DE102019203405A1

DE102019203405A1 - Verfahren zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr und Fahrerassistenzsystem

Info

Publication number: DE102019203405A1
Application number: DE102019203405.5A
Authority: DE
Inventors: Jörg Hornischer; Gabriel Lutz; Albrecht Kreischer; Okan Tunc; Marvin Gregor
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2019-03-13
Filing date: 2019-03-13
Publication date: 2020-04-16

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr durch Ausgabe von Warnungen in Kraftfahrzeugen (4,6), wobei Quelldaten ausgewertet werden, wobei durch die Auswertung der Quelldaten Risikoorte in einem Straßennetz ermittelt werden und wobei zumindest einem Risikoort zumindest eine Risikobedingung zugeordnet wird, durch die vorgegeben wird, unter welcher Bedingung der Risikoort als Gefahrenstelle bewertet wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr durch Ausgabe von Warnungen in Kraftfahrzeugen, wobei Quelldaten ausgewertet werden und wobei durch die Auswertung der Quelldaten Risikoorte in einem Straßennetz ermittelt werden. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem.
Viele Kraftfahrzeuge der aktuellen Generation weisen zur Unterstützung eines Fahrers bei der Fahrzeugführung zumindest ein Fahrerassistenzsystem auf. Ein sehr verbreitetes Fahrerassistenzsystem ist dabei das sogenannte Navigationssystem. Ein solches Navigationssystem arbeitet mit einem üblicherweise aktualisierbaren Datensatz, der Informationen über ein Straßennetz enthält und somit quasi eine Art virtuelle Karte des Straßennetzes. Darüber hinaus umfasst ein entsprechender Datensatz häufig auch ergänzende Informationen, die für die eigentliche Navigation von einer Position zu einer anderen Position nicht benötigt werden, für einen Nutzer oder Fahrer aber dennoch nützlich sind, wie zum Beispiel an welchen Positionen Tankstellen anzufinden sind.
Aus der DE 10 2010 055 370 A1 ist weiter ein Verfahren bekannt, gemäß dem als ergänzende Informationen Gefahrenstellen mit in einen entsprechenden Datensatz eingebunden werden, wobei die Gefahrenstellen Positionen im Straßennetz oder der virtuellen Karte angeben, an denen ein Fahrer mit einer Gefahr zu rechnen hat, beispielsweise mit einer einsturzgefährdeten Brücke.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr sowie ein Fahrerassistenzsystem anzugeben, welche die Verkehrssicherheit weiter erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Die im Hinblick auf das Verfahren angeführten Vorteile und bevorzugten Ausgestaltungen sind zumindest teilweise sinngemäß auch auf das Fahrerassistenzsystem übertragbar und umgekehrt. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Das Verfahren dient dabei zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr durch Ausgabe von Warnungen in Kraftfahrzeugen und dementsprechend ist das Verfahren hierfür ausgebildet. Dabei werden im Zuge des Verfahrens Quelldaten ausgewertet und durch die Auswertung der Quelldaten werden Risikoorte in einem Straßennetz ermittelt, bestimmt oder festgelegt. Zudem wird zumindest einem Risikoort zumindest eine Risikobedingung zugeordnet, durch die vorgegeben wird, unter welcher Bedingung der entsprechende Risikoort im Straßennetz als Gefahrenstelle im Straßenverkehr bewertet wird.
Bei einem entsprechenden Risikoort handelt es sich dabei im Sinne dieser Anmeldung um einen Ort, eine Position oder einen räumlichen Bereich um eine Position herum, wobei der Position typischerweise Koordinaten zugewiesen werden oder zugewiesen sind, also insbesondere Ortskoordinaten in einem standardisierten Orts-Koordinatensystem. Dabei wird typischerweise zunächst ein Straßennetz vorgegeben und dem Straßennetz ein Koordinatensystem zugeordnet, durch welches jede Position im Straßennetz eindeutig mit einem Satz Koordinaten, beispielsweise GPS-Koordinaten, verknüpft ist. Durch die Auswertung der Quelldaten werden dann Orte oder Positionen im Straßennetz identifiziert oder ermittelt, bei denen ein herausragendes oder überdurchschnittliches Gefahrenpotenzial für Verkehrsteilnehmer anzunehmen ist oder festgestellt wurde und die entsprechenden Positionen werden dann als Risikoorte eingestuft oder als Risikoorte ermittelt.
Dabei liegt ein überdurchschnittliches Gefahrenpotenzial beispielsweise an sogenannten Unfallschwerpunkten vor, also an Orten mit stark erhöhter Unfallhäufigkeit. Hierbei handelt es sich zum Beispiel um räumliche Bereiche im Straßennetz, an denen häufig Radfahrer von abbiegenden Fahrzeugen geschnitten werden, um räumliche Bereiche mit einer Kreuzung, einer Einmündung o. ä., die schlecht einsehbar ist, um räumliche Bereiche mit Zebrastreifen oder anderer Fahrbahnmarkierungen, die schlecht sichtbar sind, um Örtlichkeiten, die anfällig für Vereisung sind, obwohl umliegende Bereiche zeitgleich eisfrei sind, oder es handelt sich beispielsweise um räumliche Bereiche um eine Einfädelstelle mit starken Geschwindigkeitsunterschieden. Solche Unfallschwerpunkte oder Positionen mit überdurchschnittlich hohen Gefahrenpotenzial werden nun also aus den vorliegenden Quelldaten ermittelt, zum Beispiel mit Hilfe einer statistische Auswertung, wie sie prinzipiell aus der Unfallforschung bekannt ist.
Weiter erfolgt die Auswertung der Quelldaten, die Ermittlung oder Festlegung von Risikoorten sowie insbesondere auch die Zuordnung von Risikobedingungen bevorzugt mittels eines Software-Algorithmus und zudem bevorzugt nicht in einem Kraftfahrzeug sondern kraftfahrzeugextern, beispielsweise auf einem stationären Server oder in einer sogenannten Cloud-Architektur.
Hierbei werden typischerweise als Quelldaten Daten aus zumindest einer Quelle genutzt, beispielsweise einer Datenbank eines Kraftfahrzeug-Herstellers. Vorzugsweise werden jedoch Quelldaten aus mehreren Quellen genutzt, sodass eine möglichst umfangreiche Menge an Informationen als Quelldaten zur Verfügung steht. Es werden also zum Beispiel Quelldaten aus verschiedenen Datenbanken genutzt, beispielsweise Datenbanken von verschiedenen Unternehmen, wie beispielsweise Kraftfahrzeug-Versicherungen oder anderen Versicherungen, Krankenkassen, von verschiedenen Kraftfahrzeug-Herstellern, oder von Verkehrs- und Automobilclubs. Günstig ist es außerdem weitere Datenbanken mit einzubeziehen, wie beispielsweise staatliche Datenbanken von Polizei, Verkehrsbehörden und/oder Verkehrsüberwachungsdiensten.
Je nach Quelle erfolgt die Zuführung von Quelldaten oder zusätzlichen Quelldaten dabei typischerweise in gewissen zeitlichen Abständen, beispielsweise nach Art von regelmäßigen Updates, und/oder quasi permanent, beispielsweise über eine Netzwerkanbindung und/oder über eine oder mehrere Funkverbindungen.
Geeignete Quelldaten werden zum Beispiel durch Unfallforschung generiert und/oder durch Gefahrenmeldungen, die beispielsweise in Kraftfahrzeugen generiert, typischerweise in einem Quelldaten-Datensatz gespeichert und, die Gelegenheit vorausgesetzt, für eine Auswertung übermittelt werden. D. h., dass zur Generierung von Quelldaten bevorzugt Kraftfahrzeuge genutzt werden oder zumindest auch genutzt werden, die im Straßennetz unterwegs sind, wobei hierfür zum Beispiel die fahrzeuginternen Sensoren oder Sensorsysteme der Kraftfahrzeuge genutzt oder mitgenutzt werden. Die Kraftfahrzeuge stellen somit in diesem Fall Quellen für Quelldaten dar.
Eine entsprechender Quelldaten-Datensatz beinhaltet dabei zum Beispiel eine Sprachmeldung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges, in der der Fahrer auf eine Gefahr hinweist, und/oder einen Datensatz mit fahrzeuginternen Daten eines Kraftfahrzeuges. Ein entsprechender Datensatz mit fahrzeuginternen Daten enthält hierbei typischerweise eine Information oder mehrere Informationen zur aktuellen Position des entsprechenden Kraftfahrzeuges, zum aktuellen Zeitpunkt, zum Lenkwinkel des Kraftfahrzeuges, zur Außentemperatur, zu Sensordaten eines Lichtsensors, zu Sensordaten eines Regensensor, zu Sensordaten von Sensoren für Neigungswinkel, zu Sensordaten von Beschleunigungssensoren, zur aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, zu erkannten Verkehrszeichen, zu Aktivitäten der Beleuchtung des Kraftfahrzeuges, Fahrtrichtungsinformationen, Informationen zu einem ermittelten Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn, Informationen zu Seitenwindverhältnissen, Informationen zum Fahrzeugmodell oder der Ausstattung des Kraftfahrzeuges, zu Aktivitäten von Fahrerassistenzsystemen, zu ermittelten Fahrbahnunebenheiten, etc.
Gemäß einer bevorzugten Verfahrensvariante wird weiter als die zumindest eine Risikobedingung ein Wertebereich oder ein Wertefenster dem zumindest einen Risikoort zugeordnet, also beispielsweise ein Zeitfenster, ein Temperaturfenster, ein Helligkeitswertefenster, eine Verkehrsdichte oder eine Wetterbedingung. Ein zweckdienliches Zeitfenster stellt hierbei zum Beispiel ein Werktag, ein Feiertag, ein Ferientag, ein Schultag oder eine Schichtzeit oder eine sogenannte Rushour dar.
Weiter bevorzugt wird im Falle einer Annäherung eines Kraftfahrzeugs an einen Risikoort mit zugeordneter Risikobedingung überprüft, ob die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist. Eine entsprechende Überprüfung erfolgt dabei typischerweise kraftfahrzeugintern und somit mithilfe des Kraftfahrzeuges, welches sich dem Risikoort mit zugeordneter Risikobedingung nähert. Bevorzugt werden also gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren Risikoorte und Risikobedingungen fahrzeugextern ermittelt und festgelegt, wohingegen die Überprüfung, ob eine Risikobedingung aktuell erfüllt ist, bevorzugt fahrzeugintern und somit mittels eines Kraftfahrzeugs vor Ort erfolgt.
Hierbei wird zum Beispiel mittels eines Zeitgebers des Kraftfahrzeuges überprüft, ob die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort erfüllt ist, und/oder die Überprüfung erfolgt mittels einer Prüfeinheit des Kraftfahrzeugs, die beispielsweise einen oder mehrere Sensoreinheiten aufweist. Eine entsprechende Sensoreinheit ist dabei zum Beispiel als Außentemperatursensor, als Regensensor, als Lichtsensor, als Beschleunigungssensor oder als Reibwertsensor ausgebildet.
