindungsgemäßen Navigationssystems ohne eigene Eingaben erreichen kann. Das Navigationssystem erhöht seine Leistungsfähigkeit selbständig durch kontinuierliches Hinzulernen und erweitern seines Erfahrungsschatzes. Dadurch, dass die aktuelle Route für die erfindungsgemäße Navigation zugrunde gelegt wird, kann das System vorausschauend auf die ganze Route bezogen arbeiten und nicht nur abhängig von der aktuellen Position und Fahrtrichtung mit der vor dem Fahrzeug liegenden Streckenabschnitten. Es ist weiter vorteilhaft für das Navigationssystem, aus weiteren Informationsquellen z. B. RDS/TMC, die Tageszeit, Verkehrsinformationen usw. zu entnehmen.
In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung prüft das Navigationssystem Daten zur Gefahrenwarnung, die es aus verschiedenen Quellen erhält auf Plausibilität. Werden z. B. von Vorrichtungen zur Gefahrenwarnung von verschiedenen Fahrzeugen Daten zur Gefahrenwarnung erhalten, so vergleicht das Navigationssystem die Aktualität der Warnungen anhand der Positionsangaben und/oder Streckenangaben der sendenden Fahrzeuge und bewertet, welche Daten bei Vorliegen einander widersprechender Daten die plausibelsten sind. Die Bewertung kann z. B. dadurch erfolgen, dass das Navigationssystem auswertet, welches Fahrzeug die Gefahrenquelle noch in Fahrtrichtung vor sich liegen hat und noch den größten Abstand zur Gefahrenquelle hat. Daraus kann geschlossen werden, dass diese Fahrzeug sich am Ende des Staus befindet, der sich aufgrund der Gefahrenquelle gebildet hat.
Das erfindungsgemäße Navigationssystem bietet den Vorteil, dass durch die Verbindung mit einer Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung ein selbstorganisierendes dynamisches Zielführungssystem entsteht, dass auch ohne eine ortsfeste Zentrale funktionsfähig ist.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der zugehörigen Zeichnungen nachfolgend beschrieben. Es zeigen jeweils in schematischer Darstellung,
1 eine Übersicht über ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung 20, einem Navigationssystem zur Verarbeitung von Daten zur funkbasierten Gefahrenwarnung 30 und Fahrzeugsensorik 40,
Fig. 2 ein Beispiel eines Ablaufs zur Auswertung von Daten zur Gefahrenwarnung im empfangenden Fahrzeug,
3 ein zweites Beispiel eines Ablaufs zur Auswertung von Daten zur Gefahrenwarnung im empfangenden Fahrzeug,
4 eine schematische Darstellung einer Situation, in der ein Fahrzeug 12 Daten zur Gefahrenwarnung aussendet,
5 eine schematische Darstellung einer Situation, in der ein.Fahrzeug 14 Daten zur Gefahrenwarnung aussendet und
6 eine schematische Darstellung einer Situation, in der ein Fahrzeug 17 das Senden von Daten zur Gefahrenwarnung einstellt, weil es einen aktuelleren Sender in Fahrzeug 18 erkennt.
In 1 ist ein Fahrzeug 10 mit einer Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung 20, einem Navigationssystem 30 sowie Fahrzeugsensoren 40 dargestellt. Die Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung 20 umfasst eine Datenübertragungsvor richtung 22 zum Senden und Empfangen von Daten und eine Recheneinheit 24. Das Navigationssystem 30 umfasst eine digitale Karte 32, eine Anzeige- und Bedieneinheit 34, eine Einheit zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs 36, z. B. über Satellitenortung, wie z. B. GPS, und eine Recheneinheit 38, auf der z. B. die Routenberechnung abläuft. Die Fahrzeugsensoren 40 werden vom Navigationssystem 30 zur Unterstützung der Positionsbestimmung des Fahrzeugs 10 herangezogen. Die Betriebsfrequenz der Vorrichtung zur Gefahrenwarnung ist so gewählt, dass sie mit den im Fahrzeug vorhandenen Antennensystemen übertragen werden kann. So kann beispielsweise das 87,5 MHz EUROSIGNAL oder das ISM-Band im Bereich 800-900 MHz verwendet werden. Da selektiv gewarnt werden soll, reicht eine Reichweite des Sendesignals von ca. 3 km. Die Recheneinheit 24 und 38 können auch in einer einzigen Recheneinheit realisiert sein.
