DE102021120770A1 - Sammeln und auswerten von fahrdaten zum erweitern einesversicherungsangebots - Google Patents

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Abstract

Offenbarte Ausführungsformen umfassen Systeme und Verfahren zum Aufzeichnen und Auswerten von Fahrdaten für einen bestimmten Bediener und zum Erweitern eines Kraftfahrzeug-Versicherungsangebots. In einer veranschaulichenden Ausführungsform umfasst ein System eine Fahrdaten-Überwachungseinheit, welche dafür konfiguriert ist, für mindestens einen Bediener eines Fahrzeugs Fahrdaten über das Fahrverhalten zu empfangen. Ein Fahrdaten-Verarbeitungssystem ist dafür konfiguriert, die Fahrdaten von der Fahrdaten-Überwachungseinheit zu empfangen und basierend auf den Fahrdaten einen Fahrpunktwert zuzuweisen. Der Fahrdatenprozessor ermittelt, ob der Fahrpunktwert für ein Fahrversicherungsangebot eines Versicherungsanbieters qualifiziert. Das Fahrversicherungsangebot wird in Reaktion darauf, dass der Punktwert für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert, über eine Schnittstelle übermittelt.

Description

  • EINFÜHRUNG
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft Systeme und Verfahren zum Aufzeichnen und Auswerten von Fahrdaten für einen oder mehrere Bediener und zum Erweitern eines Kraftfahrzeug-Versicherungsangebots.
  • Die Ausführungen in diesem Abschnitt stellen lediglich Hintergrundinformationen bezüglich der vorliegenden Offenbarung bereit und stellen möglicherweise keinen Stand der Technik dar.
  • Kraftfahrzeug-Versicherungsanbieter bestimmen in der Regel Kraftfahrzeug-Versicherungsprämien für einen Fahrer anhand des Risikos, das der Fahrer darstellt. Versicherungsanbieter verwenden gewöhnlich eine multivariate Analyse, um zu bestimmen, wie wahrscheinlich ein Fahrer an einem Unfall beteiligt sein wird, basierend auf Zusammenstellungen historischer Daten, die anzeigen können, wie häufig Fahrer desselben Alters, desselben Geschlechts und ähnlicher Indikatoren an verlustbehafteten Vorfällen beteiligt waren und als wie teuer sich diese Vorfälle erwiesen haben. Versicherungsanbieter können auch einen eigenen historischen Fahrdatensatz eines Fahrers für verlustbehaftete Vorfälle berücksichtigen, und ob er oder sie von der Polizei für zu schnelles Fahren, rücksichtsloses oder abgelenktes Fahren oder andere Verletzungen von Verkehrsregeln belangt wurde. Prämienberechnungen können zwischen verschiedenen Anbietern deutlich variieren, da die versicherungsmathematischen Daten der Versicherungsanbieter variieren können, ebenso wie die Gewichtung, die verlustbehafteten Vorfällen in dem Datensatz des Fahrers zugeordnet wird.
  • Unabhängig davon, wie Versicherungsanbieter versuchen, demographische Daten und einen individuellen Datensatz eines Fahrers zu bewerten, liefern die kombinierten Daten möglicherweise keine vollständige Bewertung der Wahrscheinlichkeit eines bestimmten Fahrers, an einem verlustbehafteten Ereignis beteiligt zu werden. Um einige Beispiele zu nennen, kann ein Fahrer zwar rücksichtslose Fahrgewohnheiten aufweisen, hat aber trotzdem geschafft, verlustbehaftete Vorfälle zu vermeiden oder zu vermeiden, für Verletzungen von Verkehrsregeln 1 belangt zu werden. Ein junger, unerfahrener Fahrer kann gemäß versicherungsmathematischen Vorhersagen als ein hohes Risiko angesehen werden und somit als teuer zu versichern angesehen werden, jedoch kann sich dieser bestimmte, unerfahrene Fahrer als ein äußerst befähigter und vorsichtiger Fahrer erweisen. Ein früher weniger vorsichtiger Fahrer, der einen früheren Unfall oder einen Verstoß gegen Verkehrsregeln hatte, hat möglicherweise aus solchen Vorfällen seine Lektion gelernt und wird zu einem viel aufmerksameren und vorsichtigeren Fahrer.
  • Es ist für Fahrer interessant, dass ihre Versicherungsprämien auf einer genauen Bewertung ihres Fahrens basieren. Von Interesse ist auch, dass Versicherungsanbieter aufgrund des Fahrverhaltens von Fahrern in der Lage sind, Prämien für die Fahrer genau einzustellen, um aufgrund des tatsächlichen Risikos entsprechend den Richtlinien angemessene Prämien bereitstellen zu können.
  • KURZDARSTELLUNG
  • Offenbarte Ausführungsformen umfassen Systeme und Verfahren zum Aufzeichnen und Auswerten von Fahrdaten für einen bestimmten Bediener und zum Erweitern eines Kraftfahrzeug-Versicherungsangebots für den Bediener.
  • In einer veranschaulichenden Ausführungsform umfasst ein System eine Fahrdaten-Überwachungseinheit, welche dafür konfiguriert ist, für mindestens einen Bediener eines Fahrzeugs Fahrdaten über das Fahrverhalten zu empfangen. Ein Fahrdaten-Verarbeitungssystem ist dafür konfiguriert, die Fahrdaten von der Fahrdaten-Überwachungseinheit zu empfangen und basierend auf den Fahrdaten einen Fahrpunktwert zuzuweisen. Der Fahrdatenprozessor ermittelt, ob der Fahrpunktwert für ein Fahrversicherungsangebot eines Versicherungsanbieters qualifiziert. Das Fahrversicherungsangebot wird in Reaktion darauf, dass der Punktwert für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert, über eine Schnittstelle übermittelt.
  • In einer anderen veranschaulichenden Ausführungsform umfasst ein Fahrzeug eine Kabine, die für mindestens einen Insassen konfiguriert ist. Ein Antriebssystem ist konfiguriert zum Bewegen, Beschleunigen, Verlangsamen, Stoppen und Lenken des Fahrzeugs. Ein Fahrzeugsteuerungssystem ist dafür konfiguriert, einem Bediener zu ermöglichen, die Operationen des Fahrzeugs zu leiten. Eine Fahrdaten-Überwachungseinheit ist dafür konfiguriert, Fahrdaten über ein Fahrverhalten zu empfangen. Ein Fahranalysesystem ist dafür konfiguriert, die Fahrdaten von der Fahrdaten-Überwachungseinheit zu empfangen, basierend auf den Fahrdaten einen Fahrpunktwert zuzuweisen, zu bestimmen, ob der Fahrpunktwert für ein Fahrversicherungsangebot von einem Versicherungsanbieter qualifiziert, und in Reaktion darauf, dass der Punktwert für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert, das Fahrversicherungsangebot über eine Schnittstelle zu übermitteln.
  • In einer weiteren veranschaulichenden Ausführungsform schließt ein computerimplementiertes Verfahren das Sammeln von Fahrdaten ein, die das Fahrverhalten anzeigen, um Daten über mindestens eine Fahraktivität zu melden, ausgewählt aus Beschleunigung, Abbremsen, Anhalten und Lenken eines Fahrzeugs. Basierend auf den Fahrdaten wird ein Fahrpunktwert zugewiesen. Es wird ermittelt, ob der Fahrpunktwert für ein Fahrversicherungsangebot eines Versicherungsanbieters qualifiziert. In Reaktion darauf, dass der Fahrpunktwert für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert, wird das Fahrversicherungsangebot übermittelt.
  • Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsbereiche sind anhand der hierin bereitgestellten Beschreibung ersichtlich. Es versteht sich, dass die Beschreibung und die spezifischen Beispiele nur zur Veranschaulichung gedacht sind und den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
  • Figurenliste
  • Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur der Veranschaulichung und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken. Die Komponenten in den Figuren sind nicht notwendigerweise maßstabsgetreu, wobei der Schwerpunkt stattdessen auf einer Veranschaulichung der Prinzipien der offenbarten Ausführungsformen gelegt wird. In den Zeichnungen:
    • ist 1 ein schematisches Diagramm eines Systems zum Aufzeichnen und Auswerten von Fahrdaten und zum Erweitern eines Kraftfahrzeug-Versicherungsangebots für den Bediener;
    • ist 2 ein schematisches Diagramm von Fahrtdaten, die von der Fahrdaten-Überwachungseinheit der 1 gesammelt wurden,
    • ist 3 ein schematisches Diagramm eines Datensatzes, der in den Fahrtdaten der 1 und 2 enthalten sein kann;
    • sind die 4A und 4B schematische Diagramme des Fahrdaten-Analysesystems von 1 unter Verwendung der Fahrtdaten der 1-3, um das Vorlegen eines Fahrversicherungsangebots zu bewerten;
    • ist 5 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, welches das System von 1 zum möglichen Vorlegen des Fahrversicherungsangebots unterstützt;
    • ist 6 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsystems, welches mit einem Femsystem kommuniziert, um das Vorlegen des Fahrversicherungsangebots zu ermöglichen;
    • ist 7 ein Blockdiagramm eines Rechensystems zum Durchführen von Funktionen eines oder mehrerer bordgebundener oder entfernter Systeme;
    • ist 8 ein Blockdiagramm eines Bedienerassistenzsystems, das überwacht werden kann oder anderweitig mit dem System der 1 kommunizieren kann;
    • ist 9 ein Blockdiagramm von Sensorsystemen, die von dem System von 1 verwendet werden können, um die Fahrtdaten zu sammeln;
    • ist 10 eine perspektivische Ansicht einer Kabine eines Fahrzeugs in Kommunikation mit dem System von 1; und
    • ist 11 ein Ablaufplan eines veranschaulichenden Verfahrens zum Aufzeichnen und Auswerten von Fahrdaten zum Erweitern eines Kraftfahrzeug-Versicherungsangebots für den Bediener.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung ist lediglich veranschaulichender Natur und soll die vorliegende Offenbarung, ihre Anwendung oder Verwendungen nicht einschränken. Es versteht sich, dass die erste Ziffer von dreistelligen Bezugszeichen und die ersten zwei Ziffern von vierstelligen Bezugszeichen der ersten Ziffer von einstelligen Nummern von Figuren bzw. den ersten zwei Ziffern von Nummern von Figuren entsprechen, in denen das Element zuerst erscheint.
  • Die folgende Beschreibung erläutert, nur als Veranschaulichung und ohne beschränkend zu sein, verschiedene Ausführungsformen von Systemen, Vorrichtungen und Verfahren zum Bewerten des Fahrverhaltens eines Bedieners, um basierend auf dem Fahrverhalten des Bedieners zu bestimmen, ob dem Bediener ein Fahrversicherungsangebot übermittelt werden sollte.
  • Bezugnehmend auf 1, schließen verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung ein System 100 zum Überwachen des Fahrverhaltens eines Bedieners und zum möglichen Erweitern eines Fahrversicherungsangebots 125 für den Bediener ein. Als Übersicht schließt das System 100 in verschiedenen Ausführungsformen eine Fahrdaten-Überwachungseinheit 110, ein Fahranalysesystem 120 und eine Schnittstelle 130 ein. Wie nachstehend weiter beschrieben, wird die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 verwendet, um Daten über das Verhalten eines bestimmten Bedieners zu sammeln, die als Fahrtdaten 115 gespeichert werden, die verwendet werden können, um das Fahren des Bedieners zu bewerten. Das Fahranalysesystem 120 wertet Daten aus, die von der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 gesammelt wurden, um dem Fahren des Bedieners einen Punktwert zuzuordnen und zu bestimmen, ob der Bediener ein Fahrversicherungsangebot 125 verdient hat, und die Bedingungen dieses Angebots zu bestimmen. (Das Fahrversicherungsangebot 125 ist gestrichelt dargestellt, da das Fahrversicherungsangebot 125 nur dann erzeugt wird, wenn das Fahranalysesystem 120 feststellt, dass es angemessen ist, das Fahrversicherungsangebot 125 vorzulegen.) Die Schnittstelle 130 kann verwendet werden, um dem Bediener das Fahrversicherungsangebot 125 zu übermitteln und/oder Eingaben vom Bediener in Bezug auf das Fahrversicherungsangebot 125 zu erhalten.