Einer zweckdienlichen Ausführungsvariante entsprechend wird fahrzeugintern eine Warnung ausgegeben, wenn die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist, wenn also eine entsprechende Überprüfung der Risikobedingung ergeben hat, dass die Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist. Hierbei wird weiter bevorzugt nur dann eine Warnung ausgegeben, wenn die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist und wenn die Risikobedingung aktuell nicht erfüllt ist, wird bevorzugt keine Warnung ausgegeben.
In vorteilhafter Weiterbildung wird mit der Warnung ein dem Risikoort zugeordneter Ortstyp, ein zugeordneter Risikotyp und/oder eine zugeordnete Handlungsempfehlung ausgewiesen. Bei einem Ortstyp handelt es sich dabei zum Beispiel um eine Brücke, eine Kurve, eine Kreuzung, ein Kreisverkehr, eine Einmündung, eine Einfädelstelle oder eine Fahrbahnmarkierung, wie zum Beispiel Zebrastreifen. Wird dann eine entsprechende Ortstyp ausgewiesen so erhält ein Fahrer nicht einfach nur eine Information „Gefahrenstelle in 500 m„ sondern beispielsweise zusätzlich die Information „gefährlicher Kreisverkehr in 500 m„.
Bei einem Risikotyp wiederum handelt es sich zum Beispiel um Glätte durch Verschmutzung, Glätte durch Eisbildung, Seitenwind, schlechte Sichtbarkeit von Straßenmarkierungen, schlechte Einsehbarkeit, Fahrbahnunebenheiten, hohe Verkehrsdichte, potentielle Missachtung der Vorfahrt durch andere Verkehrsteilnehmer usw.
Weiter handelt es sich bei Handlungsempfehlungen typischerweise um Aufforderungen, die Geschwindigkeit anzupassen, den Abstand zum Vordermann anzupassen, auf Radfahrer zu achten, auf Fußgänger zu achten, auf Kinder zu achten, die Spur zu wechseln, sich auf Glätte einzustellen, sich auf Seitenwind einzustellen, oder sich auf Vorfahrtsmissachtungen einzustellen.
Das heißt also, dass eine Warnung gemäß einer Verfahrensvariante beispielsweise nicht nur die einfache Information „Gefahrenstelle in 400 m“ enthält sondern typischerweise detaillierte Informationen zu den örtlichen Gegebenheiten, also zum Ortstyp, und/oder zu möglichen Gefahren, also zum Risikotyp, und/oder Informationen zum geeigneten Verhalten vor Ort, also eine Handlungsempfehlung. Eine entsprechende Warnung enthält dann zum Beispiel die Informationen „Gefahrenstelle in 400 m“, „bei der Gefahrenstelle handelt es sich um eine Brücke“, „auf der Brücke ist mit starken Seitenwind von rechts zu rechnen,, und „Stellen Sie sich darauf ein, gegenzulenken“. In diesem Szenario wäre eine mögliche Risikobedingung ein Zeitfenster, welches sich von August bis Oktober erstreckt. Wenn sich dann ein Kraftfahrzeug dem Risikoort, also in diesem Beispiel der Brücke, nähert, so wird fahrzeugintern zunächst geprüft, welches Datum vorliegt. Die zuvor beschriebene Warnung wird dann nur ausgegeben, wenn das ermittelte aktuelle Datum im vorgegebenen Zeitfenster liegt und ansonsten wird bevorzugt auf die Ausgabe der entsprechenden Warnung verzichtet.
Eine entsprechende Warnung wird hierbei typischerweise als optische Meldung über eine optische Anzeige, beispielsweise über einen Bildschirm eines Infotainmentsystems, über ein Kombiinstrument oder über ein Head-Up-System, und/oder als akustische Meldung, beispielsweise über einen Lautsprecher, ausgegeben wird.
Soll mit einer Warnung ein Ortstyp und ein Risikotyp ausgewiesen werden, so muss zuvor einem entsprechenden Risikoort auch ein entsprechender Ortstyp und ein entsprechender Risikotyp zugeordnet werden. Dabei wird die Zuordnung eines Ortstyps und eines Risikotyps sowie das ausweisen von Ortstyp und Risikotyp mit einer Warnung unabhängig von der Zuordnung eine Risikobedingung bereits als eigenständig erfinderisch angesehen. Die Einreichung einer darauf gerichteten Anmeldung bleibt daher ausdrücklich vorbehalten.
Ein derartiges Verfahren ist dann bevorzugt ausgebildet zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr durch Ausgabe von Warnungen in Kraftfahrzeugen, wobei Quelldaten ausgewertet werden und wobei durch die Auswertung der Quelldaten Risikoorte in einem Straßennetz ermittelt werden, so wie zuvor dargelegt. Jedem Risikoort wird dann ein Ortstyp und ein Risikotyp zugeordnet und bei einer Annäherung eines Kraftfahrzeugs an einen Risikoort wird in zumindest einem Fall eine Warnung fahrzeugintern ausgegeben, durch die ein Fahrer auf den dem Risikoort zugeordneten Ortstyp und den zugeordneten Risikotyp hingewiesen wird.
Darüber hinaus wird auch ein Verfahren als eigenständig erfinderisch angesehen, bei dem jedem Risikoort unabhängig von der Zuordnung eine Risikobedingung ein Risikotyp und eine vom Risikotyp abhängige Handlungsempfehlung zugeordnet wird und bei dem mit einer Warnung der Risikotyp sowie die vom Risikotyp abhängige Handlungsempfehlung ausgegeben wird. Auch hier bleibt das Einreichen einer darauf gerichteten Anmeldung ausdrücklich vorbehalten.
