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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen von Unfallreaktionsdaten zum Einleiten zumindest einer Maßnahme als Reaktion auf einen Unfall, auf ein Verfahren zum Einleiten zumindest einer Unfallreaktionsmaßnahme, auf ein Verfahren zum Bilden einer Rettungsgasse für eine Zufahrt von Einsatzfahrzeugen zu einem verunfallten Fahrzeug in einem von einer Mehrzahl von Fahrzeugen befahrenen Straßenabschnitt und auf eine Vorrichtung zur Ausführung eines der Verfahren.
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Stand der Technik
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Kommt es beispielsweise auf Autobahnen zu stockendem Verkehr oder Stau aufgrund eines Unfalls, so ist das Bilden einer Rettungsgasse erforderlich, um Rettungsfahrzeugen, Abschleppfahrzeugen, Polizei, etc. die Durchfahrt zu der Unfallstelle zu ermöglichen. Die
DE 103 28 256 A1 offenbart ein Verfahren zur Warnung eines Führers eines Fahrzeugs bei einer Gefahrenmeldung über ein Navigationssystem und ein Navigationssystem mit einer Einrichtung zur Warnung.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden mit der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Bestimmen von Unfallreaktionsdaten zum Einleiten zumindest einer Maßnahme als Reaktion auf einen Unfall, ein verbessertes Verfahren zum Einleiten zumindest einer Unfallreaktionsmaßnahme, ein verbessertes Verfahren zum Bilden einer Rettungsgasse für eine Zufahrt von Einsatzfahrzeugen zu einem verunfallten Fahrzeug in einem von einer Mehrzahl von Fahrzeugen befahrenen Straßenabschnitt, eine verbesserte Vorrichtung zur Ausführung eines der Verfahren und ein verbessertes Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung eines der Verfahren gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann eine unfallbezogene Fahrzeugnachricht, die beispielsweise in Gestalt eines sogenannten eCalls über eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen mit oder ohne Zwischenstation empfangen wird, zur Erzeugung von Unfallreaktionsdaten, aber auch zur Einleitung von Unfallreaktionsmaßnahmen, zum Beispiel zur Aktivierung von Rettungsgassen, genutzt werden. Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann eine solche unfallbezogene Fahrzeugnachricht insbesondere nicht nur an die Rettungszentrale gesendet werden, sondern auch beispielsweise über Car2Car, Car2X oder auch alternativ über ein soziales Netzwerk, gegebenenfalls auch mit Hilfe von Cloud-Computing, an weitere Fahrzeuge auf der Unfallstrecke ausgesendet werden. Unter Verwendung der empfangenen Fahrzeugnachricht kann nun manuell, also durch Fahrer von Fahrzeugen selbst, oder auch semiautomatisiert bzw. vollständig automatisiert, also durch Fahrerassistenzsysteme, beispielsweise eine Rettungsgasse als Unfallreaktionsmaßnahme gebildet werden.
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Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass Unfallreaktionsmaßnahmen, wie beispielsweise eine Bildung von Rettungsgassen auch bei Beteiligung mehrerer Fahrzeuge sicher, frühzeitig, zuverlässig und koordiniert eingeleitet werden können, wenn eine unfallbezogene Fahrzeugnachricht empfangen wird. Somit kann eine Verkehrssicherheit, auch bei der Durchführung der Unfallreaktionsmaßnahmen, erhöht werden und eine medizinische Versorgbarkeit und/oder Gefahrenbekämpfung für verunfallte Fahrzeuge und Insassen verbessert werden. Kommt es z. B. bei Fahrten auf einer Autobahn zu stockendem Verkehr oder Stau aufgrund eines Unfalls, so kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung insbesondere das Bilden einer Rettungsgasse vorteilhaft erfolgen, um Rettungsfahrzeugen, Abschleppfahrzeugen, Polizei, etc. eine möglichst ungehinderte Durchfahrt zu der Unfallstelle zu ermöglichen. Auslösbar ist diese Aktivierung einer Rettungsgasse beispielsweise durch eine unfallbezogene Fahrzeugnachricht beispielsweise in Gestalt eines eCall-Notrufs des/der verunfallten Fahrzeuge am Stauanfang. Mit zunehmender Automatisierung von Abläufen in Fahrzeugen durch Fahrerassistenzsysteme kann die Einleitung und Durchführung der Unfallreaktionsmaßnahmen auch automatisiert erfolgen. Es kann gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung somit insbesondere auch eine vorteilhafte Kopplung des eCalls mit Car2Car/Cloud-Computing und hochautomatisierten Fahrerassistenzsystemen erreicht werden. Eintreffende Rettungsfahrzeuge, Abschleppfahrzeuge oder Polizeifahrzeuge können daher zum Beispiel schnellstmöglich zum Unfallort vorfahren.
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Ein Verfahren zum Bestimmen von Unfallreaktionsdaten zum Einleiten zumindest einer Maßnahme als Reaktion auf einen Unfall, wobei das Verfahren in Verbindung mit einem Fahrzeug ausführbar ist, das eine Kommunikationsschnittstelle zum Übertragen von fahrzeugexternen Fahrzeugnachrichten aufweist, umfasst die folgenden Schritte:
Einlesen einer Fahrzeugnachricht von der Kommunikationsschnittstelle, wobei die Fahrzeugnachricht Unfalldaten über einen Unfall eines verunfallten Fremdfahrzeugs aufweist; und
Ermitteln der Unfallreaktionsdaten unter Verwendung der Unfalldaten, wenn eine Unfallstelleninformation der Unfalldaten eine Unfallstelle in einem von dem Fahrzeug zu befahrenden Straßenabschnitt repräsentiert.
