DE102017221632A1

DE102017221632A1 - Verfahren zum Bestimmen einer Risikozonenbewertung eines Fahrzeugs, elektronische Steuerungseinheit und Speichermedium

Info

Publication number: DE102017221632A1
Application number: DE102017221632.8A
Authority: DE
Inventors: Zoltan Csury; Zoltan Boros; Christine Patrascu; Cristian Nelu Enculescu
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2017-11-30
Filing date: 2017-12-01
Publication date: 2019-06-06

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Risikozonenbewertung eines Fahrzeugs, welches zumindest eine Eingabe für die Risikozonenbewertung unter Verwendung von Fahrzeug-zu-X-Kommunikation erhält. Die Erfindung betrifft des Weiteren eine elektronische Steuerungseinheit und ein Speichermedium zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Die Erfindung betriff ein Verfahren zum Bestimmen einer Risikozonenbewertung eines Fahrzeugs, eine elektronische Steuerungseinheit und ein Speichermedium.
Risikozonenbewertungen können bei Kraftfahrzeugen verwendet werden, um eine Unfallgefahr oder andere sicherheitsrelevante Parameter zu verwalten. Abhängig von einer Risikozonenbewertung können beispielsweise Sicherheitsmechanismen wie eine Erhöhung der Bremsbereitschaft aktiviert werden.
Es sind Konzepte bekannt, welche Risikozonen anhand von Karten einteilen. Dabei kann beispielsweise die Position eines Kraftfahrzeugs mittels Satellitennavigation bestimmt und mit einer Karte abgeglichen werden. Dadurch kann beispielsweise erkannt werden, ob sich das Fahrzeug auf einer Autobahn oder in einer Innenstadt befindet und es können entsprechende Risikozonenbewertungen vorgenommen werden.
Derartige Konzepte haben sich jedoch als wenig flexibel herausgestellt.
Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Bestimmen einer Risikozonenbewertung eines Fahrzeugs bereitzustellen, welches im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren alternativ oder verbessert ausgeführt ist. Es ist des Weiteren eine Aufgabe der Erfindung, eine elektronische Steuerungseinheit sowie ein Speichermedium zur Durchführung eines solchen Verfahrens bereitzustellen.
Dies wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren nach Anspruch 1, eine elektronische Steuerungseinheit nach Anspruch 14 sowie ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium nach Anspruch 15 erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen können beispielsweise den jeweiligen Unteransprüchen entnommen werden. Der Inhalt der Ansprüche wird durch ausdrückliche Inbezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen einer Risikozonenbewertung eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

- Empfangen einer Anzahl von Eingaben, und
- Bestimmen der Risikozonenbewertung basierend auf den Eingaben.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass zumindest eine Eingabe mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangen wird.
Dadurch kann die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation verwendet werden, um relevante Eingaben für die Risikozonenbewertung zu erhalten. Die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation ist im Vergleich zu anderen Vorgehensweisen erheblich flexibler, da sie in Echtzeit eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinheiten ermöglicht.
Eine mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene Eingabe kann beispielsweise von einem anderen Fahrzeug empfangen werden. Anders ausgedrückt hat die Eingabe ein anderes Fahrzeug ausgesendet, beispielsweise in einer Fahrzeug-zu-X-Nachricht. Dies ermöglich, dass Fahrzeuge untereinander Informationen austauschen, welche für die Risikozonenbewertung relevant sind.
Eine mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene Eingabe kann auch von einer Infrastruktureinheit empfangen werden. Anders ausgedrückt hat die Eingabe eine Infrastruktureinheit ausgesendet. Dies ermöglicht, dass auch Infrastruktureinheiten relevante Informationen bereitstellen.
Eine mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene Eingabe kann beispielsweise eine Information zu einem Fahrstil enthalten. Damit kann beispielsweise ein Fahrzeug anderen Fahrzeugen den Fahrstil des Fahrers mitteilen.
Gemäß einer Ausführung enthält zumindest eine Eingabe eine Information zu Wetterbedingungen. Dies ermöglicht die Berücksichtigung von Wetterinformationen in der Risikozonenbewertung.
Gemäß einer Ausführung enthält zumindest eine Eingabe eine Information zu Straßenzuständen. Dies ermöglicht die Berücksichtigung von Straßenzustandsinformationen in der Risikozonenbewertung.
Gemäß einer Ausführung enthält zumindest eine Eingabe ein Fahrerprofil. Damit kann auf Spezifika eines Fahrers eingegangen werden.
Das Fahrerprofil kann beispielsweise von dem Fahrzeug abhängig von Sensordaten bestimmt werden, welche durch eine Anzahl von Sensoren des Fahrzeugs aufgenommen wurden. Dadurch kann ein Fahrzeug auf einen Fahrstil oder sonstige Spezifika eines Fahrers reagieren.
Gemäß einer Ausführung enthält zumindest eine Eingabe Verkehrsinformationen. Derartige Informationen können vorteilhaft zur Bestimmung der Risikozonenbewertung verwendet werden, da ein Unfallrisiko eines Fahrzeugs im Regelfall vom Verkehrsgeschehen abhängt.
Das Verfahren kann ferner einen Schritt des Anzeigens der bestimmten Risikozonenbewertung an einen Fahrer des Fahrzeugs aufweisen. Dadurch ist der Fahrer über sein aktuelles Risiko informiert und kann seinen Fahrstil entsprechend anpassen. Die Anzeige kann beispielsweise optisch, insbesondere auf einem Display, oder auch akustisch erfolgen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist das Verfahren ferner einen Schritt des Vergleichens der bestimmten Risikozonenbewertung mit mindestens einem Schwellenwert auf, wobei ein Sicherheitssystem aktiviert wird, wenn die Risikozonenbewertung den Schwellenwert erreicht oder übersteigt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführung weist das Verfahren ferner einen Schritt des Sendens der bestimmten Risikozonenbewertung mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation auf. Damit können andere Fahrzeuge oder auch Infrastruktureinheiten über die bestimmte Risikozonenbewertung informiert werden.
Die Risikozonenbewertung kann beispielsweise einen numerischen Wert haben. Dieser kann beispielsweise zwischen 1 und 10 liegen. Auch andere Werte oder Darstellungen können jedoch verwendet werden.
Die Risikozonenbewertung wird bevorzugt ansprechend auf eine neue Eingabe oder eine Aktualisierung einer Eingabe bestimmt. Dadurch kann eine neue Bewertung dann getriggert werden, wenn sich relevante Informationen geändert oder möglicherweise geändert haben.
Die Erfindung betrifft des Weiteren eine elektronische Steuerungseinheit, welche dazu konfiguriert ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen. Die Erfindung betriff des Weiteren ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, welches Programmcode enthält, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein Verfahren gemäß der Erfindung ausführt. Hinsichtlich des erfindungsgemäßen Verfahrens kann dabei jeweils auf alle hierin beschriebenen Ausführungen und Varianten zurückgegriffen werden.
Eine Risikozonenbewertung kann beispielsweise auf einem oder mehreren der folgenden Merkmale basieren:

- Derzeitiger Fahrstil von Fahrern, beispielsweise ausgetauscht zwischen Fahrzeugen mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation,
- Verkehrsgeschehen,
- Wetter- und/oder Straßenbedingungen.

Ein Fahrer kann sofort über einen momentanen Risikolevel oder eine Risikozonenbewertung informiert werden. Auch können beispielsweise automatisch Sicherheitssystem aktiviert oder deaktiviert werden. Beispielsweise können Sicherheitssysteme aktiviert werden, wenn das Fahrzeug in ein Gebiet mit hohem Risiko fährt.
Die Risikozonenbewertung mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation kann beispielsweise ein Verfahren sein zum dynamischen Evaluieren und Aktualisieren von Risiken im Verkehr, beispielsweise basierend auf

- Fahrerprofilen (dies kann insbesondere Reaktion und Antwort in Fahrsituationen, Verhalten des Fahrers in bestimmten Umständen, etc. bedeuten),
- Verkehrsbedingungen wie Staus, Bauarbeiten, defekte Ampeln, unmarkierte Straßen oder stark befahrene Gebiete,
- