EP3218889B1 - Kraftfahrzeug mit geisterfahrererkennung - Google Patents

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EP3218889B1
EP3218889B1 EP15790464.0A EP15790464A EP3218889B1 EP 3218889 B1 EP3218889 B1 EP 3218889B1 EP 15790464 A EP15790464 A EP 15790464A EP 3218889 B1 EP3218889 B1 EP 3218889B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
wrong
motor vehicle
basis
road
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP15790464.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3218889A1 (de
Inventor
Stefanie Engelhard
Lars Engelhard
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP3218889A1 publication Critical patent/EP3218889A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3218889B1 publication Critical patent/EP3218889B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
    • G08G1/163—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication involving continuous checking
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/056—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for distinguishing direction of travel

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle which automatically detects whether in its surroundings at least one other vehicle is driving against a prescribed direction of travel as a wrong-way driver.
  • the motor vehicle has a communication unit for receiving position information from the at least one third-party vehicle and an analysis device with a digital road map.
  • the invention also includes a method for operating the motor vehicle.
  • TMC Traffic Message Channel
  • An infrastructure element for detecting wrong-way drivers is, for example, from the DE 10 2012 208 646 A1 known.
  • An infrastructure element installed at the roadside records the directions of travel of a large number of road users and via wireless communication and uses this to determine a valid direction of travel for the streets in the area. This creates a self-learning map based on the motion profiles of motor vehicles. If a vehicle then deviates from it, a wrong-way driver can be detected.
  • the system is disadvantageously static and infrastructure side, that is, the infrastructure recognizes the wrong-way driver. This means that it can only be used in a limited area.
  • a method is known to determine driving dynamics data from other vehicles on the basis of vehicle-to-vehicle communication and to use these by combining a digital road map to determine a current traffic situation in the vicinity of a motor vehicle.
  • the invention is based on the object of providing an incorrect driver detection for a motor vehicle which is not limited to a fixed, limited environment.
  • the motor vehicle according to the invention has a communication unit which is designed to receive status data from at least one external vehicle in the vicinity of the motor vehicle which contain a position information of the external vehicle.
  • the status data can be provided, for example, as individual status data packets which are each identified by a vehicle ID (ID identification) of the third-party vehicle and contain at least the position information that was determined by the third-party vehicle at a specific measurement time.
  • Each status data packet can be assigned a measurement time at which the current status of the external vehicle was determined, that is to say at least its position.
  • the foreign vehicle can contain position data from a GNSS (global navigation satellite system).
  • GNSS global navigation satellite system
  • GNSS global navigation satellite system
  • GPS global positioning system
  • the status data are transmitted from the communication unit to an analysis unit.
  • the analysis unit includes a digital road map with directions of travel, which are prescribed for roads in the area. Through the digital road map, the prescribed directions of travel are known in the analysis device for the roads in the vicinity of the motor vehicle.
  • the analysis device in the motor vehicle according to the invention is designed to enter its street position in the digital road map for each foreign vehicle on the basis of its position information. In this way, the analysis device determines where each other vehicle is on the streets in the area. On the basis of the prescribed direction of travel information for the street position, which is stored in the digital road map, and on the basis of the status data of the other vehicle, the analysis device checks whether the other vehicle is driving against the prescribed direction of travel as a wrong-way driver. If the other vehicle is recognized as a wrong-way driver, the analysis device generates a signal.
  • the invention has the advantage that the motor vehicle can carry the wrong-way driver detection with it and can use the digital road map and the communication unit to recognize whether there is a wrong-way driver in this environment in which the motor vehicle is located.
  • the motor vehicle thus carries the wrong-way driver recognition with it. In other words, the wrong-way driver detection is always provided where it is needed by the motor vehicle.
  • the method according to the invention results from the operation of the motor vehicle according to the invention.
  • the communication unit of the motor vehicle receives status data from at least one external vehicle located in the vicinity of the motor vehicle, which data contains a position information of the external vehicle.
  • the analysis device of the motor vehicle provides the digital road map with directions of travel that are prescribed for roads in the area. Furthermore, the analysis device enters its street position in the digital road map for each external vehicle on the basis of the position information of the external vehicle. On the basis of the direction of travel information prescribed for the street position and on the basis of the status data of the other vehicle, the analysis device checks whether the other vehicle is driving against the prescribed direction of travel as a wrong-way driver.
  • a signal is generated by the analysis device if the other vehicle is recognized as a wrong-way driver.
  • a communication unit of the type mentioned can be implemented, for example, on the basis of vehicle-to-vehicle communication or car-to-car communication, as is the case with the IEEE 802.11p standard, also called pWLAN (WLAN - wireless local area network). , is given. Further information on this communication standard is also available on the website http://www.car-to-car.org/.
  • the status data can also be transmitted from the at least one third-party vehicle to the motor vehicle via cellular communication, which can be routed directly between the vehicles or indirectly via a central server using a cellular connection, for example .
  • the signal can be a warning, for example for the driver or another road user. Additionally or alternatively, the signal can be a control signal for a driver assistance device.
  • the signal can be transmitted to a vehicle component of the motor vehicle, for example.
  • the vehicle component can, for example, be an output device for the driver, which for example warns the driver of the wrong-way driver.
  • the vehicle component can also be a transmission device in order to report the detected wrong-way driver to a traffic control center, for example.
  • the signal can also be transmitted to other road users and / or the wrong-way driver via the communication device, for example as a data record in a vehicle-to-vehicle communication.
  • the vehicle component can also be a driver assistance device which is designed to carry out an automatic driving intervention of the vehicle.
  • the vehicle component can initiate braking or an evasive maneuver, for example, as a function of the signal. This is particularly advantageous for self-driving vehicles.
  • the analysis device is designed to determine, on the basis of multiple position information from each other vehicle, whether the other vehicle is on the wrong lane of a multi-lane road and / or is traveling in the wrong direction of a one-way street and / or is driving the wrong way drives along and / or turns there and / or reverses there and / or drives there against a prescribed direction of travel.
  • the multiple position details of the foreign vehicle are position details that have been determined one after the other.
  • the motor vehicle can, for example, receive a status data packet one after the other, each with a position specification and then enter the street positions one after the other in the digital road map in order to determine the direction of travel from this.
  • the communication unit is designed to receive status data with information on the direction of travel from the at least one other vehicle.
  • the direction of travel information can, for example, indicate a direction in which the other vehicle is traveling. For example, it can be specified as the direction of travel that the foreign vehicle is traveling north, north-east, east or other corresponding directions. It can also be provided that the travel direction information is determined indirectly from a travel speed information, that is to say that the other vehicle indicates a travel direction vector from which the analysis device determines the travel direction information.
  • Receiving a direction of travel information has the advantage that with a single position information and associated direction of travel information it can already be recognized whether a wrong-way driver is in the area. This is faster than using multiple position information.
  • the communication unit is designed to receive status data with a trace from at least one other vehicle.
  • a trace is to be understood here as the fact that a series of a number of position information ascertained one after the other are combined into a single status data packet which the third-party vehicle transmits to the motor vehicle.
  • a series of position information can be formed by the trace, which describes positions of the other vehicle in the past 10 to 50 seconds or along a distance of, for example, up to 700 meters.
  • a trace is therefore a movement profile that is determined from individual positions and which is generated by the third-party vehicle was determined and from which the direction of travel can be determined.
  • the analysis device is designed to determine a direction of travel on the basis of the trace in the digital map.
  • the use of a trace has the advantage that, on the one hand, scatter in the position information due to inaccuracies in the GNSS used by the third-party vehicle can be identified and, on the other hand, that the analysis device itself does not have to combine several position information into a movement profile, since all position information in the trace are already combined with the appropriate vehicle ID.
  • the communication unit is designed to receive position information from the at least one foreign vehicle several times in succession.
  • the analysis device is designed to determine a direction of travel on the basis of this position information in the digital map.
  • the analysis device itself combines the position information received one after the other to form a trace or movement profile of the other vehicle. This has the advantage that the directions of travel of other vehicles can also be determined, which are themselves not able to determine and report a trace or a direction of travel.
  • the analysis device is designed to determine a reliability value that the currently determined street position of the other vehicle is correct for the third-party vehicle on the basis of several position information from the third-party vehicle. For example, a spread or variance of the position information can be determined across or perpendicular to the direction of travel. Another possibility is to determine the average driving speed on the basis of the position information and to determine a uniformity of the driving speed on the basis of the distances between the determined street position.
  • the analysis device is designed to output the signal only if the reliability value is greater than a predetermined threshold value.
  • a dispersion value is determined which indicates how determined street positions of the other vehicle are spread, and the signal is only output if the dispersion value is less than a predetermined threshold value. In this way, the triggering of a signal due to scatter in the position information can be avoided.
  • the analysis device is designed to determine a movement pattern for each external vehicle on the basis of several position information from the external vehicle, for example on the basis of a trace or a movement profile determined by the analysis device itself.
  • a movement pattern is therefore a course of movement over time.
  • Maneuver recognition is then performed on the basis of the movement pattern.
  • a maneuver recognition is a pattern recognition which compares the movement pattern with at least one predetermined movement pattern.
  • an HMM Hidden Markov Model
  • the analysis device is designed to suppress the signal if a predetermined maneuver was recognized.
  • the at least one predetermined movement pattern comprises a parking maneuver and / or a maneuvering maneuver.
  • the analysis device is therefore designed to check for the at least one external vehicle whether a route of the external vehicle crosses the route of the motor vehicle itself.
  • the travel route of the other vehicle is an extrapolated travel route, that is to say a probable travel route that can be determined, for example, by extrapolating the travel direction of the other vehicle.
  • the signal is only output by the analysis device to a driver of the motor vehicle if the routes intersect. Only then is it relevant for the driver to know about the wrong-way driver.
  • the wrong-way driver detection can also be used to advantage for other road users.
  • the analysis device is designed to send the signal to at least one other road user via the communication unit.
  • car-to-car communication is used to inform other road users, for example other motor vehicles, of the wrong-way driver recognized, for example his street position and direction of travel.
  • An even larger group of people can be warned if, as an embodiment of the invention provides, the wrong-way driver is reported to a central traffic monitoring system and / or a traffic control center and / or emergency services and / or a server on the Internet.
  • the motor vehicle according to the invention is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger vehicle.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of an embodiment of the motor vehicle according to the invention in a driving situation in which a wrong-way driver is in the vicinity.
  • the figure shows a bird's eye view of a motor vehicle 10, which can be an embodiment of the motor vehicle according to the invention.
  • the motor vehicle 10 can be, for example, a motor vehicle, in particular a passenger vehicle.
  • the motor vehicle 10 can in the exemplary embodiment are located in an environment 12 in which the motor vehicle is traveling on a road 14.
  • the motor vehicle 10 can be in a lane 16.
  • An opposing lane 18 can be intended for oncoming traffic on the road 14.
  • the motor vehicle 10 can drive forward at its own speed E.
  • the direction of travel is illustrated by an arrow indicating the vehicle's own speed E.
  • a one-way street sign 24 illustrates the prescribed direction of travel of the one-way street 22 in the figure.
  • an external vehicle 26 can travel at a speed V in the example.
  • the direction of travel is illustrated by a travel direction arrow for the travel speed V.
  • the third-party vehicle 26 is traveling against the prescribed direction of travel of the one-way street 22.
  • the third-party vehicle 26 thus represents a wrong-way driver.
  • the foreign vehicle 26 has a localization device 28 and a communication device 30.
  • the localization device 28 can be, for example, a GPS receiver module. Through the localization device 28, the external vehicle 26 successively determines its own position P1, P2, P3 of the external vehicle 26 at different times. The respective current position information P1, P2, P3 is transmitted to the communication device 30 as a status data packet S.
  • the communication device 30 can be designed to send the respective status data packet S out.
  • the motor vehicle 10 has a communication device 32 which can set up a communication connection 34 with the communication device 30 of the other vehicle 26.
  • a wireless communication link 34 can be formed, for example, on the basis of the standard for car-to-car communication.
  • the communication link 34 can also take place indirectly via a communication server (not shown).
  • the external vehicle 26 can transmit the position information P1, P2, P3 as several individual status data packets, as shown by way of example in the figure individual status data packets S is illustrated.
  • the position information can also be transmitted as a trace T at a given point in time.
  • the trace T can then contain the current position information P3 and also past position information P2, P1, which is denoted in the figure as T (P3, P2, P1).
  • the trace T can be transmitted in a single status data packet. It can also be provided that, in addition to the current position P3, the current driving speed V of the other vehicle 26 is also transmitted in a status data packet.
  • an analysis device 36 in the motor vehicle 10 can be coupled to the communication device 32 of the motor vehicle 10.
  • the analysis device 36 can be provided, for example, by a program module of a central computer setting or by a control device.
  • the analysis device 36 receives the status packets S received via the communication link 34 from the communication device 32.
  • the analysis device 36 can have a digital road map 38 by means of which the surroundings 12 are mapped or described.
  • a position of the motor vehicle 10 is entered in the road map as motor vehicle 10 '.
  • the position information P1, P2, P3 can also have been entered by the analysis device 36 into the road map 38 as street positions P1 ', P2', P3 '.
  • the current street position is the position specification P3.
  • the analysis device 36 can determine the driving speed V.
  • the driving speed V can also have been received via one of the status data packets.
  • the predetermined directions of travel for the street 14 and the one-way street 22 can be entered or stored as travel direction information 40, 42, precisely to the lane.