Ein derartiges Verfahren ist dann bevorzugt ausgebildet zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr, wobei Quelldaten ausgewertet werden und wobei durch die Auswertung der Quelldaten Risikoorte in einem Straßennetz ermittelt werden, so wie zuvor dargelegt. Jedem Risikoort werden dann ein Risikotyp und eine vom Risikotyp abhängige Handlungsempfehlung zugeordnet und wobei bei einer Annäherung eines Kraftfahrzeuges an einen Risikoort wird in zumindest einem Fall eine Warnung mit der dem Risikoort zugeordneten Handlungsempfehlung fahrzeugintern ausgegeben.
Die eingangs dargelegte Aufgabe wird zudem gelöst durch ein Fahrerassistenzsystem zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr, welches ausgebildet ist für ein Kraftfahrzeug. Es weist dabei eine Navigationseinheit mit einem aktualisierbaren Datenspeicher sowie eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe von Warnungen auf sowie eine Prüfeinheit. Es ist hierbei eingerichtet, einen Datensatz im Datenspeicher aufzunehmen mit Informationen zu Risikoorten, wobei zumindest einem Risikoort eine Risikobedingung zugeordnet ist, durch die vorgegeben ist, unter welcher Bedingung der Risikoort eine Gefahrenstelle darstellt. Es ist weiter eingerichtet, um mittels der Navigationseinheit zu erkennen, wenn sich das Kraftfahrzeug einem Risikoort mit zugeordneter Risikobedingung nähert, mittels der Prüfeinheit zu Prüfen, ob die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist, und mittels der Ausgabeeinheit eine Warnung auszugeben, wenn die die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der schematischen Zeichnungen. Dabei zeigt:

1 in einer Art Blockschaltbild ein System zur Ausführung eines Verfahrens zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr.

Ein nachfolgend exemplarisch beschriebenes und in 1 schematisch gezeigtes System 2 ist ausgebildet und eingerichtet zur Ausführung eines Verfahrens zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr durch Ausgabe von Warnungen in Kraftfahrzeugen 4,6.
Teil des Systems 2 ist dabei im Ausführungsbeispiel eine stationäre Recheneinheit mit Datenspeicher, in der mittels eines Software-Algorithmus im Datenspeicher vorliegende Quelldaten ausgewertet werden. Im Zuge dieser Auswertung werden hierbei typischerweise in einem vorgegebenen Straßennetz, beispielsweise im Straßennetz der Bundesrepublik Deutschland, Risikoorte ermittelt oder festgelegt, also Orte oder Positionen innerhalb des Straßennetzes, bei denen ein überdurchschnittlich hohes Gefahrenpotenzial gegeben ist oder bei denen ein vordefiniertes Gefahrenpotential ermittelt wird.
Dazu wird dem Straßennetz üblicherweise zunächst ein Koordinatensystem zugeordnet, sodass nachfolgend jede Position oder jeder Ort im Straßennetz eindeutig mit einem Satz Koordinaten verknüpft ist. Hierbei handelt es sich bei den Koordinaten bevorzugt um sogenannte GPS-Koordinaten.
Auf der Basis oder durch Auswerten der vorliegenden Quelldaten wird dann weiter ermittelt, an welchen Positionen ein überdurchschnittliches Gefahrenpotenzial vorliegt oder an welchen ein vordefiniertes Gefahrenpotential gegeben ist. Die entsprechenden Positionen oder aber räumliche Bereiche um diese Positionen herum werden dann als Risikoort festgelegt oder als Risikoort ermittelt.
Dabei liegt ein überdurchschnittliches Gefahrenpotenzial beispielsweise an sogenannten Unfallschwerpunkten vor, also an Orten mit stark erhöhter Unfallhäufigkeit. Hierbei handelt es sich zum Beispiel um räumliche Bereiche im Straßennetz, an denen häufig Radfahrer von abbiegenden Fahrzeugen geschnitten werden, um räumliche Bereiche mit einer Kreuzung, einer Einmündung o. ä., die schlecht einsehbar ist, um räumliche Bereiche mit Zebrastreifen oder anderer Fahrbahnmarkierungen, die schlecht sichtbar sind, um Örtlichkeiten, die anfällig für Vereisung sind, obwohl umliegende Bereiche zeitgleich eisfrei sind, oder es handelt sich beispielsweise um räumliche Bereiche um eine Einfädelstelle mit starken Geschwindigkeitsunterschieden. Solche Unfallschwerpunkte oder Positionen mit überdurchschnittlich hohen Gefahrenpotenzial werden nun also aus den vorliegenden Quelldaten ermittelt, zum Beispiel mit Hilfe einer statistische Auswertung, wie sie prinzipiell aus der Unfallforschung bekannt ist.
Geeignete Quelldaten hierfür werden der stationären Recheneinheit 8 oder vielmehr deren Datenspeicher bevorzugt aus mehreren Quellen zugeführt, sodass eine möglichst umfangreiche Menge an Informationen als Quelldaten zur Verfügung steht. Je nach Quelle erfolgt die Zuführung von Quelldaten dabei in gewissen zeitlichen Abständen, beispielsweise im Zuge von regelmäßigen Updates, und/oder quasi permanent, beispielsweise über eine Netzwerkanbindung und/oder über eine oder mehrere Funkverbindungen.