Die Gefahrenwarnung wird im empfangenden Fahrzeug nach dem Ablaufdiagramm gemäß 2 ausgewertet. Nach dem Empfang der Daten zur Gefahrenwarnung durch die Datenübertragungsvorrichtung 22 prüft die Recheneinheit 24 in Schritt 50 unter Nutzung der Positionsdaten des Navigationssystems 30, ob sich das empfangende Fahrzeug innerhalb der Warnzone befindet. Ist das Fahrzeug außerhalb der Warnzone, wird die Warnung in Schritt 54 ignoriert.
Ist das Fahrzeug innerhalb der Warnzone, werden in Schritt 52 unter Nutzung der digitalen Karte 32 des Navigationssystems 30 die theoretisch möglichen vorausliegenden Fahrtroutenabschnitte – elektronischer Horizont – für eine Entfernung, welche dem Warnradius der Warnzone entspricht, überprüft. Anhand der in der Gefahrenwarnung enthaltenen Position, Straße und Fahrtrichtung wird dann geprüft, ob der Ort der Gefahrenquelle einem der möglichen vorausliegenden Fahrtroutenabschnitte zugeordnet werden kann. Wenn nicht, wird die Meldung in Schritt 54 ignoriert, andernfalls wird die Warnmeldung in Schritt 56 anhand von Daten der Fahrzeugsensoren 40 überprüft. Wird in Schritt 56 festgestellt, dass die empfangene Warnung nicht mehr relevant ist, so wird sie in Schritt 54 ignoriert. Wird in Schritt 56 festgestellt, dass die empfangene Warnung relevant ist, wird in Schritt 60 automatisch die Datenübertragungsvorrichtung 22 aktiviert und das Fahrzeug sendet seinerseits Daten zur Gefahrenwarnung. In Schritt 62 wird eine geeignete Warninformation für den Fahrer erzeugt, beispielsweise indem die Position der Gefahrenquelle blinkend auf der mit der Bedien- und Anzeigeeinrichtung 24 dargestellten Fahrtroute abgebildet wird.
Nach dem Empfang der, Daten zur Gefahrenwarnung durch die Datenübertragungsvorrichtung 22 prüft die Recheneinheit 38 des Navigationssystems 30 in im rechten Zweig des in 2 dargestellten Ablaufs in Schritt 64 analog zu Schritt 52 unter Nutzung der digitalen Karte 32, ob die Gefahrenquelle auf der aktuellen Route liegt. Ist dies nicht der Fall, Zweig „nein", so wird die Meldung in Schritt 54 ignoriert. Liegt die Gefahrenquelle auf der aktuellen Route, Zweig „ja", so wird in Schritt 66 eine alternativer Route berechnet und diese anhand von Kriterien in Schritt 68 mit der aktuellen Route verglichen. Die günstigste Route wird in Schritt 70 angeboten. Diese Ausführungsform ist vorteilhaft, da das Navigationssystem auch weiter entfernt liegende Gefahrenquellen berücksichtigt und ggf. eine mögliche Umgehungsroute anbietet.
Alternativ oder zusätzlich zu dem Ablauf gemäß 2, kann die Verarbeitung der empfangenen Daten auch gemäß des in 3 dargestellten Ablaufes erfolgen. Der Ablauf gemäß 3 ist analog zu dem Ablauf gemäß 2, einander entsprechende Schritte mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Im Unterschied zu 2 erfolgt in Ablauf von 3 die Verarbeitung im Navigationssystem, Schritte 64, 66, 68, 70, nur wenn sich das Fahrzeug in der Warnzone um die Gefahrenquelle befindet. Dies Ausführungsform hat den Vorteil, dass das Navigationssystem von Rechenaufwand entlastet wird und nur bei naheliegenden Gefahrenquellen eine Routenneuberechnung durchführt.
In 4 ist eine Situation dargestellt, in der ein Fahrzeug 12, einer Gefahrenquelle 80 ausweicht. Das Fahrzeug 12 sendet nach manueller Aktivierung durch den Fahrer eine Warnmeldung, die von Fahrzeug 14 empfangen wird. Fahrzeug 14 speichert die Warnmeldung. In 5 ist das Fahrzeug 12 nicht mehr dargestellt, da es die Gefahrenquelle 80 bereits passiert hat. Das Fahrzeug 14 erkennt durch Vergleich mit fahrzeuginternen Sensordaten, dass die Warnung noch relevant ist und sendet sie seinerseits aus. Fahrzeug 16 empfängt die Warnung und wird seinerseits bei Erreichen und/oder Passieren der Gefahrenquelle die Relevanz der Warnung prüfen und ggf. eine Warnung aussenden.
