EP1535257B1 - Vorrichtung und verfahren zur funkbasierten gefahrenwarnung - Google Patents

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EP1535257B1
EP1535257B1 EP03798123A EP03798123A EP1535257B1 EP 1535257 B1 EP1535257 B1 EP 1535257B1 EP 03798123 A EP03798123 A EP 03798123A EP 03798123 A EP03798123 A EP 03798123A EP 1535257 B1 EP1535257 B1 EP 1535257B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
warning
driver
information
urgency
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP03798123A
Other languages
English (en)
French (fr)
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EP1535257A1 (de
Inventor
Lutz Eckstein
Volker Entenmann
Markus Hess
Uwe Petersen
Werner Reichelt
Thomas Unselt
Cornelia Voigt
Richard Zimmer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE2002141133 external-priority patent/DE10241133A1/de
Priority claimed from DE10332502A external-priority patent/DE10332502A1/de
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Publication of EP1535257A1 publication Critical patent/EP1535257A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1535257B1 publication Critical patent/EP1535257B1/de
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Definitions

  • the invention relates to a device for radio-based hazard warning according to the preamble of claim 1 and a method for radio-based hazard warning according to the preamble of claim. 6
  • EP 927 983 A2 a device for radio-based hazard warning is described, in which the difference in the speeds of sending and receiving vehicle is determined in a vehicle receiving the hazard warning and based on the determined speed difference, the decision is made whether a warning signal is output to the driver.
  • FR 2 793 056 A device for warning the danger is described, in which the type of danger is indicated in the vehicle. In the receiving vehicle is determined whether it is necessary to send the warning to other vehicles.
  • a device for the hazard warning, in which a warning zone is generated in the transmitting vehicle and sent out together with the danger warning.
  • the sending vehicle the position of the vehicle and the road type on which the vehicle is located are determined using a navigation system.
  • the speed difference between the speed of the transmitting vehicle and the typical or maximum speed of other vehicles on the given road type is included.
  • the evaluation of the received hazard warning in the receiving vehicle is carried out using a navigation system by checking whether the receiving vehicle in the Warning Zone is located and whether the hazard warning relates to a potentially lying in front of the receiving vehicle section.
  • a method is known in which the driver route-dependent warning information is provided.
  • digital road maps for example, it is detected whether the driver is approaching a curve ahead. If the current speed of the vehicle is greater than a cornering speed limit, the driver is first visually warned. If the driver does not respond to the visual warning within a certain time, ie if he continues to drive at undiminished speed, an additional acoustic warning will be issued. Since the curve has a fixed position, the approach to a curve is always detected at a sufficiently great distance before the curve and different Warning levels of increasing urgency are triggered one after the other.
  • a radio warning system is known in which vehicles in hazardous situations transmit their position, speed and direction of each other by radio. If a vehicle receives such data from another vehicle, it is determined whether the values of these data are within critical ranges. In this case, a warning is issued to the driver of the data receiving vehicle.
  • the invention is based on the object of providing an apparatus and a method for radio-based hazard warning, by means of which - especially with regard to traffic situations in overland traffic - an improved information output to the driver is realized.
  • the basic idea of the triggering concept according to the invention is to include in the decision as to whether information is output to the driver, at least the approaching speed of the transmitting and receiving vehicle and the distance between the two vehicles.
  • This is the invention
  • the fact that the urgency of a warning is especially crucial to how much time the driver is given to respond to the warning and decelerate his vehicle. However, this time is calculated at least from the distance and the relative speed of receiver and transmitter, so that both variables for the triggering concept, ie the decision as to when an information is output and when the output is terminated, are decisive.
  • the decision as to whether information is output to the driver takes place in the evaluation of a received radio message in a computer unit in the receiving vehicle.
  • the time remaining until reaching the transmitter becomes the determining quantity for the triggering concept. This also corresponds to the human perception of road hazards. The driver assesses the danger of a situation mainly after the time remaining to him to perform necessary actions and driving maneuvers to avoid an accident.
  • the tripping concept can be designed to forego the triggering of a warning if the distance is so short or the approach speed so high that the driver no longer adequately responds to the event due to the short pre-warning time Warning could react.
  • an emergency level for the information output is determined.
  • the urgency of a warning is inventively determined depending on the time since the last warning time. If two warnings follow each other at short intervals, then it can be assumed that the driver is driving with increased attention due to the first warning. Therefore, the second warning may be assigned a low level of urgency even if the transmitter is reached shortly.
  • the urgency level depends on when the driver informs about a received radio message and how this information or warning is output to the driver. This is particularly important for the high speeds used on motorways, where the driver must concentrate fully on the task of driving and only to a limited extent be able to record additional information and warnings issued by a vehicle system. The driver can intuitively understand the warning and react to it correctly.
  • the invention provides e.g. Massive carcass prevents the z. On freeways where multiple vehicles are involved and which often travel in poor visibility conditions, e.g. Fog, on confusing sections, e.g. behind a poorly visible curve or due to traffic jams, e.g. Jamming, construction site, happen.
  • the radio-based hazard warning device enables the drivers of subsequent vehicles to recognize the danger ahead of them in a timely manner and then be able to brake their vehicle in good time.
  • further data can be taken into account in order to decide on the triggering of a warning and its urgency level.
  • a warning and its urgency level are the speed and Acceleration of the receiving vehicle and the time since the last warning called.
  • route information can also be used to determine the level of urgency. Fahrumbleha be determined for example by means of a digital road map.
  • the radio-based hazard warning device generates a hazard warning that extends beyond the optical range of a hazard warning device. As a result, an electronic extension of the classic hazard warning lights is achieved.
  • An essential component of the device is a radio mode that allows the direct exchange of data between vehicles in real time and with a sufficiently long range, about 1 km.
  • the device optionally includes a locating module, with which the position of the vehicle by
  • This locating module can be part of a navigation system or coupled with a navigation system. If the locating module coupled to a navigation system or part of the same, the vehicle position can be determined with even greater accuracy, because the measured vehicle position can be mapped to the existing digital map in the navigation system by map matching. As a result, errors in the position determination can be compensated by the locating module.
  • the data received from the sending vehicle include information about the position of the transmitting vehicle.
  • This position information includes positions determined by a location device and / or a direction lane of the vehicle.
  • a directional lane of the vehicle is formed from the direction of travel and speed of the vehicle at different times.
  • the received position information optionally also includes additional information about previous positions of the sending vehicle.
  • the former positions of the vehicle form a position chain of the vehicle consisting of a series of points to which information about the position of the vehicle is available.
  • the position chain can be a directional lane and / or a sequence of positions determined by means of a positioning system or navigation system.
  • a relevance measure is determined from the received data of the transmitting vehicle and the position, speed and heading data of the receiving vehicle, is expressed by the probability with which the transmitting vehicle on the front, ie downstream, the Receiver lying section of the track is located.
  • the receiving vehicle has route information with which the future route of the receiving vehicle is estimated.
  • the relevance measure is determined from the received data of the transmitting vehicle and the predicted future driving route of the receiving vehicle, which expresses the probability with which the transmitting vehicle is located on the predicted future driving route of the receiving vehicle.
  • false warnings are recognized based on the time profile of the relevance measure.
  • the information output advantageously takes place as a function of the determined relevance measure. This means, for example, that information whose relevance is too low is not output.
  • the information output to the driver is terminated as soon as a warning is recognized as false warning.
  • the driver as soon as an information output is terminated due to a false warning, is informed explicitly by an immediately following information output that the previously reported danger is not relevant for him.
  • the device for radio-based hazard warning includes a data transmitting device, the z. B. is triggered by the hazard warning lights of the vehicle. If the hazard warning system of a vehicle is triggered in this embodiment of the invention, then a corresponding radio message is broadcast to all vehicles in the vicinity of the transmitting vehicle.
  • the transmitted data of each transmitter include its current speed, its position chain and a type of hazard. In one embodiment of the invention, it is also possible for the transmitter to transmit its identification number.
  • information about the degree of urgency is output by a voice output.
  • information about a degree of urgency is output only through a voice output and / or through a one-time voice output.
  • the display method depending on the urgency, one of a plurality of predetermined display modes is selected, which includes at least one voice output and another display type.
  • the realization of different speech outputs to distinguish between different levels of urgency combined with an additional display type has the advantage that the corresponding speech output already contains the important information without the driver having to query another source of information, for example, without having to read a display unit for displaying an optical display.
  • the additional visual display serves only as an optical information storage, to which the driver when needed to refresh the information. This minimizes a distraction effect and increases the clarity of the warnings and the acceptance of the system.
  • the speech output may include a distance indication indicating the approximate distance to the source of danger for a determined first urgency level with a low degree of urgency.
  • the distance indication signals to the driver that he still has enough time to reduce his speed by accelerating and possibly braking slightly.
  • a warning message can be output to the driver, which signals to him that a quick reaction is required and the driver has to implement a braking deceleration which may also lie outside the normal driving comfort range.
  • the speech output is for the purpose of minimizing the distracting effect.
  • the different levels of urgency are conveyed by the various contents or formulations of the speech output.
  • At least one of the display modes may include a one-time speech output that warns of the danger and includes information about the determined urgency. The only one-time speech output further reduces the distraction of the driver.
  • information about a danger type can be displayed, for example, via an optical display and / or via the voice output in both emergency levels.
  • data from vehicle sensors may also be evaluated, which may also include a positioning system with a digital map and / or a navigation system.
  • the display device comprises a control / evaluation unit, a voice output unit with specific functionality and a further display unit.
  • a data receiving unit and / or a vehicle-side sensor unit may be provided which, for example, provide the control / evaluation unit with data for determining the urgency and / or the distance to the danger spot.