Im Ausführungsbeispiel gemäß 1 ist die stationäre Recheneinheit 8 Eigentum eines Kraftfahrzeug-Herstellers X und in den Datenspeicher stehen als Quelldaten zumindest Informationen aus der eigenen oder internen Unfallforschung des Kraftfahrzeug-Herstellers X zur Verfügung. Zur Erhöhung der Informationsmenge werden im Ausführungsbeispiel aber auch Quelldaten zwischen der stationären Recheneinheit 8 des Unternehmens X und zumindest einer Recheneinheit 10 zumindest eines Fremdunternehmens ausgetauscht, beispielsweise einem weiteren Kraftfahrzeug-Hersteller Y oder einem Versicherungsunternehmen. Weiter werden im Ausführungsbeispiel Quelldaten von zumindest einer Recheneinheit 12 zumindest einer staatlichen Einrichtung oder Behörde bezogen, beispielsweise einer Verkehrsbehörde, eines Verkehrsüberwachungsdienstes oder der Polizei. Darüber hinaus werden im Ausführungsbeispiel auch Quelldaten von zumindest einer Recheneinheit 14 zumindest eines Automobilclubs und/oder zumindest eines Wetterdienstes mit Wetterdatenbank bezogen.
Die auf diese Weise erhaltenen Quelldaten werden im Ausführungsbeispiel zusätzlich ergänzt durch Quelldaten, die von Kraftfahrzeugen 4, 6 bezogen werden, insbesondere von Kraftfahrzeugen 4, 6 des Kraftfahrzeug-Herstellers X. Das erste Kraftfahrzeug 4 in 1 repräsentiert dabei eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen eines ersten Typs und das zweite Kraftfahrzeug 6 repräsentiert eine Vielzahl von Kraftfahrzeugen eines zweiten Typs, wobei sich die Kraftfahrzeuge der beiden Typen im Ausführungsbeispiel der Einfachheit halber lediglich dahingehend unterscheiden, auf welche Art und Weise ein Informationsaustausch zwischen einem entsprechenden Kraftfahrzeug 4, 6 und der stationären Recheneinheit 8 ermöglicht ist und erfolgt.
So weist das erste Kraftfahrzeug 4 eine Sende-und Empfangseinheit 26 auf, die für einen Informationsaustausch mit einer Sende-und Empfangseinheit 34 der stationären Recheneinheit 8 über eine Funkverbindung ausgebildet ist. Auf diese Weise ist dann insbesondere eine sogenannte „Vehic-le2XCommunication“ realisiert. Das zweite Kraftfahrzeug 6 dagegen weist eine Schnittstelle für einen Datenträger 28 auf, sodass der Informationsaustausch bei diesem Typ Kraftfahrzeug mithilfe des Datenträgers 28 erfolgen kann und in gewissen zeitlichen Abständen erfolgt, beispielsweise im Zuge eines sogenannten Updates.
Davon unabhängig werden in Kraftfahrzeugen 4, 6 beider Typen im Falle einer Verfahrensvariante Quelldaten generiert, wobei die Generierung von Quelldaten in den Kraftfahrzeugen 4, 6 beider Typen nach demselben Prinzip erfolgt. Das Prinzip wird daher nachfolgend lediglich für das erste Kraftfahrzeug 4 beschrieben.
Die Generierung von Quelldaten erfolgt beispielsweise mithilfe einer Meldefunktion für Gefahrenstellen, durch die ein Nutzer oder Fahrer des ersten Kraftfahrzeuges 4 eine Gefahr beispielsweise per Spracheingabe meldet. Dazu weist im Ausführungsbeispiel das erste Kraftfahrzeug 4 ein Mikrofon 16 sowie eine Navigationseinheit 18 mit aktualisierbarem Datenspeicher 20 auf. Erkennt nun ein Fahrer eine Gefahr an der Position, an der er sich gerade befindet, so ist dieser durch die Ausgestaltung des ersten Kraftfahrzeuges 4 in der Lage, eine Gefahrenmeldung als Sprachmeldung über das Mikrofon 16 einem Fahrerassistenzsystem 22 zuzuführen. Diese Gefahrenmeldung wird dann im Fahrerassistenzsystem 22 mit GPS-Koordinaten verknüpft, die mittels der Navigationseinheit 18 für die aktuelle Position ermittelt wurden. Hierdurch wird dann ein Quelldaten-Datensatz generiert und im aktualisierbaren Datenspeicher 20 gespeichert.
Die auf diese Weise generierten Quelldaten-Datensätze werden je nach Typ des Kraftfahrzeugs 4,6 mithilfe des Datenträgers 28 in gewissen zeitlichen Abständen zwischen entsprechend ausgestalteten Kraftfahrzeugen 6 und der stationären Recheneinheit 8 ausgetauscht oder es erfolgt eine Echtzeit-Übermittelung von entsprechenden Quelldaten-Datensätzen beispielsweise über Mobilfunk oder eine andere Funkverbindung.