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Bei dem Fahrzeug und dem Fremdfahrzeug kann es sich hierbei um ein Kraftfahrzeug handeln, insbesondere ein Straßenfahrzeug, wie beispielsweise einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen Bus, ein sonstiges Nutzfahrzeug oder ein Motorrad. Die Fahrzeugnachricht kann zum Beispiel zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen einer Verkehrsinfrastruktur und einem Fahrzeug oder mehreren Fahrzeugen übermittelbar sein. Ein Übermitteln der Fahrzeugnachricht kann eine Kommunikation zwischen zwei oder mehreren Objekten, beispielsweise unter der Bezeichnung Car-to-Car-(Car2Car) oder Car-to-Infrastructure-Service (Car-to-X bzw. Car2X), verstanden werden. Die Kommunikationsschnittstelle kann Teil einer fest verbauten oder abnehmbar angebrachten Einrichtung in dem Fahrzeug sein. Die Unfalldaten, die in der Fahrzeugnachricht übertragbar sind, können Informationen über Unfallort und Unfallzeit, Unfallschwere und/oder Unfallart etc. aufweisen. Die Unfallreaktionsdaten können eine Information über zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme aufweisen, die als eine Reaktion auf einen mittels der Unfalldaten spezifizierten Unfall ausführbar ist.
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Gemäß einer Ausführungsform kann im Schritt des Einlesens der Fahrzeugnachricht von der Kommunikationsschnittstelle eine von dem verunfallten Fremdfahrzeug ausgesandte Fahrzeugnachricht eingelesen werden. Dabei kann die Fahrzeugnachricht an der Kommunikationsschnittstelle von dem verunfallten Fremdfahrzeug direkt, über zumindest ein weiteres Fremdfahrzeug oder ein Netzwerk empfangbar sein. Es kann sich bei der Fahrzeugnachricht beispielsweise um einen sogenannten eCall oder dergleichen handeln. Bei einem Unfall kann in dem verunfallten Fahrzeug ein Notruf in Gestalt eines eCalls ausgelöst werden, der einen sogenannten Minimaldatensatz an eine Notrufzentrale (PSAP) und gegebenenfalls auch direkt an weitere Fahrzeuge absetzen kann. Es kann auch eine Sprachverbindung für den Fall aufgebaut werden, dass ein Insasse des Unfallfahrzeugs noch sprechen kann. Die Fahrzeugnachricht bzw. der eCall kann automatisch und manuell auslösbar sein. Der Minimaldatensatz eines solchen eCalls als einem Beispiel einer Fahrzeugnachricht umfasst beispielsweise unter anderem einen Unfallzeitpunkt, genaue Koordinaten des Unfallorts, eine Fahrtrichtung, was auf Autobahnen wichtig ist, eine Fahrzeug-Identifikation, Service-Provider-Identifikation und einen sogenannten eCall-Qualifier, der angibt, ob der eCall automatisch oder manuell ausgelöst wurde. Optional ist eine Übermittlung von weiteren Daten von Bord-Sicherheitssystemen des Unfallfahrzeugs möglich, wie beispielsweise einer Schwere des Unfallereignisses und einer Anzahl der Insassen, ob Sicherheitsgurte angelegt waren, ob das Unfallfahrzeug sich überschlagen hat, etc. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass aufgrund der Herkunft der Fahrzeugnachricht von dem Unfallfahrzeug eine besonders genaue und zuverlässige Information über einen geschehenen Unfall erfolgen kann, sodass seitens weiterer Fahrzeuge rechtzeitig und sicher auf den Unfall reagiert werden kann.