  • the analysis device detects for the foreign vehicle 26 at its current position P3 that the driving speed V of the direction of travel prescribed for the one-way street 22, that is, based on the direction of travel information 40, that the foreign vehicle 26 is a wrong-way driver.
  • the analysis device 36 can generate and output a signal A upon detection of the wrong-way driver.
  • the signal A can be transmitted to a vehicle component 44, for example.
  • the vehicle component 44 can be, for example, an output device for the driver of the motor vehicle 10, which warns the driver of the wrong-way driver.
  • the vehicle component 44 can also be a transmitting device in order to report the detected wrong-way driver to a traffic control center, for example.
  • the signal A can also be transmitted via the communication device 32, for example as a data record in a car-to-car communication, to other road users (not shown) and / or to the external vehicle 26.
  • the vehicle component 44 can also be a driver assistance device which is designed to carry out an automatic driving intervention of the vehicle. It can be activated by the vehicle component 44 in response to the signal A e.g. braking or an evasive maneuver can be initiated. This is particularly advantageous for self-driving vehicles.
  • the warning or the generation of the signal A can be made dependent on whether the recognized wrong-way driver plays a role for the driver of the motor vehicle 10. For this purpose, for example, by extrapolating the direction of travel on the basis of the travel speed V, a probable travel route 46 of the other vehicle 26 can be extrapolated or estimated. If there is an intersection point 48 of the route 46 of the external vehicle 26 with the route 20 of one's own, there is a risk of collision. If a crossing point 48 exists, signal A is generated. Otherwise signal A can be suppressed.
  • the receiving vehicle is the motor vehicle 10 here.
  • the transmitting vehicle is tracked in the road map 38 using this data.
  • a movement profile based on the position information P1, P2, P3 can also be used here.
  • the driver can be warned if this is relevant to the driving situation. Furthermore, a warning of the wrong-way driver can be sent by means of wireless communication in order to warn all other surrounding vehicles.
  • the example shows how a ghost drive of a third party vehicle based on e.g. a car-to-car communication can be recognized.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, welches selbständig erkennt, ob in seiner Umgebung zumindest ein Fremdfahrzeug als Geisterfahrer entgegen einer vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt. Das Kraftfahrzeug weist hierzu eine Kommunikationseinheit zum Empfangen von Positionsangaben des zumindest einen Fremdfahrzeugs sowie eine Analyseeinrichtung mit einer digitalen Straßenkarte auf. Zu der Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeugs.
  • Derzeit werden Geisterfahrerwarnungen über TMC (Traffic Message Channel) verbreitet. Die Verbreitung der Warnung mittels TMC ist nicht zeitnah und sehr ungenau, da lediglich auf einen Geisterfahrer in einem größeren Straßenabschnitt, beispielsweise zwischen zwei Autobahnabfahrten, gewarnt werden kann.
  • Bekannt ist auch, eine Geisterfahrererkennung mittels Infrastrukturelementen am Straßenrand einen Geisterfahrer zu erkennen. Diese wirken aber nur lokal, das heißt für denjenigen Straßenabschnitt, an welchem sie installiert sind. Die Verwendung von Infrastrukturelementen macht daher die Geisterfahrererkennung sehr teuer. Ein Infrastrukturelement zur Geisterfahrererkennung ist beispielsweise aus der DE 10 2012 208 646 A1 bekannt. Ein am Straßenrand installiertes Infrastrukturelement erfasst von einer Vielzahl von Verkehrsteilnehmern deren Fahrtrichtungen und über eine Drahtloskommunikation und legt hieraus für die Straßen in der Umgebung jeweils eine gültige Fahrtrichtung fest. Hierdurch entsteht eine selbstlernende Karte auf der Grundlagen von Bewegungsprofilen der Kraftfahrzeuge. Weicht dann ein Fahrzeug davon ab, kann ein Falschfahrer erkannt werden. Das System ist in nachteilhafterweise statisch und infrastrukturseitig, das heißt die Infrastruktur erkennt den Falschfahrer. Damit kann sie nur in einem begrenzten Umgebungsbereich genutzt werden.
  • Aus der US 2012/0136538 A1 ist eine Erkennung eines Geisterfahrers mit Kamera oder Radar bekannt. Das System kann in einem Kraftfahrzeug installiert sein. Nachteilig hierbei ist, dass es auf einen Sichtkontakt mit dem Geisterfahrer angewiesen ist, weshalb dieses System den Fahrer erst bei Kollisionskurs warnen kann.
  • Aus der DE 10 2008 036 131 A1 ist ein Verfahren bekannt, um auf der Grundlage einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation fahrdynamische Daten von Fremdfahrzeugen zu ermitteln und diese durch Kombinieren einer digitalen Straßenkarte dazu zu nutzen, eine aktuelle Verkehrssituation in der Umgebung eines Kraftfahrzeugs zu ermitteln.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, für ein Kraftfahrzeug eine Geisterfahrererkennung bereitzustellen, die nicht nur auf eine feste, begrenzt Umgebung beschränkt ist.
  • Die Aufgabe wir durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche.
  • Wie bereits beschrieben, weist das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug eine Kommunikationseinheit auf, die dazu ausgelegt ist, von zumindest einem in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindlichen Fremdfahrzeug jeweils Statusdaten zu empfangen, welche eine Positionsangabe des Fremdfahrzeugs enthalten. Die Statusdaten können beispielsweise als einzelne Statusdatenpakete bereitgestellt sein, die jeweils durch eine Fahrzeug-ID (ID- Identifikation) des Fremdfahrzeugs gekennzeichnet sind und zumindest die Positionsangabe enthalten, die zu einem bestimmten Messzeitpunkt von dem Fremdfahrzeug ermittelt worden ist. Jedem Statusdatenpaket kann ein Messzeitpunkt zugeordnet sein, zu welchem der aktuelle Status des Fremdfahrzeugs ermittelt worden ist, also zumindest seine Position. Beispielsweise kann das Fremdfahrzeug Positionsdaten eines GNSS (global navigation satellite system) enthalten. Ein Beispiel für ein GNSS ist das GPS (global positioning system). Unter Status ist hierbei aber je nach Ausführungsform der Erfindung auch zu verstehen, wie im Folgenden noch erläutert wird.
  • Die Statusdaten werden bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug von der Kommunikationseinheit an eine Analyseeinheit übertragen. Die Analyseeinheit umfasst eine digitale Straßenkarte mit Fahrtrichtungsangaben zu Fahrtrichtungen, die für Straßen in der Umgebung vorgeschrieben sind. Durch die digitale Straßenkarte sind also in der Analyseeinrichtung für die in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindlichen Straßen die vorgeschriebenen Fahrtrichtungen bekannt.