  • the data reception unit can also be used to evaluate external data, for example, from other vehicles or from a control center.
  • the radio-based hazard warning device comprises a data reception unit 10, data transmission unit 15 and a computer unit 20.
  • the radio-based hazard warning device is provided with a navigation system 30, an output unit 40, an activation device 50 and a sensor unit 60 Vehicle bus system connected.
  • the sensor unit may comprise a plurality of different sensors, in particular a crash sensor, a speed sensor, etc.
  • the activation device 50 may, for. B. be the hazard warning lights of the vehicle.
  • the urgency level of a warning is determined when first receiving a radio message when processing the radio message in the computer 20.
  • the value pairs of distance and approach speed, which belong to a certain level of urgency, can be described, for example, by the fact that the reaction time granted to the driver and the braking deceleration with which he must brake his vehicle in order to prevent it from approaching the transmitter are between common upper limits and lower thresholds. The lower the reaction time and the greater the deceleration, the higher the urgency level.
  • urgency levels 0, 1, 2, 3, 4 are shown schematically in FIG. 2 in a diagram.
  • a warning is only triggered if the approach speed is sufficiently high. If the sender and receiver travel at almost the same speed and constant distance one behind the other, or if the sender even moves away from the receiver, then the sender is no danger to the following receiver and can waive a warning become. This corresponds to the priority level 0 in the diagram of FIG. 2.
  • the time at which a radio message is received from a preceding vehicle can not be foreseen, and also the distance to this vehicle becomes known only upon receipt of the first radio message. Therefore, it may happen that the receiver is already very close to the transmitter when first receiving a radio message and there is only a little time left. In particular, the time may be too short to go through several warning levels of increasing urgency in turn.
  • the driver should be prompted by the warning mainly to continue with increased attention and watch his traffic environment, since the danger of a situation u. U. from the received danger message is insufficient to remove. If the driver does not detect a specific hazard for him, he will continue despite the warning with almost unchanged speed. This behavior then requires no second, more urgent warning of the hazard warning device.
  • the driver is warned as long as radio messages are received and the transmitter is located in front of the receiver. It should be noted, however, that external influences can lead to temporary disruptions of the communication connection. Therefore, in the device described here, a failure of further radio messages is initially interpreted as a temporary interruption of the communication link and not as switching off the transmitter. The warning is maintained and the relative motion of the receiver with respect to the transmitter is updated assuming that the transmitter is moving at its last known speed. Only when no more radio messages are received for a sufficiently long time, the warning is terminated, but at the earliest after a minimum warning time, which ensures that the driver can also perceive the displayed warning.
  • a warning is also terminated when the driver of the receiver indicates by switching on his own hazard warning lights that he has detected the reported hazard.
  • the switch-on of the hazard warning lights and not the state "warning lights on” is used as a criterion for stopping the warning, because otherwise the driver would receive no warning when he approaches a transmitter with already switched hazard warning lights, because he, for example, another vehicle towing. Turning on your own hazard warning lights is an advantageous way for the driver to acknowledge a warning and thus stop it manually. By limiting this type of Acknowledgment, the system remains simple. Further operating actions are conceivable.
  • a warning is automatically terminated even if the approach speed of the receiver to the transmitter or the absolute speed of the receiver become very small. This prevents that e.g. a display in the vehicle is unnecessarily blocked for a long time.
  • Scenarios are conceivable, for example when approaching a jam end, where several transmitters simultaneously emit radio messages.
  • the radio messages of any number of transmitters can be processed in parallel.
  • successive radio messages of the same transmitter are recognized by their common identification number.
  • it is individually checked for each transmitter whether a warning must be issued and which priority level is assigned to it. Then, for the one warning to be issued to the driver, the level of urgency and the type of hazard are set independently of each other.
  • the danger type general danger is sent when the driver has triggered the hazard warning lights manually and the engine of the vehicle is running, eg when approaching a jam end.
  • the type of hazard virtual warning triangle is sent when the driver has triggered the hazard warning lights manually and the engine of the vehicle is off, for example because the vehicle has a breakdown.
  • the accident type is sent when the hazard warning lights have been triggered automatically by the crash sensor of the vehicle.
  • the type of construction site is not sent by vehicles, but by beacons that mark the beginning of a construction site.
  • the highest of all the urgency levels determined from the received data is used. If the radio messages of different transmitters relate to different types of risk, these are prioritized. For example, the risk type "accident" receives the highest priority. The priority order is then in descending order, for example, accident, general danger, virtual warning triangle and construction site. For the warning to be given to the driver, the highest priority is selected from all existing hazard types.
  • the information about the position transmitted by a sending vehicle comprises a directional lane of the vehicle, formed from the direction of travel and speed of the vehicle at different times.
  • the information about the position generated by a navigation system 30 this is advantageously done using a location device, for. B. GPS.
  • the road type and the direction of travel can also be determined using a navigation system 30.
  • the determination of position, road type and direction by means of a navigation system 30 is in WO 01/61668 A1 and is incorporated herein by reference.
  • the determination of position, road type and direction using directional lanes of vehicles is in EP 0 927 983 A2 and is incorporated herein by reference.
  • a position chain of a vehicle consists of a sequence of points for which information about the position of the vehicle is available.
  • the position chain may be a directional lane and / or a sequence of positions determined by means of location system or navigation system 30.
  • the position chain describes the geometry of the route traveled by the transmitter in the recent past.
  • the transmitter can be recognized on motorways whether the transmitter is on the same lane in front of the receiver or on the opposite lane. If the sending vehicle is in front of the receiving vehicle on the same lane, the relevance measure is large and the driver of the receiver must be warned of the reported danger. If the sending vehicle is behind the receiving vehicle or on the opposite lane, then the relevance measure is small and the received danger message has no meaning for the driver of the receiver.
  • a false warning is a warning that warns the driver of a hazard that is not on his future route.
  • the driver of the receiver must be warned in good time of the reported danger, even if the warning is not yet known, if the receiver is on the left or right branch of the fork will drive.
  • the relevance measure of the transmitter is sufficiently large to trigger a warning.
  • the further course of the relevance measure depends on whether the receiver travels the left or right branch of the crotch.
  • the position chains of sender and receiver still agree well, the relevance measure remains high and the warning is maintained.
  • the position chains of transmitter and receiver diverge and the relevance measure decreases. If it falls below a certain threshold, then it can be assumed that transmitter and receiver are now on different routes and the warning was triggered by mistake. Due to the falling edge of the relevance measure, a false message is therefore detected. If this is the case, then not only the warning is terminated, but the driver is also explicitly informed that the previously reported risk is no longer relevant for him now. This prevents the driver from losing confidence in the radio warning system due to false warnings, which may be unavoidable, or wondering about the apparently groundless disappearance of the warning.
  • the triggering concept can still be refined by route information that can be taken, for example, a digital road map.
  • route information can be taken, for example, a digital road map.
  • the route information the future route of the transmitter can be predicted at least until the next crossing point.
  • the position chain of the transmitter can be extended and the reliability of the relevance measure, which depends on the overlap length of the position chains of transmitter and receiver, can be increased.
  • the route forecast the distance between transmitter and receiver can be more accurately determined because the exact geometry of the track part lying between the two vehicles is known. Likewise, in certain situations false warnings can be avoided by the route information.
  • the triggering concept is supplemented by an output concept.
  • the output concept determines how the driver is warned. There is a close link between the urgency level of a warning, which is determined by the triggering concept, and the type of output. The driver can visually and / or acoustically informed about the danger ahead.
  • the optical output takes place via a vehicle-mounted display 70.
  • This is preferably integrated into the instrument cluster and thus located in the primary field of view of the driver.
  • the display area of the display is in different areas 80, 90, 100, 110, 120 divided, which can be controlled individually, pass various information to the driver and activated or hidden depending on the urgency level of the warning.
  • Symbol A in area 80 is a warning symbol that signals the driver that he should continue with increased attention and caution. This symbol can be the same for all hazard types. However, hazard type specific symbols can also be used.
  • Symbol B in area 90 signals to the driver that the hazard warning has been sent by a preceding vehicle. This information is important to make clear to the driver that the danger has not been detected on board and therefore he can not assume that he will be warned of any comparable danger.
  • the text C in area 100 also informs the driver of the nature of the danger ahead, ie the type of hazard, e.g. Accident.
  • the display configuration shown in FIG. 4 is used. Again, the symbols A and B are displayed, however, the two display areas 110, 120 provided for the symbols completely fill the display area and the text output is dispensed with.
  • the larger icons allow the driver's attention to be directed even faster to the display or warning. For urgent warnings u. U. anyway in the short time to reach the transmitter the time to read a text information.
  • the symbols of FIG. 3 or FIG Warn also for a certain time together or separately from each other flashing, so that the driver can recognize the visual warning even faster and different from other displays on the display better.
  • the visual warnings can still be supplemented by acoustic signals or voice outputs to ensure a safe perception of the warning even when the driver's gaze away from the instrument cluster, for example, because he operated or mounted in the center console radio or other control device fully focused on the observation of the traffic environment.
  • different acoustic levels are assigned to different urgency levels so that the driver can immediately recognize their urgency on the basis of the acoustic warning.
  • FIGS. 5 and 6 show a further advantageous embodiment of the display concept, which comprises a display method and a display device.
  • a first step 5.100 an urgency of the hazard warning to be displayed is determined.
  • a next step 5,200 one of several display modes is selected depending on the determined urgency level. If a first urgency level with a low urgency level is determined, a first display mode (step 5.300) is selected, and then a one-time speech and another type of display are activated in step 5.350 to warn of the danger, with only the speech output containing urgency level information.
  • the further type of display is, for example, an optical and / or haptic display.
