DE112014006721T5

DE112014006721T5 - Adaptive Warnungsverwaltung für das fortschrittiiche Fahrerassistenzsystem (ADAS)

Info

Publication number: DE112014006721T5
Application number: DE112014006721.0T
Authority: DE
Inventors: Carsten Isert; Sebastian Granzow; Sam Lai
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2014-06-03
Filing date: 2014-06-03
Publication date: 2017-02-16
Also published as: WO2015184578A1; CN106463054B; CN106463054A

Abstract

Ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug umfasst einen Risiko-Kartenteil (110), ausgelegt zum Unterhalten einer Risiko-Karte (112), die Risikoinformationen umfasst, die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziiert sind; einen Positionsbestimmungsteil (120), ausgelegt zum Erhalten einer aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs; einen Berechnungsteil (130), ausgelegt zum Berechnen eines Risikoniveaus aus mindestens den Risikoinformationen, die mit der aktuellen geografischen Position und/oder einer Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft assoziiert sind; und einen Warnungsverwaltungsteil (140), ausgelegt zum Justieren einer Warnstrategie des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems (100) auf der Basis des berechneten Risikoniveaus. Weiterhin werden ein mit dem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem ausgestattetes Fahrzeug, ein Verfahren zur Warnungsverwaltung in dem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem (100) für ein Fahrzeug und ein computerlesbares Medium mit darauf gespeicherten computerausführbaren Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens bereitgestellt. Das System und das Verfahren sind in verschiedenen Märkten anwendbar, darunter, aber ohne Beschränkung darauf, die westlichen Märkte wie europäische und amerikanische Märkte und die östlichen Märkte wie China und Indien.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem (ADAS – Advanced Driver Assistance System) für Fahrzeuge und insbesondere adaptive Warnungsverwaltung des ADAS-Systems.
STAND DER TECHNIK
In den letzten Jahren bestand mit der schnellen Entwicklung der Fahrzeugindustrie ein zunehmender Trend zur Entwicklung von fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen (ADAS). Diese Systeme werden mit der Absicht entworfen, Sicherheit, Intelligenz, Effizienz, Komfort und Gesamtzufriedenheit beim Fahren zu verbessern, den Fahrer in kritischen Verkehrssituationen zu unterstützen und dabei zu helfen, Unfälle zu vermeiden oder die Auswirkung von Unfällen zu mindern. Es sind bereits mehrere Systeme auf dem Markt verfügbar, darunter zum Beispiel adaptiver Tempostat, Behalten der Spur, intelligente Geschwindigkeitsanpassung, Verkehrsschilderkennung, Detektion von Objekten (Fußgänger und Fahrzeuge) und dergleichen.
Im Allgemeinen kann das ADAS in drei Kategorien aufgeteilt werden – Informationsbereitstellung, Warnung und Steuerung. Die Informationsbereitstellung kann durch Verwendung mehrerer Sensoren erzielt werden, wie etwa Kameras, Entfernungssensor, Geschwindigkeitssensor, Beschleunigungsmesser oder dergleichen, die in oder an dem Fahrzeug eingesetzt werden, so dass das Fahrzeug den Status von sich selbst und seiner Umgebung kennen kann. Einige Informationen können dem Fahrer auch mittels eines Head-Up-Displays (HUD) präsentiert werden. Wenn das Fahrzeug vom normalen Fahren abweicht oder auf eine Notsituation stößt, können Warnsignale erzeugt werden, um den Fahrer über die Situation zu informieren und somit eine geeignete Vermeidungsreaktion hervorzurufen. Steuersysteme können dafür ausgelegt werden, die Steuerungs-Leichtigkeit während des normalen Fahrens zu verbessern, und können dabei helfen, Unfälle zu vermeiden und/oder die Unfallschwere in kritischen Situationen zum Beispiel durch Bremsen zu mindern.
Einer der Hauptnachteile besteht darin, dass die auf dem Markt verfügbaren ADAS-Systeme hauptsächlich für westliche Länder entwickelt sind, wie zum Beispiel europäische und amerikanische Länder. Diese Märkte weisen ein völlig anderes Verkehrsverhalten als andere Märkte wie China und Indien auf. Seit ungefähr dem Jahr 2009 ist China zum größten Automobilmarkt der Welt geworden, und der Markt wächst immer noch schnell, im Mittel um etwa 15 Prozente. Die meisten für westliche Märkte entworfenen ADAS-Systeme sind leider nicht für die Märkte wie China geeignet. Wenn die ADAS-Systeme für die in China zu verkaufenden oder zu verwendenden Fahrzeuge implementiert werden, müssen das Verhalten der Fahrer und die Verkehrssituation in China berücksichtigt werden. Es fehlen jedoch umfassende Studien des Verhaltens der Fahrer und der Verkehrssituation in China und ihre Anwendung bei Entwurf der ADAS-Systeme im Stand der Technik.
Chinesischer Verkehr bedeutet im Allgemeinen viel mehr sich bewegende Objekte und Hindernisse, darunter, aber ohne Beschränkung darauf, Autos, Motorroller, Fußgänger, Fahrräder und dergleichen. Diese Objekte selbst verhalten sich auch anders und unvorhersehbar, wie etwa dichtere Abstände, häufige und schnelle Spurwechsel, oder sogar Ignorieren der Ampeln. All dies führt zu dem Problem, dass eine völlig normale chinesische Verkehrssituation sehr viel schwieriger/komplexer und gefährlicher als in westlichen Ländern aussieht. Es bedeutet, dass man die ADAS-Systeme anpassen muss, zum Beispiel durch Änderung der Algorithmen für die ADAS-Systeme, einschließlich der im ADAS-System implementierten Warnstrategie, so dass sie in diesem Markt ordnungsgemäß funktionieren können. Wenn die ADAS-Systeme ohne Anpassung für in China zu verkaufende oder zu verwendende Fahrzeuge implementiert werden, können Warnsignale häufiger werden, aber unnötig und für die Fahrer ärgerlich sein. Dadurch könnten die Fahrer Vertrauen in die Warnsignale verlieren, sie ignorieren oder sogar das ADAS-System ausschalten.
Dies führt insofern zu einem Problem, als es sehr schwierig ist, das richtige Gleichgewicht zwischen dem Ziel der Bereitstellung größerer Straßensicherheit und dem Auftreten vieler falscher oder lästiger Warnungen zu finden.
