Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Gefahrenstellendaten sowie Verfahren und Vorrichtung zur Gefahrenwarnung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Bestimmen von Gefahrenstellendaten hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug befahrenen Streckenabschnitt, auf ein Verfahren zur Gefahrenwarnung für einen Fahrer hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt, auf eine Vorrichtung zur Ausführung eines solchen Verfahrens und auf ein Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung eines solchen Verfahrens gemäß den Hauptansprüchen.
Stand der Technik
Marktübliche Fahrzeuge weisen meist Fahrassistenzsysteme, wie z. B. ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), ASR (Antriebsschlupfregelung) und/oder dergleichen auf. Häufig kommen im Fahrbetrieb auch Navigationsgeräte zum Einsatz, die eine Navigationsdatenbasis als Grundlage aufweisen können. Solche Geräte sind in der Lage, eine aktuelle Position eines Kraftfahrzeuges zu ermitteln und einen Abgleich mit der Datenbasis zu erstellen.
Die JP 2001012956 A und die JP 2009145060 A offenbaren Fahrzeugnavigationssysteme. Die EP 1 975 564 A2 betrifft ein Gerät sowie ein Programm zum Erlernen des Fahrzeugverhaltens.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund werden mit der vorliegenden Erfindung ein verbessertes Verfahren zum Bestimmen von Gefahrenstellendaten hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug befahrenen Streckenabschnitt, ein ver-
bessertes Verfahren zur Gefahrenwarnung für einen Fahrer hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt, eine verbesserte Vorrichtung zur Ausführung eines solchen Verfahrens und ein verbessertes Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung eines solchen Verfahrens gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte
Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum Bestimmen von Gefahren- Stellendaten hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug befahrenen Streckenabschnitt, wobei das Verfahren in Verbindung mit einem Fahrzeug ausführbar ist, das eine Schnittstelle zum Übertragen einer Positionsinformation von einem Ortungsgerät, zumindest einen Fahrdatensensor und/oder zumindest eine Fahrassistenzeinrichtung aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Ermitteln einer Gefahrenzustandsinformation, die einen sicherheitskritischen Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder einen Eingriff der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung in einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs repräsentiert, unter Ver- wendung von Fahrdaten von dem zumindest einen Fahrdatensensor und/oder unter Verwendung von Fahrassistenzdaten von der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung; und
Kombinieren der Gefahrenzustandsinformation und einer Positionsinformation von der Schnittstelle zu dem Ortungsgerät, wobei die Positionsinformation eine
Position des Fahrzeugs bei Vorliegen des sicherheitskritischen Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder des Eingriffs der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung repräsentiert, um die Gefahrenstellendaten zu erzeugen. Bei dem Fahrzeug kann es sich hierbei um ein Kraftfahrzeug handeln, insbesondere ein Straßenfahrzeug, wie beispielsweise einen Personenkraftwagen, einen Lastkraftwagen, einen Bus, ein sonstiges Nutzfahrzeug oder ein Motorrad. Das Ortungsgerät kann ausgebildet sein, um eine aktuelle Position des Fahrzeugs z. B. per GPS (Global Positioning System) oder dergleichen zu ermitteln. Das Or- tungsgerät kann in dem Fahrzeug fest eingebaut oder abnehmbar angebracht sein. Das Ortungsgerät kann auch Teil eines Navigationsgeräts oder dergleichen
sein, beispielsweise auch in Gestalt eines Mobiltelefons. Ein Navigationsgerät ermöglicht mit Hilfe von Positionsbestimmung und gespeicherten Geoinformatio- nen eine Zielführung zu einem gewählten Ort über eine Route unter Beachtung gewünschter Kriterien und Vorgaben. Ferner kann das Ortungsgerät bzw. Navi- gationsgerät Fahrdaten, wie beispielsweise Geschwindigkeitsinformationen und/oder Fahrtrichtungsinformationen, aus Positionsinformationen ermitteln. Marktübliche Navigationsgeräte können eine Navigationsdatenbasis als Grundlage aufweisen. Solche Navigationsgeräte können außerdem in der Lage sein, die aktuelle Position eines Fahrzeuges z. B. per GPS zu ermitteln und einen Ab- gleich mit der Datenbasis zu erstellen. Der zumindest eine Fahrdatensensor kann ausgebildet sein, um Fahrdaten zu erfassen. Bei den Fahrdaten kann es sich um aus Positionsinformationen ermittelte