  • Um nun eine Geisterfahrererkennung zu realisieren, ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug die Analyseeinrichtung dazu ausgelegt, für jedes Fremdfahrzeug jeweils auf der Grundlage seiner Positionsangabe dessen Straßenposition in der digitalen Straßenkarte einzutragen. Hierdurch ermittelt also die Analyseeinrichtung, wo sich jedes Fremdfahrzeug auf den Straßen in der Umgebung befindet. Auf der Grundlage der für die Straßenposition vorgeschriebenen Fahrtrichtungsangabe, die in der digitalen Straßenkarte gespeichert ist, und auf der Grundlage der Statusdaten des Fremdfahrzeugs, überprüft die Analyseeinrichtung, ob das Fremdfahrzeug als Geisterfahrer entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt. Falls das Fremdfahrzeug als Geisterfahrer erkannt wird, erzeugt die Analyseeinrichtung ein Signal.
  • Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass das Kraftfahrzeug die Geisterfahrererkennung mit sich führen kann und für die jeweilige Umgebung, in der sich das Kraftfahrzeug befindet, mittels der digitalen Straßenkarte und der Kommunikationseinheit erkennen kann, ob sich in dieser Umgebung ein Geisterfahrer befindet. Damit führt das Kraftfahrzeug die Geisterfahrererkennung mit sich. Mit anderen Worten wird die Geisterfahrererkennung immer dort bereitgestellt, wo sie von dem Kraftfahrzeug benötigt wird.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren ergibt sich beim Betrieb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs. Die Kommunikationseinheit der Kraftfahrzeugs empfängt von zumindest einem in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindlichen Fremdfahrzeug jeweils Statusdaten, welche ein Positionsangabe des Fremdfahrzeugs enthalten. Die Analyseeinrichtung des Kraftfahrzeugs stellt die digitale Straßenkarte mit Fahrtrichtungsangabe zu Fahrtrichtungen, die für Straßen in der Umgebung vorgeschrieben sind, bereit. Des Weitern trägt die Analyseeinrichtung für jedes Fremdfahrzeug jeweils auf der Grundlage der Positionsangabe des Fremdfahrzeugs dessen Straßenposition in der digitalen Straßenkarte ein. Auf der Grundlage der für die Straßenposition vorgeschriebenen Fahrtrichtungsangabe und auf der Grundlage der Statusdaten des Fremdfahrzeugs überprüft die Analyseeinrichtung, ob das Fremdfahrzeug als Geisterfahrer entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt.
  • Es wird ein Signal von der Analyseeinrichtung erzeugt, falls das Fremdfahrzeug als Geisterfahrer erkannt wird.
  • Eine Kommunikationseinheit der genannten Art kann beispielsweise auf der Grundlage der Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder Car-to-Car-Kommunikation realisiert werden, wie sie beispielsweise durch den Standard IEEE 802.11p, auch genannt pWLAN (WLAN - wireless local area network), vorgegeben ist. Weitere Informationen zu diesem Kommunikationsstandard sind auch auf der Internetseite http://www.car-to-car.org/ erhältlich. Zusätzlich oder alternativ zur direkten Car-to-Car-Kommunikation können die Statusdaten von dem zumindest einem Fremdfahrzeug hin zu dem Kraftfahrzeug auch über eine zellulare Kommunikation übertragen werden, die beispielsweise mittels einer Mobilfunkverbindung direkt zwischen den Fahrzeugen oder indirekt über einen zentralen Server geführt werden kann.
  • Das Signal kann eine Warnung z.B. für den Fahrer oder einen anderen Verkehrsteilnehmer sein. Zusätzlich oder alternativ dazu kann das Signal ein Steuersignal für eine Fahrerassistenzeinrichtung sein. Das Signal kann beispielsweise an eine Fahrzeugkomponente des Kraftfahrzeugs übertragen werden. Bei der Fahrzeugkomponente kann es sich beispielsweise um eine Ausgabeeinrichtung für den Fahrer handeln, welche z.B. den Fahrer vor dem Geisterfahrer warnt. Die Fahrzeugkomponente kann auch eine Sendeeinrichtung sein, um den erkannten Geisterfahrer beispielsweise einer Verkehrsleitzentrale zu melden. Das Signal kann auch über die Kommunikationseinrichtung beispielsweise als Datensatz in einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an andere Verkehrsteilnehmer und/oder den Geisterfahrer übermittelt werden. Die Fahrzeugkomponente kann auch eine Fahrerassistenzeinrichtung sein, die dazu ausgelegt ist, einen automatischen Fahreingriff des Fahrzeugs durchzuführen. Es kann durch die Fahrzeugkomponente in Abhängigkeit von dem Signal z.B. eine Bremsung oder ein Ausweichmanöver eingeleitet werden. Insbesondere bei selbstfahrenden Fahrzeugen ist die vorteilhaft.
  • In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs ist die Analyseeinrichtung dazu ausgelegt, auf der Grundlage mehrerer Positionsangaben jedes Fremdfahrzeugs zu ermitteln, ob sich das Fremdfahrzeug auf der falschen Fahrbahn einer mehrspurigen Straße befindet und/oder in die falsche Fahrtrichtung einer Einbahnstraße fährt und/oder die falsche Auffahrt einer Autobahn und/oder Kraftstraße entlang fährt und/oder dort wendet und/oder dort rückwärts fährt und/oder dort entgegen einer vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt. Bei den mehreren Positionsangaben des Fremdfahrzeugs handelt es sich um Positionsangaben, die zeitlich nacheinander ermittelt worden sind. Dazu kann das Kraftfahrzeug beispielsweise nacheinander jeweils ein Statusdatenpaket mit jeweils eine Positionsangabe empfangen und dann die Straßenpositionen nacheinander in der digitalen Straßenkarte eintragen, um hieraus die Fahrtrichtung zu ermitteln.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Kommunikationseinheit dazu ausgelegt, von dem zumindest einem Fremdfahrzeug Statusdaten mit einer Fahrtrichtungsangabe zu empfangen. Die Fahrtrichtungsangabe kann beispielsweise eine Himmelsrichtung angeben, in welche das Fremdfahrzeug fährt. Beispielsweise kann als Fahrtrichtungsangabe angegeben werden, dass das Fremdfahrzeug nach Norden, Nord-Osten, Osten oder entsprechende andere Himmelsrichtungen fährt. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Fahrtrichtungsangabe indirekt aus einer Fahrgeschwindigkeitsangabe ermittelt wird, dass also das Fremdfahrzeug einen Fahrtrichtungsvektor angibt, aus welchem die Analyseeinrichtung die Fahrtrichtungsangabe ermittelt. Das Empfangen einer Fahrtrichtungsangabe weist den Vorteil auf, dass mit einer einzelnen Positionsangabe und dazugehörigen Fahrtrichtungsangabe bereits erkannt werden kann, ob ein Geisterfahrer in der Umgebung ist. Dies geht schneller als mit der Verwendung mehrerer Positionsangaben.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Kommunikationseinheit dazu ausgelegt, von zumindest einem Fremdfahrzeug Statusdaten mit einem Trace zu empfangen. Unter einem Trace ist hier zu verstehen, dass eine Reihe aus mehreren, zeitlich nacheinander ermittelten Positionsangaben zu einem einzelnen Statusdatenpaket zusammengefasst sind, welches das Fremdfahrzeug an das Kraftfahrzeug übermittelt. Beispielsweise kann durch den Trace eine Reihe von Positionsangaben gebildet sein, welche Positionen des Fremdfahrzeugs in den Vergangenen 10 bis 50 Sekunden oder entlang einer Strecke von beispielsweise bis zu 700 Metern beschreiben. Ein Trace ist also ein aus Einzelpositionen ermitteltes Bewegungsprofil, welches von dem Fremdfahrzeug ermittelt wurde und aus welchem sich die Fahrtrichtung ermitteln lässt. Die Analyseeinrichtung ist in dieser Ausführungsform dazu ausgelegt, auf der Grundlage des Traces in der digitalen Karte eine Fahrtrichtung zu ermitteln. Die Verwendung eines Traces weist den Vorteil auf, dass zum einen Streuungen in den Positionsangaben auf Grund von Ungenauigkeiten des vom Fremdfahrzeug benutzen GNSS erkennbar sind und zum anderen, dass die Analyseeinrichtung selbst keine Kombination mehrerer Positionsangaben zu einem Bewegungsprofil durchführen muss, da sämtliche Positionsangaben des Traces bereits mit dem passenden Fahrzeug-ID kombiniert sind.