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Auch können im Schritt des Ermittelns die Unfallreaktionsdaten unter Verwendung von Umfelddaten des Fahrzeugs ermittelt werden. Dabei können die Umfelddaten eine Positionsinformation, eine Straßeninformation und/oder zumindest eine weitere Fahrzeugnachricht mit weiteren Unfallreaktionsdaten von einem weiteren Fremdfahrzeug aufweisen. Hierbei kann das Fahrzeug ein Ortungsgerät und/oder zumindest einen Fahrdatensensor aufweisen. Das Ortungsgerät kann ausgebildet sein, um eine aktuelle Position des Fahrzeugs z. B. per GPS (Global Positioning System) oder dergleichen zu ermitteln. Das Ortungsgerät kann in dem Fahrzeug fest eingebaut oder abnehmbar angebracht sein. Das Ortungsgerät kann auch Teil eines Navigationsgeräts oder dergleichen sein, beispielsweise auch in Gestalt eines Mobiltelefons. Ein Navigationsgerät ermöglicht mit Hilfe von Positionsbestimmung und gespeicherten Geoinformationen eine Zielführung zu einem gewählten Ort über eine Route unter Beachtung gewünschter Kriterien und Vorgaben. Marktübliche Navigationsgeräte können eine Navigationsdatenbasis als Grundlage aufweisen. Solche Navigationsgeräte können außerdem in der Lage sein, die aktuelle Position eines Fahrzeuges z. B. per GPS zu ermitteln und einen Abgleich mit der Datenbasis zu erstellen. Ferner kann das Ortungsgerät bzw. Navigationsgerät Fahrdaten, wie beispielsweise Geschwindigkeitsinformationen und/oder Fahrtrichtungsinformationen, und auch die Straßeninformation aus Positionsinformationen ermitteln. Die Straßeninformation kann einen Typ einer Straße, auf der das Fahrzeug unterwegs ist, und gegebenenfalls einen Typ der Straße im Bereich des Unfallortes angeben. Der zumindest eine Fahrdatensensor kann ausgebildet sein, um Fahrdaten zu erfassen. Bei den Fahrdaten kann es sich um aus Positionsinformationen oder anderen Messdaten ermittelte Geschwindigkeitsinformationen und/oder Fahrtrichtungsinformationen, um Drehzahlinformationen des Motors und/oder zumindest eines Rades und/oder um Beschleunigungsinformationen handeln. Die weiteren Unfallreaktionsdaten in der weiteren Fahrzeugnachricht von dem weiteren Fahrzeug können im Schritt des Ermittelns die Unfallreaktionsdaten verwendet werden, um die Unfallreaktionsdaten zu plausibilisieren und weiter zu präzisieren. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Unfallreaktionsdaten auf einfache Weise eine plausible, situationsgerechte und zuverlässige Basis für eine Reaktion auf den Unfall schaffen.
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Insbesondere können im Schritt des Ermittelns Unfallreaktionsdaten ermittelt werden, die eine Information hinsichtlich einer Bildung einer Rettungsgasse als Unfallreaktionsmaßnahme aufweisen. Hierbei können die Unfallreaktionsdaten Anweisungen aufweisen, wie das Fahrzeug zu lenken bzw. führen ist, um die Rettungsgasse zu bilden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass somit Einsatzfahrzeuge schneller zur Unfallstelle vordringen können, sodass Unfallfolgen beispielsweise für Gesundheit und Umwelt verringert werden können.
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Ein Verfahren zum Einleiten zumindest einer Unfallreaktionsmaßnahme, wobei das Verfahren in Verbindung mit einem Fahrzeug ausführbar ist, das eine Kommunikationsschnittstelle zum Übertragen von Fahrzeugnachrichten aufweist, umfasst folgende Schritte:
Bestimmen von Unfallreaktionsdaten gemäß dem vorstehend genannten Verfahren; und
Ausgeben der Unfallreaktionsdaten an eine Insasseninformationsschnittstelle, eine Fahrerassistenzsystemschnittstelle und/oder die Kommunikationsschnittstelle, um die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme einzuleiten.
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In Verbindung mit einem vorstehend genannten Verfahren zum Bestimmen von Unfallreaktionsdaten kann das Verfahren zum Einleiten zumindest einer Unfallreaktionsmaßnahme vorteilhaft ausgeführt werden. Hierbei kann das Fahrzeug eine Insasseninformationseinrichtung, welche die Unfallreaktionsdaten von der Insasseninformationsschnittstelle empfangen kann, und/oder ein Fahrerassistenzsystem aufweisen, das die Unfallreaktionsdaten von der Fahrerassistenzsystemschnittstelle empfangen kann. Dabei können die Unfallreaktionsdaten eine Einleitung der zumindest einen Unfallreaktionsmaßnahme mittels der Insasseninformationseinrichtung, des Fahrerassistenzsystems und/oder der Kommunikationsschnittstelle bewirken.
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Gemäß einer Ausführungsform können im Schritt des Ausgebens Unfallreaktionsdaten ausgegeben werden, die ausgebildet sind, um bei einer Ausgabe an die Insasseninformationsschnittstelle einen akustischen, haptischen und/oder optischen Hinweis an Fahrzeuginsassen dahin gehend zu bewirken, dass die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme durchzuführen ist. Hierbei können die Unfallreaktionsdaten von der Insasseninformationsschnittstelle an zumindest eine Insasseninformationseinrichtung weitergeleitet werden. Der Hinweis, dass die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme durchzuführen ist, kann dabei einem Fahrer des Fahrzeugs mittels der zumindest einen Insasseninformationseinrichtung auf optische, akustische und/oder haptische Weise ausgegeben werden.
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Der Hinweis kann eine konkrete Aufforderung zum Durchführen einer Unfallreaktionsmaßnahme sowie Angaben hinsichtlich Einzelheiten der Durchführung und/oder eine Sicherheitsempfehlung, beispielsweise eine Geschwindigkeitsempfehlung oder dergleichen, aufweisen. Der Hinweis kann dabei auf den Unfallreaktionsdaten basieren. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass insbesondere ein Fahrer des Fahrzeugs frühzeitig über die durchzuführende Unfallreaktionsmaßnahme informiert und gegebenenfalls hinsichtlich der konkreten Durchführung angeleitet werden kann. Somit können Unfallreaktionsmaßnahmen zuverlässig und ordnungsgemäß durchgeführt werden, wobei eine Erreichbarkeit des Unfallfahrzeugs verbessert wird und eine Fahrsicherheit des eigenen Fahrzeugs erhalten bleibt.