Geschwindigkeitsinformationen und/oder Fahrtrichtungsinformationen, um Drehzahlinformationen des Motors und/oder zumindest eines Rades und/oder um Beschleunigungsinformationen handeln. Die zumindest eine Fahrassistenzeinrichtung kann unter Verwendung von mittels Fahrdatensensoren gewonnener Fahrdaten gesteuert bzw. ausgelöst werden. Eine Fahrassistenzeinrichtung kann ausgebildet sein, um ansprechend auf einen aus Fahrdaten ableitbaren sicherheitskritischen Fahrzustand des Fahrzeugs derart in einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs einzugreifen, dass der Fahrzu- stand des Fahrzeugs stabilisiert und/oder korrigiert wird. Ein beispielhafter sicherheitskritischer Fahrzustand kann darin bestehen, dass das Fahrzeug droht, aufgrund von Über- oder Untersteuern, überhöhter Geschwindigkeit, fehlender Traktion zumindest eines Rades bzw. Reifens, etc. in einen unkontrollierten Fahrzustand überzugehen. Die Fahrassistenzdaten können eine qualitative und/oder quantitative Information hinsichtlich der Art und Weise eines solchen
Eingriffs der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung aufweisen. Die Fahrdaten und Fahrassistenzdaten können über ein in dem Fahrzeug angeordnetes Netzwerk, wie beispielsweise ein Bussystem, z. B. CAN, MOST oder dergleichen, an eine Vorrichtung oder Einrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oder an andere Komponenten, z. B. ein Ortungsgerät, übertragen werden. Die Gefahrenzustandsinformation kann angeben, dass ein sicherheitskritischer Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder ein Eingriff der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung vorliegt. Die Gefahrenzustandsinformation kann auch zumindest eine Eigenschaft eines vorliegenden sicherheitskritischen Fahrzu- Stands und/oder eines vorliegenden Eingriffs der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung angeben. Die Gefahrenstellendaten können angeben, dass ein
sicherheitskritischer Fahrzustand bzw. ein Eingriff der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung an einer durch die Positionsinformation repräsentierten Stelle des von dem Fahrzeug befahrenen Streckenabschnitts vorlag. Somit können die Gefahrenstellendaten eine potenzielle Gefahrenstelle für das Fahrzeug angege- ben.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Verfahren zur Gefahrenwarnung für einen Fahrer hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt, wobei das Verfahren in einem Fahrzeug aus- führbar ist, das eine Schnittstelle zum Übertragen einer Positionsinformation von einem Ortungsgerät, zumindest einen Fahrdatensensor und/oder zumindest eine Fahrassistenzeinrichtung aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Einlesen von nach dem vorstehend genannten Verfahren bestimmten Gefahrenstellendaten von einer weiteren Schnittstelle zu einer fahrzeuggebundenen und/oder fahrzeugexternen Speichereinrichtung; und
Ausgeben einer Gefahrenwarnung hinsichtlich der Gefahrenstelle basierend auf den eingelesenen Gefahrenstellendaten, wenn die Positionsinformation der Gefahrenstellendaten eine Position des Fahrzeugs auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt repräsentiert.
In Verbindung mit einem vorstehend genannten Verfahren zum Bestimmen von Gefahrenstellendaten kann das Verfahren zur Gefahrenwarnung vorteilhaft ausgeführt werden. Die Gefahrenwarnung kann einem Fahrer des Fahrzeugs optisch, akustisch und/oder haptisch ausgegeben werden. Die Gefahrenwarnung kann einen konkreten Warnhinweis hinsichtlich der Gefahrenstelle sowie der Art der Gefahr und/oder eine Sicherheitsempfehlung, beispielsweise eine Geschwin- digkeitsempfehlung oder dergleichen, aufweisen. Die Gefahrenwarnung kann dabei auf Gefahrenstellendaten basieren, die von demselben oder von einem anderen Fahrzeug stammen. Die Gefahrenstellendaten und/oder die Gefahrenwarnung können auch von einem Navigationsgerät eingelesen und zur Routenausgabe bzw. Routenanpassung verwendet werden. Somit kann ein Fahrer ei- nes Fahrzeugs gewarnt werden, wenn sich das Fahrzeug im Bereich einer durch die bestimmten Gefahrenstellendaten identifizierten Gefahrenstelle befindet.
Auch kann basierend auf der Gefahrenwarnung und/oder den Gefahrenstellendaten eine automatische Sicherheitsfunktion des Fahrzeugs aktiviert werden, sodass eine Reaktion des Fahrers auf die Gefahrenwarnung zumindest teilweise durch die automatische Sicherheitsfunktion ersetzt wird. Dies kann beispielsweise eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit sein.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner eine Vorrichtung zur Ausführung eines vorstehend genannten Verfahrens.