  • an additional visual indication is activated and the low degree of urgency is represented by the one-time speech output of the distance to the danger location.
  • a second display mode (step 5400) is selected in relation to the above low degree of urgency and then, in step 5.450, a one-time speech display and another display type are activated in the form of an optical display warning of the danger, wherein only the speech output contains information about the speech Urgency level includes.
  • the high degree of urgency is represented by the one-time speech output of a warning.
  • the driver is informed by voice once about the type of danger and the distance to the danger point, eg "traffic jam at 700 meters” or “accident in 600 meters. "The visual display includes a warning symbol with an additional text that also describes the danger, eg” traffic jam "or” accident. "The first priority level has a more informative character the voice output takes place and does not appear visually.
  • This approach is based on the knowledge that drivers are accustomed on the one hand from their everyday experience to dealing with specific distance information, for example by distance indications on traffic signs, but on the other hand can only estimate distances with difficulty. Since the speech output includes the usual and therefore expected distance indication, the acceptance of the display method increases. The driver has the impression that he has received all relevant information. At the same time it is ensured by the only one-time acoustic distance indication that the driver is only given a qualitative impression of the distance to the danger spot. This feature is important because the exact distance to the danger point can not usually be determined and therefore the driver must not rely on the distance indication. Therefore, it is avoided in the present case to update the distance indication acoustically or to display it continuously on a display.
  • the voice prompt of a warning message directly prompts the driver to be cautious and drive on with high attention. He is also informed about the nature of the danger.
  • Examples of the second urgency level voice response warning are "attention, congestion” or "attention, accident”.
  • the driver is signaled that he must react immediately to the warning, for example, by a rapid and strong braking, possibly even beyond a normal driving comfort range, because the danger spot is immediately in front of him. There is no more speech output with a distance indication. The spatial and temporal proximity of the event is described by the warning "Attention”.
  • an optical display which in the illustrated embodiment is identical to that from the first priority level. This makes it clear that the voice output is the primary information channel through which the urgency of a hazard warning is conveyed. The optical display is only to be seen as a supplement.
  • the warning device warning device in a motor vehicle shown there comprises a control / evaluation unit 20 for determining a temporal urgency of the hazard warning to be displayed and for selecting one of a plurality of predetermined display modes depending on the degree of urgency determined and a display device 6.3 to display the hazard warning with the selected display mode.
  • the display device 6.3 comprises an optical display unit 6.3.1 and a voice output unit 6.3.2, which warn of the danger in at least one display mode, with only the voice output unit 6.3.2 outputting information about the degree of urgency.
  • the control / evaluation unit 20 determines a first urgency level with a low degree of urgency
  • the visual display unit 6.3.1 and the speech output unit 6.3.2 output an indication of the type of danger, for example "traffic jam” or "accident”.
  • the voice output unit 6.3.2 also outputs a distance indication, which corresponds to the approximate distance of the vehicle to the danger spot.
  • control / evaluation unit 20 determines a second urgency level with a high degree of urgency
  • the visual display unit 6.3.1 and the speech output unit 6.3.2 again display the indication of the type of danger.
  • the voice output unit 6.3.2 also issues a warning that signals that an immediate response is required.
  • control / evaluation unit 20 evaluates external data received from a data receiving unit 10 from other vehicles and / or from a control center.
  • data can be evaluated by a vehicle-side sensor unit 5, which includes, for example, sensors of driver assistance systems and / or of a positioning unit with a digital map and / or a navigation system 30.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur funkbasierten Gefahrenwarnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6.
  • In EP 927 983 A2 wird eine Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung beschrieben, bei der in einem die Gefahrenwarnung empfangenden Fahrzeug die Differenz der Geschwindigkeiten von sendendem und empfangendem Fahrzeug ermittelt wird und auf Grundlage der ermittelten Geschwindigkeitsdifferenz die Entscheidung getroffen wird, ob ein Warnsignal an den Fahrer ausgegeben wird.
  • In FR 2 793 056 wird eine Vorrichtung zur Gefahrenwarnung beschrieben, bei der der Typ der Gefahr im Fahrzeug angezeigt wird. Im empfangenden Fahrzeug wird ermittelt, ob es notwendig ist, die Warnung an weitere Fahrzeuge auszusenden.
  • In der WO 01/61668 A1 wird eine Vorrichtung zur Gefahrenwarnung beschrieben, bei der im sendenden Fahrzeug eine Warnzone erzeugt und zusammen mit der Gefahrenwarnung ausgesendet wird. Im sendenden Fahrzeug wird die Position des Fahrzeuges und der Straßentyp, auf dem sich das Fahrzeug befindet unter Verwendung eines Navigationssystems ermittelt. In die Berechnung der Warnzone im sendenden Fahrzeug fließt die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit des sendenden Fahrzeuges und der typischen oder maximalen Geschwindigkeit anderer Fahrzeuge auf dem gegebenen Straßentyp mit ein. Die Auswertung der empfangenen Gefahrenwarnung im empfangenden Fahrzeug erfolgt unter Verwendung eines Navigationssystems, indem überprüft wird, ob sich das empfangende Fahrzeug in der Warnzone befindet und ob die Gefahrenwarnung sich auf einen potentiell vor dem empfangenden Fahrzeug liegenden Streckenabschnitt bezieht.
  • Aus dem Dokument "WARN - ein neues funkbasiertes Gefahrenwarnsystem im Kfz für mehr Sicherheit im Straßenverkehr", Brenzel, C., Hickel, F., Paßmann, C., VDI Berichte Nr. 1415, 1998, ist es bekannt, zusammen mit der Gefahrenwarnung den Typ der Gefahr, die Geschwindigkeit des sendenden Fahrzeuges, sowie Informationen über die Position des sendenden Fahrzeuges zu übertragen. Im empfangenden Fahrzeug wird die Differenzgeschwindigkeit zu dem sendenden Fahrzeug ermittelt. Informationen über die Position von Fahrzeugen werden dazu verwendet zu ermitteln, ob die Warnmeldung von einem vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrzeug oder vom Gegenverkehr generiert wurde.
  • Aus dem Dokument "Wireless Vehicle to Vehicle Warning System", Paßmann, C., Brenzel, C., Meschenmoser R., SAE-Paper, 2000-01-1307, ist es bekannt, im empfangenden Fahrzeug Icons anzuzeigen, die den Typ der Gefahr symbolisieren. Im empfangenden Fahrzeug wird außerdem der Abstand zur Gefahrenstelle angezeigt.
  • Es ist aus DE 199 52 392 A1 ein Verfahren bekannt, bei dem dem Fahrer fahrstreckenabhängige Warninformationen bereitgestellt werden. Anhand digitaler Straßenkarten wird beispielsweise erkannt, ob sich der Fahrer einer vorausliegenden Kurve nähert. Ist die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine Kurvengrenzgeschwindigkeit, dann wird der Fahrer zuerst optisch gewarnt. Reagiert der Fahrer innerhalb einer gewissen Zeit nicht auf die optische Warnung, d.h. fährt er mit unverminderter Geschwindigkeit weiter, dann erfolgt eine zusätzliche akustische Warnung. Da die Kurve eine fixe Position hat, wird die Annäherung an eine Kurve stets in ausreichend großer Entfernung vor der Kurve erkannt und verschiedene Warnstufen zunehmender Dringlichkeit werden nacheinander ausgelöst.
  • Aus der GB 2 349 000 A ist ein Funkwarnsystem bekannt, bei dem Fahrzeuge in gefahrgeneigten Situationen ihre Position, Geschwindigkeit und Fahrtrichtung einander per Funk übermitteln. Empfängt ein Fahrzeug solche Daten von einem anderen Fahrzeug, wird ermittelt, ob die Werte dieser Daten innerhalb kritischer Bereiche liegen. In diesem Fall wird an den Fahrer des die Daten empfangenden Fahrzeugs eine Warnung ausgegeben.
  • In der WO 00 17016 A1 wird eine Hindernis-Warneinrichtung für Fahrzeuge beschrieben. Dabei wird sowohl ein Nahfeld für Einparkvorgänge sensorisch überwacht als auch ein größeres Umfeld für Rangierfahrten. Für die Warnung vor Hindernissen in den beiden verschiedenen Zonen werden verschiedene Signale eingesetzt. Zur Verdeutlichung einer fortgesetzten Annäherung an das Hindernis können die ausgegebenen Warnsignale intensiviert werden.
  • Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur funkbasierten Gefahrenwarnung zu schaffen, durch welche - speziell im Hinblick auf Verkehrssituationen im Überlandverkehr - eine verbesserte Informationsausgabe an den Fahrer realisiert wird.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 sowie durch die Merkmale des Anspruchs 7 gelöst. Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen der Erfindung.
  • Grundgedanke des erfindungsgemäßen Auslösekonzepts ist es, in die Entscheidung, ob eine Information an den Fahrer ausgegeben wird, mindestens die Annäherungsgeschwindigkeit von sendendem und empfangendem Fahrzeug und den Abstand der beiden Fahrzeuge einzubeziehen. Dadurch wird die Erfindung der Tatsache gerecht, dass für die Dringlichkeit einer Warnung besonders entscheidend ist, wie viel Zeit dem Fahrer verbleit, um auf die Warnung zu reagieren und sein Fahrzeug abzubremsen. Diese Zeit errechnet sich aber zumindest aus der Entfernung und der Relativgeschwindigkeit von Empfänger und Sender, so dass beide Größen für das Auslösekonzept, also die Entscheidung, wann eine Information ausgegeben wird und wann die Ausgabe beendet wird, maßgebend sind. Die Entscheidung, ob eine Information an den Fahrer ausgegeben wird, findet bei der Auswertung einer empfangenen Funknachricht in einer Rechnereinheit im empfangenden Fahrzeug statt.