In 6 ist die Situation eines Staus dargestellt, der sich aufgrund einer Gefahrenquelle 80, hier ein Unfall, gebildet hat. Das Fahrzeug 17 erkennt, dass vom Fahrzeug 18 aktuellere Daten gesendet werden und stellt sein eigenes Senden von Warnungen ein. Die Warnung des Fahrzeugs 18 ist in diesem Fall aktueller, da vor dem Stauende als möglicher Unfallquelle gewarnt wird.

Claims

Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung (20) des Fahrers eines Fahrzeuges (10, 12, 14, 16, 17, 18) mit einer Datenübertragungsvorrichtung (22) zum Senden und Empfangen von Daten, wobei die Datenübertragungsvorrichtung (22) mit Datenübertragungsvorrichtungen (22) anderer Fahrzeuge Daten austauscht und durch Aktivierung der Datenübertragungsvorrichtung (22) Daten zur Gefahrenwarnung anderer Fahrzeuge aussendet und die empfangenen Daten auswertet, wobei die ausgesendeten Daten zur Gefahrenwarnung der anderen Fahrzeuge ein Warnzone um die Gefahrenquelle (80) umfassen, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Fahrzeug (10, 14, 16), das die Daten zur Gefahrenwarnung empfängt und das sich innerhalb der Warnzone befindet, die empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung unter Verwendung von fahrzeuginternen Sensordaten bewertet werden und in Abhängigkeit von der Bewertung automatisch die Datenübertragungsvorrichtung (22) zum Senden von Daten zur Gefahrenwarnung aktiviert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ausgesendeten Daten zur Gefahrenwarnung zusätzlich die Information umfassen, ob das sendende Fahrzeug selbst die Gefahrenquelle darstellt oder ob das sendende Fahrzeug eine empfangene Gefahrenwarnung aussendet.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, das Fahrzeug, das Daten zur Gefahrenwarnung aussendet, aus wertet, ob aktuellere Daten von einem weiteren Fahrzeug (18) ausgesendet werden.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung dadurch stattfindet, dass das Fahrzeug, das die Daten zur Gefahrenwarnung aussendet, von einem weiteren Fahrzeug (18) empfangene Daten zur Gefahrenwarnung dahingehend auswertet, ob sich das weitere Fahrzeug an einer vom Fahrzeug bereits befahrenen Stelle innerhalb der Warnzone befindet.
Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswertung unter Verwendung der digitalen Karte eines Navigationssystems (30) stattfindet.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Verlassen der Warnzone die Datenübertragungsvorrichtung automatisch deaktiviert wird oder dem Fahrer durch eine optische und/oder akustische Ausgabe vorgeschlagen wird, die aktivierte Datenübertragungsvorrichtung (22) zur deaktivieren.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ausgesendeten Daten zur Gefahrenwarnung zusätzlich eine Kennung des Senders umfassen.
Navigationssystem (30) zur Verarbeitung von Daten zur Gefahrenwarnung für ein Fahrzeug (10) mit einer Einheit (36) zur Ermittlung der aktuellen Position des Fahrzeugs, mit einer digitalen Karte (32), einer Routenberechnungseinheit (38) und einer Einheit zur Ausgabe von Zielführungsinformationen (34), wobei an das Navigationssystem (30) Daten zur Gefahrenwarnung von einer Vorrichtung zur funkbasierten Ge fahrenwarnung (20) übermittelt werden und das Navigationssystem die empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung auswertet, wobei die Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung eine Datenübertragungsvorrichtung (22) zum Empfangen von Daten von Datenübertragungsvorrichtungen (22) anderer Fahrzeuge umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Routenberechnungseinheit (38) eine alternative Route berechnet und die alternative Route dem Fahrer anbietet.
Navigationssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zur Gefahrenwarnung (20) eine Datenübertragungsvorrichtung (22) zum Senden von Daten umfasst und durch Aktivierung der Datenübertragungsvorrichtung Daten zur Gefahrenwarnung anderer Fahrzeuge aussendet.
Navigationssystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die gesendeten und/oder empfangenen Daten zur Gefahrenwarnung ein Warnzone um die Gefahrenquelle umfassen.
Navigationssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Routenberechnungseinheit (38) rechtzeitig vor Erreichen der Warnzone eine alternative Route berechnet.
Navigationssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass Zielführungsinformationen zu der alternativen Route automatisch oder nach manueller Bestätigung durch den Fahrer ausgegeben werden.
Navigationssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Navigationssystem (30) den Ort der Gefahrenquelle und dessen Auswirkung in die Routenberechnung einbezieht und/oder an den Fahrer ausgibt, wobei die Ausgabe optisch und/oder akustisch erfolgt.
Navigationssystem nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Navigationssystem (30) von mehreren verschiedenen Fahrzeugen empfangene Daten zur Gefahrenwarnung auf Plausibilität prüft.