Die in diesem Abschnitt beschriebenen Ansätze sind Ansätze, denen nachgegangen werden könnte, aber nicht unbedingt Ansätze, die zuvor erdacht oder verfolgt wurden. Sofern es nicht anders angegeben wird, sollte deshalb nicht angenommen werden, dass beliebige der in diesem Abschnitt beschriebenen Ansätze lediglich durch ihre Aufnahme in diesen Abschnitt als Stand der Technik zu qualifizieren sind.
KURZFASSUNG
Um eines oder mehrere der obigen und andere Probleme anzugehen, stellt die vorliegende Erfindung Verfahren und Systeme zur adaptiven Warnungsverwaltung in einem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem (ADAS) bereit, die in verschiedenen Märkten anwendbar sind, darunter, aber ohne Beschränkung darauf, die westlichen Märkte wie europäische und amerikanische Märkte und die östlichen Märkte wie China und Indien.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (ADAS) für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das ADAS-System kann Folgendes umfassen: einen Risiko-Kartenteil, ausgelegt zum Unterhalten einer Risiko-Karte mit Risikoinformationen, die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziiert sind; einen Positionsbestimmungsteil, ausgelegt zum Erhalten einer aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs; einen Berechnungsteil, ausgelegt zum Berechnen eines Risikoniveaus mindestens aus den Risikoinformationen, die mit der aktuellen geografischen Position und/oder einer Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft assoziiert sind; und einen Warnungsverwaltungsteil, ausgelegt zum Justieren einer Warnstrategie des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems auf der Basis des berechneten Risikoniveaus.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Warnungsverwaltungsteil ferner ausgelegt zum Ändern eines oder mehrerer der folgenden Aspekte der Warnstrategie: Priorität; Empfindlichkeit; Art des Warnsignals; Intensität des Warnsignals; Länge des Warnsignals; und Häufigkeit des Warnsignals.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziierten Risikoinformationen eine oder mehrere der folgenden: wie viele Unfälle und/oder gefährliche Situationen in der Vergangenheit aufgetreten sind; Art von Unfall und/oder gefährlicher Situation; Spur oder Fahrweg des Unfalls und/oder der gefährlichen Situation; Manöver, das mit dem Unfall und/oder der gefährlichen Situation assoziiert ist; Verkehrsdichte; Anzahl anderer Teilnehmer im Verkehr; Intervalle von Ampeln; und Manöver, das der Fahrer durchführen wird.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das fortschrittliche Fahrerassistenzsystem ferner einen Persönliche-Informationen-Teil, ausgelegt zum Unterhalten von persönlichen Informationen eines oder mehrerer Fahrer. Zusätzlich zu den mit jeweiligen geografischen Positionen assoziierten Risikoinformationen ist der Berechnungsteil ferner ausgelegt zum Berechnen des Risikoniveaus aus den persönlichen Informationen.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die persönlichen Informationen eines oder mehrerer Fahrer eine oder mehrere von: Geschlecht; Alter; jährlich gefahrene Kilometer; insgesamt gefahrene Kilometer; Fahrverhalten; und Unfallgeschichte.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Risikoinformationen und die persönlichen Informationen bei der Berechnung des Risikoniveaus mit jeweiligen Gewichten zugewiesen.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft durch ein Navigationssystem auf der Basis der aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs bereitgestellt.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dient der Risiko-Kartenteil auch als Navigationskartenmodul in dem Navigationssystem.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das berechnete Risikoniveau ferner zur Steuerung oder Konfiguration anderer Komponenten des Fahrzeugs benutzt.
Ein anderer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt auch ein Fahrzeug bereit, das mit dem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem wie in einer beliebigen der obigen beispielhaften Ausführungsformen angeführt ausgestattet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zur Warnungsverwaltung in einem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Verfahren zur Warnungsverwaltung umfasst mindestens die folgenden Schritte: Erstellen einer Risiko-Karte mit Risikoinformationen, die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziiert sind; Bestimmen einer aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs; Berechnen eines Risikoniveaus aus mindestens den Risikoinformationen, die mit der aktuellen geografischen Position und/oder einer Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft assoziiert sind; und Justieren einer Warnstrategie des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems auf der Basis des berechneten Risikoniveaus.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Schritt des Justierens einer Warnstrategie des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems Ändern eines oder mehrerer der folgenden Aspekte der Warnung: Priorität; Empfindlichkeit; Art des Warnsignals; Intensität des Warnsignals; Länge des Warnsignals; und Häufigkeit des Warnsignals.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziierten Risikoinformationen eine oder mehrere der folgenden: wie viele Unfälle und/oder gefährliche Situationen in der Vergangenheit aufgetreten sind; Art von Unfall und/oder gefährlicher Situation; Spur oder Fahrweg des Unfalls und/oder der gefährlichen Situation; Manöver, das mit dem Unfall und/oder der gefährlichen Situation assoziiert ist; Verkehrsdichte; Anzahl anderer Teilnehmer im Verkehr; Intervalle von Ampeln; und Manöver, das der Fahrer durchführen wird.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst der Schritt des Berechnens eines Risikoniveaus zusätzlich zu den mit jeweiligen geografischen Positionen assoziierten Risikoinformationen Berechnen eines Risikoniveaus aus persönlichen Informationen des Fahrers.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen die persönlichen Informationen des Fahrers eine oder mehrere von: Geschlecht; Alter; jährlich gefahrene Kilometer; insgesamt gefahrene Kilometer; Fahrverhalten; und Unfallgeschichte.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung werden die Risikoinformationen und die persönlichen Informationen bei der Berechnung des Risikoniveaus mit jeweiligen Gewichten zugewiesen.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren zur Warnungsverwaltung ferner, von einem Navigationssystem eine Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft auf der Basis der aktuellen geografischen Position zu erhalten.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Risiko-Karte auch als Navigationskarte in dem Navigationssystem benutzt.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Verfahren zur Warnungsverwaltung ferner Steuern oder Konfigurieren anderer Komponenten des Fahrzeugs auf der Basis des berechneten Risikoniveaus.
Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt ein computerlesbares Medium mit darauf gespeicherten computerausführbaren Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens zur Warnungsverwaltung bereit, wie in einer beliebigen der obigen beispielhaften Ausführungsformen angeführt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und andere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden bei Durchsicht der folgenden ausführlichen Beschreibung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Zeichen in den Zeichnungen durchweg gleiche Teile repräsentieren, besser verständlich. Es zeigen:
1 eine Blockdarstellung eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Bild einer Kreuzung mit einer Verkehrssituation in der Kreuzung; und
3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zur Warnungsverwaltung in einem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In der folgenden Beschreibung werden zur Erläuterung zahlreiche spezifische Einzelheiten dargelegt, um ein umfassendes Verständnis der vorliegenden Erfindung zu gewährleisten. Es ist jedoch ersichtlich, dass die vorliegende Erfindung ohne diese spezifischen Einzelheiten praktiziert werden kann. In anderen Fällen werden wohlbekannte Strukturen, Vorrichtungen und Verfahren in nachfolgend dargelegten beispielhaften Ausführungsformen vereinfacht oder weggelassen, um eine unnötige Verschleierung der vorliegenden Erfindung zu vermeiden.
1 ist eine Blockdarstellung eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems (ADAS) 100 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das ADAS-System 100 kann in einem Fahrzeug implementiert werden, um so bequeme Interaktion für den Fahrer bereitzustellen und die Straßensicherheit zu verbessern. Wie in der Blockdarstellung von 1 gezeigt, kann das ADAS-System 100 gemäß der Ausführungsform mindestens einen Risiko-Kartenteil 110, einen Positionsbestimmungsteil 120, einen Berechnungsteil 130 und einen Warnungsverwaltungsteil 140 umfassen, die durch einen Bus 160 miteinander verbunden sein können.
Der Risiko-Kartenteil 110 kann eine darin gespeicherte Risiko-Karte 112 aufweisen oder unterhalten. Der Risiko-Kartenteil 110 kann eine Vorrichtung zur Datenspeicherung umfassen, wie etwa eine Festplatte, ein optisches Medium (wie etwa eine CD-ROM, eine DVD oder eine Blue-Ray-Disk), ein magnetooptisches Medium, eine Speichervorrichtung (wie etwa ein DRAM (dynamischer Direktzugriffsspeicher), SRAM (statischer RAM) oder eine andere Art von RAM (Direktzugriffsspeicher)), einen ROM (Nurlesespeicher), einen Flash-Speicher (z. B. auf der Basis von EEPROM-Flash-Speichertechnologie oder NAND-Flash-Speichertechnologie) oder eine andere Art von nichttransitorischer Vorrichtung zur elektronischen Datenspeicherung.
Obwohl der Risiko-Kartenteil 110 in 1 als eine lokale Vorrichtung des ADAS-Systems 100 gezeigt ist, kann er auch eine Fernspeichervorrichtung sein, die dem ADAS-System 100 über drahtlose Verbindungen, wie etwa 3G-, 4G- oder WiFi-Übermittlungen, zugänglich ist. Bei einer anderen Ausführungsform kann der Risiko-Kartenteil 110 eine lokale Vorrichtung sein und kann die Risiko-Karte 112 aus einem entfernten Host über drahtlose Verbindungen periodisch aktualisieren.
Die Risiko-Karte 112 kann in einem vorbestimmten Format oder in einer Datenbank in dem Risiko-Kartenteil 110 gespeichert werden. Die Risiko-Karte 112 kann verschiedene Risikoinformationen umfassen, die mit jeweiligen geografischen Positionen oder Regionen assoziiert sind. Wie nachfolgend ausführlich besprochen wird, kann man mit der Risiko-Karte 112 die Warnstrategie des Fahrers und das Verhalten des ADAS-Systems 100 entscheiden oder justieren.
Die in der Risiko-Karte 112 enthaltenen Risikoinformationen können eine Risiko- und Unfallgeschichte der jeweiligen geografischen Positionen oder Regionen umfassen. Zum Beispiel können die Risikoinformationen für eine bestimmte Position oder ein bestimmtes Gebiet angeben, wie viele Unfälle oder gefährliche Situationen in der Vergangenheit oder in einem jüngeren Zeitraum aufgetreten sind. Insbesondere können sie auch eine ausführlichere Beschreibung der Unfälle oder gefährlichen Situationen umfassen, wie Art, Zeit, Spur oder Fahrweg, Manöver von Unfällen oder gefährlichen Situationen. Die Art von Unfällen oder gefährlichen Situationen kann durch zwei Teilnehmer definiert werden, die an dem Unfall oder der gefährlichen Situation, zum Beispiel einem Unfall von Kraftfahrzeug zu Kraftfahrzeug, einem Unfall von Kraftfahrzeug zu Nicht-Kraftfahrzeug und einem Unfall von Kraftfahrzeug zu Fußgänger, beteiligt sind. Die Zeit von Unfällen oder gefährlichen Situationen kann der Tag eines Monats oder einer Woche oder die Zeit an einem Tag sein, wann der Unfall oder die gefährliche Situation auftritt. Die Spur oder der Fahrweg gibt eine genaue Position an, an der der Unfall oder die gefährliche Situation auftritt. Das Manöver kann zum Beispiel Spurwechsel, Links- oder Rechtsabbiegen und dergleichen umfassen, das das Auftreten des Unfalls oder der gefährlichen Situation verursachen kann.
Bei anderen Ausführungsformen können die Risikoinformationen ferner Verkehrsdichte, die Anzahl anderer Teilnehmer wie Fußgänger, Motorroller und Fahrräder für eine bestimmte Position oder ein bestimmtes Gebiet umfassen. Die Informationen über die Verkehrsdichte und die Anzahl anderer Teilnehmer können Echtzeitinformationen umfassen, die von mehreren Quellen verfügbar sind. Zum Beispiel können die Echtzeit-Verkehrsinformationen durch Straßenüberwachungskameras gesammelt werden, die bereits durch das Verkehrsamt im Straßennetz vorgesehen wurden. Die gesammelten Echtzeit-Verkehrsinformationen können in einer Informationszentrale verarbeitet und durch drahtlose Kommunikation an Fahrzeuge verteilt werden. In einem anderen Beispiel können die Echtzeit-Verkehrsinformationen durch in den Fahrzeugen implementierte Kameras gesammelt und dann zwischen den verbundenen Fahrzeugen geteilt werden. Es versteht sich, dass die Informationen der Verkehrsdichte und der Anzahl anderer Teilnehmer auch Nicht-Echtzeit-Geschichteinformationen umfassen können, die mittlere Werte der Verkehrsdichte und der Anzahl anderer Teilnehmer in der Vergangenheit oder in einem jüngeren Zeitraum angeben.
2 ist ein Bild einer Kreuzung, das eine Verkehrssituation in der Kreuzung zeigt. Mit Bezug auf 2 nehmen viele Fußgänger und Nicht-Kraftfahrzeuge wie Fahrräder und Motorroller am Verkehr teil. Dies ist insbesondere zu Spitzenverkehrszeiten in China ein typischer Fall. Es ist sehr schwierig, das Verhalten von Fußgängern, Fahrrädern und Motorrollern vorherzusagen, weil sie sich flexibel bewegen und selten irgendein Signal zur Angabe ihrer nächsten Bewegung geben. Sie neigen eher dazu, die Verkehrsampeln zu ignorieren, da ihnen eine viel kleinere Strafe droht, verglichen mit Kraftfahrzeugen, die gegen die Verkehrsregeln verstoßen, was wiederum zu einer großen Anzahl von Verkehrskonflikten (potentiellen Unfällen und gefährlichen Situationen) führt.
Verkehrskonflikt bedeutet im Allgemeinen eine beobachtbare Situation, in der sich zwei oder mehr Verkehrsteilnehmer in Raum und Zeit so weit nähern, dass ein Risiko einer Kollision besteht, wenn ihre Bewegungen unverändert bleiben. Mit Bezug auf 2 kann es die folgenden typischen Konflikte zwischen Verkehrsteilnehmern geben: MTM-Konflikt, der zwischen Kraftfahrzeugen auftritt, MTN-Konflikt, der zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Nicht-Kraftfahrzeug auftritt, und MTP-Konflikt, der zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Fußgänger auftritt. Die Anzahl oder Dichte von Konflikten, die in der Kreuzung auftreten, kann das Risikoniveau der Kreuzung angeben.
Weiterhin kann aus 2 auf Verkehrsdichte, Anzahl anderer Teilnehmer im Verkehr, Spur oder Fahrweg gefährlicher Situationen, mit gefährlichen Situationen assoziiertes Manöver oder dergleichen geschlossen werden. Die in 2 enthaltenen Daten können somit als ein Teil der oben erwähnten Risikoinformationen zur Erzeugung der Risiko-Karte 112 der vorliegenden Erfindung dienen. Ein oder mehrere Überwachungskameras, die um die Kreuzung herum angeordnet sind, können ein oder mehrere Bilder wie in 2 gezeigt aufnehmen. Dann können die Bilder zum Beispiel per Computer verarbeitet werden, um die obigen Informationen zu extrahieren.
Weitere Informationen, die als Risikoinformationen dienen können, wären zum Beispiel Intervalle der Ampeln an Kreuzungen. Bekanntlich steigt die Wahrscheinlichkeit von Unfällen drastisch ungefähr zu dem Zeitpunkt, wenn die Ampel von einer Farbe zu einer anderen wechselt. Die Kameras an Fahrzeugen können die Ampel erkennen, oder der Status der Ampel kann über drahtlose Kommunikation beschafft werden, was in Kombination mit den Intervallinformationen verwendet werden kann, um verbleibende Sekunden bis zu einem Wechsel oder einem Countdown zu berechnen.
Typischerweise ist ein Fahrzeug mit einem Navigationssystem ausgestattet, das eine Routenplanung für den Fahrer zu einem Ziel bereitstellen kann. Aus dem Navigationssystem kann das Fahrzeug das nächste Manöver kennen, das der Fahrer in der nahen Zukunft unternehmen wird, zum Beispiel eine Linksüberquerung an der nächsten Kreuzung. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann das Fahrzeug mit dem nächsten Manöver assoziierte Risikoinformationen aus dem Risiko-Kartenteil 110 abrufen und das Risikoniveau auf der Basis der Risikoinformationen evaluieren, wie nachfolgend ausführlicher besprochen wird. Wenn es keine Informationen von dem Navigationssystem gibt, kann das Fahrzeug bei einer anderen Ausführungsform prüfen, ob der Fahrer einen typischen Weg für die aktuelle Tageszeit fährt, zum Beispiel zum Büro oder zurück. Dadurch kann das Fahrzeug auch die Route und somit das nächste Manöver vorhersagen.
Beispiele für die Risikoinformationen wurden wie oben gegeben. Es versteht sich jedoch, dass die obigen Beispiele nicht erschöpfend sein oder die Erfindung beschränken sollen, sondern lediglich zur Veranschaulichung gegeben werden. Für Fachleute ist erkennbar, dass die vorliegende Erfindung, wenn es notwendig ist, mit mehr oder weniger Risikoinformationen implementiert werden kann.
Es ist möglich, alle obigen Informationen auf mehrere Weisen zu sammeln. Zum Beispiel kann die Verkehrsverwaltungsbehörde die Risikoinformationen durch Verwendung von Straßenüberwachungskameras sammeln, die bereits im Straßennetz eingesetzt wurden, und die gesammelten Informationen können in einem zentralen Server verarbeitet und gespeichert werden. Dann können die Risikoinformationen auf Anforderung an Fahrzeuge verteilt oder in nahezu Echtzeit ausgestrahlt werden. In einem anderen Beispiel können an Fahrzeugen implementierte Kameras zum Sammeln der Risikoinformationen verwendet werden, und die gesammelten Informationen können zwischen verbundenen Fahrzeugen geteilt werden. Andere Möglichkeiten wären ein Crowd-Sourcing-Ansatz, bei dem Personen für das Hochladen von Unfallpositionen und -beschreibungen über eine App oder Internetseite bezahlt werden. Dieser Crowd-Sourcing-Ansatz kann auf Taxifahrer und Taxifirmen verallgemeinert werden. Weitere Quellen sind polizeiliche Verkehrsberichte oder Verkehrsüberwachungskameras. Die Ampelinformationen können durch car2x-Kommunikation oder unter Verwendung bereits existierender Kameras erhalten werden. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Weisen beschränkt, und es sind auch viele andere Weisen möglich.