  • Durch die Verknüpfung der Entfernung mit der Annäherungsgeschwindigkeit wird die bis zum Erreichen des Senders verbleibende Zeit zur bestimmenden Größe für das Auslösekonzept. Dies entspricht auch der menschlichen Wahrnehmung von Gefahren im Straßenverkehr. Der Fahrer bewertet die Gefährlichkeit einer Situation hauptsächlich nach der Zeit, die ihm verbleibt, um notwendige Handlungen und Fahrmanöver zur Vermeidung eines Unfalls durchzuführen.
  • Es wird keine Warnung ausgelöst, wenn die Entfernung zum Sender so groß oder die Annäherungsgeschwindigkeit so klein ist, dass für den Fahrer zunächst kein Handlungsbedarf besteht. Ebenso kann das Auslösekonzept , wenn gewünscht, so gestaltet werden, dass auf das Auslösen einer Warnung verzichtet wird, wenn die Entfernung so klein oder die Annäherungsgeschwindigkeit so groß ist, dass der Fahrer aufgrund der geringen Vorwarnzeit nicht mehr vor dem Erreichen des Senders angemessen auf die Warnung reagieren könnten.
  • Unter Verwendung der Entfernung zwischen sendendem und empfangendem Fahrzeug und unter Verwendung der Annäherungsgeschwindigkeit von sendendem und empfangendem Fahrzeug wird eine Dringlichkeitsstufe für die Informationsausgabe ermittelt.
  • Die Dringlichkeit einer Warnung wird erfindungsgemäß in Abhängigkeit von der seit der letzten Warnung vergangenen Zeit festgelegt werden. Folgen zwei Warnungen in kurzen Zeitabständen aufeinander, dann kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer aufgrund der ersten Warnung noch mit erhöhter Aufmerksamkeit fährt. Deshalb kann der zweiten Warnung auch dann eine niedrige Dringlichkeitsstufe zugewiesen werden, wenn der Sender in Kürze erreicht wird.
  • Die Art und Weise der Informationsausgabe an den Fahrer hängt von der ermittelten Dringlichkeitsstufe ab. Auf diese Weise sind die Entfernung und die Relativgeschwindigkeit von Empfänger und Sender für die Art der Ausgabe einer Information maßgebend.
  • Von der Dringlichkeitsstufe hängt ab, wann der Fahrer über eine empfangene Funkmeldung informiert und wie diese Information bzw. Warnung an den Fahrer ausgegeben wird. Dies ist insbesondere für die auf Autobahnen gefahrenen hohen Geschwindigkeiten von Belang, bei denen sich der Fahrer voll und ganz auf die Fahraufgabe konzentrieren muss und nur in begrenztem Maß in der Lage ist, zusätzliche Informationen und Warnungen, die von einem Fahrzeugsystem ausgegeben werden, aufzunehmen. Der Fahrer kann die Warnung intuitiv verstehen und richtig auf sie reagieren.
  • Durch die Erfindung werden z.B. Massenkarambolagen verhindert, die z. B. auf Autobahnen auftreten, an denen mehrere Fahrzeuge beteiligt sind und die sich oft bei schlechten Sichtbedingungen, z.B. Nebel, an unübersichtlichen Streckenabschnitten, z.B. hinter einer schlecht einsehbaren Kurve oder aufgrund von Verkehrsstörungen, z.B. Stauende, Baustelle, ereignen. Durch die Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung wird ermöglicht, dass die Fahrer von nachfolgenden Fahrzeugen die vor ihnen liegende Gefahr rechtzeitig erkennen und dann in der Lage sind, ihr Fahrzeug rechtzeitig abzubremsen. In einer Weiterbildung der Erfindung ist es möglich vorzusehen, dass durch einen Eingriff in Fahrzeugsteuerungssysteme das Fahrzeug automatisch abgebremst wird.
  • Neben der Entfernung und der Annäherungsgeschwindigkeit von Empfänger und Sender können in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung noch weitere Daten berücksichtigt werden, um über das Auslösen einer Warnung und ihre Dringlichkeitsstufe zu entscheiden. Als Beispiele seien die Geschwindigkeit und Beschleunigung des empfangenden Fahrzeugs sowie die seit der letzten Warnung vergangene Zeit genannt. Beispielsweise können auch Fahrstreckeninformationen zur Ermittlung der Dringlichkeitsstufe verwendet werden. Fahrstreckehinformationen werden beispielsweise mittels einer digitalen Straßenkarte ermittelt.
  • So ist es vorteilhaft, eine Warnung nur dann auszulösen, wenn der Empfänger ausreichend schnell fährt, da bei niedrigen Geschwindigkeiten ein rechtzeitiges visuelles Erkennen der Gefahr durch den Fahrer gewährleistet und damit eine zusätzliche systemseitige Warnung überflüssig ist.
  • Ebenso kann anhand der aktuellen Fahrzeugbeschleunigung überprüft werden, ob der Fahrer des Empfängers bereits stark genug bremst, um ein Auffahren auf den Sender zu vermeiden. Auch in diesem Fall ist kann auf eine Warnung verzichtet werden.
  • Die Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung generiert eine Gefahrenwarnung, die über die optische Reichweite einer Warnblinkanlage hinausreicht. Hierdurch wird eine elektronische Verlängerung der klassischen Warnblinkanlage erreicht. Eine wesentliche Komponente der Vorrichtung ist ein Funkmoden, das den direkten Datenaustausch zwischen Fahrzeugen in Echtzeit und mit einer ausreichend großen Reichweite, ca. 1 km ermöglicht. Zusätzlich umfasst die Vorrichtung optional ein Ortungsmodul, mit dem die Position des Fahrzeugs durch
  • Ortung bestimmt werden kann. Dieses Ortungsmodul kann Bestandteil eines Navigationssystems sein oder mit einem Navigationssystem gekoppelt sein. Ist das Ortungsmodul mit einem Navigationssystem gekoppelt oder Bestandteil desselben, so kann die Fahrzeugposition mit noch höherer Genauigkeit bestimmt werden, weil die gemessene Fahrzeugposition auf die im Navigationssystem vorhandene digitale Karte durch Map Matching abgebildet werden kann. Dadurch können Fehler bei der Positionsbestimmung durch das Ortungsmodul kompensiert werden.
  • Die vom sendenden Fahrzeug empfangenen Daten umfassen dabei Informationen zur Position des sendenden Fahrzeugs. Diese Information zur Position umfassten Positionen, die durch eine Ortungsvorrichtung ermittelt worden sind und/oder eine Richtungsfahrspur des Fahrzeuges. Eine Richtungsfahrspur des Fahrzeuges wird gebildet aus Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu verschiedenen Zeitpunkten. Die empfangenen Informationen zur Position umfassen optional auch zusätzliche Informationen über frühere Positionen des sendenden Fahrzeuges. Die früheren Positionen des Fahrzeugs bilden eine Positionskette des Fahrzeugs, die aus einer Folge von Punkten besteht, zu denen Informationen zur Position des Fahrzeuges vorliegen. Dabei kann es sich bei der Positionskette um eine Richtungsfahrspur und/oder um eine Folge von mittels Ortungssystem bzw. Navigationssystem ermittelten Positionen handeln.
  • In einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung wird aus den empfangenen Daten des sendenden Fahrzeugs und den Positions-, Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungsdaten des empfangenden Fahrzeugs ein Relevanzmaß ermittelt, durch das ausgedrückt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit sich das sendende Fahrzeug auf dem vor, also stromab, dem Empfänger liegenden Streckenabschnitt befindet. Vorteilhafterweise verfügt das empfangende Fahrzeug dabei über Fahrstreckeninformationen, mit denen die zukünftige Fahrstrecke des empfangenden Fahrzeuges vorausgeschätzt wird. Vorteilhafterweise wird dabei aus den empfangenen Daten des sendenden Fahrzeuges und der vorhergesagten, zukünftigen Fahrstrecke des empfangenden Fahrzeuges das Relevanzmaß ermittelt, durch das ausgedrückt wird, mit welcher Wahrscheinlichkeit sich das sendende Fahrzeug auf der vorhergesagten zukünftigen Fahrstrecke des empfangenden Fahrzeuges befindet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden anhand des zeitlichen Verlaufs des Relevanzmaßes Falschwarnungen erkannt. Vorteilhafterweise erfolgt die Informationsausgabe in Abhängigkeit von dem ermittelten Relevanzmaß. Dies bedeutet beispielsweise, dass Informationen, deren Relevanzmaß zu gering ist, nicht ausgegeben werden.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Informationsausgabe an den Fahrer beendet, sobald eine Warnung als Falschwarnung erkannt wird. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn der Fahrer, sobald eine Informationsausgabe aufgrund einer Falschwarnung beendet wird, durch eine sich unmittelbar anschließende Informationsausgabe explizit darüber informiert wird, dass die zuvor gemeldete Gefahr für ihn nicht relevant ist.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung eine Datensendeeinrichtung, die z. B. durch die Warnblinkanlage des Fahrzeuges ausgelöst wird. Wird in dieser Ausgestaltung der Erfindung die Warnblinkanlage eines Fahrzeuges ausgelöst, dann wird eine entsprechende Funkmeldung an alle Fahrzeuge in der Umgebung des sendenden Fahrzeugs ausgestrahlt. Die ausgesendeten Daten jedes Senders umfassen dabei seine aktuelle Geschwindigkeit, seine Positionskette und einen Gefahrentyp. In einer Ausgestaltung der Erfindung ist es auch möglich, dass der Sender seine Identifikationsnummer überträgt.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung werden Informationen über den Dringlichkeitsgrad durch eine Sprachausgabe ausgegeben. In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden bei einem Verfahren, insbesondere bei einem Anzeigeverfahren zur Gefahrenwarnung Informationen über einen Dringlichkeitsgrad nur durch eine Sprachausgabe und/oder durch eine einmalige Sprachausgabe ausgegeben werden. Bei dem Anzeigeverfahren wird in Abhängigkeit von der Dringlichkeit einer von mehreren vorgegebenen Anzeigemodi ausgewählt, der wenigstens eine Sprachausgabe und einen weiteren Anzeigetyp umfasst.