Somit schafft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte eines vorstehend genannten Verfahrens durchzuführen bzw. umzusetzen. Insbesondere kann die Vorrichtung Einrichtungen aufweisen, die ausgebildet sind, um einen Schritt eines der Verfahren auszuführen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form einer Vorrichtung kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einer Vorrichtung kann vorliegend ein elektrisches oder elektronisches Gerät verstanden werden, das Fahrdaten, Fahrassistenzdaten, Positionsinformationen und gegebenenfalls Zusatzdaten verarbeitet und in Abhängigkeit davon Ge- fahrenzustandsinformationen, Gefahrenstellendaten und Gefahrenwarnungen ausgibt. Die Vorrichtung kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Vorrichtung beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Die Vorrichtung braucht jedoch nicht das Ortungsgerät selbst zu umfassen, vielmehr können Daten von bereits im Fahrzeug verbauten oder angeordneten Einheiten für die vorliegende Erfindung weitergenutzt werden.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplat-
tenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung eines der erfindungsgemäßen Verfahren verwendet wird, wenn das Programm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird. Gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird insbesondere eine positions- bzw. navigationsgestützte Gefahrenerkennung und Gefahrenwarnung für Fahrzeuge geschaffen. Hierzu wird beispielsweise ermittelt, wann ein Fahrassistenzsystem, wie z. B. ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), ASR (Antriebsschlupfregelung) und dergleichen, bei einer Fahrt in einem Fahrzeug zum Einsatz kommen bzw. inwieweit sie in das Fahrgeschehen eingreifen mussten.
Diese Informationen lassen sich mit geografischen Daten, z. B. aus einem Navigationsgerät, Ortungsgerät oder dergleichen, kombinieren. So können insbesondere Eingriffe eines Fahrassistenzsystems in das Fahrverhalten eines Fahrers geografisch und gegebenenfalls auch zeitlich erfasst werden und gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt als Grundlage für eventuelle Gefahrenwarnungen ausgewertet bzw. wieder verwendet werden. Dabei können beispielsweise implizit auch ein Fahrverhalten eines Kraftfahrzeugführers und/oder Gegebenheiten eines Fahrzeuges mit berücksichtigt werden. Folglich können potenzielle Gefahren für Fahrzeuge ermittelt und mit geografischem bzw. räumlichem Bezug und gegebenenfalls auch zeitlichem Bezug für Weiterverwendung gespeichert werden.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass auf eine solche Gefahrendatenbasis zurückgegriffen werden kann, um einen Fahrer eines Fahrzeugs basierend auf diesen Gefahrendaten und gegebenenfalls zusätzlich basierend auf anderen äußeren Einflüssen, wie z. B. dem Wetter, der Jahreszeit oder dergleichen, rechtzeitig zu warnen, wenn eine solche Gefahrenstelle auf einem von dem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt liegt. Somit kann eine Verkehrssicherheit bzw. Sicherheit für Fahrzeuginsassen und Verkehrsteilnehmer an potenziellen Gefahrenstellen erhöht werden. Ein weiterer Vorzug liegt beispielsweise in einer vorteilhaft kraftfahrzeug- und kraftfahrzeugfahrerabhängigen Ermittlung von möglichen Gefahrenstellen im Straßenverkehr. Insbesondere können diese Informationen auf Grundlage von geografischen Daten und gegebenenfalls auch anderen Daten, wie z. B. der Jahreszeit, dem Wetter, dem genau- en Datum, der Uhrzeit und dergleichen, gespeichert werden und zu einem späteren Zeitpunkt, z. B. zur Gefahrenwarnung, zur Routenberechnung, etc. wieder-
verwendet werden. Damit sind solche Daten beispielsweise aktuell und für einen Fahrer bzw. Fahrzeug exakt angepasst bzw. zutreffend. Insbesondere lässt sich aus einer solchen Ansammlung von Gefahrenstellendaten eine individuell ange- passte Datenbasis für Gefahrenwarnungen erstellen und nutzen.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens zum Bestimmen von Gefahrenstellendaten können im Schritt des Kombinierens Zusatzdaten, die eine Uhrzeit, ein Datum, einen Witterungstyp, Streckendaten und/oder Fahrdaten bei Vorliegen des sicherheitskritischen Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder des Ein- griffs der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung repräsentieren, mit der Ge- fahrenzustandsinformation und der Positionsinformation kombiniert werden. Die Streckendaten können Daten aus einer Datenquelle aufweisen, wie beispielsweise einer Navigationsdatenbank oder dergleichen, wobei die Streckendaten beispielsweise eine an einem Streckenabschnitt z. B. durch ein Warnschild oder Hinweisschild angegebene Geschwindigkeitsbeschränkung oder dergleichen repräsentieren können. Auch können die Zusatzdaten solche Fahrdaten aufweisen, von denen eine potenzielle Gefährdung durch die Gefahrenstelle besonders abhängig ist, beispielsweise eine Geschwindigkeitsinformation. Die Zusatzdaten können von zumindest einer Zusatzdatenschnittstelle zur Übertragung von Zu- satzdaten eingelesen werden. Datum und Uhrzeit, sowie davon abgeleitet auch eine Jahreszeit, sind beispielsweise einem gängigen Ortungsgerät verfügbar. Eventuell ist ein Ortungsgerät ausgebildet, um die Zusatzdaten bzw. zusätzlichen Informationen über unterschiedliche Schnittstellen, z. B. Mobilfunk, mobiles Internet, etc., zu empfangen, gegebenenfalls zu speichern und/oder auszuwerten. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass die Gefahrenstellendaten eine noch genauere, beispielsweise zeitliche, witterungsbedingte, etc., Beschreibung bzw. Eingrenzung der Gefahrenstelle ermöglichen. Beispielsweise kann unter Berücksichtigung von Wetterdaten an einer Position eine Gefahrenstelle lediglich in Kombination mit einem spezifischen Witterungstyp gegeben sein. Der- artige Fälle können bei einer solchen Ausführungsform vorteilhaft berücksichtigt werden.