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Auch können im Schritt des Ausgebens Unfallreaktionsdaten ausgegeben werden, die ausgebildet sind, um bei einer Ausgabe an die Fahrerassistenzsystemschnittstelle einen Eingriff eines Fahrerassistenzsystems des Fahrzeugs dahin gehend zu bewirken, dass die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme mittels des Fahrerassistenzsystems unterstützt oder durchgeführt wird. Hierbei können die Unfallreaktionsdaten von der Fahrerassistenzsystemschnittstelle an ein Fahrerassistenzsystem weitergeleitet werden. Ein Fahrerassistenzsystem ermöglicht auf Basis von Messdaten eine Realisierung einer Fahrerunterstützung für verschiedene Fahrsituationen. Basis hierfür ist eine Umfeldsensorik, z. B. Radar, Video, Ultraschall, Lidar etc., die dem Fahrerassistenzsystem eine Abbildung einer vorliegenden Verkehrssituation ermöglicht. Als ein Beispiel sei die sogenannte Adaptive Cruise Control mit Radarsensor genannt. Das Fahrerassistenzsystem kann unter Verwendung von mittels Fahrdatensensoren gewonnener Fahrdaten gesteuert bzw. ausgelöst werden. Das Fahrerassistenzsystem kann auch unter Verwendung der Unfallreaktionsdaten gesteuert bzw. ausgelöst werden.Das Fahrerassistenzsystem kann ausgebildet sein, um ansprechend auf die Unfallreaktionsdaten in einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs einzugreifen, sodass der Fahrzustand des Fahrzeugs stabilisiert und/oder korrigiert wird, um die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme zu unterstützen oder durchzuführen. Es kann basierend auf den Unfallreaktionsdaten eine automatische Sicherheitsfunktion des Fahrzeugs aktiviert werden, sodass eine Durchführung der zumindest einen Unfallreaktionsmaßnahme durch den Fahrer zumindest teilweise durch die automatische Sicherheitsfunktion ersetzt wird. Dies kann beispielsweise ein Lenkmoment, eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen umfassen. Das Fahrerassistenzsystem kann ausgebildet sein, um vorhandene Funktionen, wie beispielsweise Spurhalteassistenz, Abstandsfolgefahrt (ACC, Adaptive Cruise Control), Stop&Go sowie auch Totwinkel-Überwachung dazu nutzen, um die Unfallreaktionsmaßnahme bzw. hier die Rettungsgasse gegebenenfalls auf Wunsch oder Vorkonfiguration des Fahrers hin zumindest teilweise eingenständig unter Verwendung der Unfallreaktionsdaten zu bilden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Unfallreaktionsmaßnahme zuverlässig und ordnungsgemäß durchgeführt werden kann, wobei sowohl eine Erreichbarkeit des Unfallfahrzeugs für Einsatzfahrzeuge als auch eine Fahrsicherheit des eigenen Fahrzeugs verbessert werden.
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Ferner können im Schritt des Ausgebens Unfallreaktionsdaten ausgegeben werden, die ausgebildet sind, um bei einer Ausgabe an die Kommunikationsschnittstelle ein Übermitteln der Unfallreaktionsdaten in Gestalt einer Fahrzeugnachricht an zumindest ein weiteres Fremdfahrzeug und/oder ein Netzwerk zu bewirken, sodass die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme durch das Fahrzeug und/oder das zumindest eine weitere Fremdfahrzeug durchführbar ist. Hierbei können die Unfallreaktionsdaten von der Fahrerassistenzsystemschnittstelle in Gestalt einer Fahrzeugnachricht an zumindest ein weiteres Fahrzeug und/oder ein Netzwerk weitergeleitet werden. Das Verfahren zum Bestimmen von Unfallreaktionsdaten und/oder das Verfahren zum Einleiten zumindest einer Unfallreaktionsmaßnahme können nachfolgend zu dem Schritt des Ausgebens von dem zumindest einen weiteren Fahrzeug unter Verwendung der in Gestalt der Fahrzeugnachricht übermittelten Unfallreaktionsdaten ausgeführt werden. Bei dem Netzwerk kann es ich um ein Netzwerk unter Verwendung von Cloud Computing handeln. Cloud Computing bezeichnet ein IT-Netzwerk von unterschiedlichen Geräten. Hierzu zählen beispielsweise Anbindungen von Smartphones, Computern, Servern und anderen Geräten in ein gemeinsames Netzwerk. Eine Datenübertragung über die Kommunikationsschnittstelle und/oder innerhalb des Netzwerks kann beispielsweise über UMTS oder LTE erfolgen. Insbesondere agieren Nutzer in verschiedenen Fahrzeugen über die Fahrzeugnachrichten typischerweise in einem derartigen Netzwerk auf einer abstrahierten Ebene von Anwendungen bzw. Applikationen, z. B. im Rahmen sogenannter sozialer Netzwerke. Somit können die Car-to-X Kommunikation oder soziale Netzwerk durch das Verfahren genutzt werden, um die Durchführung der zumindest einen Unfallreaktionsmaßnahme, beispielsweise das Bilden einer Rettungsgasse, koordiniert mit anderen Fahrzeugen ablaufen lassen zu können. Hierbei können Fahrzeuge beispielsweise mit Fahrzeugen im direkten Umfeld kommunizieren oder über einen zentralen Server, wobei der Server auch eines der Fahrzeuge sein kann, koordiniert werden. Somit kann sichergestellt werden, dass die Rettungsgasse weitestgehend für Rettungsfahrzeuge befahrbar ist.