Alternativ oder ergänzend werden entsprechende Quelldaten-Datensätze automatisch generiert, wenn beispielsweise eine Sensoreinheit 24 im ersten Kraftfahrzeug 4 oder im zweiten Kraftfahrzeug 6 eine vorgegebene Sensor-Information oder ein vorgegebenes Sensorsignal generiert, welches auf eine Gefahr hindeutet oder für eine Gefahrensituation charakteristisch ist. In einem solchen Fall wird dann im Fahrerassistenzsystem 22 die entsprechende Sensor-Information oder das entsprechende Sensorsignal mit GPS-Koordinaten verknüpft zur Erstellung eines Quelldaten-Datenpakets oder eines Quelldaten-Datensatzes. Eine entsprechende Sensoreinheit 24 erfasst dabei zum Beispiel Lenkbewegungen, horizontale und/oder vertikale Beschleunigungen, einen Reibwert zwischen den Rädern des ersten Kraftfahrzeuges 4 und der Fahrbahn, Seitenwindverhältnisse, das Auslösen einer Gefahrenbremsung, die Aktivität eines Antiblockiersystems, die Aktivität eines elektronischen Stabilitätssystems, die Aktivität eines alternativen Fahrerassistenzsystem, beispielsweise eines Fahrerassistenzsystems für eine teilautonome oder eine vollautonome Fahrzeugführung, oder die Aktivität oder Auslösung eines Notrufassistenten.
Je nach Ausführungsvariante werden entsprechenden Quelldaten-Datensätzen zudem zusätzliche Informationen zugeführt, es werden dann also weitere Informationen in die Datensätze eingefügt. Zweckdienliche zusätzliche Informationen sind zum Beispiel aktueller Zeitpunkt, aktuelle Außentemperatur, vorherrschende Lichtverhältnisse, vorherrschende Stärke des Niederschlages, aktuelle Geschwindigkeit des ersten Kraftfahrzeuges 4, aktuelle Kippstellung des Kraftfahrzeuges, erkannte Verkehrszeichen, aktueller Arbeitszustand der Beleuchtung des ersten Kraftfahrzeuges 4, Informationen zum Fahrzeugmodell und zur Fahrzeugausstattung, Daten von einer Umfeldkamera des ersten Kraftfahrzeuges 4, von einem Radar-System oder von Lidar-System des ersten Kraftfahrzeuges 4.
Durch die Nutzung einer möglichst großen Anzahl von Quellen steht dann in der stationären Recheneinheit 8 üblicherweise eine sehr große Menge an Quelldaten zur Verfügung, die es nicht nur erlaubt, Positionen oder Raumbereiche um Positionen herum zu identifizieren, an denen ein überdurchschnittliches Gefahrenpotenzial gegeben ist, sondern die es typischerweise zudem ermöglicht, auch die an jedem ermittelten Risikoort gegebene Gefahr näher zu spezifizieren. Daher wird im Ausführungsbeispiel zumindest einigen Risikoorten, oder einigen Raumbereichen, die als Risikoort ermittelt wurden, jeweils zumindest eine Risikobedingung zugeordnet, durch die vorgegeben wird, unter welcher Bedingung der jeweilige Risikoort als Gefahrenstelle bewertet wird. Es wird also quasi nicht nur ermittelt, an welchen Positionen im Straßennetz ein überdurchschnittliches Gefahrenpotenzial gegeben ist sondern darüber hinaus auch, wann oder unter welchen Umständen tatsächlich mit einer Gefahr zu rechnen ist.
Dazu werden zum Beispiel Quelldaten aus Unfalldatenbanken ausgewertet, die zum Beispiel ausführlichere Unfallberichte wiedergeben. Entsprechende Unfallberichte geben dabei typischerweise auch Auskunft über Unfallursachen, Ort und Zeitpunkt von Unfällen, vorherrschende Außentemperatur, vorherrschende Niederschlag, Anzahl von unfallbeteiligten Verkehrsteilnehmern, Anzahl von Leichtverletzten, Anzahl von Schwerverletzten, Anzahl von Todesopfern usw. Auf der Basis solcher und weiterer Informationen lassen sich dann komplexere Bewertungen vornehmen und Gefahren lassen sich näher spezifizieren. In ähnlicher Weise werden bevorzugt auch die zuvor beschriebenen Gefahrenmeldungen oder Quelldaten-Datensätze ausgewertet, wobei zum Beispiel auch die Häufigkeit entsprechender Gefahrenmeldungen oder die Anzahl an Kraftfahrzeugen 4,6 , die einen Quelldaten-Datensatz mit im Wesentlichen identischem Informationsinhalt generieren, berücksichtigt wird.
In der Folge wird dann also zunächst einigen Risikoorten eine Risikobedingung zugeordnet, beispielsweise ein Wertefenster oder Wertebereich, insbesondere ein Zeitfenster, eine Wetterbedingung, ein Temperaturfenster, ein Helligkeitswertefenster, eine Verkehrsdichte usw.
Die so in der stationären Recheneinheit 8 ermittelten Informationen zu Risikoorten und zugeordneten Risikobedingungen werden dann den Kraftfahrzeugen 4, 6 zur Verfügung gestellt, beispielsweise dem ersten Kraftfahrzeug 4 über dessen Sende-und Empfangseinheit 26 und dem zweiten Kraftfahrzeug 6 mithilfe des Datenträgers 28. In der Folge stehen diese Informationen in den aktualisierbaren Datenspeichern 20 der Fahrerassistenzsysteme 22 der Kraftfahrzeuge 4, 6 zur Verfügung.
Ermittelt dann eines der Fahrerassistenzsysteme 22 mittels der zugehörigen Navigationseinheit 18, dass sich das entsprechende Kraftfahrzeug 4, 6 einem festgelegten Risikoort nähert, so erfolgt mittels einer Prüfeinheit 30, die je nach Ausführungsvariante beispielsweise auch durch die Sensoreinheit 24 gegeben sein kann, ob die dem Risikoort zugeordneter Risikobedingung aktuell vor Ort erfüllt ist. Ist also als Risikobedingung beispielsweise ein Zeitfenster vorgegeben, so wird geprüft, welches Datum und/oder welche Uhrzeit vorliegt, beispielsweise unter Zuhilfenahme eines internen Zeitgebers der Prüfeinheit 30.