  • In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Kommunikationseinheit dazu ausgelegt, von dem zumindest einen Fremdfahrzeug jeweils mehrmals nacheinander eine Positionsangabe zu empfangen. Die Analyseeinrichtung ist hierbei dazu ausgelegt, auf der Grundlage dieser Positionsangaben in der digitalen Karte eine Fahrtrichtung zu ermitteln. Mit anderen Worten kombiniert die Analyseeinrichtung die nacheinander empfangenen Positionsangaben selbst zu einem Trace oder Bewegungsprofil der Fremdfahrzeugs. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, das auch Fahrtrichtungen von Fremdfahrzeugen ermittelt werden können, die selbst nicht in der Lage sind, einen Trace oder eine Fahrtrichtung zu bestimmen und mitzuteilen.
  • Wie bereits ausgeführt, kann es bei der Ermittlung der Positionsangabe in einem Fremdfahrzeug zu Ungenauigkeiten auf Grund von Streuungen bei der Positionsermittlung kommen. Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sieht vor, dass die Analyseeinrichtung dazu ausgelegt ist, für das Fremdfahrzeug jeweils auf der Grundlage mehrerer Positionsangaben des Fremdfahrzeugs einen Zuverlässigkeitswert, dass die aktuell ermittelte Straßenposition des Fremdfahrzeugs stimmt, zu ermitteln. Beispielsweise kann eine Streuung oder Varianz der Positionsangabe quer oder senkrecht zur Fahrtrichtung ermittelt werden. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass auf der Grundlage der Positionsangaben die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln und auf Grundlage der Abstände der ermittelten Straßenposition eine Gleichmäßigkeit der Fahrgeschwindigkeit zu ermitteln. Ist die Varianz der Fahrgeschwindigkeit oder der Straßenposition quer zur Fahrtrichtung besonders groß, so kann davon ausgegangen werden, dass das Fremdfahrzeug ein sehr ungenaues, das heißt ein mit einer Streuung behaftetes Lokalisationssystem aufweist. Entsprechend groß ist die Wahrscheinlichkeit, das es sich bei einer Geisterfahrererkennung um einen Fehlalarm handelt, der lediglich durch die Streuung der Positionsangaben verursacht wird. Entsprechend ist die Analyseeinrichtung dazu ausgelegt, das Signal nur auszugeben, falls der Zuverlässigkeitswert größer als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Mit anderen Worten wird ein Streuungswert ermittelt, der angibt, wie ermittelte Straßenpositionen des Fremdfahrzeugs gestreut sind, und das Signal nur ausgegeben, falls der Streuungswert kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Hierdurch kann das Auslösen eines Signals wegen Streuungen in den Positionsangaben vermieden werden.
  • Gemäß der Erfindung ist die Analyseeinrichtung dazu ausgelegt, für jedes Fremdfahrzeug jeweils auf der Grundlage mehrerer Positionsangaben des Fremdfahrzeugs ein Bewegungsmuster zu ermitteln, also beispielsweise auf Grundlage eines Traces oder eines von der Analyseeinrichtung selbst ermittelten Bewegungsprofils. Ein Bewegungsmuster ist also ein Verlauf der Bewegung über der Zeit. Dann wird auf der Grundlage des Bewegungsmusters eine Manövererkennung-durchgeführt. Eine Manövererkennung ist eine Musterkennung, die das Bewegungsmuster mit zumindest einem vorbestimmten Bewegungsmuster vergleicht. Beispielsweise kann hierzu ein HMM (Hidden Markov Modell) genutzt werden, um Varianzen zu berücksichtigen. Die Analyseeinrichtung ist dabei dazu ausgelegt, das Signal zu unterdrücken, falls ein vorbestimmtes Manöver erkannt wurde. Insbesondere umfasst das zumindest eine vorbestimmte Bewegungsmuster ein Einparkmanöver und/oder ein Rangiermanöver. Bei solchen Manövern kann es vorkommen, dass ein Fremdfahrzeug rückwärts fährt oder für eine kurze, unkritische Zeitdauer entgegen einer vorschriftsmäßigen Fahrtrichtung. Hier ist es dann nicht nötig, dieses Fremdfahrzeug als Geisterfahrer zu klassifizieren. Somit wird durch die Manövererkennung das Auslösen eines Fehlalarms vermieden. Die Manövererkennung führt also zu einer Plausibilisierung eines vermeintlich erkannten Geisterfahrers.
  • Falls ein Geisterfahrer erkannt wird, ist es immer noch fraglich, ob der Fahrer des Kraftfahrzeugs überhaupt gewarnt werden muss. In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Analyseeinrichtung deshalb dazu ausgelegt, für das zumindest eine Fremdfahrzeug zu überprüfen, ob eine Fahrtroute des Fremdfahrzeugs die Eigenfahrtroute des Kraftfahrzeugs kreuzt. Bei der Fahrtroute des Fremdfahrzeugs handelt es sich um eine extrapolierte Fahrtroute, das heißt eine voraussichtliche Fahrtroute, die beispielsweise durch Extrapolieren der Fahrtrichtung des Fremdfahrzeugs ermittelt werden kann. Durch die Analyseeinrichtung wird das Signal nur an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben, falls sich die Fahrtrouten kreuzen. Nur dann ist es für den Fahrer relevant, von dem Geisterfahrer zu wissen.