Wieder mit Bezug auf 1 wird der Positionsbestimmungsteil 120 bereitgestellt, um die aktuelle geografische Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Der Positionsbestimmungsteil 120 kann Informationen von Satelliten wie GPS (USA), GNNS (Russland), Galileo (Europa) und Beidou (China) empfangen, um Positionsbestimmung durchzuführen, so dass das Fahrzeug die aktuelle geografische Position, an der der Fahrer fährt, wissen kann. Der Positionsbestimmungsteil 120 kann die aktuelle geografische Position auch durch andere Mittel bestimmen, wie etwa durch Drahtlosnetzwerk-Positionsbestimmungstechnik. Der Positionsbestimmungsteil 120 kann auch als Teil des oben offenbarten Navigationssystems dienen. Aus der aktuellen geografischen Position in Kombination mit den Karteninformationen oder der Routenplanung kann das Navigationssystem ferner eine Position in der nahen Zukunft bestimmen, an der das Fahrzeug in einer nahen Zukunft ankommen wird, zum Beispiel in zehn Sekunden, dreißig Sekunden, einer Minute, zwei Minuten und so weiter.
Durch Kombinieren aller verfügbaren Informationen kann der Berechnungsteil 130 ein Risikoniveau berechnen, das angibt, wie hoch die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls oder einer gefährlichen Situation aktuell oder in der nahen Zukunft ist. Speziell kann der Berechnungsteil 130 gemäß der aktuellen geografischen Position oder der Position in der nahen Zukunft entsprechende Risikoinformationen, wie etwa die oben besprochenen, von dem Risiko-Kartenteil 110 beschaffen. Mit diesen Risikoinformationen kann man dann das Risikoniveau berechnen, das mit der aktuellen geografischen Position oder der Position in der nahen Zukunft assoziiert ist.
Neben den oben offenbarten Risikoinformationen kann man auch einige zusätzliche persönliche Informationen über den Fahrer des Fahrzeugs in die Berechnung des Risikoniveaus aufnehmen. Wie allgemein bekannt ist, ist der Fahrer auch ein sehr wichtiger Faktor bei Unfällen. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann das ADAS-System 100 ferner einen Persönliche-Informationen-Teil 150 umfassen, der persönliche Informationen eines oder mehrerer Fahrer unterhält. Im Fahrzeug kann eine Gesichtserkennungskamera vorgesehen sein, um so den Fahrer zu erkennen, der fährt, und somit kann der Persönliche-Informationen-Teil 150 gegebenenfalls persönliche Informationen des Fahrers durch Verwendung verschiedener anderer in oder an dem Fahrzeug vorgesehener Sensoren unterhalten oder automatisch aktualisieren. Einige persönliche Informationen des Fahrers können auch durch manuelle Eingabe dem Persönliche-Informationen-Teil 150 bereitgestellt werden. Durch den Persönliche-Informationen-Teil 150 unterhaltene persönliche Informationen wären zum Beispiel, aber ohne Beschränkung darauf, Geschlecht des Fahrers, Alter des Fahrers, jährlich gefahrene Kilometer, insgesamt gefahrene Kilometer, Fahrverhalten (zum Beispiel aggressive oder vorsichtige Werte) und Unfallgeschichte des Fahrers oder beliebige andere persönliche Informationen, die den Risikofaktor beeinflussen.
Wenn der Berechnungsteil 130 unter Verwendung der Risikoinformationen und der persönlichen Informationen das Risikoniveau berechnet, können die Risikoinformationen und die persönlichen Informationen mit jeweiligen Gewichten zugewiesen werden, die einen Grad angeben, zu dem die Informationen zum Risikoniveau beitragen. Es kann ein Modell empirisch zur Berechnung des Risikoniveaus festgelegt werden. Bei einer beispielhaften Ausführungsform kann der Berechnungsteil 130 auch eine (nicht gezeigte) intelligente Einheit umfassen, um die Berechnung des Risikoniveaus dynamisch und intelligent zu justieren. Das heißt, die intelligente Einheit kann lernen und sich mit der Zeit selbst verbessern. Während zum Beispiel mehr persönliche Informationen gesammelt werden, kann die intelligente Einheit das Modell optimieren und/oder Parameter wie Gewichte der Risiko- und persönlichen Informationen gemäß dem Fahrverhalten des Fahrers, das aus den persönlichen Informationen abgeleitet wird, justieren. Als ein anderes Beispiel kann die intelligente Einheit auch die Parameter und das Modell optimieren, wenn neuere Unfallstatistiken gesammelt werden, so dass ein genaueres Risikoniveau für jeweilige Positionen berechnet werden kann.
Dann kann der Warnungsverwaltungsteil 140 das berechnete Risikoniveau zum Bestimmen oder Ändern einer Warnstrategie des ADAS-Systems 100 verwenden, darunter Justierung von Algorithmen für das ADAS-System.
Eine Sequenz von Ereignissen, die zu einem Unfall führt, umfasst normales Fahren, Abweichung von normalem Fahren, eine auftretende Situation, eine kritische Situation und einen unvermeidbaren Unfall. Aus der Abweichung vom normalen Fahren bis zu kurz vor dem Unfall können Warnsignale bereitgestellt werden, um den Fahrer über die Situation zu informieren und eine geeignete Vermeidungsreaktion hervorzurufen. Warnungen können in mehrere Prioritätsniveaus eingeteilt werden. In einem Beispiel können drei Niveaus der Warnungspriorität vorgesehen sein: niedriges Niveau, der Fahrer bereitet Handlung oder Entscheidung innerhalb von 10 Sekunden bis zu 2 Minuten vor; mittleres Niveau, es erfordert Handlung oder Entscheidung innerhalb von 2 bis 10 Sekunden; und hohes Niveau, es erfordert, dass der Fahrer unmittelbare Handlung oder Entscheidung (0 bis etwa 2 Sekunden) durchführt, um einen potentiellen Unfall zu vermeiden.