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Zudem kann ein Schritt des Überwachens einer Durchführung der zumindest einen Unfallreaktionsmaßnahme unter Verwendung von Umfelddaten und zusätzlich oder alternativ von Fahrdaten des Fahrzeugs vorgesehen sein. Dabei können Parameter der Durchführung der zumindest einen Unfallreaktionsmaßnahme mit Vorgabeparametern verglichen werden. Insbesondere kann im Schritt des Überwachens Umfeldsensorik, z. B. Video, Radar, Ultraschall etc., genutzt werden, um beispielsweise eine ausreichende Breite der Rettungsgasse einzuhalten, Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern oder anderen Objekten, z. B. Leitplanken, Fußgängern etc., zu vermeiden oder dergleichen. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Durchführung der zumindest einen Unfallreaktionsmaßnahme sicher und zuverlässig gemäß Vorgaben erfolgen kann.
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Ein Verfahren zum Bilden einer Rettungsgasse für eine Zufahrt von Einsatzfahrzeugen zu einem verunfallten Fremdfahrzeug in einem von einer Mehrzahl von Fahrzeugen befahrenen Straßenabschnitt, wobei das Verfahren in Verbindung mit einem verunfallten Fahrzeug und einer Mehrzahl von Fahrzeugen ausführbar ist, die eine Kommunikationsschnittstelle zum Übertragen von Fahrzeugnachrichten aufweisen, umfasst folgende Schritte:
Aussenden einer Fahrzeugnachricht mittels der Kommunikationsschnittstelle des verunfallten Fremdfahrzeugs an die Mehrzahl von Fahrzeugen und zusätzlich oder alternativ an ein Netzwerk, wobei die Fahrzeugnachricht Unfalldaten über einen Unfall des verunfallten Fremdfahrzeugs aufweist; und
Ausführen eines vorstehend genannten Verfahrens in der Mehrzahl von Fahrzeugen, um die Rettungsgasse zu bilden.
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In Verbindung mit einem vorstehend genannten Verfahren zum Einleiten zumindest einer Unfallreaktionsmaßnahme kann das Verfahren zum Bilden einer Rettungsgasse vorteilhaft ausgeführt werden. Das Bilden der Rettungsgasse kann erreicht bzw. bewirkt werden, indem der auf den Unfallreaktionsdaten basierende Hinweis dem Fahrer mitgeteilt wird und der Fahrer damit auf die Notwendigkeit einer Rettungsgasse hingewiesen wird. Die Unfallreaktionsmaßnahme kann hierbei bezogen auf den Fahrer rein informationsgestützt bzw. hinweisgestützt ausgelöst werden. Dabei kann das Verfahren auch ganz oder teilweise auf zumindest einem tragbaren oder abnehmbar mit dem Fahrzeug verbundenen Gerät ausgeführt werden, z. B. auf einem Smartphone oder dergleichen. Es kann beispielsweise eine Anzeige des Hinweises erfolgen, dass eine Rettungsgasse zu bilden ist, gegebenenfalls auch eine Angabe die Seite der Fahrbahn betreffend, zu der das Fahrzeug zu lenken ist. Das Bilden der Rettungsgasse kann auch erreicht bzw. bewirkt werden, indem der Fahrer basierend auf den Unfallreaktionsdaten eine konkrete Handlungsempfehlung bekommt, also z. B. sich links oder rechts einzureihen. Ferner kann das Bilden der Rettungsgasse erreicht bzw. bewirkt werden, indem ein im Fahrzeug vorhandenes Fahrerassistenzsystem die Unfallreaktionsdaten verarbeitet und darauf reagiert, d. h. beispielsweise den Fahrer beim Bilden einer Rettungsgasse unterstützt, z. B. durch aktive Lenkmomente, aktive Brems- oder Beschleunigungseingriffe, Abstandsinformationen dahin gehend, od die Rettungsgasse breit genug ist, wie viel Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ist, etc. Auch kann das Bilden der Rettungsgasse erreicht bzw. bewirkt werden, indem ein im Fahrzeug vorhandenes Fahrerassistenzsystem aufgrund der Unfallreaktionsdaten das Bilden einer Rettungsgasse automatisch einleitet und autonom oder als Unterstützung für den Fahrer durchführt. Das Verfahren zum Bilden einer Rettungsgasse kann somit auch unter Verwendung bzw. Einbeziehung eines sozialen Netzwerkes, z. B. Waze oder ähnlicher Netzwerke, ausgeführt werden. Dies erlaubt die Bildung von Rettungsgassen vernetzt bzw. verknüpft mit Fahrerassistenzsystemen zumindest eines weiteren Fremdfahrzeugs. Insbesondere kann dabei ein eCall direkt in das soziale Netzwerk eingespeist werden oder indirekt über eine Zwischenstation, z. B. eine Rettungszentrale, in das soziale Netzwerk eingespeist werden. Eine Kombination von Fahrzeugnachricht, Unfallstelleninformation, Unfalldaten bzw. Meldung, Position und/oder Fahrtrichtung hinsichtlich des Unfalls mit Fahrerassistenzsystemen für Spur, Abstand, Seite, Hecküberwachung und dergleichen erlaubt eine Bildung der Rettungsgasse.
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Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung zur Ausführung eines vorstehend genannten Verfahrens.
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Somit schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte eines vorstehend genannten Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Insbesondere kann die Vorrichtung Einrichtungen aufweisen, die ausgebildet sind, um einen Schritt eines der Verfahren auszuführen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
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Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches oder elektronisches Gerät verstanden werden, das Fahrzeugnachrichten und gegebenenfalls Umfelddaten verarbeitet und in Abhängigkeit davon Unfallreaktionsdaten bestimmt und gegebenenfalls ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Die Vorrichtung braucht jedoch nicht fest im Fahrzeug verbaut zu sein, und es können auch Daten von bereits im Fahrzeug verbauten oder angeordneten Einheiten für die vorliegende Erfindung weitergenutzt werden.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung eines der erfindungsgemäßen Verfahren verwendet wird, wenn das Programm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
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2 bis 4 Ablaufdiagramme von Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
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In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 100 mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Gezeigt sind das Fahrzeug 100, beispielhaft ein Umfeldsensor 102, ein Fahrerassistenzsystem 104, eine Fahrerassistenzsystemschnittstelle 105, ein Ortungsgerät 110, eine Insasseninformationseinrichtung 120, eine Insasseninformationsschnittstelle 125, eine Kommunikationsschnittstelle 130, eine Signalübertragungseinrichtung 140 und eine Unfallreaktionsvorrichtung 150 mit einer Einleseeinrichtung 152, einer Ermittlungseinrichtung 154 sowie einer Ausgabeeinrichtung 156. Der Umfeldsensor 102, das Fahrerassistenzsystem 104 und die Signalübertragungseinrichtung 140 können hierbei in dem Fahrzeug 100 eingebaut sein. Das Ortungsgerät 110, die Insasseninformationseinrichtung 120, die Kommunikationsschnittstelle 130 und/oder die Unfallreaktionsvorrichtung 150 können in dem Fahrzeug 100 eingebaut sein oder abnehmbar angeordnet sein. Dabei können das Ortungsgerät 110, die Insasseninformationseinrichtung 120, die Kommunikationsschnittstelle 130 und die Unfallreaktionsvorrichtung 150 Teil zumindest eines fest oder abnehmbar in dem Fahrzeug 100 angeordneten Gerätes sein.
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Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind der Umfeldsensor 102, das Fahrerassistenzsystem 104, das Ortungsgerät 110, die Insasseninformationseinrichtung 120, die Kommunikationsschnittstelle 130 mittels der Signalübertragungseinrichtung 140 miteinander gekoppelt. Bei der Signalübertragungseinrichtung 140 kann es sich um einen CAN-Bus (CAN, engl. Controller Area Network), einen anderen Feldbus oder dergleichen handeln. Ferner sind der Umfeldsensor 102, das Ortungsgerät 110 und die Kommunikationsschnittstelle 130 mittels jeweiliger Schnittstellen, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 verbunden. Auch ist das Fahrerassistenzsystem 104 mittels der Fahrerassistenzsystemschnittstelle 105 beispielsweise über zumindest eine elektrische Leitung, Funk oder dergleichen mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 verbunden. Zudem ist die Insasseninformationseinrichtung 120 mittels der Insasseninformationsschnittstelle 125 beispielsweise über zumindest eine elektrische Leitung, Funk oder dergleichen mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 verbunden. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können lediglich der Umfeldsensor 102 und das Fahrerassistenzsystem 104 mittels der Signalübertragungseinrichtung 140 gekoppelt sein.
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Der Umfeldsensor 102 kann beispielsweise einen Abstandssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Raddrehzahlsensor oder dergleichen aufweisen. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel bzw. in der Praxis kann das Fahrzeug 100 eine Mehrzahl von Umfeldsensoren 102 aufweisen. Der Umfeldsensor 102 ist ausgebildet, um Umfelddaten bzw. Fahrdaten das Fahrzeug 100 betreffend zu erfassen. Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der Umfeldsensor 102 mit der Kommunikationseinrichtung 140 verbunden und ist mittels einer Schnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 verbunden. Der Umfeldsensor 102 ist ausgebildet, um Umfelddaten bzw. Fahrdaten an das Fahrassistenzsystem 104 und gegebenenfalls weitere Einrichtungen, die mit der Kommunikationseinrichtung 140 verbunden sind, sowie an die Unfallreaktionsvorrichtung 150 auszugeben.
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Bei dem Ortungsgerät 110 kann es sich beispielsweise um einen GPS-Sendeempfänger (GPS, engl. Global Positioning System) oder dergleichen handeln. Das Ortungsgerät 110 kann dabei eigenständig oder Teil eines Navigationsgerätes sein, das im Fahrzeug 100 fest verbaut oder abnehmbar angebracht und mobil ausgeführt sein kann. Das Ortungsgerät 110 ist ausgebildet, um eine Positionsinformation zu erfassen, die eine geografische Position des Fahrzeugs 100 angibt. Ferner kann das Ortungsgerät 110 ausgebildet sein, um Zusatzdaten zu empfangen und/oder zu erfassen. Die Zusatzdaten können eine Straßeninformation, eine Fahrtrichtungsinformation, eine Uhrzeit, ein Datum, einen Witterungstyp, Streckendaten und/oder weitere Fahrdaten repräsentieren. Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Ortungsgerät 110 mit der Kommunikationseinrichtung 140 verbunden und ist mittels einer Schnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 verbunden. Das Ortungsgerät 110 ist ausgebildet, um eine Positionsinformation und gegebenenfalls Zusatzdaten, insbesondere eine Straßeninformation und/oder eine Fahrtrichtungsinformation, an mit der Kommunikationseinrichtung 140 verbundene Einrichtungen sowie an die Unfallreaktionsvorrichtung 150 auszugeben.
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Die Kommunikationsschnittstelle 130 ist zum Übertragen von Fahrzeugnachrichten ausgebildet. Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Kommunikationsschnittstelle 130 mit der Kommunikationseinrichtung 140 verbunden und ist mittels einer Schnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 verbunden. Die Kommunikationsschnittstelle 130 ist ausgebildet, um Fahrzeugnachrichten von anderen Fahrzeugen und/oder einem Netzwerk zu empfangen, Fahrzeugnachrichten mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 sowie gegebenenfalls mit an die Kommunikationseinrichtung 140 angeschlossenen Einrichtungen auszutauschen und Fahrzeugnachrichten an andere Fahrzeuge und/oder ein Netzwerk zu senden.
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Die Unfallreaktionsvorrichtung 150 weist die Einleseeinrichtung 152, die Ermittlungseinrichtung 154 und die Ausgabeeinrichtung 156 auf. Die Unfallreaktionsvorrichtung 150 ist ausgebildet, um Fahrzeugnachrichten von der Kommunikationsschnittstelle 130 zu empfangen. Auch ist die Unfallreaktionsvorrichtung 150 ausgebildet, um eine Positionsinformation und gegebenenfalls Zusatzdaten, insbesondere eine Straßeninformation und/oder eine Fahrtrichtungsinformation, von dem Ortungsgerät 120 zu empfangen. Die Unfallreaktionsvorrichtung 150 ist ausgebildet, um Unfallreaktionsdaten zum Einleiten zumindest einer Maßnahme als Reaktion auf einen Unfall zu bestimmen und zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme einzuleiten. Bei einer Unfallreaktionsmaßnahme kann es sich beispielsweise um eine Bildung einer Rettungsgasse handeln. Dazu ist die Einleseeinrichtung 152 der Unfallreaktionsvorrichtung 150 ausgebildet, um eine Fahrzeugnachricht von der Kommunikationsschnittstelle 130 einzulesen. Dabei weist die Fahrzeugnachricht Unfalldaten über einen Unfall eines verunfallten Fahrzeugs auf. Auch ist die Ermittlungseinrichtung 154 der Unfallreaktionsvorrichtung 150 ausgebildet, um unter Verwendung der Unfalldaten aus der Fahrzeugnachricht und unter Verwendung der Positionsinformation und gegebenenfalls der Zusatzdaten die Unfallreaktionsdaten zu ermitteln, wenn eine Unfallstelleninformation der Unfalldaten eine Unfallstelle in einem von dem Fahrzeug 100 zu befahrenden Straßenabschnitt repräsentiert. Ferner ist die Ausgabeeinrichtung 156 der Unfallreaktionsvorrichtung 150 ausgebildet, um die Unfallreaktionsdaten an die Insasseninformationsschnittstelle 125, an die Fahrerassistenzsystemschnittstelle 105 und/oder in Gestalt einer weiteren Fahrzeugnachricht an die Kommunikationsschnittstelle 130 zum Aussenden auszugeben, um die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme einzuleiten.
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Die Insasseninformationseinrichtung 120 ist mittels der Insasseninformationsschnittstelle 125 beispielsweise über zumindest eine elektrische Leitung, Funk oder dergleichen mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 verbunden. Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist die Insasseninformationseinrichtung 120 auch mit der Kommunikationseinrichtung 140 verbunden. Die Insasseninformationseinrichtung 120 kann zumindest ein optisches, akustisches und/oder haptisches Informationselement in Gestalt einer Anzeige, eines Lautsprechers oder dergleichen aufweisen. Die Insasseninformationseinrichtung 120 ist ausgebildet, um die Unfallreaktionsdaten von der Unfallreaktionsvorrichtung 150 zu empfangen. Ferner ist die Insasseninformationseinrichtung 120 ausgebildet, um basierend auf den Unfallreaktionsdaten einen akustischen, haptischen und/oder optischen Hinweis an Fahrzeuginsassen dahin gehend zu bewirken, dass die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme durchzuführen ist.