  • Die Geisterfahrererkennung kann aber vorteilsbringend auch für andere Verkehrsteilnehmer genutzt werden. In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Analyseeinrichtung dazu ausgelegt, das Signal über die Kommunikationseinheit an zumindest einen anderen Verkehrsteilnehmer auszusenden. Mit anderen Worten wird durch beispielsweise eine Car-to-Car-Kommunikation der erkannte Geisterfahrer, beispielsweise seine Straßenposition und seine Fahrtrichtung anderen Verkehrsteilnehmern, also beispielsweise anderen Kraftfahrzeugen, mitgeteilt. Ein noch größerer Personenkreis kann gewarnt werden, wenn, wie eine Ausführungsform der Erfindung vorsieht, der Geisterfahrer an eine zentrale Verkehrsüberwachung und/oder eine Verkehrsleitzentrale und/oder Einsatzkräfte und/oder einen Server des Internets gemeldet wird.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen ausgestaltet.
  • Die oben beschriebenen Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs entsprechen Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, die ebenfalls Bestandteil der Erfindung sind.
  • Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur (Fig.) eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einer Fahrsituation, in welcher sich ein Geisterfahrer in der Umgebung befindet.
  • Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen aber die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • Die Figur zeigt aus einer Vogelperspektive ein Kraftfahrzeug 10, bei dem es sich um einen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs handeln kann. Das Kraftfahrzeug 10 kann beispielsweise ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen, sein. Das Kraftfahrzeug 10 kann sich in dem Ausführungsbeispiel in einer Umgebung 12 befinden, in welcher das Kraftfahrzeug auf einer Straße 14 fährt. Das Kraftfahrzeug 10 kann auf einer Fahrspur 16. Eine Gegenfahrspur 18 kann auf der Straße 14 für einen Gegenverkehr bestimmt sein. Das Kraftfahrzeug 10 kann mit einer Eigengeschwindigkeit E vorwärts fahren. In der Figur ist die Fahrtrichtung durch einen Fahrtrichtungspfeil der Eigengeschwindigkeit E veranschaulicht.
  • Eine Eigenfahrtroute 20 des Kraftfahrzeug 10, die sich aus der Eigengeschwindigkeit E ergibt, kann das Kraftfahrzeug 10 an einer Einbahnstraße 22 vorbeiführen. Ein Einbahnstraßenschild 24 veranschaulicht in der Figur die vorgeschriebene Fahrtrichtung der Einbahnstraße 22. In der Einbahnstraße 22 kann in dem Beispiel ein Fremdfahrzeug 26 mit einer Fahrgeschwindigkeit V fahren. In der Figur ist die Fahrtrichtung durch einen Fahrtrichtungspfeil für die Fahrgeschwindigkeit V veranschaulicht. Wie der Fahrtrichtungspfeil für die Fahrgeschwindigkeit V zeigt, fährt das Fremdfahrzeug 26 entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung der Einbahnstraße 22. Das Fremdfahrzeug 26 stellt somit einen Geisterfahrer dar.
  • Bei dem Kraftfahrzeug 10 ist sichergestellt, dass der (nicht dargestellte) Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 vor dem Geisterfahrer 26 gewarnt wird.
  • Das Fremdfahrzeug 26 weist eine Lokalisationseinrichtung 28 und eine Kommunikationseinrichtung 30 auf. Die Lokalisationseinrichtung 28 kann beispielsweise ein GPS-Empfängermodul sein. Durch die Lokalisationseinrichtung 28 ermittelt das Fremdfahrzeug 26 nacheinander zu unterschiedlichen Zeitpunkten eine Eigenposition P1, P2, P3 des Fremdfahrzeugs 26. Die jeweilige aktuelle Positionsangabe P1, P2, P3 wird als ein Statusdatenpaket S an die Kommunikationseinrichtung 30 übertragen. Die Kommunikationseinrichtung 30 kann dazu ausgelegt sein, das jeweilige Statusdatenpaket S auszusenden. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass das Kraftfahrzeug 10 eine Kommunikationseinrichtung 32 aufweist, welche mit der Kommunikationseinrichtung 30 des Fremdfahrzeugs 26 eine Kommunikationsverbindung 34 aufbauen kann. Eine drahtlose Kommunikationsverbindung 34 kann beispielsweise auf der Grundlage des Standards für die Car-to-Car-Kommunikation gebildet sein. Die Kommunikationsverbindung 34 kann auch indirekt über einen (nicht dargestellten) Kommunikationsserver erfolgen.
  • Das Fremdfahrzeug 26 kann die Positionsangabe P1, P2, P3 als mehrere einzelne Statusdatenpakte aussenden, wie in der Figur beispielhaft durch einzelne Statusdatenpakte S veranschaulicht ist. Zu einem gegebenen Zeitpunkt kann die Positionsangabe auch als Trace T übermittelt werden. Der Trace T kann dann die aktuelle Positionsangabe P3 und auch vergangene Positionsangaben P2, P1 enthalten, was in der Figur als T(P3, P2, P1) bezeichnet ist. Der Trace T kann in einem einzelnen Statusdatenpaket übermittelt werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass neben der aktuellen Position P3 in einem Statusdatenpaket auch die aktuelle Fahrgeschwindigkeit V des Fremdfahrzeugs 26 übermittelt wird.
  • Um auf der Grundlage der in den Statusdatenpaketen S enthaltenen Statusdaten den Geisterfahrer zu erkennen, kann in dem Kraftfahrzeug 10 eine Analyseeinrichtung 36 mit der Kommunikationseinrichtung 32 des Kraftfahrzeugs 10 gekoppelt sein. Die Analyseeinrichtung 36 kann beispielsweise durch ein Programmmodul einer zentralen Recheneinstellung bereitgestellt sein oder durch ein Steuergerät. Die Analyseeinrichtung 36 empfängt von der Kommunikationseinrichtung 32 die über die Kommunikationsverbindung 34 empfangenen Statuspakete S. Die Analyseeinrichtung 36 kann eine digitale Straßenkarte 38 aufweisen, durch welche die Umgebung 12 kartographiert oder beschrieben ist. In dem gezeigten Beispiel ist eine Position des Kraftfahrzeugs 10 als Kraftfahrzeug 10' in die Straßenkarte eingetragen. Die Positionsangaben P1, P2, P3 können durch die Analyseeinrichtung 36 ebenfalls in die Straßenkarte 38 als Straßenpositionen P1', P2', P3' eingetragen worden sein. Zum aktuellen Zeitpunkt ist die aktuelle Straßenposition die Positionsangabe P3. Auf Grundlage der nacheinander eingetragenen Straßenpositionen P1', P2', P3', kann die Analyseeinrichtung 36 die Fahrgeschwindigkeit V ermitteln. Die Fahrgeschwindigkeit V kann auch über eines der Statusdatenpakete empfangen worden sein.