Auch kann im Schritt des Kombinierens die Gefahrenzustandsinformation mit einer Positionsinformation kombiniert werden, die einen Streckenabschnitt vor und/oder nach der Position des Fahrzeugs bei Vorliegen des sicherheitskritischen Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder des Eingriffs der zumindest einen
Fahrassistenzeinrichtung repräsentiert. Somit können die Gefahrenstellendaten auch einen Gefahrenbereich angeben, innerhalb dessen der sicherheitskritische Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder der Eingriff der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung vorliegt oder vorlag. Eine solche Ausführungsform bietet den Vor- teil, dass eine potenzielle Gefahrenstelle noch zuverlässiger charakterisiert werden kann, so dass eine Fahrsicherheit beispielsweise durch verbesserte Gefahrenwarnung basierend auf den Gefahrenstellendaten erhöht werden kann.
Ferner kann im Schritt des Ermitteins die Gefahrenzustandsinformation ermittelt werden, wenn die Fahrdaten von dem zumindest einen Fahrdatensensor und/oder die Fahrassistenzdaten von der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung eine Gefahrenbedingung erfüllen. Dabei kann zumindest eine Schwellwertentscheidung durchgeführt werden, wobei die Fahrdaten und/oder Fahrassistenzdaten mit geeigneten Schwellwerten verglichen werden können. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass insbesondere bei nicht sicherheitsrelevanten, geringfügigen Abweichungen der Fahrdaten und/oder Eingriffen der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung eine inkorrekte Erkennung einer Gefahrenstelle vermieden werden kann. Zudem kann ein Schritt des Ausgebens der Gefahrenstellendaten an eine weitere Schnittstelle zu einer fahrzeuggebundenen und/oder fahrzeugexternen Speichereinrichtung vorgesehen sein. Dabei kann die Speichereinrichtung ausschließlich fahrzeugbezogen nutzbar oder auch von einem anderen Fahrzeug aus zugreifbar sein. Bei einer fahrzeuggebundenen Speichereinrichtung kann es sich um eine fest im Fahrzeug verbaute Speichereinrichtung oder eine Speichereinrichtung handeln, die Teil eines abnehmbar in dem Fahrzeug angebrachten Geräts ist. Bei einer fahrzeugexternen Speichereinrichtung kann sich auch um eine zentrale Speichereinrichtung für Gefahrenstellendaten handeln, auf die von einer Mehrzahl von Fahrzeugen aus zugegriffen werden kann. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass auch eine Mehrzahl von Gefahrenstellendaten gesammelt werden kann. Insbesondere können so auch Gefahrenstellendaten von mehreren Fahrzeugen gemeinsam gesammelt werden.
Gemäß einer Ausführungsform des Verfahrens zur Gefahrenwarnung kann im Schritt des Ausgebens die Gefahrenwarnung ausgegeben werden, wenn innerhalb eines Sicherheitsabstands vor und/oder nach Erreichen der Gefahrenstelle
eine Gefahrenzustandsinformation ermittelt wird, welche mit der Gefahrenzu- standsinformation der Gefahrenstellendaten innerhalb eines Toleranzbereichs übereinstimmt. Dabei kann auch eine Gefahrenzustandsinformation der Gefahrenstellendaten, die der Gefahrenwarnung zugrunde liegen, mit einer aktuellen Gefahrenzustandsinformation verglichen werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine zuverlässige Gefahrenwarnung vor einer Gefahrenstelle erfolgen kann, wobei auch ein Vorliegen ähnlicher und auch noch sicherheitskritischerer Randbedingungen berücksichtigt werden kann. Auch kann im Schritt des Ausgebens die Gefahrenwarnung ausgegeben werden, wenn innerhalb eines Sicherheitsabstands vor und/oder nach Erreichen der Gefahrenstelle Zusatzdaten vorliegen, welche mit den Zusatzdaten der Gefahrenstellendaten innerhalb eines Toleranzbereichs übereinstimmen. Dabei können auch Zusatzdaten der Gefahrenstellendaten, die der Gefahrenwarnung zugrunde liegen, mit aktuellen Zusatzdaten verglichen werden. Eine solche Ausführungsform bietet den Vorteil, dass eine zuverlässige Gefahrenwarnung vor einer Gefahrenstelle erfolgen kann, wobei auch ein Vorliegen ähnlicher und auch noch sicherheitskritischerer Randbedingungen berücksichtigt werden kann.
Die Erfindung wird anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Figuren 2A und 2B eine Darstellung je einer Gefahrenstelle in einem Streckenabschnitt; und
Figuren 3 und 4 Ablaufdiagramme von Verfahren gemäß Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 100 weist beispielhaft einen Fahrdatensensor 102, beispielhaft eine Fahrassistenzeinrichtung 104, eine Speicherschnittstelle 106, ein Ausgabegerät 108, eine Datenschnittstelle 110, ein Or- tungsgerät 120, eine Bestimmungsvorrichtung 130 mit einer Ermittlungseinrichtung 132 und einer Kombiniereinrichtung 134, eine Gefahrenwarnvorrichtung 140 mit einer Einleseeinrichtung 142 und einer Ausgabeeinrichtung 144 auf. Ferner ist eine Gefahrenstellenvorrichtung 150 gezeigt, welche die Bestimmungsvorrichtung 130 und die Gefahrenwarnvorrichtung 140 aufweist.
Der Fahrdatensensor 102 kann beispielsweise einen Beschleunigungssensor, einen Raddrehzahlsensor oder dergleichen aufweisen. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel bzw. in der Praxis kann das Fahrzeug 100 eine Mehrzahl von Fahrdatensensoren 102 aufweisen. Der Fahrdatensensor 102 ist ausgebil- det, um Fahrdaten das Fahrzeug 100 betreffend zu erfassen. Gemäß dem in Fig.
1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist der Fahrdatensensor 102 mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Fahrassistenzeinrichtung 104 verbunden. Ferner ist der Fahrdatensensor 102 gemäß dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mittels einer weiteren Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Bestimmungsvorrichtung 130 und der Gefahrenwarnvorrichtung 140 verbunden. Die Fahrassistenzeinrichtung 104 kann beispielsweise ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), eine Antriebsschlupfregelung (ASR) oder dergleichen ausführen. Die Fahrassistenzeinrichtung 104 ist ausgebildet, um Fahrdaten von dem Fahrdatensensor 102 zu empfangen und unter Verwendung der Fahrdaten korrigierend in einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 einzugreifen, wenn die Fahrda- ten auf einen sicherheitskritischen Fahrzustand des Fahrzeugs 100 schließen lassen. Die Fahrassistenzeinrichtung 104 ist ausgebildet, um einen Eingriff der Fahrassistenzeinrichtung 104 in den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 in Gestalt von Fahrassistenzdaten zu erfassen. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel bzw. in der Praxis kann das Fahrzeug 100 eine Mehrzahl von Fahrassis- tenzeinrichtungen 104 aufweisen. Die Fahrassistenzeinrichtung 104 ist gemäß dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit-
tels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Bestimmungsvorrichtung 130 und der Gefahrenwarnvorrichtung 140 verbunden. Die Datenschnittstelle 110 ist ausgebildet, um eine Positionsinformation und Zusatzdaten von dem Ortungsgerät 120 zu übertragen. Das Ortungsgerät 120 ist mit der Datenschnittstelle 110 mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, temporär oder permanent verbunden. Bei dem Ortungsgerät 120 kann es sich bei- spielsweise um einen GPS-Sendeempfänger (GPS, Global Positioning System) oder dergleichen handeln. Das Ortungsgerät 120 kann dabei eigenständig oder Teil eines Navigationsgerätes sein, das im Fahrzeug 100 fest verbaut oder abnehmbar angebracht und mobil ausgeführt sein kann. Das Ortungsgerät 120 ist ausgebildet, um eine Positionsinformation zu erfassen, die eine geografische Po- sition des Fahrzeugs 100 angeben. Ferner kann das Ortungsgerät 120 und/oder ein weiteres mit der Datenschnittstelle 110 verbundenes Gerät ausgebildet sein, um Zusatzdaten zu empfangen und/oder zu erfassen. Die Zusatzdaten können eine Uhrzeit, ein Datum, einen Witterungstyp, Streckendaten und/oder weitere Fahrdaten repräsentieren. Die Datenschnittstelle 110, und somit auch das mit derselben verbundene Ortungsgerät 120, ist gemäß dem in Fig. 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Bestimmungsvorrichtung 130 und der Gefahrenwarnvorrichtung 140 verbunden.