In der Kreuzung wie in 2 gezeigt, ist es wahrscheinlich, dass Warnungen häufig ausgelöst werden, insbesondere solche mit niedriger Priorität oder sogar falsche Warnungen. Wenn zu viele Warnungen erzeugt werden, kann es die Aufmerksamkeit des Fahrers stören und das Vertrauen des Fahrers in das ADAS-System verringern, wodurch wiederum die Ansprechzeit verringert werden kann oder was sogar dazu führen kann, dass der Fahrer das ADAS-System ausschalten möchte. Bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wenn das Fahrzeug in eine Region mit hohem Risikoniveau eintritt, wie etwa die in 2 gezeigte Kreuzung, der Warnungsverwaltungsteil 140 das Prioritätsniveau von Warnungen entsprechend justieren. Zum Beispiel kann eine Warnung mittlerer Priorität auf eine Warnung niedriger Priorität justiert werden, während eine Warnung niedriger Priorität deaktiviert werden kann. Viele oder alle der Warnungen niedriger Priorität können somit beseitigt werden, wenn sich das Fahrzeug in der Region mit hohem Risiko befindet, und der Fahrer kann seine Aufmerksamkeit auf reale kritische Situationen konzentrieren. Dies kann dabei helfen, Vertrauen und Konfidenz des Fahrers in das System aufrechtzuerhalten.
Es ist wichtig, zu beachten, dass Warnungen hoher Priorität nicht abgestuft werden sollten, weil die Sicherheit durch die Justierung der Warnstrategie nicht kompromittiert werden darf.
Eine beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt auch eine andere Weise des Justierens der Warnstrategie bereit, d. h. Ändern der Empfindlichkeit von Warnungen als Reaktion auf das berechnete Risikoniveau. Dies betrifft die Anpassung existierender Algorithmen des ADAS-Systems. Zum Beispiel können Reaktionszeiten, Distanzen von Einwendung, Toleranzen angepasst werden, so dass Warnungen, insbesondere die mit niedrigen oder mittleren Prioritäten, weniger empfindlich werden können. Unnötige oder falsche Warnungen können somit insbesondere in einer Region mit hohem Risikoniveau verringert werden. Außerdem sollten Warnungen mit hoher Priorität zur Sicherheit und Zuverlässigkeit empfindlich gehalten werden.
Im Allgemeinen werden Warnungen verschiedener Prioritäten durch verschiedene Signale repräsentiert. Zum Beispiel wird eine Warnung niedriger Priorität durch einen tieferen Klang repräsentiert, aber eine Warnung hoher Priorität durch einen höheren Klang, oder wird sogar durch ein visuelles oder haptisches Signal begleitet. Eine andere Möglichkeit zum Justieren der Warnstrategie besteht darin, Art, Intensität, Länge und/oder Häufigkeit von Warnsignalen zu ändern. Zum Beispiel kann ein Hörsignal für eine Warnung niedriger Priorität in ein visuelles Signal verwandelt werden, das zum Beispiel auf dem HUD präsentiert wird. Als ein anderes Beispiel kann ein Hörsignal für eine Warnung mittlerer Priorität so justiert werden, dass sie eine niedrigere Intensität aufweist. Als weiteres Beispiel können Warnsignale niedriger oder mittlerer Priorität mit einer verringerten Länge und Häufigkeit zugewiesen werden. Hierdurch können diese Warnungen die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die kritische Situation weniger stören. Außerdem ist für Fachleute erkennbar, dass Warnsignale hoher Priorität in der Fahrumgebung bemerkbar gehalten werden sollten, um Sicherheit und Zuverlässigkeit sicherzustellen.
Aus der obigen Offenbarung ist für Fachleute erkennbar, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die obigen spezifischen Aspekte für die Justierung der Warnstrategie beschränkt ist, die lediglich zur Veranschaulichung des Prinzips der Erfindung angegeben werden. Anders ausgedrückt, können Fachleute auch die Warnstrategie auf eine andere Weise gemäß ihrer Praktik und speziellen Entwurfsanforderungen justieren. Alle Justierungsweisen für die Warnstrategie durch Verwendung des Risikoniveaus fallen in den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, so, wie wie er in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert wird.
Bei einer weiteren Ausführungsform kann ein dynamisches intelligentes System in dem Warnungsverwaltungsteil 140 zur Justierung der Warnstrategie und Anpassung des Algorithmus für das ADAS-System implementiert werden. Das dynamische intelligente System kann lernen und sich mit der Zeit selbst verbessern. Zum Beispiel kann das dynamische intelligente System eine Geschichte von Warnungssignalen und der Reaktion des Fahrers auf die Signale analysieren. Wenn ein Warnungssignal häufig erzeugt wird, obwohl der Fahrer niemals oder selten irgendwie auf das Signal reagiert, kann das dynamische intelligente System bestimmen, dass das Warnsignal weniger nützlich ist, und somit dieses Signal schwächen. Zum Beispiel kann die Priorität des Warnsignals herabgestuft werden und Intensität, Länge und/oder Häufigkeit des Warnsignals können/kann verringert werden. Wenn dagegen der Fahrer gewöhnlich auf ein Warnsignal reagiert, kann das dynamische intelligente System bestimmen, dass das Warnsignal sehr nützlich ist. Dann kann das Warnsignal aufrechterhalten oder sogar verstärkt werden. Der Algorithmus für das ADAS-System kann entsprechend angepasst werden. Durch das dynamische intelligente System kann das ADAS-System 100 so trainiert werden, dass nützliche Warnsignale aufrechterhalten oder verstärkt werden und nutzlose Warnsignale verringert oder beseitigt werden.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können auch Informationen über das berechnete Risikoniveau verwendet werden, um andere Geräte oder Komponenten des Fahrzeugs zu steuern oder zu konfigurieren. Wenn zum Beispiel ein hohes Risikoniveau bestimmt wird, können die Kameras oder anderen am Fahrzeug implementierten Sensoren angewiesen werden, zum Beispiel ein spezifischeres Gebiet/Sichtfeld mit einer höheren Auflösung oder Häufigkeit zu analysieren, so dass genauere Informationen über eine kritische Situation erhalten werden können.
Durch Verwendung der oben beschriebenen Risiko-Karte kann das ADAS-System 100 eine adaptive Warnungsverwaltung bereitstellen, die gemäß Verkehrsinformationen für eine bestimmte Position oder Region angepasst werden kann. Die adaptive Warnungsverwaltung kann für verschiedene unterschiedliche Verkehrsverhaltensweisen geeignet sein. Somit kann das ADAS-System 100 sowohl im westlichen Markt (europäischer und amerikanischer Markt) als auch im östlichen Markt (China und Indien) anwendbar sein.