  • Unter zusätzlicher Bezugnahme auf 1 ist die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 in verschiedenen Ausführungsformen dafür konfiguriert, unter Verwendung eines oder mehrerer Fahrzeugsensoren 111 und/oder eines oder mehrerer Überwachungssensoren 113 Informationen über das Fahrverhalten des Bedieners zu sammeln. Die Fahrzeugsensoren 111 schließen Sensoren ein, die in das Fahrzeug integriert oder daran montiert sind (in 1 nicht dargestellt). Die Fahrzeugsensoren 111 können Sensoren einschließen, die mit dem Antriebssystem des Fahrzeugs verbunden sind, um Geschwindigkeit, Beschleunigung und Abbremsen zu messen. Die Fahrzeugsensoren 111 können außerdem eine oder mehrere Kameras oder andere Sensoren einschließen, die dafür konfiguriert sind, den Folgeabstand zu anderen Fahrzeugen zu messen, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in seiner Fahrspur hält, an welchen Orten der Bediener fährt und/oder parkt, inwieweit der Bediener Bedienerassistenzmerkmale oder automatisierte Fahrmerkmale einsetzt. Die Fahrzeugsensoren 111 können auch andere Sensoren einschließen, um Daten bezüglich des Fahrverhaltens des Bedieners zu sammeln, einschließlich einer oder mehrerer nach innen weisender Kameras oder anderer Vorrichtungen zum Überwachen auf abgelenktes Fahren, wie weiter unten beschrieben. Die Überwachungssensoren 113 können innerhalb der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 untergebracht sein, und obwohl sie möglicherweise in das Fahrzeug integriert sind, müssen die Überwachungssensoren 113 nicht mit dem Fahrzeug verbunden sein. Die Überwachungssensoren 113 können Beschleunigungsmesser, Vorrichtungen des Global Positioning System (GPS) und andere Sensoren einschließen, die Beschleunigung, Kurvenfahrt, Abbremsen, Standort und andere Daten überwachen können, ohne notwendigerweise mit Fahrzeugsystemen verbunden zu sein oder mit diesen in Kommunikation zu stehen. Die Typen von Sensoren, die in den Fahrzeugsensoren 111 und den Überwachungssensoren 113 enthalten sind, werden weiter unten beschrieben.
  • In verschiedenen Ausführungsformen kann die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 ein integraler Bestandteil eines Fahrzeugs sein, wie beispielsweise ein Teil eines Steuersystems (in 1 nicht dargestellt), das an Operationen eines Fahrzeugs beteiligt ist. In verschiedenen anderen Ausführungsformen kann die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 ein anderes Rechensystem einschließen, wie beispielsweise einen tragbaren Computer, einen Tablet-Computer, ein Smartphone, eine Smartwatch oder eine andere Vorrichtung, die an Bord des Fahrzeugs mitführbar ist und/oder mit Sensoren an Bord des Fahrzeugs in Kommunikation steht, um Sensoren zu überwachen, die Informationen über das Fahrverhalten bereitstellen. Eine bewegliche Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 kann mit den Fahrzeugsensoren 111 durch drahtgebundene Kommunikation, die über eine Schnittstelle innerhalb des Fahrzeugs bereitgestellt wird, oder durch drahtlose Kommunikation kommunizieren, wie z.B. durch Bluetooth, Wi-Fi oder andere Protokolle.
  • Durch die Verwendung eines Rechensystems, das in Sensoren an Bord verschiedener Fahrzeuge mitgeführt werden oder mit diesen in Kommunikation stehen kann, können Informationen über das Fahrverhalten eines bestimmten Bedieners gesammelt werden, selbst wenn der Bediener mehr als ein Fahrzeug benutzt. Die Fähigkeit, Fahrverhaltensinformationen über mehrere Fahrzeuge hinweg zu sammeln, kann wünschenswert sein, wenn der Bediener Teil eines Haushalts ist, der mehrere Fahrzeuge besitzt, wenn der Bediener Car-Sharing-Dienste nutzt oder wenn der Bediener regelmäßig reist und die Nutzung von Mietwagen einen erheblichen Teil der Fahrzeit des Bedieners darstellen kann.
  • Die von der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 unter Verwendung der Fahrzeugsensoren 111 und der Überwachungssensoren 113 gesammelten Informationen werden in den Fahrtdaten 115 gesammelt, die Daten über das Fahren des Bedieners speichern. Die Fahrtdaten 115 können in der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 gespeichert werden, bis sie vom Fahranalysesystem 120 angefordert und/oder bereitgestellt werden. Die Fahrtdaten 115 können auch in einem separaten Datenspeicher an Bord des Fahrzeugs oder in einem Speicher auf einem mit der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 kommunizierenden Netzwerk gespeichert werden, bis sie von dem Fahranalysesystem 120 angefordert und/oder bereitgestellt werden. Die Fahrtdaten 115 können auch zur aktuellen oder späteren Analyse kontinuierlich dem Fahranalysesystem 120 bereitgestellt und von diesem gespeichert werden.
  • Das Fahranalysesystem 120 bewertet die Fahrtdaten 115, um den Bediener dahingehend zu bewerten, ob der Bediener durch sein Fahrverhalten eine Fahrversicherungsangebot 125 verdient. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahranalysesystem 120 dafür konfiguriert sein, bei der Bestimmung, ob das Fahrversicherungsangebot 125 dem Bediener vorgelegt wird, eine beliebige Anzahl an Faktoren zu bewerten. Wie zuvor erwähnt und nachstehend detaillierter erläutert, stellen die Fahrtdaten 115, die von dem Fahranalysesystem 120 bewertet werden, Fahrverhaltensinformationen dar, die das Risiko anzeigen, das mit einer Versicherung des Fahrers verbunden ist. Lediglich beispielhaft überprüft das Fahranalysesystem 120 Sensordaten, die in den Fahrtdaten 115 gespeichert sind, um zu bestimmen, wie schnell der Bediener fährt, wie hart der Bediener beschleunigt, bremst und um die Kurven fährt, wie nah der Bediener anderen Fahrzeugen folgt und wie gut der Bediener innerhalb einer ausgewählten Fahrspur bleibt. Das Fahranalysesystem 120 kann auch analysieren, ob der Bediener auf Straßen fährt oder in Gebieten parkt, die ein höheres Risiko für fahrzeugbezogenen Verlust aufweisen. Das Fahranalysesystem 120 kann auch bewerten, inwieweit sich der Bediener auf verfügbare Bedienerassistenzmerkmale oder automatisiertes Fahren verlässt, was dazu beitragen kann, verlustbehaftete Vorfälle zu reduzieren. Das Fahranalysesystem 120 kann auch andere Faktoren beurteilen, die anzeigen, wie wahrscheinlich es ist, dass der Bediener an einem verlustbehafteten Ereignis beteiligt sein wird, wie beispielsweise abgelenktes Fahren.
  • In verschiedenen Ausführungsformen und wie weiter unten beschrieben, kann jeder Fahrt, die von dem Bediener unternommen wird, und/oder einer Reihe von Fahrten, die von dem Bediener unternommen werden, ein Fahrpunktwert zugewiesen werden. Der Fahrpunktwert wird unter Berücksichtigung von Faktoren prädiziert, die darauf hinweisen, dass der Bediener an einem verlustbehafteten Ereignis beteiligt sein wird, wie den zuvor beschriebenen. Zum Beispiel kann der Fahrpunktwert Faktoren einschließen wie ein Ausmaß, wie stark der Bediener verfügbare Bedienerassistenzfähigkeiten eingesetzt hat oder automatisiertes Fahren genutzt hat, was das Risiko eines Vorfalls verringern kann. Zusätzlich kann das Fahrverhalten des Bedieners durch Vergleichen der Fahrgeschwindigkeit mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit oder einer Höchstgeschwindigkeit bewertet werden, die auf Basis erfasster Straßen-oder Wetterbedingungen eingestellt wird. Das Fahrverhalten kann basierend auf einer schnellen Beschleunigung bewertet werden, die basierend auf einem vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert zu hoch sein kann. Das Fahrverhalten kann auch basierend auf einem harten Abbremsen bewertet werden, welches das Fahrzeug schneller als um einen vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert verzögert. Das Erkennen einer abgelenkten Fahrt kann ebenfalls bei der Bewertung des Fahrverhaltens verwendet werden. Basierend auf einer Bewertung solcher Faktoren kann ein Fahrpunktwert erzeugt werden, der die Wahrscheinlichkeit angibt, dass der Bediener an einem verlustbehafteten Vorfall beteiligt sein wird.
  • Wenn der Fahrpunktwert basierend auf den Fahrtdaten 115 für eine spezifizierte Anzahl von Fahrten anzeigt, dass der Bediener ein Risiko eines verlustbehafteten Vorfalls innerhalb eines für einen Versicherungsanbieter akzeptablen Bereichs darstellt, kann das Fahranalysesystem 120 das Fahrversicherungsangebot 125 erzeugen. Das Fahrversicherungsangebot 125 wird dann dem Bediener über die Schnittstelle 130 vorgelegt. Die Schnittstelle 130 kann Teil der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110, des Fahrdaten-Verarbeitungssystems 120 oder eines anderen Rechensystems sein, das in das Fahrzeug integriert ist, an Bord des Fahrzeugs mitführbar ist oder mit dem Fahrzeug in Kommunikation steht. Die Schnittstelle 130 kann auch eine völlig separate Rechenvorrichtung sein, die der Bediener verwenden kann, wie beispielsweise ein Computer, ein Smartphone oder eine andere Vorrichtung, wobei der Bediener E-Mails oder andere elektronische Kommunikationen empfängt.
  • In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrversicherungsangebot 125 zur Vorlage für den Fahrer in mehreren verschiedenen Situationen erzeugt werden. Beispielsweise kann der Bediener ein Fahrversicherungsangebot 125 von einem Versicherungsanbieter anfordern, der dem System 100 zugeordnet ist, und wenn das Fahranalysesystem 120 bestimmt, dass der Betreiber ein Angebot verdient, erzeugt das System 100 das Fahrversicherungsangebot 125. Andererseits kann das Fahrversicherungsangebot 125 auch unabhängig von einer Bedieneranfrage erzeugt werden. Obwohl zum Beispiel der Bediener möglicherweise ein vorheriges Angebot von dem Versicherungsanbieter abgelehnt hat, kann, wenn das Fahranalysesystem 120 aus den Fahrtdaten 115 ermittelt, dass das Fahrverhalten des Bedieners besser ist, als zuvor eingeschätzt wurde, oder sich im Laufe der Zeit verbessert hat, dem Bediener ein zusätzliches oder aktualisiertes Fahrversicherungsangebot 125 mit einer möglicherweise wünschenswerteren Prämie vorgelegt werden. In jedem Fall basiert das vorgelegte Fahrversicherungsangebot 125 zumindest teilweise auf tatsächlichen, individualisierten Informationen über das Fahrverhalten des Bedieners, die von der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 gesammelt und von dem Fahranalysesystem 120 analysiert werden, anstatt lediglich aus versicherungsmathematischen Tabellen oder vorherigen Vorfällen und polizeilichen Aufzeichnungen projiziert zu werden.
  • Bezugnehmend auf 2, können die Fahrtdaten 115 Datensätze 211 bis 215 für jede Fahrt einschließlich der Fahrt 1211, der Fahrt 2 212, der Fahrt 3 213, der Fahrt 4 214 usw. bis zur Fahrt N 215, umfassen, die von der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 überwacht werden. Da die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 in ein Fahrzeug (in 2 nicht dargestellt) integriert sein kann oder sich anderweitig an Bord eines Fahrzeugs befindet, das von verschiedenen Bedienern gefahren oder gesteuert werden kann, können die Fahrtdaten 115 Fahrdatensätze 210, 220 und 230 für jeden von mehreren verschiedenen Bedienern in einem Haushalt oder für Bediener umfassen, die anderweitig von der Fahrdaten-Überwachungseinheit überwacht werden. So können die Fahrdatensätze beispielsweise einen Fahrdatensatz für den Bediener 1 210, einen Fahrdatensatz für den Bediener 2 220 usw. bis zu einem Fahrdatensatz für den Bediener N 230 einschließen. Die Fahrdatensätze 210, 220 und 230 können, wie in 2 dargestellt, buchstäblich getrennt unterhalten werden, oder die Fahrdatensätze 210, 220 und 230 können in verknüpften Listen oder in Abschnitten eines Datenspeicherarrays unterhalten werden, aus denen sie logisch abgerufen werden können, wie in 2 dargestellt. Es versteht sich, dass die Unterhaltung separater Fahrdatensätze für separate Fahrer von Nutzen sein kann. Die Fahrversicherung wird traditionell für Personen in Bezug auf ein spezielles Fahrzeug, ihre demographischen Informationen und ihre allgemeine Fahrgeschichte abgeschlossen; dies ist in verschiedenen Ausführungsformen, in welchen ein detailliertes Fahrverhalten für Personen überwacht wird, sogar noch relevanter, um in der Lage zu sein, das Risiko eines Verlusts, das mit dem Fahrverhalten einzelner Bediener verbunden ist, wie hierin beschrieben, spezifisch beurteilen zu können. Wie nachstehend weiter beschrieben, ist die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 in verschiedenen Ausführungsformen dafür konfiguriert, den Bediener des Fahrzeugs zu identifizieren, um dazu beizutragen, sicherzustellen, dass die Fahrdaten korrekt dem richtigen Bediener zugeordnet werden.
  • Bezugnehmend auf 3, kann eine Aufzeichnung einer individuellen Fahrt, wie beispielsweise der Fahrt 1211, einen breiten Bereich von Informationen speichern, die von der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 von den Fahrzeugsensoren 111 und/oder den Überwachungssensoren 113 gesammelt werden. Die Aufzeichnung 211 kann eine Bedienerkennung 310 einschließen, um den Bediener für die Fahrt zu identifizieren, obwohl eine solche Bedienerkennung 310 weggelassen werden kann, wenn, wie in 2 dargestellt, Aufzeichnungen für verschiedene Bediener in verschiedenen Datensätzen, wie z.B. den Fahrdatensätzen 210, 220, 230, gesammelt werden. Die Aufzeichnung 211 kann verschiedene Kategorien von Informationen einschließen, wie Orts-und Zeitdaten 320, Reisedaten 330 und Daten von einem Bedienerassistenzsystem 340. Das Bedienerassistenzsystem 340, welches Unterstützung bis zu einem und einschließlich eines automatisierten Fahrens bereitstellen kann, schließt automatische Notbremsung, Spurhalteassistenz und andere Merkmale ein, die nachstehend in Bezug auf 9 detailliert beschrieben werden. Die Daten von dem Bedienerassistenzsystem 340 umfassen Informationen darüber, wann ein oder mehrere Merkmale des Bedienerassistenzsystems 340 durch den Fahrer eingeschaltet waren, und über das Ausmaß, inwieweit die Merkmale des Bedienerassistenzsystems 340 Maßnahmen ausgelöst haben, um den Bediener zu unterstützen, um mögliche Gefahren, z.B. Kollisionen, unbeabsichtigte Spurabweichungen usw., zu vermeiden. Die Aufzeichnung 211 kann ein Feld zum Speichern eines Fahrpunktwerts 350 einschließen, welcher der Aufzeichnung 211 zugeordnet ist, die eine Gesamtbewertung der darin repräsentierten Fahrt darstellt.
  • Die Orts- und Zeitdaten 320 können Informationen darüber bereitstellen, wo und wann das Fahrzeug bedient wurde. Es versteht sich, dass die befahrenen Straßenarten unter Berücksichtigung der Straßenart, der Staus und des Zustands und des Fahrens unter verschiedenen Witterungsbedingungen in eine Bewertung des Fahrverhaltens einfließen können. Die Standorte, an denen das Fahrzeug geparkt wurde, und die Fahrzeiten können alle relevant für die Einschätzung des Verlustrisikos sein, welches ein Fahrversicherungsangebot 125 beeinflussen kann. Zum Beispiel kann es, wenn ein Bediener eine lange Strecke über eine gestaute, mehrspurige Autobahn zur Berufsverkehrszeit in einer größeren Stadt fährt, eine andere Risikosituation darstellen als wenn jemand während der Abend- oder Nachtstunden, wenn die Straßen weniger befahren werden, eine kurze Strecke über Asphaltstraßen in einer kleinen Gemeinde fährt. Straßen mit schlechten Oberflächenbedingungen, die beispielsweise durch mangelnde Wartung oder andauernde Frostwechselbedingungen in kälteren Klimas verursacht werden, können ein größeres Risiko für nicht-kollisionsbedingte Schäden an einem Fahrzeug darstellen als gut gewartete Straßen oder Wege, die sich in wärmeren Klimas befinden. Das Parken in einer Umgebung mit einer höheren fahrzeugbezogenen Kriminalitätsrate - entweder als Ausgangspunkt oder als Ziel - ist relevant für die Bestimmung eines Risikos, das mit der Fahrt verbunden ist. Somit können bei der Bewertung des Verlustrisikos, das in ein Fahrversicherungsangebot 125 eingehen kann, Orts- und Zeitdaten 320 berücksichtigt werden.
  • Unter zusätzlicher Bezugnahme auf 3 können die Orts-und Zeitdaten 320 eine Ausgangspunktkennung 321, welche den Startpunkt der Fahrt anzeigt, sowie eine Zielkennung 323 einschließen, welche das Ziel der Fahrt angibt. Wiederum können die Bedingungen, die dort herrschen, wo das Fahrzeug geparkt wird, eine Rolle bei der Bewertung des Verlustrisikos spielen. In ähnlicher Weise können die Abfahrtszeit 322 und die Ankunftszeit 324 nicht nur einen Stau und andere Verkehrsbedingungen anzeigen, sondern auch die Länge der Fahrt repräsentieren, die alle zu einem Risiko und einer möglichen Schwere eines Verlusts beitragen können, die der Fahrt zugeordnet werden können. Zusätzlich können Routendaten 325, die anzeigen, ob der Bediener Asphaltstraßen, Landstraßen, mehrspurige Autobahnen oder andere Routen gewählt hat, auf das möglicherweise zu erwartende Verlustrisiko hinweisen.
  • Weiter bezugnehmend auf 3, können die Fahrdaten 330 das mit einem bestimmten Bediener verbundene Verlustrisiko weiter veranschaulichen. Verschiedene Sensoren, wie zuvor erwähnt und nachstehend weiter beschrieben, können verwendet werden, um Daten darüber zu sammeln, wie gut der Bediener das Fahrzeug steuert, zusätzlich zu der Zeit und dem Ort, wo der Bediener das Fahrzeug bedient. Beschleunigungsmesser und/oder Gyroskope können verwendet werden, um Daten über das Abbremsen 331, die Beschleunigung 332 und die Kurvenfahrt 334 zu erfassen. Zur Überwachung dieser Datenelemente können auch GPS-Sensoren verwendet werden. In ähnlicher Weise können Sensoren, die in das Fahrzeug integriert sind, auch Änderungen der Geschwindigkeitsanzeige messen, um Daten über das Abbremsen 331 und die Beschleunigung 332 zu sammeln. Daten können von der Geschwindigkeitsanzeige oder von GPS-Sensoren gesammelt werden, um zu bestimmen, mit welcher Geschwindigkeit 335 der Bediener fährt und ob diese zulässigen Höchstgeschwindigkeiten (welche in Kartendaten gespeichert sein können) und anderen Bedingungen entspricht, zum Beispiel Verkehrs-und Wetterbedingungen,.
  • Zusätzliche Fahrzeugsensoren 111 oder Überwachungssensoren 113 können verwendet werden, um zusätzliche Informationen zu sammeln, wie z. B. den Folgeabstand 336 zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen auf der Straße, die Spurverfolgung 337, die anzeigt, wie weit der Bediener über Ränder von Spuren oder Ränder von Straßen überfährt, die Telefonnutzung 338, welche anzeigen kann, ob der Bediener von der Steuerung des Fahrzeugs abgelenkt wird, und andere Informationen, die durch zusätzliche Sensoren zusammengestellt werden, wie weiter unten beschrieben.
  • In verschiedenen Ausführungsformen kann das Ausmaß, wie sehr Merkmale des Bedienerassistenzsystems 340 verwendet werden, bei der Bewertung eines Verlustrisikos, das einer Fahrt zugeordnet werden kann, zu berücksichtigen sein. Zum Beispiel kann das Einschalten einer automatischen Abbremsung zur Kollisionsvermeidung, von Spurabweichungswarnungen oder Spurhalte-Assistenzsystemen, von Systemen zur Erkennung eines toten Winkels und von anderen Systeme, die Vorfälle verhindern können, dazu beitragen, das Risiko eines verlustbehafteten Vorfalls zu verringern, während der Bediener ein Fahrzeug steuert. Ähnliches gilt für die Nutzung des automatisiertem Fahrens, das sicherer sein kann als die manuelle Bedienung eines Fahrzeugs; die Verwendung des automatisiertem Fahrens kann ebenfalls das Risiko eines verlustbehafteten Vorfalls verringern. Somit kann die Nutzung von Bedienerunterstützungsmerkmalen und/oder des automatisierten Fahrens in dem Nutzung-von-Bedienerunterstützungssystemen-Feld 340 zur Beurteilung des Bedieners durch das Fahranalysesystem 120 protokolliert werden (1).
  • Basierend auf den in dem Datensatz für die Fahrt 1211 gesammelten Informationen kann in verschiedenen Ausführungsformen der Fahrt durch das Fahranalysesystem 120 ein Fahrpunktwert 350 (1) zugewiesen werden. Andererseits können, wie nachstehend in Bezug auf 4 beschrieben, Fahrpunktwerte tabelliert und einer Reihe von Fahrten zugewiesen werden, anstatt einzelnen Fahrten zugewiesen zu werden. In jedem Fall zeigt der Fahrpunktwert 350 das Risiko oder ein relatives Risiko an, dass der Bediener in verlustbehaftete Vorfälle gerät. Der Fahrpunktwert 350 kann somit beim Bestimmen verwendet werden, ob ein Fahrversicherungsangebot 125 angeboten werden soll und welche Bedingungen das Fahrversicherungsangebot 125 aufweisen könnte.
  • Bezugnehmend auf 4A, bepunktet das Fahranalysesystem 120 die Fahrtdaten 115 aus einer Anzahl von Fahrten oder bewertet sie auf andere Weise, um zu bestimmen, ob ein Fahrversicherungsangebot 125 erzeugt werden soll und was die Bedingungen des Fahrversicherungsangebots sein dürfen. Die Fahrdaten 115, wie in Bezug auf 1 beschrieben, können separate Speicherungen für Fahrtdaten für jeden aus einer Anzahl von Bedienern einschließen. Alternativ können die Fahrtdaten 115 eine gemeinsame Datenspeicherung für alle Bediener umfassen, die von der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 überwacht werden, aber einzelnen Bedienern durch eine Bedienerkennung 310 (3) zugeordnet werden, um dem Fahranalysesystem 120 später Zugriff auf die Informationen für einen bestimmten Bediener zu ermöglichen. In dem Beispiel der 4 greift das Fahranalysesystem 120 auf eine Speicherung von Fahrtdaten für den Bediener 1 401 zu, der Aufzeichnungen von Fahrten 1-N 211-215 einschließt, wie in Bezug auf 1 beschrieben.