Die Bestimmungsvorrichtung 130 ist ausgebildet, um Fahrdaten von dem Fahrdatensensor 102 und/oder Fahrassistenzdaten von der Fahrassistenzeinrichtung 104 zu empfangen. Ferner ist die Bestimmungsvorrichtung 130 ausgebildet, um die Positionsinformation von der Datenschnittstelle 1 10 bzw. dem Ortungsgerät 120 zu empfangen. Auch ist die Bestimmungsvorrichtung 130 ausgebildet, um
Zusatzdaten von der Datenschnittstelle 1 10 zu empfangen. Die Bestimmungsvorrichtung 130 ist ausgebildet, um Gefahrenstellendaten hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug befahrenen Streckenabschnitt zu bestimmen. Dazu ist die Ermittlungseinrichtung 132 der Bestimmungsvorrichtung 130 ausgebildet, um eine Gefahrenzustandsinformation, die einen sicherheitskritischen Fahrzustand des Fahrzeugs 100 und/oder einen Eingriff der zumindest
einen Fahrassistenzeinrichtung 104 in einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 repräsentiert, unter Verwendung von Fahrdaten von dem zumindest einen Fahrdatensensor 102 und/oder unter Verwendung von Fahrassistenzdaten von der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung 104 zu ermitteln. Zudem ist die Kombi- niereinrichtung 134 der Bestimmungsvorrichtung 130 ausgebildet, um die Gefah- renzustandsinformation und eine Positionsinformation von der Datenschnittstelle 1 10 zu dem Ortungsgerät 120 zu kombinieren. Dabei repräsentiert die Positionsinformation, die mit der Gefahrenzustandsinformation kombiniert wird, eine Position des Fahrzeugs bei Vorliegen des sicherheitskritischen Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder des Eingriffs der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung.
Somit ist die Kombiniereinrichtung 134 bzw. die Bestimmungsvorrichtung 130 ausgebildet, um durch die Kombination der Positionsinformation und der Gefahrenzustandsinformation Gefahrenstellendaten zu erzeugen. Die Bestimmungsvorrichtung 130 ist mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise zu- mindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Gefahrenwarnvorrichtung 140 verbunden. Die Bestimmungsvorrichtung 130 ist ausgebildet, um die Gefahrenstellendaten an die Speicherschnittstelle 106 zu übertragen.
Die Speicherschnittstelle 106 ist zur Verbindung zu einer fahrzeuggebundenen und/oder fahrzeugexternen Speichereinrichtung (in Fig. 1 nicht dargestellt) vorgesehen. Die Speicherschnittstelle 106 ist mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispielsweise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Bestimmungsvorrichtung 130 und der Gefahrenwarnvorrichtung 140 verbunden. Die Speicherschnittstelle 106 ist ausgebildet, um Gefahrenstel- lendaten von der Bestimmungsvorrichtung 130 zu empfangen und die Gefahrenstellendaten an eine Speichereinrichtung zu übertragen. Die Speicherschnittstelle 106 ist auch ausgebildet, um Gefahrenstellendaten von einer Speichereinrichtung zu empfangen und an die Gefahrenwarnvorrichtung 140 zu übertragen. Auch wenn in Fig. 1 nicht dargestellt, kann die Speicherschnittstelle 106 und ge- gebenenfalls auch die Speichereinrichtung auch Teil der Bestimmungsvorrichtung 130, der Gefahrenwarnvorrichtung 140 bzw. der Gefahrenstellenvorrichtung 150 sein.
Die Gefahrenwarnvorrichtung 140 ist ausgebildet, um Gefahrenstellendaten von der Speicherschnittstelle 106 zu empfangen. Ferner ist die Gefahrenwarnvorrichtung 140 ausgebildet, um Fahrdaten von dem Fahrdatensensor 102, Fahrassis-
tenzdaten von der Fahrassistenzeinrichtung 104 und/oder Zusatzdaten von der Datenschnittstelle 1 10 zu empfangen. Auch ist die Gefahrenwarnvorrichtung 140 ausgebildet, um eine Positionsinformation von der Datenschnittstelle 1 10 bzw. dem Ortungsgerät 120 zu empfangen. Die Gefahrenwarnvorrichtung 140 ist aus- gebildet, um eine Gefahrenwarnung für einen Fahrer hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt bereitzustellen. Dazu ist die Einleseeinrichtung 142 der Gefahrenwarnvorrichtung 140 ausgebildet, um Gefahrenstellendaten einzulesen. Ferner ist die Ausgabeeinrichtung 144 der Gefahrenwarnvorrichtung 140 ausgebildet, um eine Gefahrenwar- nung hinsichtlich der Gefahrenstelle basierend auf den eingelesenen Gefahrenstellendaten auszugeben, wenn die Positionsinformation der Gefahrenstellendaten eine Position des Fahrzeugs 100 auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt repräsentiert. Auch ist die Ausgabeeinrichtung 144 der Gefahrenwarnvorrichtung 140 ausgebildet, um die Gefahrenwarnung auszugeben, wenn seitens der Ge- fahrenwarnvorrichtung 140 innerhalb eines Sicherheitsabstands vor und/oder nach Erreichen der Gefahrenstelle Fahrdaten, Fahrassistenzdaten und/oder Zusatzdaten empfangen werden, welche mit den Fahrdaten, Fahrassistenzdaten bzw. Zusatzdaten der Gefahrenstellendaten innerhalb eines Toleranzbereichs übereinstimmen. Somit kann im Bereich einer bereits bestimmten Gefahrenstelle eine Gefahrenwarnung erfolgen, wenn ähnliche und/oder sicherheitskritische fahrzeugseitige und/oder umgebungsbedingte Randbedingungen im Bereich der bereits bestimmten Gefahrenstelle herrschen.