Ein Beispiel für die Nützlichkeit des ADAS-Systems 100 ist das Objektdetektionssystem. Das tatsächliche System warnt den Fahrer, wenn sich ein Objekt (Fußgänger und motorisierte oder nichtmotorisierte Fahrzeuge) vor dem mit dem Objektdetektionssystem ausgestatteten Fahrzeug befindet. In der Kreuzung wie in 2 gezeigt ist es zum Beispiel völlig normal, dass sich Fußgänger und nichtmotorisierte Fahrzeuge vor dem Fahrzeug oder um dieses herum bewegen oder ansammeln, selbst wenn ein sehr geringer Abstand zwischen ihnen besteht. Eine häufige Warnung in dieser Situation ist für den Fahrer nicht notwendig oder verständlich. Durch Verwendung einer spezifischen Risiko-Karte können viele falsche oder unnötige Warnungen reduziert oder beseitigt werden. Das System unterstützt nun hauptsächlich den Fahrer in Situationen, die in wahrscheinlich gefährlichen Gebieten oder komplexen Straßensituationen mit hoher Wahrscheinlichkeit von Unfällen erscheinen.
Die Blockdarstellung des ADAS-Systems 100, das gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung konfiguriert ist, wurde in 1 gezeigt. Für Fachleute ist erkennbar, dass die Funktionsblöcke des ADAS-Systems 100 durch Hardware, Software oder eine Kombination von Hardware und Software implementiert werden können, um die Prinzipien der Erfindung auszuführen. Es versteht sich auch, dass die in 1 beschriebenen Funktionsblöcke kombiniert oder in Teilblöcke aufgetrennt werden können, um die Prinzipien der Erfindung wie oben beschrieben zu implementieren. Zum Beispiel können der Berechnungsteil 130 und der Warnungsverwaltungsteil 140 als eine einzige Einheit integriert werden, wie etwa ein Prozessor oder eine CPU, programmiert zum Ausführen von Funktionen des Berechnungsteils 130 und des Warnungsverwaltungsteils 140. Als ein weiteres Beispiel kann der Risiko-Kartenteil 110 auch als Navigationskartenmodul im Navigationssystem dienen. Die vorliegende Beschreibung kann deshalb jede mögliche Kombination oder Trennung oder weitere Definition der hier beschriebenen Funktionsblöcke unterstützen.
Nunmehr mit Bezug auf 3 ist ein Flussdiagramm gezeigt, das ein Verfahren 200 zur Warnungsverwaltung in einem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem (ADAS) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Da viele spezifische Einzelheiten des Verfahrens 200 für die Warnungsverwaltung dieselben oder ähnlich wie die oben mit Bezug auf das in 1 gezeigte ADAS-System 100 sind, wird im Folgenden eine wiederholte Beschreibung dieser unterlassen.
Mit Bezug auf 3 beginnt das Verfahren 200 zur Warnungsverwaltung mit dem Block 210. Im Block 220 kann eine Risiko-Karte erstellt werden. Die Risiko-Karte kann Risikoinformationen, wie etwa die oben ausführlich besprochenen, umfassen, die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziiert sind. In einem Beispiel kann die Risiko-Karte in einer lokalen Vorrichtung des mit dem ADAS-System ausgestatteten Fahrzeugs unterhalten werden. In einem anderem Beispiel kann die Risiko-Karte in einer entfernten Vorrichtung gespeichert sein und das Erstellen der Risiko-Karte umfasst herunterladen der Risiko-Karte von der entfernten Vorrichtung über drahtlose Kommunikationen.
In dem optionalen Block 230 können persönliche Informationen des Fahrers zum Beispiel aus dem Persönliche-Informationen-Teil 150 wie oben offenbart erhalten werden. In Block 240 wird zum Beispiel durch den Positionsbestimmungsteil 120 eine aktuelle geografische Position des Fahrzeugs bestimmt. Ferner kann in dem optionalen Block 250 eine Position in der nahen Zukunft auf der Basis der aktuellen geografischen Position bestimmt werden.
In Block 260 kann dann durch Verwendung der Risikoinformationen, die mit der aktuellen geografischen Position und/oder der Position in der nahen Zukunft assoziiert sind, in Kombination mit den persönlichen Informationen des Fahrers ein Risikoniveau berechnet werden. Bei der Berechnung des Risikoniveaus können die Risikoinformationen und die persönlichen Informationen des Fahrers mit jeweiligen Gewichten zugewiesen werden. In Block 270 kann somit das berechnete Risikoniveau zur Justierung einer Warnstrategie des ADAS-Systems und/oder Konfiguration anderer Sensoren des Fahrzeugs verwendet werden. Das Verfahren 200 endet in Block 280.
Obwohl die obigen Schritte in einer Sequenz beschrieben werden, ist für Fachleute erkennbar, dass bestimmte Schritte in einer anderen Reihenfolge oder Sequenz oder sogar parallel ausgeführt werden können. Zum Beispiel können die Schritte 220, 230 und 240 parallel oder in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden. Abhängig von der Ausführungsform können andere Schritte hinzugefügt oder Schritte weggelassen werden. Zum Beispiel können die optionalen Schritte 230 und 250 weggelassen werden, und es kann ein zusätzlicher Schritt des Konfigurierens anderer Komponenten des Fahrzeugs durch Verwendung des in Schritt 260 berechneten Risikoniveaus hinzugefügt werden. Fachleute können an dem Verfahren 200 innerhalb der Prinzipien der offenbarten vorliegenden Erfindung beliebige Modifikationen vornehmen.
Bei anderen Ausführungsformen kann die vorliegende Erfindung auch in einem computerlesbaren Medium implementiert werden, mit darauf gespeicherten ausführbaren Anweisungen zum Ausführen der Schritte wie oben besprochen.
Die obigen Beschreibungen verschiedener Ausführungsformen wurden lediglich zur Veranschaulichung und Beschreibung dargelegt. Sie sollen nicht erschöpfend sein oder die vorliegende Erfindung auf die genauen offenbarten Formen beschränken. Dementsprechend werden Fachleuten viele Modifikationen und Varianten einfallen. Außerdem soll die obige Offenbarung die vorliegende Erfindung nicht einschränken.