  • Wie in Bezug auf 3 beschrieben, können in verschiedenen Ausführungsformen individuelle Punktwerte 1-N 411-415 für jede der Fahrten 1-N 211-215 zugewiesen worden sein, wie zuvor in Bezug auf 3 beschrieben. (Die einzelnen Punktwerte 1-N 411- 415 sind durch gestrichelte Linien dargestellt, um anzuzeigen, dass die einzelnen Punktwerte 1-N 411-415 ein optionales Merkmal sind). Die Punktwerte 1-N 411-415 können gemittelt oder anderweitig statistisch ausgewertet werden, um dem Bediener einen Gesamtpunktwert 450 für die Zusammenstellung von Daten aus den Fahrten 1-N 211-215 zuzuweisen. In verschiedenen Ausführungsformen können die Fahrtdaten aus den Fahrten 1-N 211-215 gemeinsam ausgewertet werden, um die Gesamtpunktwert 450 zuzuweisen. Wie bereits erwähnt, zeigt der Gesamt-Fahrpunktwert 450 das Risiko oder ein relatives Risiko an, dass der Bediener in verlustbehaftete Vorfälle gerät.
  • Basierend auf dem Gesamt-Fahrpunktwert 450 bestimmt das Fahranalysesystem 120, ob das Fahrversicherungsangebot 125 erstellt und dem Bediener vorgelegt werden soll. Wie bereits beschrieben, kann durch eine Bedieneranforderung des Fahrversicherungsangebots 125 ausgelöst werden, ob das Fahrversicherungsangebot 125 erzeugt und vorgelegt wird. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahranalysesystem periodisch das Fahrversicherungsangebot 125 erzeugen und vorlegen. In anderen Ausführungsformen kann, wenn der zusammengesetzte Punktwert 450 angibt, dass das Fahrversicherungsangebot 125 im Vergleich zu einem vorherigen Fahrversicherungsangebot 425, das dem Bediener vorgelegt wurde, kostengünstiger oder anderweitig ansprechend für den Bediener sein kann, das Fahrversicherungsangebot 125 erzeugt und dem Bediener vorgelegt werden. Mit anderen Worten, das Fahrtanalysesystem 120 kann wiederholt oder kontinuierlich die Fahrtdaten 115 für den Bediener überprüfen und das Fahrdatenversicherungsangebot 125 erzeugen, wenn das Fahrtanalysesystem 120 feststellt, dass es dem Bediener ein besseres Angebot machen kann als das vorherige Fahrversicherungsangebot 425.
  • In verschiedenen Ausführungsformen kann das vorherige Fahrversicherungsangebot 425 ein Angebot gewesen sein, welches auf einer verallgemeinerten multivariaten Bewertung basierte, die auf den beschreibenden Faktoren und/oder der Fahrgeschichte des Bedieners basierte. In verschiedenen Ausführungsformen kann das vorherige Fahrversicherungsangebot 425 auch bei einer detaillierten Analyse durch das Fahranalysesystem 120 gemacht worden sein, jedoch kann das Fahranalysesystem 120 nach Ablauf einer Zeit eine günstigere Analyse des Bedieners erzeugen, welche die Erzeugung des Fahrversicherungsangebots 125 unterstützen würde.
  • Zusätzlich können dem Bediener unter Verwendung der vom Fahrdatenmonitor 110 zusammengestellten und vom Fahranalysesystem 120 analysierten Daten ein oder mehrere Vorschläge zum sichereren Fahren unterbreitet werden. Unter Verwendung eines Bedieneranzeige- und Eingabesystems, wie nachstehend in Bezug auf 5 beschrieben, oder einer anderen Schnittstelle zum Kommunizieren mit dem Bediener kann das Fahranalysesystem 120 Vorschläge unterbreiten. Die Vorschläge können die Nutzung von Fahrerassistenzmerkmalen oder eines automatisierten Fahrsystems einschließen, wie weiter unten beschrieben. Es können spezielle Vorschläge über das Fahren einer Route oder das Parken an einem Ort vorgelegt werden, welche(r) weniger wahrscheinlich zu einem verlustbehafteten Vorfall führt. Dem Bediener können spezielle Vorschläge über die Geschwindigkeit, den Folgeabstand und anderes Fahrverhalten gemacht werden. Solche Vorschläge können dem Bediener helfen, ein verlustbehaftetes Ereignis zu vermeiden, was im Gegenzug dazu führen kann, dass dem Bediener ein günstigeres Fahrversicherungsangebot 125 zur Verfügung steht.
  • Bezugnehmend auf 4B, kann das Fahranalysesystem 120 auch die Fahrtdaten 115 aus einer Anzahl von Fahrten für mehrere Bediener, die ein oder mehrere Fahrzeuge gemeinsam benutzen, bepunkten oder anderweitig bewerten, um zu bestimmen, ob ein Fahrversicherungsangebot 125 erzeugt werden soll und was die Bedingungen des Fahrversicherungsangebots sein können. Wie bereits beschrieben, können die Fahrtdaten 115 separate Speicherungen von Fahrtdaten für jeden aus einer Anzahl von Bedienern einschließen, einschließlich Speicherungen von Fahrtdaten für den Bediener 1 401, den Bediener 2 403 bis zum Bediener N 405. Wie ebenfalls bereits beschrieben, können die Fahrtdaten 115 eine gemeinsame Datenspeicherung für alle Bediener einschließen, die von der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 überwacht werden, aber einzelnen Bedienern durch eine Bedienerkennung 310 (3) zugeordnet werden, um dem Fahranalysesystem 120 später Zugriff auf die Informationen für jeden der Bediener zu ermöglichen. In dem Beispiel der 4B greift das Fahranalysesystem 120 auf Speicherungen von Fahrtdaten für jeden aus dem Bediener 1 401, dem Bediener 2 403 bis zum Bediener N405 zu.
  • In verschiedenen Ausführungsformen können die Speicherungen von Fahrtdaten für jeden aus dem Bediener 1 401, dem Bediener 2 403 bis zum Bediener N 405 jeweils individuell ausgewertet und/oder bepunktet werden, um individuelle Gesamtpunktwerte 450, 452 und 454 für jeden der Bediener zu erzeugen, genauso wie der Gesamt-Fahrpunktwert 450 für den Bediener 1 ermittelt wurde, wie bereits in Bezug auf 4A beschrieben. Die einzelnen Gesamtpunktwerte 450, 452 und 454 können dann kombiniert werden, um einen zusammengesetzten Punktwert 455 für alle Bediener zu erhalten, die das Fahrzeug gemeinsam benutzen. Der Gesamtpunktwert 455 kann dann vom Fahranalysesystem 120 verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Gesamt-Fahrversicherungsangebot 495 gemacht werden sollte. In verschiedenen Ausführungsformen versteht es sich, dass anstelle des Erzeugens individueller Gesamtpunktwerte für jeden der Bediener jeder der Fahrtpunktwerte zu einem Ganzen kombiniert werden kann, um den zusammengesetzten Punktwert 495 zu erzeugen. Es versteht sich, dass eine Bestimmung des Gesamt-Fahrversicherungsangebots 495 basierend auf einer Kombination der Gesamt-Fahrpunktwerte 450, 452 und 454 für einzelne Bediener, wie in Bezug auf 4A beschrieben, und des zusammengesetzten Fahrpunktwerts 455 erfolgen kann.
  • Bezugnehmend auf 5, umfassen verschiedene Ausführungsformen Systeme, die in ein Fahrzeug 500 integriert sein können, an Bord gebracht werden können oder anderweitig damit in Kommunikation stehen können. Das Fahrzeug 500 schließt Bordsysteme zum Bedienen des Fahrzeugs 500 ein, welche dabei helfen, das Fahrverhalten des Bedieners zu überwachen und andere Funktionen auszuführen. Das Fahrzeug 500 kann ein Auto, einen Lastkraftwagen, ein Sport-Utility-Fahrzeug (SUV) oder ein ähnliches Fahrzeug für Straßen- und/oder Geländefahrten einschließen. Das Fahrzeug 500 schließt eine Karosserie 510 ein, die eine Kabine 520 trägt, um einen Bediener und gegebenenfalls einen oder mehrere Passagiere aufzunehmen, ebenso wie die zuvor beschriebenen Systeme.
  • Das Fahrzeug 500 schließt ein Antriebssystem 530 ein, welches zusammen mit Vorderrädern 532 und Hinterrädern 534 das Fahrzeug 500 antreibt, beschleunigt, abbremst, stoppt und lenkt. In verschiedenen Ausführungsformen wird das Antriebssystem 530 durch ein Bedienersteuerungssystem 540 und/oder ein Bedienerassistenzsystem 340 gesteuert. Das Bedienersteuerungssystem 540 arbeitet mit einem Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 innerhalb der Kabine 520 zusammen. Das Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 umfasst alle Bedienereingaben, einschließlich der Lenksteuerungen, der Gaspedal- und Bremssteuerungen und aller anderen Bedienereingabesteuerungen. Das Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 umfasst auch die Datenvorrichtungen, welche dem Bediener Informationen bereitstellen, einschließlich des Geschwindigkeitsmessers, des Tachometers, der Kraftstoffanzeige, der Temperaturanzeige und anderer Ausgabevorrichtungen. Wenn das Fahrzeug 500 mit dem Bedienerassistenzsystem 340 ausgestattet ist, ermöglicht das Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 dem Bediener auch die Steuerung und Interaktion mit dem Bedienerassistenzsystem 340.
  • Das Bedienerassistenzsystem 340 schließt verfügbare automatisierte Selbstfahrfähigkeiten oder andere Merkmale ein, die den Bediener unterstützen, wie beispielsweise ein Auffahr-Warnsystem, ein automatisches Notbremssystem, ein Spurhalte-Warnsystem und andere Merkmale, die nachstehend in Bezug auf 8 beschrieben werden. Das Bedienerassistenzsystem 340 steuert somit teilweise oder vollständig den Betrieb des Fahrzeugs 500 und/oder stellt dem Bediener Warnungen bereit, die dem Bediener helfen, Unfälle zu vermeiden. Das Bedienerassistenzsystem 340 schaltet somit anstelle des Bedienersteuerungssystems 540 oder in Verbindung damit das Antriebssystem 530 ein, um das Fahrzeug 500 anzutreiben, zu beschleunigen, abzubremsen, anzuhalten und zu lenken, und/oder stellt dem Bediener des Fahrzeugs 500 Informationen und Warnungen bereit.
  • In verschiedenen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 500 auch die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110, die Fahrtdaten 115 und das Fahranalysesystem 120 einschließen. Die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110, die Fahrtdaten 115 und das Fahranalysesystem 120 sind jeweils durch gepunktete Linien dargestellt, um anzuzeigen, dass diese Merkmale in das Fahrzeug 500 integriert oder Teil davon sein können oder von einem oder mehreren separaten Systemen unterstützt werden können, die an Bord des Fahrzeugs 500 mitführbar sind, oder von entfernten Systemen in Kommunikation mit dem Fahrzeug 500 unterstützt werden können.
  • Die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 kann, wie bereits beschrieben, mit einem oder mehreren Fahrzeugsensoren 111 kommunizieren, die an oder in dem Fahrzeug 500 montiert sind. Die Fahrzeugsensoren 111 können Sensoren einschließen, die mit dem Antriebssystem 530 des Fahrzeugs verbunden sind, um Geschwindigkeit, Beschleunigung und Abbremsen zu messen. Die Fahrzeugsensoren 111 können außerdem eine oder mehrere Kameras oder andere Sensoren einschließen, die dafür konfiguriert sind, den Folgeabstand zu anderen Fahrzeugen zu messen, zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug in seiner Fahrspur hält, an welchen Orten der Bediener fährt und parkt, inwieweit der Bediener Bedienerassistenzmerkmale oder automatisierte Fahrmerkmale einsetzt, und andere Informationen zu bestimmen, welche das Fahrverhalten des Bedieners repräsentieren können. Die eine oder die mehreren Kameras oder die anderen Sensoren können auch verwendet werden, um Wetter-und Straßenbedingungen zu bewerten und zu überwachen, zum Beispiel um zu bestimmen, ob die Straße trocken, nass oder vereist ist. Die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 kann auch ihre eigenen Überwachungssensoren 113 (1) verwenden, die innerhalb der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 untergebracht sein können, einschließlich Beschleunigungsmessern, GPS-Vorrichtungen (Global Positioning System) und anderen Sensoren, wie bereits beschrieben. Die Typen von Sensoren, die in den Fahrzeugsensoren 111 und den Überwachungssensoren 113 enthalten sind, werden weiter unten beschrieben.
  • Die von dem Fahrdatenmonitor 110 gesammelten Fahrtdaten 115 können in der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 gespeichert werden, in dem Fahranalysesystem 120 gespeichert werden oder in einem separaten Datenspeicher an Bord des Fahrzeugs 500 gespeichert werden oder in einem Netzwerk in Kommunikation mit dem Fahrzeug 500 unterhalten werden, wie nachstehend weiter beschrieben.
  • Das Fahranalysesystem 120, wie bereits in Bezug auf 1-4 beschrieben, ist ebenfalls in gepunkteten Linien dargestellt, da das Fahranalysesystem 120 in das Fahrzeug 500 integriert oder Teil davon sein kann oder von einem oder mehreren separaten Systemen, die an Bord des Fahrzeugs 500 mitführbar sind, oder über ein Netzwerk von einem oder mehreren entfernten Systemen in Kommunikation mit dem Fahrzeug 500 unterstützt werden kann, wie nachstehend weiter beschrieben. Wenn das Fahranalysesystem 120 das Fahrversicherungsangebot 125 erzeugt (1 und 4; in 5 nicht dargestellt), kann es über eine Schnittstelle, die das Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 an Bord des Fahrzeugs einschließt, oder über eine separate Schnittstelle 130 vorgelegt werden, wie bereits in Bezug auf 1 beschrieben,.
  • Da die Verfolgung der Fahrtdaten 115 durch die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 einem bestimmten Bediener zugeordnet ist, ist es wünschenswert, den Bediener des Fahrzeugs 500 zu identifizieren, um sicherzustellen, dass die Fahrtdaten 115 dem richtigen Bediener zugeordnet sind. Zu diesem Zweck schließt das Fahrzeug 500 in verschiedenen Ausführungsformen auch ein Bedieneridentifikationssystem 570 ein, welches mit dem Fahrdatenmonitor 110 kommunizieren kann, um der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 Bedieneridentifikationsinformationen bereitzustellen. Wie nachstehend weiter beschrieben, können verschiedene Ausführungsformen des Bedieneridentifikationssystems 570 den Bediener basierend darauf, dass der Fahrersitz in eine Position bewegt wird, die von einem bestimmten Bediener verwendet wird, durch Erkennen eines Schlüsselanhängers, der einem bestimmten Bediener zugewiesen ist, durch Identifizieren einer Anwesenheit eines Mobiltelefons, das einem bestimmten Bediener gehört, in der Kabine 520, durch Verwenden eines Abbildungssystems zum Identifizieren des Bedieners oder durch andere Vorrichtungen und Verfahren identifizieren.
  • Zusätzlich zu den Bordsystemen können verschiedene Ausführungsformen mit entfernten Computersystemen kommunizieren, um die hierin beschriebenen Funktionen durchzuführen. Zum Beispiel kann es wünschenswert sein, die Fahrtdaten 115 an ein entferntes Rechensystem zu übermitteln oder die Fahrtdaten auf einem entfernten Rechensystem zu speichern. Die Fahrtdaten 115 können dem Fahranalysesystem 120 zur Verfügung gestellt werden, welches auch auf einem entfernten Computersystem unterstützt werden kann.
  • Bezugnehmend auf 6, kann eine Betriebsumgebung 600 des Fahrzeugs 500 ein entferntes Computersystem 650 einschließen, welches dafür konfiguriert ist, mit Systemen an Bord des Fahrzeugs 500 zu kommunizieren, z.B. Mit der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110. Beispielsweise kann die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 über ein Netzwerk 610 die Fahrtdaten 115 an das entfernte Computersystem 650 senden und Daten, z.B. ein Fahrversicherungsangebot 125 (1 und 4), vom entfernten Computersystem 650 empfangen. Die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 und/oder andere Systeme an Bord des Fahrzeugs 500 können über eine drahtlose Kommunikationsverbindung 612, z.B. eine Satelliten-, eine Mobilfunk- oder eine Wi-Fi-Kommunikationsverbindung, mit dem Netzwerk 610 verbunden sein. Wenn das Fahrzeug 500 geparkt ist, ist es auch möglich, dass das Fahrzeug 500 über eine drahtgebundene Netzwerkverbindung mit dem Netzwerk 600 verbunden ist, z. B. über einen Universal Serial Bus (USB) oder eine Ethernet-Verbindung, die Teil eines Kabelbaums sein kann, der zum Laden des Fahrzeugs 500 verwendet wird, wenn es sich um ein Elektro- oder ein Hybridfahrzeug handelt. Das entfernte Computersystem 650, welches einen Server oder eine Server-Farm einschließen kann, kommuniziert auch über drahtgebundene und/oder drahtlose Kommunikationsverbindungen 614 mit dem Netzwerk 610. Das entfernte Computersystem 650 kann über einen Hochgeschwindigkeitsbus 660 mit Datenspeicher 670 auf Programmierungen und Daten zugreifen, die verwendet werden, um seine Funktionen durchzuführen.
  • Informationen, die in dem Datenspeicher 670 unterhalten werden, schließen ein Fahrtdatenarchiv 672 ein, welches verwendet werden kann, um Fahrtdaten aus einer Anzahl von Fahrten zu speichern, wie in Bezug auf 4 beschrieben. Der Datenspeicher 670 kann auch historische Fahrdaten 674 einschließen, einschließlich persönlicher Daten oder Fahrgeschichtsdaten über Bediener, die zusammen mit Fahrverhaltensdaten, die in den Fahrtdaten dargestellt sind, verwendet werden können, um ein Fahrversicherungsangebot zu erzeugen. Der Datenspeicher 670 kann auch historische Versicherungsdaten 676 über Betreiber einschließen. Zum Beispiel kann es, wie bereits beschrieben, wünschenswert sein, vor dem Vorlegen eines Fahrversicherungsangebots 125 zu sehen, ob ein vorgeschlagenes Fahrversicherungsangebot 125 geringere Kosten oder einen anderweitig vorteilhafteren Abschluss für einen Bediener darstellt. Der Datenspeicher 670 kann auch Versicherungsprämiendaten 680 umfassen, welche erforderlich sein können, um zu bestimmen, welche Prämien, Gebühren, Selbstbeteiligungen oder anderen Parameter in ein Fahrversicherungsangebot 125 aufzunehmen sind.
  • Unter Verwendung der vielen verschiedenen Arten von Informationen, die im Datenspeicher 670 unterhalten werden, kann das entfernte Rechensystem 650 auch mit Programmierbefehlen konfiguriert werden, um die Funktionen des Fahranalysesystems 120 zu unterstützen (1 und 4). Somit kann in verschiedenen Ausführungsformen die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 in das Fahrzeug 500 integriert sein oder an Bord gebracht werden, um die Fahrdaten 115 zusammenzustellen und die Fahrdaten 115 über das Netzwerk 610 an das entfernte Rechensystem 650 zu übermitteln, welches die Funktionen des Fahranalysesystems 120 ausführt. Wenn das Fahranalysesystem 120 bestimmt, dass das Fahrversicherungsangebot 125 (1 und 4), kann das Fahrversicherungsangebot 125 über das Netzwerk 610 an das Fahrzeug oder an eine andere Schnittstelle (1) übermittelt werden, um das Fahrversicherungsangebot 125 dem Bediener vorzulegen. In anderen verschiedenen Ausführungsformen können die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110, die Fahrdaten 115 und das Fahranalysesystem 120 in das Fahrzeug 500 integriert sein oder an Bord des Fahrzeugs gebracht werden, und das Fahranalysesystem 120 kann auf das entfernte Computersystem 650 zugreifen, um die historischen Versicherungsdaten 676, die Versicherungsprämiendaten 680 oder andere Informationen abzurufen, die das Fahranalysesystem 120 verwenden kann, um das Fahrversicherungsangebot 125 zu erzeugen. Die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110, das Fahranalysesystem 120 und ihre Funktionen zum Sammeln und Auswerten der Fahrtdaten 115 und zum Erzeugen des Fahrversicherungsangebots 125 sind nicht auf eine bestimmte Konfiguration oder einen bestimmten Ort der Komponenten oder der Daten beschränkt, die jeweils verwendet oder erzeugt werden.
  • Bezugnehmend auf 7 und nur beispielhaft und ohne beschränkend zu sein, kann eine Form eines Rechensystems 700 für die Rechensysteme an Bord des Fahrzeugs 500 (5) oder am entfernten Rechensystem 650 (6) verwendet werden. In verschiedenen Ausführungsformen schließt das Rechensystem 700 in der Regel mindestens eine Verarbeitungseinheit 720 und einen Systemspeicher 730 ein. In Abhängigkeit von der genauen Konfiguration und der Art der Rechenvorrichtung kann der Systemspeicher 730 ein flüchtiger Speicher, z.B. ein Direktzugriffsspeicher („RAM“), ein nichtflüchtiger Speicher, z.B. ein Nur-Lese-Speicher („ROM“), ein Flash-Speicher und dergleichen, oder eine Kombination aus flüchtigem Speicher und nichtflüchtigem Speicher sein. Der Systemspeicher 730 enthält in der Regel ein Betriebssystem 732, eine oder mehrere Anwendungen 734 und Programmdaten 736. Das Betriebssystem 732 kann eine beliebige Anzahl von Betriebssystemen einschließen, die auf Desktop-Vorrichtungen oder tragbaren Vorrichtungen ausführbar sind, z. B., ohne darauf beschränkt zu sein, Linux, Microsoft Windows®, Apple OS® oder Android® oder ein firmeneigenes Betriebssystem.
  • Das Rechensystem 700 kann außerdem weitere Merkmale oder Funktionen aufweisen. Zum Beispiel kann das Rechensystem 700 auch weitere Datenspeichervorrichtungen (entfernbare und/oder nicht entfernbare) einschließen, beispielsweise Magnetplatten, optische Platten, Band oder Flash-Speicher. Ein solcher weiterer Speicher ist in 7 durch den entfernbaren Speicher 740 und den nicht entfernbaren Speicher 750 dargestellt.
  • Computerspeichermedien können flüchtige und nichtflüchtige, entfernbare und nicht entfernbare Medien einschließen, die in einem beliebigen Verfahren oder einer beliebigen Technologie zum Speichern von Informationen implementiert sind, wie computerlesbare Anweisungen, Datenstrukturen, Programmmodule oder andere Daten. Der Systemspeicher 730, der entfernbare Speicher 740 und der nicht entfernbare Speicher 750 sind alle Beispiele für Computerspeichermedien. Verfügbare Typen von Computerspeichermedien schließen ein, ohne darauf beschränkt zu sein, RAM, ROM, EEPROM, Flash-Speicher (sowohl in entfernbaren als auch nicht entfernbaren Formen) oder eine andere Speichertechnologie, CD-ROM, Digital Versatile Disks (DVD) oder andere optische Speicher, Magnetkassetten, Magnetplattenspeicher oder andere Magnetspeichervorrichtungen oder jedes andere Medium, das zum Speichern der gewünschten Informationen verwendet werden kann und auf das durch das Rechensystem 700 zugegriffen werden kann. Jedes solche Computerspeichermedium kann Teil des Rechensystems 700 sein.
  • Das Rechensystem 700 kann auch eine oder mehrere Eingabevorrichtungen 760 aufweisen, z. B. eine Tastatur, eine Maus, einen Pen, eine Spracheingabevorrichtung, eine Touchscreen-Eingabevorrichtung usw. Ausgabevorrichtung(en) 770, z. B. ein Display, Lautsprecher, ein Drucker, Nahbereichs-Sendeempfänger, z. B. ein Bluetooth-Sendeempfänger usw., können ebenfalls umfasst sein. Das Rechensystem 700 kann auch ein oder mehrere Kommunikationssysteme 780 einschließen, welche es dem Rechensystem 700 ermöglichen, mit anderen Rechensystemen 790 zu kommunizieren, zum Beispiel, wenn die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 an Bord des Fahrzeugs 500 (5) mit dem entfernten Rechensystem 650 kommuniziert und umgekehrt. Wie bereits erwähnt, kann das Kommunikationssystem 780 Systeme für drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation einschließen. Verfügbare Formen von Kommunikationsmedien tragen in der Regel computerlesbare Anweisungen, Datenstrukturen, Programmmodule oder andere Daten in einem modulierten Datensignal, wie eine Trägerwelle oder einem anderen Transportmechanismus und schließen beliebige Informationsliefermedien ein. Der Begriff „moduliertes Datensignal“ kann ein Signal einschließen, bei dem eine oder mehrere seiner Eigenschaften so eingestellt oder geändert sind, dass Informationen in dem Signal codiert werden. Nur als veranschaulichendes Beispiel und nicht als Einschränkung können Kommunikationsmedien drahtgebundene Medien wie ein drahtgebundenes Netzwerk oder eine direkt drahtgebundene Verbindung und drahtlose Medien wie akustische, Funkfrequenz- (RF), Infrarot- und andere drahtlose Medien einschließen. Der Begriff computerlesbare Medien, wie hierin verwendet, schließt sowohl Speichermedien als auch Kommunikationsmedien ein.
  • Unter weiterer Bezugnahme auf 7 kann das Rechensystem 700 ein GPS-Schaltungssystem 785 einschließen, welches dessen Standort basierend auf relativen Positionen zu mehreren GPS-Satelliten automatisch erkennen kann. Wie weiter unten beschrieben, kann das GPS-Schaltungssystem 785 verwendet werden, um einen Standort des Fahrzeugs 300 (3) zu bestimmen und möglicherweise alternative Routen zu identifizieren.
  • Bezugnehmend auf 8, kann das Fahrzeug 500 (5) ein Bedienerassistenzsystem 340, welches ein vollautomatisiertes Fahrsystem 850 umfasst, um das Fahrzeug 500 automatisch zu fahren, und/oder eine beliebige Anzahl von Bedienerassistenzmerkmalen einschließen, um einen Bediener beim Fahren des Fahrzeugs 500 zu unterstützen. Die Verfügbarkeit und Nutzung dieser Bedienerunterstützungsmerkmale durch den Bediener kann vom Fahranalysesystem 120 bei der Erstellung des Fahrversicherungsangebots 125 berücksichtigt werden (1 und 4). Das Bedienerassistenzsystem 340 kann ein Auffahr-Warnsystem 802 umfassen, um einen Bediener, der mit einer normalen Fahrgeschwindigkeit fährt, vor einem angehaltenen Fahrzeug oder einem anderen Objekt auf der Straße zu warnen. Das Einschalten des Auffahr-Warnsystems 802 oder die wiederholte Nutzung des Einschaltens des Auffahr-Warnsystems 802 kann eine Bedienerunaufmerksamkeit oder eine Route anzeigen, die Gefahren in Form abrupter Fahrzeughalte einschließen kann. In ähnlicher Weise kann das Bedienerassistenzsystem 340 ein automatisches Notbremssystem 804 einschließen. Während das Auffahr-Warnsystem 802 den Bediener darauf hinweist, die Bremsen zu betätigen, um ein liegengebliebenes Fahrzeug oder ein anderes Objekt auf der Straße zu umgehen, betätigt das automatische Notbremssystem 804 tatsächlich automatisch die Bremsen, um das Fahrzeug 500 von selbst zu stoppen, wenn ein liegengebliebenes Fahrzeug oder ein anderes Objekt auf der Straße erfasst werden. Das Einschalten des automatischen Notbremssystems 804 kann auch eine Bedienerunaufmerksamkeit oder eine Route anzeigen, die Gefahren in Form abrupter Fahrzeugstopps einschließen kann.
  • Das Bedienerassistenzsystem 340 kann auch ein adaptives Geschwindigkeitsregelungssystem 806 einschließen. Das adaptive Geschwindigkeitsregelungssystem 806 passt automatisch eine von dem Bediener oder dem Geschwindigkeitsregelungssystem eingestellte Fahrgeschwindigkeit an, um die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Verkehrs Rechnung zu tragen. Wenn beispielsweise ein Bediener das adaptive Geschwindigkeitsregelungssystem 806 auf eine Highway-Höchstgeschwindigkeit von 65 Meilen pro Stunde einstellt, aber aufgrund des Verkehrs die Geschwindigkeit von Fahrzeugen im fließenden Verkehr zwischen 55 und 65 Meilen pro Stunde variiert, passt das adaptive Geschwindigkeitsregelungssystem 806 wiederholt die Fahrgeschwindigkeit an, um einen gewünschten Abstand zwischen dem Fahrzeug und anderen Fahrzeugen auf der Straße davor einzuhalten. In verschiedenen Ausführungsformen kann der gewünschte Abstand angepasst werden, um aktuelle Bedingungen, einschließlich Verkehrs-und Wetterbedingungen, zu berücksichtigen.
  • Das Bedienerassistenzsystem 340 kann ein Spurhalte-Warnsystem 808 einschließen, welches einen Bediener warnt, wenn das Fahrzeug in die Nähe einer Spurmarkierung oder darüber hinaus fährt, was eine mögliche Gefahr darstellt. Die Aktivierung des Bedienerassistenzsystems 340, wie es in den Fahrtdaten 115 für eine Route protokolliert ist, kann auf eine Bedienerunaufmerksamkeit hinweisen. Das Bedienerassistenzsystem 340 kann ein Spurhalte-Assistenzsystem 810 einschließen, welches das Fahrzeug lenkt, um zu verhindern, dass das Fahrzeug in die Nähe einer Spurmarkierung oder darüber hinaus fährt.
  • Das Bedienerassistenzsystem 340 kann ein Totwinkel-Erfassungssystem 812 einschließen, welches einen Bediener darauf aufmerksam macht, dass Fahrzeuge in toten Winkeln der hinteren Quadranten des Fahrzeugs fahren, um den Bediener in solchen Fällen darauf hinzuweisen, die Fahrspur nicht zu wechseln. Das Bedienerassistenzsystem 340 kann ein Lenkrad-Eingriffssystem 814 einschließen, welches erkennt, wann ein Bediener das Lenkrad losgelassen hat. Das Loslassen des Lenkrads kann als Hinweis auf eine Bedienerunaufmerksamkeit in den Fahrtdaten 115 protokolliert werden. Das Bedienerassistenzsystem 340 kann auch ein Verkehrsschild-Erkennungssystem 816 einschließen, welches zum Beispiel Stoppschilder oder Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder erkennt. Durch die Verfügbarkeit des Verkehrsschild-Erkennungssystems 816 kann die Fahrt auf Land- oder Wohngebietsstraßen vorzugswürdig werden, da das System dazu beiträgt, die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls zu verringern, der durch das Verpassen eines Schildes oder das Fahren mit einer unangemessenen Geschwindigkeit verursacht wird.
  • Das Bedienerassistenzsystem 340 kann auch ein Warnsystem für hinteren Querverkehr 818 einschließen, um einen Bediener über die Annäherung anderer Fahrzeuge zu unterrichten, wenn sich das Fahrzeug aus einem Raum herausbewegt. In ähnlicher Weise kann das Bedienerassistenzsystem 340 ein Rückwärtsauffahr-Warnsystem 820 einschließen, welches den Bediener warnt, wenn sich das Fahrzeug einem Objekt hinter dem Fahrzeug nähert. Das Bedienerassistenzsystem 340 kann ein automatisches Fernlicht-Steuersystem 822 einschließen, um das Fernlicht zu deaktivieren und wieder zu aktivieren, wenn sich andere Autos nähern und dann vorbeifahren. Die Verfügbarkeit eines solchen Systems kann die Wahrscheinlichkeit von Ereignissen während der Fahrt auf Autobahnen oder Landstraßen mit unzureichender oder keiner Beleuchtung verringern. Das Bedienerassistenzsystem 340 kann außerdem ein manuelles Parkassistenzsystem 824 einschließen, um einen Bediener beim Parken des Fahrzeugs zu unterstützen.
  • Bezugnehmend auf 9 und wie bereits beschrieben, kann die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 Daten von einer Anzahl an Sensoren 900 empfangen, um das Fahrverhalten zu überwachen. Wie bereits beschrieben, können einige der Sensoren 900 Fahrzeugsensoren 111 einschließen, die an dem Fahrzeug 500 (5) montiert und/oder mit dessen Systemen verbunden sind, z. B. Mit dem Antriebssystem 530. Andere der Sensoren, z. B. Beschleunigungsmesser oder andere Sensoren, können in der Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 untergebracht sein, unabhängig davon, ob die Fahrdaten-Überwachungseinheit 110 in das Fahrzeug 500 integriert ist oder eine separate Rechenvorrichtung ist, z.B. ein tragbarer Computer, ein Tablet-Computer, ein Smartphone oder eine Smartwatch, die an Bord des Fahrzeugs 500 mitgeführt werden kann.
  • Zusätzlich zu einem GPS-Sensor 930, der verwendet werden kann, um die Position oder Bewegung zu verfolgen, können die Sensoren 900 einen Beschleunigungsmesser 932 umfassen, um eine schnelle Beschleunigung oder Verzögerung zu erfassen, die ein zu aggressives Fahren, ein hartes Bremsen, eine abrupte Kurvenfahrt oder andere Aktionen anzeigen kann, die eine Aggressivität oder eine Unaufmerksamkeit des Bedieners oder gefährliche Verkehrsmuster anzeigen können. Die Sensoren 900 können ein Gyroskop 934 umfassen, um abrupte Richtungsänderungen zu erfassen, welche eine tückische Straße, scharfe Spurwechsel oder abrupte Richtungsänderungen anzeigen.
  • Die Sensoren 900 können außerdem mindestens einen Folgeabstandssensor 936 einschließen, welcher bestimmt, wie nah das Fahrzeug 500 anderen Fahrzeugen folgt. Der Folgeabstandssensor 936 kann eine beliebige Technologie nutzen, die den Folgeabstand zu einem anderen Fahrzeug bestimmen kann, z. B. Radar, LIDAR, eine optische Messung, die unter Verwendung von Kameras oder anderen optischen Sensoren durchgeführt wird, eine Ultraschallmessung, eine Lasermessung oder eine beliebige andere Technologie, die angewendet werden kann, um den Folgeabstand zu einem anderen Fahrzeug zu bestimmen. Durch das Protokollieren der Folgeabstandsdaten für bestimmte Routen kann angezeigt werden, ob die Verkehrsbedingungen auf diesen Straßen ein erhöhtes Verlustrisiko nahe legen oder ob der Bediener dazu neigt, anderen Fahrzeugen auf bestimmten Routen zu nahe zu folgen, oder es können andere Probleme angezeigt werden.
  • Die Sensoren 900 können außerdem Vorrichtungssensoren umfassen, z. B. Reifendrucksensoren 938, um zu überwachen, ob die Reifen einen empfohlenen Reifendruck aufweisen. Die Sensoren 900 können diverse Vorrichtungssensoren 940 einschließen, um zu bestimmen, ob andere Systeme, z. B. die Scheinwerfer, die Hupe und die Scheibenwischer, auf bestimmten Routen verwendet worden sind. Die Sensoren 900 können auch einen Sicherheitsgurtsensor 942 einschließen, um anzuzeigen, ob die Insassen auf einer bestimmten Fahrt Sicherheitsgurte angelegt hatten. Die Sensoren 900 können außerdem einen Telefonnutzungssensor 944 (der die Form einer App annehmen kann, die auf dem Telefon ausgeführt wird) einschließen, um zu melden, ob der Bediener das Telefon des Bedieners während des Fahrens bedient oder damit hantiert hat. Schließlich können die Sensoren 900 einen Airbag-Entfaltungssensor 946 oder einen Kollisionssensor 948 einschließen, um ein Katastrophenereignis zu melden, das zu einer Kollision führte, und/oder eine schwere Kollision, welche die Entfaltung des Airbags auslöste.