Das Ausgabegerät 108 ist mittels einer Kommunikationsschnittstelle, beispiels- weise zumindest einer elektrischen Leitung, Funk oder dergleichen, mit der Gefahrenwarnvorrichtung 140 verbunden. Das Ausgabegerät 108 ist ausgebildet, um die Gefahrenwarnung in Gestalt eines Signals von der Gefahrenwarnvorrichtung 140 zu empfangen und in optischer, akustischer und/oder haptischer Form auszugeben.
Fig. 2A zeigt eine Gefahrenstelle in einem Streckenabschnitt. Gezeigt sind ein Fahrzeug 100, bei dem es sich beispielsweise um das Fahrzeug aus Fig. 1 handelt, ein Abschnitt einer Straße 201 als Streckenabschnitt, Streckendaten 203 als beispielhafte Zusatzdaten in Gestalt einer Geschwindigkeitsbeschränkung auf beispielsweise 60 km/h, Wetterdaten 205 als beispielhafte Zusatzdaten in Gestalt einer symbolischen Regenwolke und Fahrdaten 207 in Gestalt eines symboli-
sehen Pfeils, der einen sicherheitskritischen Fahrzustand des Fahrzeugs 100 repräsentiert. Das Fahrzeug 100 befindet sich auf der Straße 201 bzw. dem Streckenabschnitt, wobei sich das Fahrzeug 100 in einem Bereich einer scharfen Kurve der Straße 201 sowie in einem Streckenabschnitt mit durch die Strecken- daten 203 angegebener Geschwindigkeitsbeschränkung befindet und die durch die Wetterdaten 205 angegebene regnerische Witterung herrscht. Der sicherheitskritische Fahrzustand des Fahrzeugs 100 ist durch einen an dem Fahrzeug 100 angreifenden Pfeil symbolisiert, der kritische Fahrdaten 207 repräsentiert.
Anders ausgedrückt zeigt Fig. 2A eine Erkennung einer möglichen Gefahrenstelle. Das in Fig. 2A dargestellte Fahrzeug 100 kann beispielsweise mit einer für durch die Wetterdaten 205 angegebene Witterungsverhältnisse zu hohen Geschwindigkeit von beispielsweise 40 km/h, obwohl die erlaubte Höchstgeschwindigkeit beispielhaft höher ist, in die Kurve einfahren. Bevor das Fahrzeug 100 aufgrund des sicherheitskritischen Fahrzustands auszubrechen droht, was durch die Fahrdaten 207 bzw. den Pfeil veranschaulicht ist, greift eine Fahrassistenzeinrichtung des Fahrzeugs 100, z. B. ESP, in den Fahrbetrieb des Fahrzeugs 100 ein. Insbesondere kann die Intensität dieses Eingreifens in Gestalt von Fahrassistenzdaten durch die Bestimmungsvorrichtung des Fahrzeugs 100 abgefragt werden. Zusammen mit einer Positionsinformation, die eine Fahrzeugposition zum Zeitpunkt des Eingriffs der Fahrassistenzeinrichtung angibt, können die Fahrassistenzdaten in Gestalt von Gefahrenstellendaten gespeichert werden. Dabei kann auch vorgesehen sein, das elektronische Eingreifen in diese Situation erst ab einer bestimmten Intensität zu berücksichtigen. Sollten Wetterdaten, wie z. B: Regen, Frost, etc. zur Verfügung stehen, so können daraus auch Indikatoren über den Zustand der Fahrbahn bei der aktuellen Wettersituation berechnet werden. Die sich hieraus ergebenen Gefahrenstellendaten können in einer individuellen Datenbank gespeichert werden. Fig. 2B zeigt die erkannte bzw. bestimmte Gefahrenstelle in dem Streckenabschnitt aus Fig. 2A. Gezeigt sind der Abschnitt der Straße 201 als Streckenabschnitt, die Streckendaten 203 als beispielhafte Zusatzdaten in Gestalt der Geschwindigkeitsbeschränkung auf beispielsweise 60 km/h, die Wetterdaten 205 als beispielhafte Zusatzdaten und ein auf der Straße 201 beispielhaft veran- schaulichter Gefahrenbereich 209, der die erkannte Gefahrenstelle aus Fig. 2A umfasst. Die Darstellung in Fig. 2B entspricht der Darstellung aus Fig. 2A mit der
Ausnahme, dass in Fig. 2B das Fahrzeug sowie die symbolischen Fahrdaten nicht dargestellt sind, dass die Wetterdaten 205 als eine Regenwolke, zusätzlich als Schneekristalle und mit„..." als Platzhalter für ähnliche Wtterungsbedingun- gen symbolisiert sind und dass der Gefahrenbereich 209 eingezeichnet ist.