Wird dabei ermittelt, dass die zugeordnete Risikobedingung erfüllt ist, so wird eine Warnung über eine Ausgabeeinheit 32 im jeweiligen Kraftfahrzeug 4, 6 ausgegeben, wobei die Warnung typischerweise als optische Meldung über eine optische Anzeige, beispielsweise über einen Bildschirm eines Infotainmentsystems, über ein Kombiinstrument oder über ein Head-Up-System, und als akustische Meldung, beispielsweise über einen Lautsprecher, ausgegeben wird. Ist die Risikobedingung dagegen vor Ort aktuell nicht erfüllt, so wird bevorzugt keine Warnung ausgegeben.
Einer weiteren Ausführungsvariante entsprechend wird zumindest einigen ermittelten Risikoorten durch die stationäre Recheneinheit 8 zudem oder alternativ zur Risikobedingung ein Ortstyp, ein Risikotyp und/oder eine Handlungsempfehlung, insbesondere eine vom Risikotyp abhängige Handlungsempfehlung zugeordnet. In solchen Fällen wird dann keine im Falle der Ausgabe einer Warnung keine einfache Warnung ausgegeben, stattdessen werden dann detaillierte Informationen ausgegeben, also zum Beispiel zum Ortstyp, zum Risikotyp und/oder zur Handlungsempfehlung.
Der Ortstyp beschreibt dabei die örtlichen Gegebenheiten näher, also zum Beispiel, dass an einem Risikoort eine Brücke, eine Kurve, eine Kreuzung, ein Kreisverkehr, eine Einmündung, eine Einfädelstelle, ein Zebrastreifen usw. vorzufinden ist.
Der Risikotyp wiederum weist Informationen zur Art der zu erwartenden Gefahr aus, also zum Beispiel, dass mit Glätte, mit Seitenwind, mit schlechter Sichtbarkeit von Markierungen, mit schlechter Einsehbarkeit, mit Fahrbahnunebenheiten, mit hoher Verkehrsdichte, mit potentieller Missachtung der Vorfahrt durch andere Verkehrsteilnehmer usw. zu rechnen ist.
Die zuvor genannte Handlungsempfehlung schließlich ist bevorzugt abhängig vom Risikotyp und in diesem Fall sind dann verschiedenen Risikotypen verschiedene Handlungsempfehlungen zugeordnet. So oder so handelt es sich bei den Handlungsempfehlungen typischerweise um Aufforderungen, beispielsweise die Geschwindigkeit anzupassen, den Abstand zum Vordermann anzupassen, auf Radfahrer zu achten, auf Fußgänger zu achten, auf Kinder zu achten, die Spur zu wechseln, sich auf Glätte einzustellen, sich auf Seitenwind einzustellen oder sich auf Fehlverhalten von anderen Verkehrsteilnehmern einzustellen.
Alternativ oder ergänzend werden die Informationen über Risikoorte, Risikobedingungen, Ortstypen, Risikotypen und/oder Handlungsanweisungen anderen Fahrerassistenzsystemen im Kraftfahrzeug 4, 6 zur Verfügung gestellt, beispielsweise einem Fahrerassistenzsystem zur teilautonomen oder vollautonomen Fahrzeugführung.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren und das zugrunde liegende Konzept wird nachfolgend anhand eines Alltags-Szenarios beschrieben.
Bei zwei Kraftfahrzeugen des Typs erstes Kraftfahrzeug 4, die an einem Dezembermorgen gegen 5:00 Uhr kurz nacheinander den Hochkreisel in Ingolstadt durchfahren, treten aufgrund von Vereisungen der Fahrbahn Eingriffe der Fahrdynamikregelung durch ein nicht näher beschriebenes Fahrerassistenzsystem auf, um ein Ausbrechen der Kraftfahrzeuge zu verhindern. Beide verfügen über eine „Vehicle2XCommunication“ und melden die Eingriffe einschließlich der Randbedingungen, z.B. Ort (GPS-Koordinaten), Zeitpunkt und Außentemperatur 2°C, an die stationäre Recheneinheit 8.
Einen Tag später meldet die Polizei einen Unfall, der im Hochkreisel passiert ist. Gegen 5:30 Uhr ist ein Kraftfahrzeug mit der äußeren Leitplanke kollidiert. Die mutmaßliche Ursache ist Glätte. Auch diese Daten werden an die stationäre Recheneinheit 8 übermittelt.
Zwei Tage später findet in der stationären Recheneinheit 8 ein routinemäßiger Durchlauf eines Software-Algorithmus statt. Der Software-Algorithmus gleicht die Randbedingungen der Meldungen am Standort Hochkreisel miteinander ab und stellt einen Zusammenhang mit der Außentemperatur fest. Er legt den Ort als Risikoort fest und ordnet diesem eine Risikobedingung „Außentemperatur < 4 °C“ zu, einen Ortstyp „Kreisverkehr“ sowie einen Risikotyp „Glätte“. Die entsprechenden Informationen werden nachfolgend an alle Kraftfahrzeuge des Typs erstes Kraftfahrzeug 4 übermittelt via „Vehicle2XCommunication“.