  • Die Realisierung unterschiedlicher Sprachausgaben zur Unterscheidung von verschiedenen Dringlichkeitsstufen kombiniert mit einem zusätzlichen Anzeigetyp, beispielsweise einer optischen und/oder einer haptischen Anzeige, hat den Vorteil, dass die entsprechende Sprachausgabe bereits die wichtige Information enthält, ohne dass der Fahrer dazu eine weitere Informationsquelle abfragen muss, beispielsweise ohne dass er eine Anzeigeeinheit zur Darstellung einer optischen Anzeige ablesen muss. Die zusätzliche optische Anzeige dient nur als optischer Informationsspeicher, auf den der Fahrer bei Bedarf zur Informationsauffrischung zugreifen kann. Dadurch wird eine Ablenkungswirkung minimiert und die Verständlichkeit der Warnungen sowie die Akzeptanz des Systems erhöht.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Sprachausgabe bei einer ermittelten ersten Dringlichkeitsstufe mit einem niedrigen Dringlichkeits-grad eine Entfernungsangabe beinhalten, welche die ungefähre Entfernung zur Gefahrenquelle angibt. Die Entfernungsangabe signalisiert dem Fahrer, dass er noch genügend Zeit hat, seine Geschwindigkeit durch Gaswegnehmen und eventuell leichtes Bremsen zu reduzieren.
  • Bei einer ermittelten zweiten Dringlichkeitsstufe mit einem hohen Dringlichkeitsgrad kann dem Fahrer ein Warnhinweis ausgegeben werden, der ihm signalisiert, dass eine schnelle Reaktion erforderlich ist und der Fahrer eine Bremsverzögerung realisieren muss, die eventuell auch außerhalb des normalen Fahrkomfortbereiches liegt.
  • Bei beiden Dringlichkeitsstufen erfolgt die Sprachausgabe zu dem Zweck, die Ablenkungswirkung so gering wie möglich zu halten. Die unterschiedlichen Dringlichkeitsgrade werden durch die verschiedenen Inhalte bzw. Formulierungen der Sprachausgabe vermittelt.
  • Bei einer alternativen Ausführungsform der Erfindung kann mindestens einer der Anzeigemodi eine einmalige Sprachausgabe umfassen, die vor der Gefahr warnt und eine Information über die ermittelte Dringlichkeit beinhaltet. Durch die lediglich einmalige Sprachausgabe wird die Ablenkung des Fahrers weiter reduziert.
  • Zusätzlich zu der Information über den Dringlichkeits-grad der Gefahrenwarnung kann z.B. über eine optische Anzeige und/oder über die Sprachausgabe bei beiden Dringlichkeitsstufen eine Information über eine Gefahrenart angezeigt werden.
  • Zur Ermittlung der Dringlichkeit werden z.B. externe Daten von anderen Fahrzeugen oder von einer Zentrale empfangen und ausgewertet. Alternativ oder zusätzlich können auch Daten von Fahrzeugsensoren ausgewertet werden, die auch ein Ortungssystem mit einer digitalen Karte und/oder ein Navigationssystem umfassen können.
  • Die erfindungsgemäße Anzeigevorrichtung umfasst zur Durchführung des Anzeigeverfahrens eine Steuer-/Auswerteeinheit, eine Sprachausgabeeinheit mit spezifischer Funktionalität und eine weitere Anzeigeeinheit.
  • Zusätzlich kann eine Datenempfangseinheit und/oder eine fahrzeugseitige Sensoreinheit vorgesehen sein, die beispielsweise der Steuer-/Auswerteeinheit Daten zur Ermittlung der Dringlichkeit und/oder der Entfernung zur Gefahrenstelle zur Verfügung stellen. Durch die Datenempfangseinheit können auch externe Daten beispielsweise von anderen Fahrzeugen oder von einer Zentrale aus-gewertet werden.
  • Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der zugehörigen Zeichnungen nachfolgend beschrieben.
  • Dabei zeigen:
    • Fig. 1
    Ein Blockdiagramm einer Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung,
    Fig. 2
    ein Diagramm mit Dringlichkeitsstufen,
    Fig. 3
    eine beispielhafte Informationsausgabe und
    Fig. 4
    ein weiteres Beispiel einer Informationsausgabe
    Fig. 5
    ein Flussdiagramm eines Anzeigeverfahrens zur Gefahrenwarnung in einem Kraftfahrzeug; und
    Fig. 6
    ein schematisches Blockdiagramm einer Anzeigevorrichtung zur Gefahrenwarnung in einem Kraftfahrzeug.
  • In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für einander entsprechende Elemente verwendet.
  • Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst die Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung eine Datenempfangseinheit 10, Datensendeeinheit 15 und eine Rechnereinheit 20. Vorzugsweise ist die Vorrichtung zur funkbasierten Gefahrenwarnung mit einem Navigationssystem 30, einer Ausgabeeinheit 40, einer Aktivierungsvorrichtung 50 und einer Sensoreinheit 60 über ein Fahrzeugbussystem verbunden. Die Sensoreinheit kann mehrere verschiedene Sensoren, insbesondere einen Crash-Sensor, einen Geschwindigkeitssensor usw. umfassen. Die Aktivierungseinrichtung 50 kann z. B. die Warnblinkanlage des Fahrzeuges sein.
  • Die Dringlichkeitsstufe einer Warnung wird beim erstmaligen Empfang einer Funkmeldung bei der Verarbeitung der Funkmeldung im Rechner 20 festgelegt. Dabei kann es eine oder mehrere Dringlichkeitsstufen geben. Die Wertepaare von Entfernung und Annäherungsgeschwindigkeit, die zu einer bestimmten Dringlichkeitsstufe gehören, lassen sich beispielsweise dadurch beschreiben, dass die dem Fahrer zugebilligte Reaktionszeit und die Bremsverzögerung, mit der er sein Fahrzeug abbremsen muss, um ein Auffahren auf den Sender zu verhindern, zwischen gemeinsamen oberen und unteren Schwellwerten liegen. Dabei gilt: je kleiner die Reaktionszeit und je größer die Bremsverzögerung, desto höher die Dringlichkeitsstufe. Beispielhaft sind in Fig. 2 schematisch Dringlichkeitsstufen 0, 1, 2, 3, 4 in ein Diagramm eingetragen.
  • Eine Warnung wird nur dann ausgelöst, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit ausreichend groß ist. Fahren Sender und Empfänger mit nahezu gleicher Geschwindigkeit und konstantem Abstand hintereinander her, oder entfernt sich der Sender gar vom Empfänger, dann stellt der Sender für den nachfolgenden Empfänger keine Gefahr dar und es kann auf eine Warnung verzichtet werden. Dies entspricht der Dringlichkeitsstufe 0 im Diagramm von Fig. 2.
  • Eine einmal festgelegte Dringlichkeitsstufe wird zudem beibehalten, solange weitere Funkmeldungen desselben Senders empfangen werden. Es wird also die Dringlichkeitsstufe der Warnung bei der Annäherung an die Gefahrenstelle auch dann nicht erhöht, wenn der Fahrer seine Geschwindigkeit nicht reduziert. Der Hauptgrund dafür ist, dass nicht bekannt ist, welche konkrete Gefahr von dem sendenden Fahrzeug ausgeht bzw. von diesem markiert wird. Beispielsweise macht es einen großen Unterschied, ob sich das sendende Fahrzeug auf oder neben der Fahrbahn befindet. Diese Information ist aber nicht unbedingt verfügbar. Deshalb ist der Fahrer viel besser als das Funkwarnsystem in der Lage, durch Beobachten seines verkehrlichen Umfeldes Rückschlüsse auf die Gefährlichkeit der Situation zu ziehen. Erkennt der Fahrer keine Gefahr für sich und sein Fahrzeug, dann wird er trotz der Warnung mit nahezu unveränderter Geschwindigkeit weiterfahren. Aus diesem Verhalten darf jedoch nicht geschlossen werden, dass der Fahrer die Warnung nicht wahrgenommen hat.
  • Bei einem Funkwarnsystem kann außerdem der Zeitpunkt, zu dem von einem vorausfahrenden Fahrzeug eine Funkmeldung empfangen wird, nicht vorhergesehen werden, und auch die Entfernung zu diesem Fahrzeug wird erst mit dem Empfang der ersten Funkmeldung bekannt. Deshalb kann es vorkommen, dass sich der Empfänger beim erstmaligen Empfang einer Funkmeldung bereits sehr nahe am Sender befindet und nur noch wenig Zeit vorhanden ist. Die Zeit kann insbesondere zu knapp sein, um mehrere Warnstufen ansteigender Dringlichkeit nacheinander zu durchlaufen.
  • Durch die Vorrichtung zur Gefahrenwarnung soll der Fahrer durch die Warnung hauptsächlich dazu veranlasst werden, mit erhöhter Aufmerksamkeit weiterzufahren und sein Verkehrsumfeld zu beobachten, da die Gefährlichkeit einer Situation u. U. aus der empfangenen Gefahrenmeldung nur unzureichend zu entnehmen ist. Erkennt der Fahrer keine für ihn konkrete Gefährdung, dann wird er trotz der Warnung mit nahezu unveränderter Geschwindigkeit weiterfahren. Dieses Verhalten erfordert dann keine zweite, eindringlichere Warnung der Vorrichtung zur Gefahrenwarnung.