Anders ausgedrückt zeigt Fig. 2B eine Kennzeichnung der erkannten Gefahrenstelle aus Fig. 2A. Gemäß dem in Fig. 2B dargestellten Beispiel wird auch ein gewisser Bereich vor und nach der Stelle, bei der in Fig. 2A ein Fahrassistenzsystem in das Fahrgeschehen eingreifen musste, als potenzielle Gefahrenstelle bzw. Gefahrenbereich 209 gespeichert. Sollte sich die Gefahrensituation an dieser Stelle bzw. in diesem Gefahrenbereich 209 wiederholen, so kann die Gefahrenstellenvorrichtung bzw. die Gefahrenwarnvorrichtung einen Fahrer des Fahrzeugs im Vorfeld warnen, beispielsweise die Geschwindigkeit anzupassen bzw. zu verringern. Sollten die Wetterdaten 205 zusätzlich genutzt werden, so können diese gegebenenfalls klassifiziert werden und es kann auch bereits bei ähnlichen
Situationen, z. B. Frost und dadurch resultierende Glätte, anstelle lediglich bei Regen, vor der Gefahrenstelle gewarnt werden.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Bestimmen von Ge- fahrenstellendaten hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug befahrenen Streckenabschnitt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dabei ist das Verfahren 300 in Verbindung mit einem Fahrzeug ausführbar, das eine Schnittstelle zum Übertragen von Positionsdaten von einem Ortungsgerät, zumindest einen Fahrdatensensor und/oder zumindest eine Fahrassistenzeinrichtung aufweist. Insbesondere ist das Verfahren 300 in Verbindung mit einem Fahrzeug wie dem Fahrzeug aus Fig. 1 bzw. Fig. 2 vorteilhaft ausführbar. Das Verfahren 300 weist einen Schritt des Ermitteins 320 einer Ge- fahrenzustandsinformation, die einen sicherheitskritischen Fahrzustand des Fahrzeugs und/oder einen Eingriff der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung in einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs repräsentiert, unter Verwendung von Fahrdaten von dem zumindest einen Fahrdatensensor und/oder unter Verwendung von Fahrassistenzdaten von der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung auf. Auch weist das Verfahren 300 einen Schritt des Kombinierens 340 der Gefah- renzustandsinformation und einer Positionsinformation von der Schnittstelle zu dem Ortungsgerät auf, um die Gefahrenstellendaten zu erzeugen. Hierbei repräsentiert die Positionsinformation eine Position des Fahrzeugs bei Vorliegen des
sicherheitskritischen Fahrzustands des Fahrzeugs und/oder des Eingriffs der zumindest einen Fahrassistenzeinrichtung. Das in Fig. 3 dargestellte Verfahren 300 kann in Verbindung mit einer Vorrichtung, wie der Gefahrenstellenvorrichtung aus Fig. 1 , insbesondere in Verbindung mit der Bestimmungsvorrichtung aus Fig. 1 , vorteilhaft ausgeführt werden.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 400 zur Gefahrenwarnung für einen Fahrer hinsichtlich einer Gefahrenstelle auf einem von einem Fahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dabei ist das Verfahren 400 in einem Fahrzeug ausführbar, das eine Schnittstelle zum Übertragen von Positionsdaten von einem Ortungsgerät, zumindest einen Fahrdatensensor und/oder zumindest eine Fahrassistenzeinrichtung aufweist. Insbesondere ist das Verfahren 400 in Verbindung mit einem Fahrzeug wie dem Fahrzeug aus Fig. 1 bzw. Fig. 2 vorteilhaft ausführbar. Das Verfahren 400 weist einen Schritt des Einlesens 420 von Gefahrenstellendaten von einer weiteren Schnittstelle zu einer fahrzeuggebundenen und/oder fahrzeugexternen Speichereinrichtung auf. Dabei sind bzw. werden die Gefahrenstellendaten durch Ausführung des Verfahrens aus Fig. 3 bestimmt. Auch weist das Verfahren 400 einen Schritt des Ausgebens 440 einer Gefahrenwarnung hinsichtlich der Gefahrenstelle basierend auf den eingelesenen Gefahrenstellendaten auf, wenn die Positionsinformation der Gefahrenstellendaten eine Position des Fahrzeugs auf dem zu befahrenden Streckenabschnitt repräsentiert. Das in Fig. 4 dargestellte Verfahren 400 kann in Verbindung mit dem Verfahren aus Fig. 3, in Verbindung mit einer Vorrichtung, wie der Gefahrenstellenvorrichtung aus Fig. 1 , und/oder insbesondere in Verbindung mit der Gefahrenwarnvorrichtung aus Fig. 1 vorteilhaft ausgeführt werden.