  • In der Straßenkarte 38 können für die Straße14 und die Einbahnstraße 22 spurgenau die vorgegebenen Fahrtrichtungen als Fahrtrichtungsangaben 40, 42 eingetragen oder gespeichert sein. Die Analyseeinrichtung erkennt für das Fremdfahrzeug 26 an dessen aktueller Position P3, dass die Fahrgeschwindigkeit V der für die Einbahnstraße 22 vorgeschriebenen Fahrtrichtung, das heißt anhand der Fahrtrichtungsangabe 40, dass es sich bei dem Fremdfahrzeug 26 um einen Geisterfahrer handelt. Die Analyseeinrichtung 36 kann bei Erkennen des Geisterfahrers ein Signal A erzeugen und ausgeben.
  • Das Signal A kann beispielsweise an eine Fahrzeugkomponente 44 übertragen werden. Bei der Fahrzeugkomponente 44 kann es sich beispielsweise um eine Ausgabeeinrichtung für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 handeln, welche den Fahrer vor dem Geisterfahrer warnt. Die Fahrzeugkomponente 44 kann auch eine Sendeeinrichtung sein, um den erkannten Geisterfahrer beispielsweise einer Verkehrsleitzentrale zu melden. Das Signal A kann auch über die Kommunikationseinrichtung 32 beispielsweise als Datensatz in einer Car-to-Car-Kommunikation an andere (nicht dargestellte) Verkehrsteilnehmer und/oder des Fremdfahrzeugs 26 übermittelt werden. Die Fahrzeugkomponente 44 kann auch eine Fahrerassistenzeinrichtung sein, die dazu ausgelegt ist, einen automatischen Fahreingriff des Fahrzeugs durchzuführen. Es kann durch die Fahrzeugkomponente 44 in Abhängigkeit von dem Signal A z.B. eine Bremsung oder ein Ausweichmanöver eingeleitet werden. Insbesondere bei selbstfahrenden Fahrzeugen ist die vorteilhaft.
  • Somit ergibt sich bei dem Kraftfahrzeug 10 mittels drahtloser Übertragung von Fahrzeug zu Fahrzeug eine Geisterfahrererkennung und Warnung vor einem Geisterfahrer. Diese Geisterfahrererkennung und Warnung ist zeitnah und genau und warnt den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 vor Geisterfahrern in seiner unmittelbaren Umgebung.
  • Die Warnung oder das erzeugen des Signals A kann davon abhängig gemacht werden, ob der erkannte Geisterfahrer für den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 eine Rolle spielt. Hierzu kann beispielsweise durch Extrapolieren der Fahrtrichtung auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit V eine voraussichtliche Fahrtroute 46 des Fremdfahrzeugs 26 extrapoliert oder geschätzt werden. Ergibt sich ein Kreuzungspunkt 48 der Fahrroute 46 des Fremdfahrzeugs 26 mit der Eigenfahrtroute 20, so besteht eine Kollisionsgefahr. Falls ein Kreuzungspunkt 48 existiert, wird das Signal A erzeugt. Andernfalls kann das Signal A unterdrückt werden.
  • Die beschriebene drahtlose Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug, das heißt die Kommunikationsverbindung 34 kann zum Beispiel auf dem Standard IEEE802.11p oder zellulare Kommunikation beruhen. Durch die ermittelten Positionsangaben P1, P2, P3 können Bewegungsprofile vom Sendefahrzeug übermittelt und/oder vom Empfangsfahrzeug selbst ermittelt werden. Das Ermitteln des Bewegungsprofils ist möglich durch:
    • Senden von Traces T vom Sendefahrzeug, das heißt dem Fremdfahrzeug 26,
    • Empfangen von Positionen und ID des Sendefahrzeugs im Empfangsfahrzeug.
  • Das Empfangsfahrzeug ist hier das Kraftfahrzeug 10. Anhand dieser Daten wird das Sendefahrzeug in der Straßenkarte 38 getrackt.
  • Bei hochgenauer Positionierung des Sende- und Empfangsfahrzeugs kann ein direktes Mapping des Fremdfahrzeugs auf die digitale Straßenkarte 38 geschehen. Dadurch kann erkannt werden, ob es sich um einen Geisterfahrer handelt. Eine hochgenaue Positionierung bedeutet, dass die Streuung bei der Ermittlung der Positionsangaben P1, P2, P3 klein genug ist, um eine Fahrspur, genauer Lokalisation des Fremdfahrzeugs 26 zu ermöglichen. Es kann allein durch Positionsdaten erkannt werden:
    • ob ein Fahrzeug auf der falschen Fahrbahn (beispielsweise einer Autobahn) sich befindet,
    • ob ein Fahrzeug in die falsche Richtung einer Einbahnstraße fährt,
    • ob ein Fahrzeug auf einer Autobahn wendet.
  • Zur Vereinfachung und Sicherstellung der Daten kann auch hier ein Bewegungsprofil auf der Grundlage der Positionsangabe P1, P2, P3 verwendet werden.
  • Sollte die Positionierung nicht hochgenau sein, das heißt eine Streuung der Positionseinrichtung P1, P2, P3 größer sein als die Fahrspurbreite und/oder sogar mit Fehlern behaftet sein, kann durch den Trace T oder das durch die Analyseeinrichtung 36 ermittelte Bewegungsprofil erkannt werden, ob:
    • das Fremdfahrzeug entgegen einer Einbahnstraße fährt,
    • das Fremdfahrzeug in die falsche Auffahrt auf die Autobahn fährt,
    • sollte die Autobahn unterschiedliche Topologien von hin- und rückführenden Fahrbahn aufweisen, kann auch hier anhand von Traces ein Falschfahrer erkannt werden.
  • Nachdem der Geisterfahrer erkannt wurde, kann der Fahrer gewarnt werden, falls dies für die Fahrsituation relevant ist. Weiterhin kann mittels drahtloser Kommunikation eine Warnung vor dem Geisterfahrer versendet werden, um alle anderen umliegenden Fahrzeuge zu warnen.
  • Des Weiteren ist eine Verbreitung der Warnung über weitere Kommunikationskanäle (Mobilfunk, Connect-Car) möglich, um möglichst viele Verkehrsteilnehmer zu warnen oder Einsatzkräfte zu alarmieren. In der direkten Warnung an Personen wie Einsatzkräfte und Fahrzeugführer ist ebenfalls die Alarmierung und anschließende Weiterverbreitung durch die Infrastruktur und Verkehrsleitzentralen denkbar.
  • Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung in einem Kraftfahrzeug eine Geisterfahrt eines Fremdfahrzeugs auf der Grundlage z.B. einer Car-to-Car-Kommunikation erkannt werden kann.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeug (10) mit
    einer Kommunikationseinheit (36), die dazu ausgelegt ist, von zumindest einem in einer Umgebung (12) des Kraftfahrzeugs (10) befindlichen Fremdfahrzeug (26) jeweils Statusdaten (S) zu empfangen, welche eine Positionsangabe (P1, P2, P3) des Fremdfahrzeugs (26) enthalten,
    und einer Analyseeinrichtung (36), die eine digitale Straßenkarte (38) mit Fahrtrichtungsangaben (40, 42) zu Fahrtrichtungen, die für Straßen (14, 22) in der Umgebung (12) vorgeschrieben sind, aufweist, wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, für jedes Fremdfahrzeug (26) jeweils auf der Grundlage der Positionsangabe (P1, P2, P3) des Fremdfahrzeugs (26) dessen Straßenposition in der digitalen Straßenkarte (38) einzutragen und auf der Grundlage der für die Straßenposition vorgeschriebenen Fahrtrichtungsangabe (40, 42) und auf der Grundlage der Statusdaten (S) des Fremdfahrzeugs (26) zu überprüfen, ob das Fremdfahrzeug (26) als Geisterfahrer entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt, und ein Signal (A) zu erzeugen, falls das Fremdfahrzeug (26) als Geisterfahrer erkannt wird, wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, für jedes Fremdfahrzeug (26) jeweils auf der Grundlage mehrerer Positionsangaben (P1, P2, P3) des Fremdfahrzeugs (26) ein Bewegungsmuster zu ermitteln und auf der Grundlage des Bewegungsmusters eine Manövererkennung durchzuführen und das Signal (A) zu unterdrücken, falls ein vorbestimmtes Manöver erkannt wurde.
  2. Kraftfahrzeug (10) nach Anspruch 1, wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage mehrerer Positionsangaben (P1, P2, P3) jedes Fremdfahrzeugs (26) zu ermitteln, ob sich das Fremdfahrzeug (26) auf der falschen Fahrbahn einer mehrspurigen Straße befindet und/oder in die falsche Fahrtrichtung einer Einbahnstraße (22) fährt und/oder die falsche Auffahrt einer Autobahn und/oder Kraftstraße entlang fährt und/oder auf einer Autobahn und/oder Kraftstraße wendet und/oder auf einer Autobahn und/oder Kraftstraße rückwärts fährt und/oder auf einer Autobahn und/oder Kraftstraße entgegen einer vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt.
  3. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kommunikationseinheit (32) dazu ausgelegt ist, von dem zumindest einen Fremdfahrzeug (26) Statusdaten (S) mit einer Fahrtrichtungsangabe (V) zu empfangen.
  4. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kommunikationseinheit (32) dazu ausgelegt ist, von dem zumindest einen Fremdfahrzeug (26) Statusdaten (S) mit einem Trace (T), der eine Reihe aus mehreren, zeitlich nacheinander ermittelten Positionsangaben (P1, P2, P3) enthält, zu empfangen und wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage des Traces (T) eine Fahrtrichtung zu ermitteln.
  5. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Kommunikationseinheit (32) dazu ausgelegt ist, von dem zumindest einen Fremdfahrzeug (26) mehrmals nacheinander jeweils eine Positionsangabe (P1, P2, P3) von einem Fremdfahrzeug (26) zu empfangen und wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, auf der Grundlage der Positionsangaben (P1, P2, P3) in der digitalen Karte (38) eine Fahrtrichtung zu ermitteln.
  6. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, für jedes Fremdfahrzeug (26) jeweils auf der Grundlage mehrerer Positionsangaben (P1, P2, P3) des Fremdfahrzeugs (26) einen Streuungswert, der angibt, wie ermittelte Straßenpositionen des Fremdfahrzeugs (26) gestreut sind, zu ermitteln und das Signal (A) nur auszugeben, falls der Streuungswert kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist.
  7. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, als vorbestimmtes Manöver ein Einparkmanöver oder ein Rangiermanöver zu erkennen.
  8. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, für das zumindest eine Fremdfahrzeug (26) zu überprüfen, ob eine voraussichtliche Fahrtroute (46) des Fremdfahrzeugs (26) eine Eigenfahrtroute (20) des Kraftfahrzeugs (10) kreuzt, und nur bei sich kreuzenden Fahrtrouten (20, 46) das Signal (A) zu erzeugen.
  9. Kraftfahrzeug (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Analyseeinrichtung (36) dazu ausgelegt ist, das Signal (A) über die Kommunikationseinheit (32) an zumindest einen anderen Verkehrsteilnehmer (26) auszusenden und/oder den Geisterfahrer an eine zentrale Verkehrsüberwachung und/oder eine Verkehrsleitzentrale und/oder Einsatzkräfte und/oder einen Server des Internets zu melden.
  10. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (10), um vor einem Geisterfahrer zu warnen, wobei
    - eine Kommunikationseinheit (32) des Kraftfahrzeugs (10) von zumindest einem in einer Umgebung (12) des Kraftfahrzeugs (10) befindlichen Fremdfahrzeug (26) jeweils Statusdaten (S) empfängt, welche eine Positionsangabe (P1, P2, P3) des Fremdfahrzeugs (26) enthalten,
    wobei eine Analyseeinrichtung (36) des Kraftfahrzeugs (10) eine digitale Straßenkarte (38) mit Fahrtrichtungsangaben (40, 42) zu Fahrtrichtungen, die für Straßen (14, 22) in der Umgebung (12) vorgeschrieben sind, bereitstellt, und
    die Analyseeinrichtung (36) für jedes Fremdfahrzeug (26) jeweils auf der Grundlage der Positionsangabe (P1, P2, P3) des Fremdfahrzeugs (26) dessen Straßenposition in der digitalen Straßenkarten (38) einträgt und auf der Grundlage der für die Straßenposition vorgeschriebene Fahrtrichtungsangabe (40, 42) und auf der Grundlage der Statusdaten (S) des Fremdfahrzeugs (26) überprüft, ob das Fremdfahrzeug (26) als Geisterfahrer entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung (40, 42) fährt, und ein Signal (A) erzeugt, falls das Fremdfahrzeug (26) als Geisterfahrer erkannt wird, wobei die Analyseeinrichtung (36) für jedes Fremdfahrzeug (26) jeweils auf der Grundlage mehrerer Positionsangaben (P1, P2, P3) des Fremdfahrzeugs (26) ein Bewegungsmuster ermittelt und auf der Grundlage des Bewegungsmusters eine Manövererkennung durchführt und das Signal (A) unterdrückt, falls ein vorbestimmtes Manöver erkannt wurde.
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