  • Schließlich können die Sensoren 900 einen oder mehrere Bedienerzustandssensoren 950 einschließen. Der Bedienerzustandssensor 950 kann mit einer Gesundheitsüberwachungsvorrichtung kommunizieren, die in einer Smartwatch enthalten sein kann oder in eine am Körper tragbaren Vorrichtung integriert sein kann, z. B. ein Gesundheitsüberwachungsband. Diese Vorrichtungen können die Herzfrequenz oder andere Zustände des Bedieners überwachen. Der Bedienerzustandssensor 950 kann auch einen Blutalkoholsensor oder ähnliche Vorrichtungen einschließen, um zu messen, ob ein Bediener beeinträchtigt sein kann.
  • Insgesamt kann das Fahranalysesystem 120 (1 und 4) Informationen auswerten, die von den Sensoren 900 bereitgestellt werden, um die Wahlmöglichkeiten und das Fahrverhalten des Bedieners auszuwerten.
  • Zusätzlich können in verschiedenen Ausführungsformen die Sensoren 900 einen Geländesensor 952 einschließen. Ein Ausmaß, in dem ein Fahrzeug im Gelände betrieben wird, und die Art und Weise, in der das Fahrzeug unter diesen Bedingungen betrieben wird, können ein weiteres Indiz für das Fahrverhalten des Bedieners bereitstellen.
  • Tabelle (1) zeigt eine Liste von Daten, die von dem Bedienerassistenzsystem 340 und/oder dem Fahrzeugdatensystem 380 präsentiert werden können, wie in Bezug auf 6 und 7 beschrieben. Tabelle (1) schließt ein protokollierbares Datenfeld und zum Beispiel eine Häufigkeit ein, mit der die Daten abgetastet und/oder gespeichert werden. Tabelle (1)
    Feld Beschreibung Mindestmeldehäufiekeit
    Fahrer-ID Eindeutige Kennung für jeden Fahrer, wenn verfügbar entf.
    Fahrt-ID Eindeutige Kennung für eine spezifische Fahrt entf.
    Fahrtstart Startdatum und Uhrzeit der Fahrt entf.
    Fahrtende Enddatum und Uhrzeit der Fahrt entf.
    Straßengeschwindigkeit 1 Hz unter Verwendung mehrerer Sensoren 1 Hz
    GPS-Genauigkeit 1 Hz
    GPS-Geschwindigkeit 1 Hz
    GPS-Höhe 1 Hz
    GPS-Kurs 1 Hz
    GPS-Breitengrad 1 Hz
    GPS-Längengrad 1 Hz
    Beschleunigungsmesser 10 Hz
    Gyroskop 10 Hz
    Kollisions-/Aufprallsensoren Berechnen in Echtzeit basierend auf verfügbaren Sensor- und Kontextdaten
    Aufgefahren Berechnen in Echtzeit basierend auf verfügbaren Sensor- und Kontextdaten
    Seitenaufprall Berechnen in Echtzeit basierend auf verfügbaren Sensor- und Kontextdaten
    Airbag-Sensoren 10 Hz
    Fahrzeugüberschlag Berechnen in Echtzeit basierend auf verfügbaren Sensor- und Kontextdaten
    Fahrzeugausbrechen Berechnen in Echtzeit basierend auf verfügbaren Sensor- und Kontextdaten
    Fahrzeugsicherheitsverl etzung Bei Alarmauslösung 1 Hz
    Kilometerzähler Fahrtanfang/-ende entf.
    Aufprallsensorereignis wie passiert 10 Hz
    Fahrersitzgurtereignis Ein ein/aus 1 Hz
    Insassen-Sicherheitsgurtereignis Ein ein/aus 1 Hz
    Folgeabstand Identifizieren des Fahrverhaltens für den Segmentrisikofaktor basierend auf Folgeabstand relativ zur Geschwindigkeit 10 Hz
    Hartes Bremsen Ereignisse des harten Bremsens berechnen 10 Hz
    Schnelle Beschleunigung Schnellbeschleunigungsereignisse berechnen 10 Hz
    Aggressive Kurvenfahrt Aggressive Kurvenfahrt berechnen 10 Hz
    Geschwindigkeit über PSL Identifizieren der Zeit über vorgegebener Höchstgeschwindigkeit (PSL) Nachbearbeitung
    Übermäßige Geschwindigkeit Zeit oberhalb einer festen Geschwindigkeitsgrenze identifizieren 1 Hz
    Lenkrad-Eingriffs system 1 Hz
    Auffahrwarnung 10 Hz
    Spurhaltewarnung 10 Hz
    Hinterer Querverkehr ein/aus 10 Hz
    Warnung hinterer Querverkehr Identifizieren, wann ein hinteres Querverkehr-Ereignis auftritt 10 Hz
    System zur Erkennung von Verkehrsschildern 1 Hz
    Manueller Parkassistent ein/aus 10 Hz
    Warnung für den manuellen Parkassistenten Identifizieren, wann ein manuelles Parkwamereignis auftritt 10 Hz
    Navigation im Gebrauch 1 Hz
    Automatische Notbremsung aktiviert 10 Hz
    Niedriger Reifenluftdruck Reifendruck unter einem bestimmten Schwellenwert (vorne rechts, vorne links, hinten rechts, hinten links) 1 Hz
    Autonomer Fahrmodus ein/aus Ein ein/aus 10 Hz
    Adaptive Geschwindigkeitsregelu ng Ein ein/aus 10 Hz
    T otwinkelüberwachung ein/aus Ein ein/aus 10 Hz
    Totwinkelwarnung Identifizieren, wenn Totwinkelereignis auftritt 10 Hz
    Backup- Warnsystem 1 Hz
    Scheinwerfer ein/aus Ein ein/aus 10 Hz
    Nebellicht ein/aus Ein ein/aus 10 Hz
    Automatisches Fernlichtsteuerungssyst em 1 Hz
    Regensensor 10 Hz
    Scheibenwischer an/aus Ein ein/aus 10 Hz
  • Einige oder alle der in der Tabelle (1) aufgelisteten Informationen können zusammen mit anderen Informationen verwendet werden, um die Fahrtdaten 115 (1-4) auszuwerten, um einen Punktwert für den/die Bediener zu bestimmen. So können die Fahrtdaten 115 bepunktet werden.
  • Bezugnehmend auf 10, umfasst in verschiedenen Ausführungsformen die Kabine 520 des Fahrzeugs (5) ein Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 (5) und eine Anzahl an Vorrichtungen zum Identifizieren des Bedieners und zum Ausführen anderer Funktionen. Die Kabine 520 schließt bekanntermaßen eine Windschutzscheibe 1010 und einen Bedienersitz 1020 sowie ein Lenkrad 1026 und andere Steuerungen, wie das Gaspedal, das Bremspedal und Schalter zum Betätigen der Scheinwerfer, der Scheibenwischer usw. (nicht dargestellt) ein.
  • Um den Bediener zu identifizieren, kann die Kabine 520 ein Bedieneridentifikationssystem 570 (3) einschließen, welches einige oder alle einer Anzahl von Identifikationsvorrichtungen einschließt. Eine oder mehrere Kameras oder eine andere Abbildungsvorrichtung 1030 können so positioniert sein, dass sie den Bediener abbilden, der durch eine Bilderkennung identifiziert werden kann. Der Bediener kann auch dadurch identifiziert werden, dass der Bediener den Bedienersitz 1020 in eine Position 1022 einstellt, die von einem bestimmten Bediener bevorzugt wird. Die Position kann einstellbar sein, indem eine von einer Anzahl von Speichertasten (nicht gezeigt) ausgewählt wird, die jedem von einer Anzahl von Bedienern zuweisbar ist. Außerdem kann die Passagierkabine 320 eine Schlüsselanhänger-Identifizierungseinheit 1042 einschließen, die nicht nur erkennt, dass ein Schlüsselanhänger 1044 eine Berechtigung bedeutet, das Fahrzeug zu betreiben, sondern erkennt, wenn der Schlüsselanhänger 1044 einer ist, der einem bestimmten Bediener zugewiesen ist. Der Schlüsselanhänger 1044 kann zum Beispiel ein individualisiertes Funkfrequenzidentifikations-Tag (RFID-Tag) einschließen und die Schlüsselanhänger-Identifizierungseinheit 1042 kann ein RFID-Lesegerät einschließen. Außerdem kann die Kabine 520 ein Vorrichtungsverbindungssystem 1052 einschließen, welches zusätzlich dazu, dass es beispielsweise einem Smartphone 1054 ermöglicht, mit dem Unterhaltungssystem oder anderen Systemen des Fahrzeugs zu interagieren, identifiziert, ob das Smartphone 1054 zu einem bestimmten Bediener des Fahrzeugs gehört. Das Vorrichtungsverbindungssystem 1052 kann auch verwendet werden, um ein Vorhandensein einer Smartwatch 1056 oder einer Gesundheitsüberwachungsvorrichtung 1058 zu identifizieren, z. B. eines Gesundheitsüberwachungsbands oder einer anderen am Körper tragbaren Vorrichtung, die zu einem bestimmten Bediener gehört, um den Bediener zu identifizieren.
  • Das Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 stellt eine Reihe von Informationen über Routen, Fahrzeugoperationen und in verschiedenen Ausführungsformen das Fahrversicherungsangebot 125 (1 und 4) bereit, wie bereits beschrieben. In verschiedenen Ausführungsformen kann das Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 ein Touchscreen sein, der es dem Bediener ermöglicht, verschiedene Fahrzeugoperationen zu steuern. In verschiedenen Ausführungsformen kann die Kabine 520 andere Steuerungen umfassen, z. B. 1070-1073, um automatisiertes Fahren oder Bedienerassistenzmerkmale ein- oder auszuschalten oder andere Funktionen auszuführen. Die Steuerungen 1070-1073 können sich auf einem Armaturenbrett 1090, auf dem Lenkrad 1026 oder auf einer anderen Fläche in der Kabine 520 befinden. Es versteht sich, dass die Steuerungen 1070-1073 nur eine Teilgruppe der Steuerungen sein können, die verfügbar oder erforderlich sind, um das automatisierte Fahren oder die Bedienerassistenzmerkmale einzuschalten, oder einige oder alle dieser Merkmale können über das Bedieneranzeige- und Eingabesystem 550 steuerbar sein.
  • In verschiedenen Ausführungsformen können verschiedene Vorrichtungen verwendet werden, um ein abgelenktes Fahren seitens des Bedieners zu identifizieren. Zum Beispiel können die eine oder die mehreren Kameras oder Abbildungsvorrichtungen 1030 verwendet werden, um zu bestimmen, ob der Bediener die Straße nicht beobachtet, während des Fahrens isst, während des Fahrens Kosmetika aufträgt oder durch ein Telefon oder andere Objekte abgelenkt wird. In ähnlicher Weise kann das Vorrichtungsverbindungssystem 1052 mit einem Smartphone 1054, einer Smartwatch 1056 oder einer Gesundheitsüberwachungsvorrichtung 1058 kommunizieren, um zu bestimmen, ob der Bediener eine dieser Vorrichtungen während der Fahrt betätigt. Die Smartwatch 1056 oder die Gesundheitsüberwachungsvorrichtung 1058 kann über das Vorrichtungsverbindungssystem übermitteln, ob sich der Bediener übermäßig bewegt, was möglicherweise anzeigt, dass der Bediener zum Beispiel als Teil eines Gesprächs übermäßig gestikuliert oder sich auf eine Weise zu Musik bewegt, die ein abgelenktes Fahren anzeigen kann.