  • Vorteilhafterweise wird der Fahrer solange gewarnt, wie Funkmeldungen empfangen werden und sich der Sender vor dem Empfänger befindet. Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass es durch externe Einflüsse zu temporären Störungen der Kommunikationsverbindung kommen kann. Deshalb wird bei der hier beschriebenen Vorrichtung ein Ausbleiben weiterer Funkmeldungen zunächst als temporäre Unterbrechung der Kommunikationsverbindung und nicht als Abschalten des Senders interpretiert. Die Warnung wird weiterhin aufrechterhalten, und die Relativbewegung des Empfängers in Bezug auf den Sender wird unter der Annahme fortgeschrieben, dass sich der Sender mit seiner zuletzt bekannten Geschwindigkeit weiterbewegt. Erst wenn für eine ausreichend lange Zeit keine Funkmeldungen mehr empfangen werden, wird die Warnung beendet, allerdings frühestens nach einer minimalen Warnzeit, durch die sichergestellt wird, dass der Fahrer die angezeigte Warnung auch wahrnehmen kann.
  • Eine Warnung wird auch beendet, wenn der Fahrer des Empfängers durch das Einschalten der eignen Warnblinkanlage zu erkennen gibt, dass er die gemeldete Gefahr erkannt hat. Vorteilhafterweise wird der Einschaltvorgang der Warnblinkanlage und nicht der Zustand "Warnblinker ein" als Kriterium für das Beenden der Warnung verwendet wird, denn sonst würde der Fahrer keine Warnung erhalten, wenn er sich mit bereits eingeschalteter Warnblinkanlage einem Sender nähert, weil er beispielsweise ein anderes Fahrzeug abschleppt. Das Einschalten der eigenen Warnblinkanlage ist für den Fahrer eine vorteilhafte Möglichkeit, eine Warnung zu quittieren und dadurch manuell zu beenden. Durch die Beschränkung auf diese Art der Quittierung bleibt das System einfach. Weitergehende Bedienaktionen sind aber vorstellbar.
  • Eine Warnung wird auch dann automatisch beendet, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit des Empfängers an den Sender oder die absolute Geschwindigkeit des Empfängers sehr klein werden. Dadurch wird verhindert, dass z.B. ein Display im Fahrzeug unnötig lange blockiert wird.
  • Es sind Szenarien vorstellbar, beispielsweise bei der Annäherung an ein Stauende, bei denen mehrere Sender gleichzeitig Funkmeldungen ausstrahlen.
  • Bei dem hier beschriebenen System können die Funkmeldungen beliebig vieler Sender parallel verarbeitet werden. Dabei werden aufeinanderfolgende Funkmeldungen desselben Senders anhand ihrer gemeinsamen Identifikationsnummer erkannt. Zunächst wird für jeden Sender individuell geprüft, ob eine Warnung ausgegeben werden muss und welche Dringlichkeitsstufe ihr zuzuordnen ist. Anschließend werden für die eine, an den Fahrer auszugebende Warnung die Dringlichkeitsstufe und der Gefahrentyp unabhängig voneinander festgelegt.
  • Bei den Gefahrentypen wird unterschieden zwischen einer allgemeinen Gefahr, einem virtuellen Warndreieck, einem Unfall und einer Baustelle. Der Gefahrentyp allgemeine Gefahr wird gesendet, wenn der Fahrer die Warnblinkanlage manuell ausgelöst hat und der Motor des Fahrzeugs läuft, z.B. beim Auffahren auf ein Stauende. Der Gefahrentyp virtuelles Warndreieck wird gesendet, wenn der Fahrer die Warnblinkanlage manuell ausgelöst hat und der Motor des Fahrzeugs aus ist, beispielsweise weil das Fahrzeug eine Panne hat. Der Gefahrentyp Unfall wird dann gesendet, wenn die Warnblinkanlage durch den Crash-Sensor des Fahrzeugs automatisch ausgelöst wurde. Und der Gefahrentyp Baustelle wird schließlich nicht von Fahrzeugen, sondern von Baken gesendet, die den Beginn einer Baustelle markieren.
  • Für die an den Fahrer auszugebende Warnung wird dabei die höchste aller aus den empfangenen Daten ermittelten Dringlichkeitsstufen verwendet. Beziehen sich die Funkmeldungen verschiedener Sender auf unterschiedliche Gefahrentypen, dann werden diese priorisiert. Dabei erhält beispielsweise der Gefahrentyp "Unfall" die höchste Priorität. Die Prioritätsreihenfolge lautet dann in absteigender Reihenfolge beispielsweise Unfall, allgemeine Gefahr, virtuelles Warndreieck und Baustelle. Für die an den Fahrer auszugebende Warnung wird aus allen vorhandenen Gefahrentypen der mit der höchsten Priorität ausgewählt.
  • Wie aus verschiedenen Funkmeldungen eine einzige Warnung erzeugt wird, soll anhand des folgenden Beispiels erläutert werden. In einer Entfernung von 800 m vor dem empfangenden Fahrzeug hat sich ein Unfall ereignet. Bei einem daran beteiligten Fahrzeug wurde der Crash-Sensor ausgelöst, der seinerseits automatisch die Warnblinkanlage und damit die Sendefunktion des Funkwarnsystems aktiviert hat. Das verunfallte Fahrzeug sendet also den Gefahrentyp Unfall. Vor der Unfallstelle bildet sich ein Stau. Ein nachfolgendes Fahrzeug, das sich 500 m vor dem Empfänger befindet, fährt auf das Stauende auf. Dabei löst der Fahrer manuell die Warnblinkanlage aus. Dieses Fahrzeug sendet also den Gefahrentyp allgemeine Gefahr. Im empfangenden Fahrzeug wird nun für beide Sender die Dringlichkeitsstufe der Warnung bestimmt. Da die Entfernung zu dem auf das Stauende auffahrende Fahrzeug sehr viel kleiner ist, wird dessen Warnung eine höhere Dringlichkeitsstufe zugewiesen als der Warnung des verunfallten Fahrzeugs. Gleichzeitig hat der Gefahrentyp Unfall Priorität vor dem Gefahrentyp allgemeine Gefahr. Demzufolge wird der Fahrer mit hoher Dringlichkeit vor einem Unfall gewarnt, wodurch die tatsächliche Gefahrensituation zutreffend beschrieben wird.
  • Vorteilhafterweise umfassen die Informationen über die Position, die von einem sendenden Fahrzeug ausgesendet werden, eine Richtungsfahrspur des Fahrzeuges, gebildet aus Fahrtrichtung und Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu verschiedenen Zeitpunkten. Alternativ oder zusätzlich werden die Informationen über die Position, von einem Navigationssystem 30 erzeugt, dies geschieht vorteilhafterweise unter Verwendung einer Ortungsvorrichtung, z. B. GPS. Die Straßenart und die Fahrtrichtung können ebenfalls unter Verwendung eines Navigationssystems 30 ermittelt werden. Die Ermittlung von Position, Straßenart und Fahrtrichtung mittels eines Navigationssystems 30 ist in WO 01/61668 A1 beschrieben und wird hierin durch Referenz aufgenommen. Die Ermittlung von Position, Straßenart und Fahrtrichtung unter Verwendung von Richtungsfahrspuren von Fahrzeugen ist in EP 0 927 983 A2 beschrieben und wird hierin durch Referenz aufgenommen.
  • Eine Positionskette eines Fahrzeuges besteht aus einer Folge von Punkten, zu denen Informationen zur Position des Fahrzeuges vorliegen. Dabei kann es sich bei der Positionskette um eine Richtungsfahrspur und/oder um eine Folge von mittels Ortungssystem bzw. Navigationssystem 30 ermittelten Positionen handeln. Die Positionskette beschreibt die Geometrie der von dem Sender in jüngster Vergangenheit zurückgelegte Fahrstrecke. Das empfangende Fahrzeug, der Empfänger, kann durch einen Vergleich seiner eigenen Positionskette mit der Positionskette des Senders prüfen, ob die von beiden Fahrzeugen bisher zurückgelegten Fahrstrecken identisch sind und ob sich das sendende Fahrzeug, der Sender, vor, also stromab, oder hinter, also stromauf, dem empfangenden Fahrzeug, dem Empfänger befindet. Das Ergebnis dieses Vergleiches wird durch ein Relevanzmaß ausgedrückt. So kann beispielsweise auf Autobahnen erkannt werden, ob sich der Sender auf derselben Fahrbahn vor dem Empfänger oder auf der Gegenfahrbahn befindet. Befindet sich das sendende Fahrzeug vor dem empfangenden Fahrzeug auf der selben Fahrbahn, so ist das Relevanzmaß groß und der Fahrer des Empfängers muss vor der gemeldeten Gefahr gewarnt werden. Befindet sich das sendende Fahrzeug hinter dem empfangenden Fahrzeug oder auf der Gegenfahrbahn, so ist das Relevanzmaß klein und die empfangene Gefahrenmeldung hat für den Fahrer des Empfängers keine Bedeutung.