Eine Woche nach der Übermittelung dieser Informationen nähert sich ein drittes Kraftfahrzeug des Typs erstes Kraftfahrzeug 4 dem Hochkreises und das Fahrerassistenzsystem 22 ermittelt mittels der Navigationseinheit 18 eine Annäherung an einen Risikoort. Daraufhin erfolgt eine Prüfung der Risikobedingung mittels der Prüfeinheit 30, welche einen Au-ßentemperatursensor aufweist. Dabei wird eine Außentemperatur von 1° ermittelt und somit auch, dass die Risikobedingung am Risokoort aktuell erfüllt ist. Infolgedessen wird über die Ausgabeeinheit 32 eine Warnung mit einer akustischen Mitteilung „mögliche Glätte im Kreisverkehr voraus„ ausgegeben und bevorzugt zudem eine Handlungsempfehlung „Bitte Geschwindigkeit anpassen“. Außerdem erscheinen gleichzeitig ein großes rotes Ausrufezeichen und daneben ein Warndreieck mit schleuderndem Fahrzeug im Head-Up-Display des Kraftfahrzeugs.
Bezugszeichenliste

2: System
4: erstes Kraftfahrzeug
6: zweites Kraftfahrzeug
8: stationäre Recheneinheit
10: Recheneinheit eines Fremdunternehmens
12: Recheneinheit einer staatlichen Einrichtung
14: Recheneinheit eines Automobilclubs
16: Mikrofon
18: Navigationseinheit
20: aktualisierbaren Datenspeicher
22: Fahrerassistenzsystem
24: Sensoreinheit
26: Sende-und Empfangseinheit des ersten Kraftfahrzeugs 4
28: Datenträger
30: Prüfeinheit
32: Ausgabe Einheit
34: Sende-und Empfangseinrichtung der stationären Recheneinheit 8

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010055370 A1 [0003]

Claims

Verfahren zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr durch Ausgabe von Warnungen in Kraftfahrzeugen (4,6), wobei Quelldaten ausgewertet werden und wobei durch die Auswertung der Quelldaten Risikoorte in einem Straßennetz ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem Risikoort zumindest eine Risikobedingung zugeordnet wird, durch die vorgegeben wird, unter welcher Bedingung der Risikoort als Gefahrenstelle bewertet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als die zumindest eine Risikobedingung ein Wertebereich, insbesondere eine Wetterbedingung, ein Zeitfenster, ein Temperaturfenster, ein Helligkeits-Wertebereich oder ein Verkehrsdichte-Wertebereich, zugeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle einer Annäherung eines Kraftfahrzeugs (4,6) an einen Risikoort mit zugeordneter Risikobedingung überprüft wird, ob die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass kraftfahrzeugintern überprüft wird, ob die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Zeitgebers (30) des Kraftfahrzeugs (4,6) und/oder mittels einer Sensoreinheit (24) des Kraftfahrzeugs (4,6) überprüft wird, ob die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass fahrzeugintern eine Warnung ausgegeben wird, wenn die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist und dass mit der Warnung ein dem Risikoort zugeordneter Ortstyp, ein zugeordneter Risikotyp und/oder eine zugeordnete Handlungsempfehlung ausgewiesen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als Handlungsempfehlung eine Aufforderung ausgegeben wird, eine Geschwindigkeit anzupassen, einen Abstand zu einem Vordermann anzupassen, auf Radfahrer zu achten, auf Fußgänger zu achten, auf Kinder zu achten, eine Spur zu wechseln, sich auf Glätte einzustellen, sich auf Seitenwind einzustellen oder sich auf ein vorgegebenes Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer einzustellen.
Verfahren zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr durch Ausgabe von Warnungen in Kraftfahrzeugen (4,6), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei Quelldaten ausgewertet werden und wobei durch die Auswertung der Quelldaten Risikoorte in einem Straßennetz ermittelt werden, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einem Risikoort ein Ortstyp und ein Risikotyp zugeordnet wird und dass bei einer Annäherung eines Kraftfahrzeugs (4,6) an einen Risikoort mit zugeordneten Ortstyp und zugeordneten Risikotyp in zumindest einem Fall eine Warnung fahrzeugintern ausgegeben wird, durch die ein Fahrer auf den dem Risikoort zugeordneten Ortstyp und den zugeordneten Risikotyp hingewiesen wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Risikoort ein Risikotyp und eine vom Risikotyp abhängige Handlungsempfehlung zugeordnet werden und dass bei einer Annäherung eines Kraftfahrzeugs (4,6) an einen Risikoort in zumindest einem Fall eine Warnung mit der dem Risikoort zugeordneten Handlungsempfehlung fahrzeugintern ausgegeben wird.
Fahrerassistenzsystem zur Warnung vor Gefahren im Straßenverkehr ausgebildet für ein Kraftfahrzeug (4,6) und aufweisend eine Navigationseinheit (18) mit einem aktualisierbaren Datenspeicher (20) sowie eine Ausgabeeinheit (32) zur Ausgabe von Warnungen, dadurch gekennzeichnet, dass dieses eine Prüfeinheit (30) aufweist und eingerichtet ist, einen Datensatz im Datenspeicher (20) aufzunehmen mit Informationen zu Risikoorten, wobei zumindest einem Risikoort eine Risikobedingung zugeordnet ist, durch die vorgegeben ist, unter welcher Bedingung der Risikoort eine Gefahrenstelle darstellt, mittels der Navigationseinheit (18) zu erkennen, wenn sich das Kraftfahrzeug (4,6) einem Risikoort mit zugeordneter Risikobedingung nähert, mittels der Prüfeinheit (30) zu Prüfen, ob die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist, und mittels der Ausgabeeinheit (32) eine Warnung auszugeben, wenn die zugeordnete Risikobedingung am Risikoort aktuell erfüllt ist.