  • Bezugnehmend auf 11, wird dort ein veranschaulichendes Verfahren 1100 zum Sammeln und Auswerten von Fahrdaten für die mögliche Erzeugung eines Fahrversicherungsangebots 125 dargestellt. Das Verfahren 1100 beginnt bei einem Block 1105. In einem Block 1110 werden Fahrdaten gesammelt, welche das Fahrverhalten anzeigen, um über mindestens eine Fahraktivität Meldung zu erstatten, ausgewählt aus Beschleunigung, Verzögerung, Anhalten und Lenken eines Fahrzeugs. In einem Block 1120 wird ein Fahrpunktwert zugewiesen, die auf den Fahrdaten basiert. In einem Block 1130 wird bestimmt, ob der Fahrpunktwert für ein Fahrversicherungsangebot 125 von einem Versicherungsanbieter qualifiziert. In einem Block 1140 wird in Reaktion darauf, dass der Fahrpunktwert für das Fahrversicherungsangebot 125 qualifiziert, das Fahrversicherungsangebot 125 übermittelt. Das Verfahren 1100 endet im Block 1145.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend dargelegte detaillierte Beschreibung lediglich veranschaulichender Natur ist und Variationen, die nicht vom Kern und/oder Geist des beanspruchten Gegenstands abweichen, innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche fallen. Solche Variationen sind nicht als Abweichung vom Geist und Schutzumfang des beanspruchten Gegenstands anzusehen.

Claims (20)

  1. System, umfassend: eine Fahrdaten-Überwachungseinheit, die dafür konfiguriert ist, für mindestens einen Bediener eines Fahrzeugs Fahrdaten über das Fahrverhalten zu empfangen; und ein Fahranalysesystem, das konfiguriert ist zum: Empfangen der Fahrdaten von der Fahrdaten-Überwachungseinheit: Zuweisen eines Fahrpunktwerts, der auf den Fahrdaten basiert; Bestimmen, ob der Fahrpunktwert für ein Fahrversicherungsangebot von einem Versicherungsanbieter qualifiziert; und Übermitteln des Fahrversicherungsangebots über eine Schnittstelle in Reaktion darauf, dass der Punktwert für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert.
  2. System nach Anspruch 1, wobei das Fahrversicherungsangebot ein Fahrversicherungsangebot umfasst, welches aus einem Fahrversicherungsangebot für einen bestimmten Bediener und einer Vielzahl von Bedienern eines bestimmten Fahrzeugs ausgewählt ist.
  3. System nach Anspruch 1, wobei das Fahranalysesystem dafür konfiguriert ist, den Fahrpunktwert zumindest teilweise basierend auf dem Erfassen von Folgendem zuzuweisen: Fahrgeschwindigkeit verglichen mit einer geltenden Höchstgeschwindigkeit und einer den Bedingungen angepassten Höchstgeschwindigkeit; Beschleunigung relativ zu einer vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert; Abbremsen relativ zu einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert; und Eingreifen in ein abgelenktes Fahren.
  4. System nach Anspruch 1, wobei die Fahrdaten-Überwachungseinheit mindestens eines aus Folgendem einschließt: ein Bordsystem, welches in Operationen eines Fahrzeugs integriert ist; und eine Rechenvorrichtung, welche an Bord des Fahrzeugs mitführbar ist, einschließlich eines aus einem tragbaren Computer, einem Tablet-Computer, einem Smartphone oder einer Smartwatch.
  5. System nach Anspruch 1, wobei die Fahrdaten-Überwachungseinheit die Fahrdaten von einer Vielzahl von Sensoren empfangen hat, ausgewählt aus mindestens einem aus: Fahrzeugsensoren, die in das Fahrzeug integriert sind; und Überwachungssensoren, die in die Fahrdaten-Überwachungseinheit integriert sind.
  6. System nach Anspruch 1, wobei die Fahrdaten-Überwachungseinheit ferner dafür konfiguriert ist, einen bestimmten Bediener unter Verwendung einer Kennung zu identifizieren, ausgewählt aus mindestens einem aus: einer Schlüsselanhängerkennung, die dafür konfiguriert ist, einen Schlüsselanhänger zu identifizieren, der dem bestimmten Bediener zugewiesen ist; einer Kommunikationskennung, die dafür konfiguriert ist, eine Gegenwart eines Smartphones, einer Smartwatch oder einer Gesundheitsüberwachungsvorrichtung, die dem bestimmten Bediener zugeordnet ist, an Bord des Fahrzeugs zu erfassen; einer Sitzpositionskennung die dafür konfiguriert ist, den bestimmten Bediener basierend auf einer Position eines Fahrersitzes zu identifizieren, der zu dem bestimmten Bediener gehört; und einem Bild des bestimmten Bedieners, das durch ein Abbildungssystem bestimmbar ist.
  7. System nach Anspruch 1, wobei das Fahranalysesystem ferner dafür konfiguriert ist, zu bestimmen, ob: der Bediener ein vorheriges Fahrversicherungsangebot von dem Versicherungsanbieter erhalten hat, vor dem Bestimmen, ob der Fahrpunktwert den Bediener für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert; und das Fahrversicherungsangebot kostengünstiger ist als das vorhergehende Fahrversicherungsangebot, vor dem Übermitteln des Fahrversicherungsangebots an den Bediener.
  8. System nach Anspruch 1, wobei das Fahranalysesystem ferner dafür konfiguriert ist, in den Fahrpunktwert ein Ausmaß einzubeziehen, wie stark mindestens eines aus Folgendem zutrifft: Bedienerunterstützungsfähigkeiten waren eingeschaltet; durch die Bedienerunterstützungsfähigkeiten wurden Korrekturmaßnahmen ergriffen; automatisiertes Fahren war eingeschaltet; und es wurde ein abgelenktes Fahren erfasst.
  9. Fahrzeug, umfassend: eine Kabine, die dafür konfiguriert ist, mindestens einen Insassen aufzunehmen; ein Antriebssystem, das konfiguriert ist zum Antreiben, Beschleunigen, Abbremsen, Stoppen und Lenken des Fahrzeugs; ein Fahrzeugsteuerungssystem, das dafür konfiguriert ist, einem Bediener zu ermöglichen, Operationen des Fahrzeugs zu leiten; eine Fahrdaten-Überwachungseinheit, die dafür konfiguriert ist, Fahrdaten über das Fahrverhalten zu empfangen; und ein Fahranalysesystem, das konfiguriert ist zum: Empfangen der Fahrdaten von der Fahrdaten-Überwachungseinheit: Zuweisen eines Fahrpunktwerts, der auf den Fahrdaten basiert; Bestimmen, ob der Fahrpunktwert für ein Fahrversicherungsangebot von einem Versicherungsanbieter qualifiziert; und Übermitteln des Fahrversicherungsangebots über eine Schnittstelle in Reaktion darauf, dass der Punktwert für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Fahrversicherungsangebot ein Fahrversicherungsangebot umfasst, das für einen bestimmten Bediener oder Bediener eines bestimmten Fahrzeugs ausgewählt ist.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Fahranalysesystem dafür konfiguriert ist, den Fahrpunktwert zumindest teilweise basierend auf dem Erfassen von Folgendem zuzuweisen: Fahrgeschwindigkeit verglichen mit einer geltenden Höchstgeschwindigkeit und einer den Bedingungen angepassten Höchstgeschwindigkeit; Beschleunigung relativ zu einer vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert; Abbremsen relativ zu einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert; und Eingreifen in ein abgelenktes Fahren.
  12. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Fahrdaten-Überwachungseinheit mindestens eines aus Folgendem umfasst: einem Bordsystem, welches in Operationen eines Fahrzeugs integriert ist; und einer Rechenvorrichtung, welche an Bord des Fahrzeugs mitführbar ist, einschließlich eines aus einem tragbaren Computer, einem Tablet-Computer, einem Smartphone oder einer Smartwatch.
  13. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei die Fahrdaten-Überwachungseinheit ferner dafür konfiguriert ist, einen bestimmten Bediener aus mindestens einer Kennung zu identifizieren, die ausgewählt ist aus: einer Schlüsselanhängerkennung, die dafür konfiguriert, einen Schlüsselanhänger zu identifizieren, der dem bestimmten Bediener zugewiesen ist; einer Kommunikationskennung, die dafür konfiguriert ist, eine Gegenwart eines Smartphones, einer Smartwatch oder einer Gesundheitsüberwachungsvorrichtung, die dem bestimmten Bediener zugeordnet ist, an Bord des Fahrzeugs zu erfassen; einer Sitzpositionskennung, die dafür konfiguriert ist, den bestimmten Bediener basierend auf einer Position eines Fahrersitzes zu identifizieren, der zu dem bestimmten Bediener gehört; und einem Bild des bestimmten Bedieners, das durch ein Abbildungssystem bestimmbar ist.
  14. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Fahrdatenverarbeitungssystem ferner dafür konfiguriert ist zu bestimmen, ob: ein vorheriges Fahrversicherungsangebot von dem Versicherungsanbieter empfangen wurde, bevor bestimmt wird, ob der Fahrpunktwert für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert; und das Fahrversicherungsangebot kostengünstiger ist als das bisherige Fahrversicherungsangebot, bevor das Fahrversicherungsangebot übermittelt wird.
  15. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Fahranalysesystem ferner dafür konfiguriert ist, in die Fahrbewertung ein Ausmaß einzubeziehen, wie stark mindestens eines aus Folgendem zutrifft: Bedienerunterstützungsfähigkeiten waren eingeschaltet; durch die Bedienerassistenzfähigkeiten wurden Korrekturmaßnahmen ergriffen; automatisiertes Fahren war eingeschaltet; und es wurde ein abgelenktes Fahren erfasst.
  16. Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei das Fahranalysesystem ferner dafür konfiguriert ist, in den Fahrpunktwert eine Maßnahme einzubeziehen, die durch das Bedienerassistenzsystem ergriffen wird.
  17. Computerimplementiertes Verfahren, umfassend: Sammeln von Fahrdaten, die das Fahrverhalten anzeigen, um Daten über mindestens eine Fahraktivität zu melden, die aus Beschleunigung, Abbremsen, Anhalten und Lenken eines Fahrzeugs ausgewählt ist; Zuweisen eines Fahrpunktwerts, der auf den Fahrdaten basiert; Bestimmen, ob der Fahrpunktwert für ein Fahrversicherungsangebot von einem Versicherungsanbieter qualifiziert; und Übermitteln des Fahrversicherungsangebots in Reaktion darauf, dass der Fahrpunktwert den Bediener für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert.
  18. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend: Erweitern des Fahrversicherungsangebots für einen bestimmten Bediener; und Erweitern des Fahrversicherungsangebots für eine Vielzahl von Bedienern eines bestimmten Fahrzeugs.
  19. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend das Zuweisen des Fahrpunktwerts zumindest teilweise basierend auf dem Bewerten des Bedieners basierend auf mindestens einem aus Folgendem: Fahrgeschwindigkeit verglichen mit einer geltenden Höchstgeschwindigkeit und einer den Bedingungen angepassten Höchstgeschwindigkeit; Beschleunigung relativ zu einer vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert; Abbremsen relativ zu einem vorgegebenen Verzögerungsgrenzwert; und Eingreifen in ein abgelenktes Fahren.
  20. Computerimplementiertes Verfahren nach Anspruch 17, ferner umfassend das Bestimmen, ob: ein vorheriges Fahrversicherungsangebot von dem Versicherungsanbieter empfangen wurde, bevor bestimmt wird, ob der Fahrpunktwert für das Fahrversicherungsangebot qualifiziert; und das Fahrversicherungsangebot kostengünstiger ist als das bisherige Fahrversicherungsangebot, bevor das Fahrversicherungsangebot übermittelt wird.
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