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Das Fahrerassistenzsystem 104 ist mittels der Fahrerassistenzsystemschnittstelle 105 beispielsweise über zumindest eine elektrische Leitung, Funk oder dergleichen mit der Unfallreaktionsvorrichtung 150 verbunden. Gemäß dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem 104 auch mit der Kommunikationseinrichtung 140 verbunden. Das Fahrerassistenzsystem 104 kann beispielsweise ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), eine Antriebsschlupfregelung (ASR), eine Lenkassistenzfunktion, eine Bremsassistenzfunktion oder dergleichen ausführen. Das Fahrerassistenzsystem 104 ist ausgebildet, um Umfelddaten bzw. Fahrdaten von dem Umfeldsensor 102 zu empfangen und unter Verwendung der Fahrdaten korrigierend in einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 einzugreifen, wenn die Fahrdaten auf einen sicherheitskritischen Fahrzustand des Fahrzeugs 100 schließen lassen. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel bzw. in der Praxis kann das Fahrzeug 100 eine Mehrzahl von Fahrassistenzeinrichtungen aufweisen, die das Fahrerassistenzsystem 104 aufweist. Das Fahrerassistenzsystem 104 ist ausgebildet, um die Unfallreaktionsdaten von der Unfallreaktionsvorrichtung 150 zu empfangen. Ferner ist das Fahrerassistenzsystem 104 ausgebildet, um basierend auf den Unfallreaktionsdaten einen Eingriff in einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 dahin gehend zu bewirken, dass die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme mittels des Fahrerassistenzsystems 104 unterstützt oder durchgeführt wird.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 200 zum Bestimmen von Unfallreaktionsdaten zum Einleiten zumindest einer Maßnahme als Reaktion auf einen Unfall, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dabei ist das Verfahren 200 in Verbindung mit einem Fahrzeug ausführbar, das eine Kommunikationsschnittstelle zum Übertragen von Fahrzeugnachrichten aufweist. Insbesondere ist das Verfahren 200 in Verbindung mit einem Fahrzeug wie dem Fahrzeug aus 1 vorteilhaft ausführbar. Das Verfahren 200 weist einen Schritt des Einlesens 210 einer Fahrzeugnachricht von der Kommunikationsschnittstelle auf. Hierbei weist die Fahrzeugnachricht Unfalldaten über einen Unfall eines verunfallten Fahrzeugs auf. Auch weist das Verfahren 200 einen Schritt des Ermittelns 220 der Unfallreaktionsdaten unter Verwendung der Unfalldaten auf, wenn eine Unfallstelleninformation der Unfalldaten eine Unfallstelle in einem von dem Fahrzeug zu befahrenden Straßenabschnitt repräsentiert. Das in 2 dargestellte Verfahren 200 kann in Verbindung mit einer Vorrichtung, wie der Unfallreaktionsvorrichtung aus 1, und/oder insbesondere in Verbindung mit der Einleseeinrichtung und der Ermittlungseinrichtung der Unfallreaktionsvorrichtung aus 1 vorteilhaft ausgeführt werden.
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3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Einleiten zumindest einer Unfallreaktionsmaßnahme, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dabei ist das Verfahren 300 in Verbindung mit einem Fahrzeug ausführbar, das eine Kommunikationsschnittstelle zum Übertragen von Fahrzeugnachrichten aufweist. Insbesondere ist das Verfahren 300 in Verbindung mit einem Fahrzeug wie dem Fahrzeug aus 1 vorteilhaft ausführbar. Das Verfahren 300 weist einen Schritt des Bestimmens 310 von Unfallreaktionsdaten auf. Dabei sind bzw. werden die Unfallreaktionsdaten durch Ausführung des Verfahrens aus 2 bestimmt. Auch weist das Verfahren 300 einen Schritt des Ausgebens 320 der Unfallreaktionsdaten an eine Insasseninformationsschnittstelle, eine Fahrerassistenzsystemschnittstelle und/oder die Kommunikationsschnittstelle auf, um die zumindest eine Unfallreaktionsmaßnahme einzuleiten. Das in 3 dargestellte Verfahren 300 kann in Verbindung mit dem Verfahren aus 2, in Verbindung mit einer Vorrichtung, wie der Unfallreaktionsvorrichtung aus 1, und/oder insbesondere in Verbindung mit der Einleseeinrichtung, der Ermittlungseinrichtung und der Ausgabeeinrichtung der Unfallreaktionsvorrichtung aus 1 vorteilhaft ausgeführt werden.
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4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 400 zum Bilden einer Rettungsgasse für eine Zufahrt von Einsatzfahrzeugen zu einem verunfallten Fahrzeug in einem von einer Mehrzahl von Fahrzeugen befahrenen Straßenabschnitt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dabei ist das Verfahren 400 in Verbindung mit einem verunfallten Fahrzeug und einer Mehrzahl von Fahrzeugen ausführbar, die eine Kommunikationsschnittstelle zum Übertragen von Fahrzeugnachrichten aufweisen. Insbesondere ist das Verfahren 400 in Verbindung mit zumindest einem Fahrzeug wie dem Fahrzeug aus 1 vorteilhaft ausführbar. Das Verfahren 400 weist einen Schritt des Aussendens 410 einer Fahrzeugnachricht mittels der Kommunikationsschnittstelle des verunfallten Fahrzeugs an die Mehrzahl von Fahrzeugen und/oder ein Netzwerk auf. Dabei weist die Fahrzeugnachricht Unfalldaten über einen Unfall des verunfallten Fahrzeugs auf. Auch weist das Verfahren 400 einen Schritt des Ausführens 420 des Verfahrens aus 3 in der Mehrzahl von Fahrzeugen auf, um die Rettungsgasse zu bilden. Das in 4 dargestellte Verfahren 400 kann in Verbindung mit dem Verfahren aus 3, in Verbindung mit einer Vorrichtung, wie der Unfallreaktionsvorrichtung aus 1, und/oder insbesondere in Verbindung mit der Einleseeinrichtung, der Ermittlungseinrichtung und der Ausgabeeinrichtung der Unfallreaktionsvorrichtung aus 1 vorteilhaft ausgeführt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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