Claims

Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen Risiko-Kartenteil, ausgelegt zum Unterhalten einer Risiko-Karte, die Risikoinformationen umfasst, die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziiert sind; einen Positionsbestimmungsteil, ausgelegt zum Erhalten einer aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs; einen Berechnungsteil, ausgelegt zum Berechnen eines Risikoniveaus aus mindestens den Risikoinformationen, die mit der aktuellen geografischen Position und/oder einer Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft assoziiert sind; und einen Warnungsverwaltungsteil, ausgelegt zum Justieren einer Warnstrategie des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems auf der Basis des berechneten Risikoniveaus; wobei Warnungen in mehrere Prioritätsniveaus eingeteilt werden und der Warnungsverwaltungsteil das Prioritätsniveau der Warnungen justiert, wenn das Fahrzeug in eine Region mit hohem Risikoniveau eintritt, aber die Warnungen hoher Priorität nicht vermindert werden sollten.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei der Warnungsverwaltungsteil ferner ausgelegt ist zum Ändern eines oder mehrerer der folgenden Aspekte der Warnstrategie: Priorität; Empfindlichkeit; Art des Warnsignals; Intensität des Warnsignals; Länge des Warnsignals; und Häufigkeit des Warnsignals.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziierten Risikoinformationen eine oder mehrere der folgenden umfassen: wie viele Unfälle und/oder gefährliche Situationen in der Vergangenheit aufgetreten sind; Art von Unfall und/oder gefährlicher Situation; Spur oder Fahrweg des Unfalls und/oder der gefährlichen Situation; mit dem Unfall und/oder der gefährlichen Situation assoziiertes Manöver; Verkehrsdichte; Anzahl anderer Teilnehmer im Verkehr; Intervalle von Ampeln; und Manöver, das der Fahrer unternehmen wird.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, das ferner einen Persönliche-Informationen-Teil umfasst, der dafür ausgelegt ist, persönliche Informationen eines oder mehrerer Fahrer zu unterhalten, wobei der Berechnungsteil ferner dafür ausgelegt ist, zusätzlich zu den mit jeweiligen geografischen Positionen assoziierten Risikoinformationen das Risikoniveau aus den persönlichen Informationen zu berechnen.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 4, wobei die persönlichen Informationen eines oder mehrerer Fahrer eine oder mehrere der folgenden umfassen: Geschlecht; Alter; jährlich gefahrene Kilometer; insgesamt gefahrene Kilometer; Fahrverhalten; und Unfallgeschichte.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 4, wobei die Risikoinformationen und die persönlichen Informationen bei der Berechnung des Risikoniveaus mit jeweiligen Gewichten zugewiesen werden.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei die Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft durch ein Navigationssystem auf der Basis der aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs bereitgestellt wird.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 7, wobei der Risiko-Kartenteil auch als Navigationskartenmodul im Navigationssystem dient.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei das berechnete Risikoniveau ferner zur Steuerung oder Konfiguration anderer Komponenten des Fahrzeugs verwendet wird.
Fahrzeug, das mit dem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1–9 ausgestattet ist.
Verfahren zur Warnungsverwaltung in einem fortschrittlichen Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, umfassend: Erstellen einer Risiko-Karte, die Risikoinformationen umfasst, die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziiert sind; Bestimmen einer aktuellen geografischen Position des Fahrzeugs; Berechnen eines Risikoniveaus aus mindestens den Risikoinformationen, die mit der aktuellen geografischen Position und/oder einer Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft assoziiert sind; und Justieren einer Warnstrategie des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems auf der Basis des berechneten Risikoniveaus; wobei Warnungen in mehrere Prioritätsniveaus eingeteilt werden und das Prioritätsniveau der Warnungen justiert wird, wenn das Fahrzeug in eine Region mit hohem Risikoniveau eintritt, aber die Warnungen hoher Priorität nicht vermindert werden sollten.
Verfahren zur Warnungsverwaltung nach Anspruch 11, wobei Justieren einer Warnstrategie des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems Ändern eines oder mehrerer der folgenden Aspekte der Warnung umfasst: Priorität; Empfindlichkeit; Art des Warnsignals; Intensität des Warnsignals; Länge des Warnsignals; und Häufigkeit des Warnsignals.
Verfahren zur Warnungsverwaltung nach Anspruch 11, wobei die mit jeweiligen geografischen Positionen assoziierten Risikoinformationen eine oder mehrere der folgenden umfassen: wie viele Unfälle und/oder gefährliche Situationen in der Vergangenheit aufgetreten sind; Art von Unfall und/oder gefährlicher Situation; Spur oder Fahrweg des Unfalls und/oder der gefährlichen Situation; mit dem Unfall und/oder der gefährlichen Situation assoziiertes Manöver; Verkehrsdichte; Anzahl anderer Teilnehmer im Verkehr; Intervalle von Ampeln; und Manöver, das der Fahrer unternimmt.
Verfahren zur Warnungsverwaltung nach Anspruch 11, wobei Berechnen eines Risikoniveaus umfasst, ein Risikoniveau zusätzlich zu den mit jeweiligen geografischen Positionen assoziierten Risikoinformationen aus persönlichen Informationen des Fahrers zu berechnen.
Verfahren zur Warnungsverwaltung nach Anspruch 14, wobei die persönlichen Informationen des Fahrers eine oder mehrere der folgenden umfassen: Geschlecht; Alter; jährlich gefahrene Kilometer; insgesamt gefahrene Kilometer; Fahrverhalten; und Unfallgeschichte.
Verfahren zur Warnungsverwaltung nach Anspruch 14, wobei die Risikoinformationen und die persönlichen Informationen bei der Berechnung des Risikoniveaus mit jeweiligen Gewichten zugewiesen werden.
Verfahren zur Warnungsverwaltung nach Anspruch 11, ferner umfassend: Erhalten der Position des Fahrzeugs in der nahen Zukunft von einem Navigationssystem auf der Basis der aktuellen geografischen Position.
Verfahren zur Warnungsverwaltung nach Anspruch 17, wobei die Risiko-Karte auch als Navigationskarte im Navigationssystem verwendet wird.
Verfahren zur Warnungsverwaltung nach Anspruch 11, ferner umfassend: Steuern oder Konfigurieren anderer Komponenten des Fahrzeugs auf der Basis des berechneten Risikoniveaus.
Computerlesbares Medium mit darauf gespeicherten computerausführbaren Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens zur Warnungsverwaltung nach einem der Ansprüche 11–19.