  • Eine weiterer Vorteil des hier beschriebenen Auslösekonzepts ist das Erkennen von Falschwarnungen. Unter einer Falschwarnung ist eine Warnung zu verstehen, die den Fahrer vor einer Gefahr warnt, die sich nicht auf seiner zukünftigen Fahrstrecke befindet. Es gibt durchaus Situationen, in denen eine Falschwarnung nicht zu vermeiden ist. Befindet sich der Sender beispielsweise kurz hinter einer Gabelung der Fahrbahn, z.B. auf dem linken Ast, dann muss der Fahrer des Empfängers rechtzeitig vor der gemeldeten Gefahr gewarnt werden, auch wenn beim Auslösen der Warnung noch gar nicht bekannt ist, ob der Empfänger auf den linken oder rechten Ast der Gabelung fahren wird. Unabhängig von der zukünftigen Abbiegeentscheidung ist das Relevanzmaß des Senders ausreichend groß, um eine Warnung auszulösen. Allerdings hängt nach dem Erreichen der Gabelung der weitere Verlauf des Relevanzmaßes davon ab, ob der Empfänger den linken oder rechten Ast der Gabelung befährt. Im ersten Fall stimmen die Positionsketten von Sender und Empfänger weiterhin gut überein, das Relevanzmaß bleibt hoch und die Warnung wird aufrechterhalten. Im zweiten Fall laufen die Positionsketten von Sender und Empfänger auseinander und das Relevanzmaß sinkt. Fällt es unter einen bestimmten Schwellwert, dann kann davon ausgegangen werden, dass sich Sender und Empfänger nun auf verschiedenen Fahrstrecken befinden und die Warnung fälschlicherweise ausgelöst wurde. Durch die fallende Flanke des Relevanzmaßes wird also eine Falschmeldung detektiert. Ist dies der Fall, dann wird nicht nur die Warnung beendet, sondern der Fahrer wird auch explizit darüber informiert, dass die zuvor gemeldete Gefahr für ihn nun nicht mehr relevant ist. Dadurch wird verhindert, dass der Fahrer aufgrund von, unter Umständen unvermeidlichen Falschwarnungen das Vertrauen in das Funkwarnsystem verliert oder sich über das für ihn scheinbar grundlose Verschwinden der Warnung wundert.
  • Das Auslösekonzept kann noch durch Fahrstreckeninformationen, die beispielsweise einer digitalen Straßenkarte entnommen werden können, verfeinert werden. Zum einen kann mit den Fahrstreckeninformationen die zukünftige Fahrstrecke des Senders zumindest bis zum nächsten Kreuzungspunkt vorhergesagt werden. Damit kann die Positionskette des Senders verlängert und die Zuverlässigkeit des Relevanzmaßes, die von der Überlappungslänge der Positionsketten von Sender und Empfänger abhängt, erhöht werden. Außerdem kann mit der Streckenvorausschau die Entfernung zwischen Sender und Empfänger genauer bestimmt werden, weil die genaue Geometrie des zwischen beiden Fahrzeugen liegenden Streckenteils bekannt ist. Ebenso können durch die Fahrstreckeninformation in bestimmten Situationen Falschwarnungen vermieden werden. Wird beispielsweise erkannt, dass sich ein Sender hinter einer Gabelung befindet, dann können nur Warnstufen hoher Dringlichkeit zugelassen werden, wodurch erreicht wird, dass die Entfernungsschwelle für das Auslösen der Warnung hinter der Gabelung liegt und so abgewartet werden kann, ob der Empfänger nach der Gabelung den gleichen Ast befährt wie der Sender oder die andere Routenalternative wählt.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Auslösekonzept durch ein Ausgabekonzept ergänzt. Durch das Ausgabekonzept wird bestimmt, wie der Fahrer gewarnt wird. Dabei besteht eine enge Verknüpfung zwischen der Dringlichkeitsstufe einer Warnung, die durch das Auslösekonzept fest - gelegt wird, und der Art der Ausgabe. Der kann Fahrer optisch und/oder akustisch über die vorausliegende Gefahr informiert werden.
  • Die optische Ausgabe erfolgt über ein im Fahrzeug angebrachtes Display 70. Dieses ist vorzugsweise in das Kombiinstrument integriert und befindet sich somit im primären Blickfeld des Fahrers. Dort kann mit einer optischen Ausgabe die Aufmerksamkeit des Fahrers vorteilhaft auf die Gefahrenwarnung gelenkt werden. Die Anzeigefläche des Displays wird dabei in verschiedene Bereiche 80, 90, 100, 110, 120 eingeteilt, die einzeln angesteuert werden können, verschiedene Informationen an den Fahrer weitergeben und in Abhängigkeit von der Dringlichkeitsstufe der Warnung aktiviert oder ausgeblendet werden.
  • Für Warnungen, die einer geringen Dringlichkeitsstufe, wie beispielsweise der Dringlichkeitsstufe 1 zugeordnet sind, wird beispielsweise die Displaykonfiguration in Fig. 3 verwendet. Symbol A in Bereich 80 ist dabei ein Warnsymbol, das dem Fahrer signalisiert, dass er mit erhöhter Aufmerksamkeit und Vorsicht weiterfahren soll. Dieses Symbol kann für alle Gefahrentypen gleich sein. Es können aber auch gefahrentypspezifische Symbole verwendet werden. Symbol B in Bereich 90 signalisiert dem Fahrer, dass die Gefahrenwarnung von einem vorausfahrenden Fahrzeug gesendet wurde. Diese Information ist wichtig, um dem Fahrer deutlich zu machen, dass die Gefahr nicht bordautonom erkannt wurde und er deshalb auch nicht davon ausgehen kann, dass er vor jeder vergleichbaren Gefahr gewarnt wird. Der Text C in Bereich 100 informiert den Fahrer zusätzlich über die Art der vorausliegenden Gefahr, also den Gefahrentyp, z.B. Unfall.
  • Für Warnungen, die einer hohen Dringlichkeitsstufe zugeordnet sind, wird beispielsweise die Displaykonfiguration verwendet, die in Fig. 4 dargestellt ist. Es werden wiederum die Symbole A und B angezeigt, allerdings füllen die beiden für die Symbole vorgesehenen Anzeigebereiche 110, 120 die Anzeigefläche vollständig aus und es wird auf die Textausgabe verzichtet. Durch die größeren Symbole kann die Aufmerksamkeit des Fahrers noch schneller auf das Display bzw. die Warnung gelenkt werden. Bei dringenden Warnungen fehlt u. U. sowieso in der kurzen Zeit bis zum Erreichen des Senders die Zeit, eine Textinformation zu lesen.
  • In einer weiteren Ausgestaltung des Ausgabekonzeptes können die Symbole von Fig. 3 oder Fig. 4 nach dem Auslösen einer Warnung auch für eine gewisse Zeit zusammen oder getrennt voneinander blinken, damit der Fahrer die optische Warnung noch schneller erkennt und von anderen Anzeigen auf dem Display besser unterscheiden kann.
  • Die optischen Warnungen können noch durch akustische Signale oder Sprachausgaben ergänzt werden, um eine sichere Wahrnehmung der Warnung auch dann zu gewährleisten, wenn der Blick des Fahrers vom Kombiinstrument abgewendet ist, weil er beispielsweise das in der Mittelkonsole montierte Radio oder eine andere Bedieneinrichtung bedient oder sich voll und ganz auf die Beobachtung des verkehrlichen Umfeldes konzentriert. Dabei werden wiederum unterschiedlichen Dringlichkeitsstufen verschiedene akustische Signale zugeordnet, sodass der Fahrer anhand der akustischen Warnung sofort deren Dringlichkeit erkennen kann.
  • Bei diesem Ausgabekonzept ist vorteilhaft, dass auf die direkte Ausgabe der Entfernung zum Sender verzichtet werden kann. In der Regel sind die Positionsmessungen von Sender und Empfänger fehlerbehaftet, und die genaue Geometrie des zwischen beiden Fahrzeugen liegenden Streckenabschnittes ist unter Umständen nicht bekannt. Schließlich gibt es auch Erkenntnisse darüber, dass Fahrer numerisch angegebene Entfernungen völlig falsch einschätzen, wodurch der Nutzen einer numerischen Entfernungsangabe in Frage gestellt wird.
  • Bei dem beschriebenen Ausgabekonzept besteht vielmehr ein enger Zusammenhand zwischen der Art der optischen und akustischen Ausgabe und der zeitlichen Nähe zum Sender bzw. der notwendigen Fahrerreaktion. Dadurch wird erreicht, dass die Fahrer schnell und intuitiv auf die Warnung reagieren können und die Fahrerreaktion nicht durch die mühsame und eine hohe Ablenkungswirkung erzeugende Aufnahme textueller und numerischer Informationen verzögert wird.
  • In Fig. 5 und Fig. 6 ist eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Anzeigekonzept dargestellt, das ein Anzeigeverfahren und eine Anzeigevorrichtung umfasst.
  • Bei dem in Fig. 5 dargestellten Anzeigeverfahren zur Gefahrenwarnung wird in einem ersten Schritt 5.100 eine Dringlichkeit der anzuzeigenden Gefahrenwarnung ermittelt. In einem nächsten Schritt 5.200 wird einer von mehreren Anzeigemodi in Abhängigkeit vom ermittelten Dringlichkeitsgrad ausgewählt. Bei einer ermittelten ersten Dringlichkeitsstufe mit einem niedrigen Dringlichkeitsgrad wird ein erster Anzeigemodus (Schritt 5.300) ausgewählt und anschließend im Schritt 5.350 eine einmalige Sprachausgabe und ein weiterer Anzeigetyp aktiviert, die vor der Gefahr warnen, wobei nur die Sprachausgabe eine Information über den Dringlichkeitsgrad beinhaltet. Der weitere Anzeigetyp ist beispielsweise eine optische und/oder haptische Anzeige. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine zusätzliche optische Anzeige aktiviert und der niedrige Dringlichkeitsgrad wird durch die einmalige Sprachausgabe der Entfernung zur Gefahrenstelle repräsentiert.
  • Bei einer ermittelten zweiten Dringlichkeitsstufe mit einem hohen, d.h. gegenüber dem obigen niedrigen Dringlichkeitsgrad höheren Dringlichkeitsgrad wird ein zweiter Anzeigemodus (Schritt 5.400) ausgewählt und anschließend werden im Schritt 5.450 eine einmalige Sprachausgabe und ein weiterer Anzeigetyp in Form einer optischen Anzeige aktiviert, die vor der Gefahr warnen, wobei nur die Sprachausgabe eine Information über den Dringlichkeitsgrad beinhaltet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der hohe Dringlichkeitsgrad durch die einmalige Sprachausgabe eines Warnhinweises repräsentiert.
  • Bei der ersten Dringlichkeitsstufe und dem zugehörigen ausgewählten ersten Anzeigemodus wird der Fahrer per Sprache einmalig über die Art der Gefahr und die Entfernung zur Gefahrenstelle informiert, z.B. "Stau in 700 Meter" oder "Unfall in 600 Meter". Die optische Anzeige umfasst ein Warnsymbol mit einem zusätzlichen Text, der ebenfalls die Gefahr beschreibt, z.B. "Stau" oder "Unfall". Die erste Dringlichkeitsstufe hat damit einen eher informierenden Charakter. Wichtig ist, dass die Entfernungsangabe nur einmalig über die Sprachausgabe erfolgt und nicht optisch angezeigt wird.
  • Diesem Ansatz liegt die Erkenntnis zugrunde, dass Autofahrer es einerseits aus ihrer Alltagserfahrung heraus gewohnt sind, mit konkreten Entfernungsangaben umzugehen, beispielsweise durch Entfernungsangaben auf Verkehrsschildern, andererseits Entfernungen aber nur schlecht einschätzen können. Weil die Sprachausgabe die gewohnte und daher auch erwartete Entfernungsangabe beinhaltet, steigt die Akzeptanz des Anzeigeverfahrens. Der Fahrer hat den Eindruck, alle relevanten Informationen erhalten zu haben. Gleichzeitig wird durch die nur einmalige akustische Entfernungsangabe sichergestellt, dass dem Fahrer lediglich ein qualitativer Eindruck von der Entfernung zur Gefahrenstelle vermittelt wird. Diese Eigenschaft ist wichtig, weil die exakte Entfernung zur Gefahrenstelle in der Regel nicht ermittelt werden kann und sich der Fahrer deshalb nicht auf die Entfernungsangabe verlassen darf. Deshalb wird vorliegend vermieden, die Entfernungsangabe akustisch zu aktualisieren oder auf einem Display kontinuierlich anzuzeigen.
  • Bei der zweiten Dringlichkeitsstufe und dem zugehörigen ausgewählten zweiten Anzeigemodus wird der Fahrer durch die Sprachausgabe eines Warnhinweises direkt dazu aufgefordert, vorsichtig zu sein und mit hoher Aufmerksamkeit weiterzufahren. Zudem wird er über die Art der Gefahr informiert. Beispiele für den Warnhinweis bei der Sprachausgabe der zweiten Dringlichkeitsstufe sind "Achtung, Stau" oder "Achtung, Unfall". Durch die Verwendung des Begriffs "Achtung" wird dem Fahrer signalisiert, dass er sofort auf die Warnung reagieren muss, beispielsweise durch ein rasches und starkes Abbremsen, ggf. auch über einen gewöhnlichen Fahrkomfortbereich hinaus, da sich die Gefahrenstelle unmittelbar vor ihm befindet. Es erfolgt keine Sprachausgabe mit einer Entfernungsangabe mehr. Die räumliche und vor allem zeitliche Nähe des Ereignisses wird durch den Warnhinweis "Achtung" beschrieben. Auch bei der zweiten Dringlichkeitsstufe gibt es eine optische Anzeige, die im dargestellten Ausführungsbeispiel mit derjenigen aus der ersten Dringlichkeitsstufe identisch ist. Damit wird deutlich, dass die Sprachausgabe der primäre Informationskanal ist, über den der Dringlichkeitsgrad einer Gefahrenwarnung vermittelt wird. Die optische Anzeige ist nur als Ergänzung zu sehen.
  • Zur Ermittlung der Dringlichkeit werden im dargestellten Ausführungsbeispiel Daten von einer Datenempfangseinheit und/oder von einer Sensoreinheit mit einer Ortungseinheit mit digitaler Karte und einem Navigationssystem ausgewertet.
  • Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, umfasst die dort gezeigte Anzeigevorrichtung zur Gefahrenwarnung in einem Kraftfahrzeug eine Steuer-/Auswerteeinheit 20 zur Ermittlung einer zeitlichen Dringlichkeit der anzuzeigenden Gefahrenwarnung und zur Auswahl eines von mehreren vorgegebenen Anzeigemodi in Abhängigkeit vom Grad der ermittelten Dringlichkeit und eine Anzeigeeinrichtung 6.3 zur Anzeige der Gefahrenwarnung mit dem ausgewählten Anzeigemodus. Die Anzeigeeinrichtung 6.3 umfasst eine optische Anzeigeeinheit 6.3.1 und eine Sprachausgabeeinheit 6.3.2, die bei mindestens einem Anzeigemodus vor der Gefahr warnen, wobei nur die Sprachausgabeeinheit 6.3.2 eine Information über den Dringlichkeitsgrad ausgibt.
  • Ermittelt die Steuer-/Auswerteeinheit 20 eine erste zeitliche Dringlichkeitsstufe mit einem niedrigen Dringlichkeitsgrad, dann gibt die optische Anzeigeeinheit 6.3.1 und die Sprachausgabeeinheit 6.3.2 eine Anzeige über die Art der Gefahr, beispielsweise "Stau" oder "Unfall" aus. Die Sprachausgabeeinheit 6.3.2 gibt zusätzlich eine Entfernungsangabe aus, welche der ungefähren Entfernung des Fahrzeugs zur Gefahrenstelle entspricht.
  • Ermittelt die Steuer-/Auswerteeinheit 20 eine zweite zeitliche Dringlichkeitsstufe mit einem hohen Dringlichkeitsgrad, dann gibt die optische Anzeigeeinheit 6.3.1 und die Sprachausgabeeinheit 6.3.2 wieder die Anzeige über die Art der Gefahr aus. Die Sprachausgabeeinheit 6.3.2 gibt zusätzlich eine Warnhinweis aus, der signalisiert, dass eine sofortige Reaktion erforderlich ist.
  • Zur Ermittlung der Dringlichkeit wertet die Steuer-/Auswerteeinheit 20 externe Daten aus, die von einer Datenempfangseinheit 10 von anderen Fahrzeugen und/oder von einer Zentrale empfangen werden. Alternativ oder zusätzlich können Daten von einer fahrzeugseitigen Sensoreinheit 5 auswertet werden, die beispielsweise Sensoren von Fahrerassistenzsystemen und/oder von einer Ortungseinheit mit digitaler Karte und/oder ein Navigationssystem 30 umfasst.

Claims (7)

  1. Verfahren zur Gefahrenwarnung des Fahrers eines Fahrzeuges, bei dem Daten von mindestens einem anderen Fahrzeug empfangen und die empfangenen Daten ausgewertet werden, wobei die empfangenen Daten Informationen über die Position, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des sendenden Fahrzeugs umfassen, wobei zur Auswertung der empfangenen Daten im empfangenden Fahrzeug die Annäherungsgeschwindigkeit zwischen empfangendem Fahrzeug und sendendem Fahrzeug ermittelt wird, zur Auswertung der empfangenen Daten im empfangenden Fahrzeug die Entfernung des sendenden Fahrzeugs vom empfangenden Fahrzeug ermittelt wird
    dadurch gekennzeichnet, dass
    unter Verwendung der Entfernung zwischen sendendem und empfangendem Fahrzeug und unter Verwendung der Annäherungsgeschwindigkeit von sendendem und empfangendem Fahrzeug eine Dringlichkeitsstufe für eine Informationsausgabe ermittelt wird, wobei die Dringlichkeitsstufe in Abhängigkeit von der seit der letzten Informationsausgabe vergangenen Zeit festgelegt wird von der abhängt, ob die Informationsausgabe an den Fahrer erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass Falschwarnungen aufgrund des zeitlichen Verlaufs eines Relevanzmaßes erkannt werden, das aus den vom sendenden Fahrzeug empfangenen Daten und den Positions-, Geschwindigkeits- und Fahrtrichtungsdaten des empfangenden Fahrzeugs ermittelt wird und angibt, mit welcher Wahrscheinlichkeit sich das sendende Fahrzeug stromab, _auf einem Streckenabschnitt vor dem empfangenden Fahrzeug befindet.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass unmittelbar anschließend an eine Falschwarnung eine Informationsausgabe an den Fahrer erfolgt, dass die zuvor gemeldete Gefahr nicht relevant ist.
  4. Verfahren zur Gefahrenwarnung des Fahrers eines Fahrzeuges nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Informationsausgabe an den Fahrer eine Information über die ermittelte Dringlichkeit beinhaltet.
  5. Verfahren zur Gefahrenwarnung des Fahrers eines Fahrzeuges nach Anspruch 4.
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Information über die ermittelte Dringlichkeit (0, 1, 2, 3, 4) eine Gefahrenentfernungsangabe umfasst.
  6. Verfahren zur Gefahrenwarnung des Fahrers eines Fahrzeuges nach Anspruch 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Information über die ermittelte Dringlichkeit (0, 1, 2, 3, 4) per Sprachausgabe an den Fahrer übermittelt wird.
  7. Verfahren zur Gefahrenwarnung des Fahrers eines Fahrzeuges nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sprachausgabe in Abhängigkeit von der ermittelten Dringlichkeit durch optische und/oder haptische Anzeigen ergänzt wird.
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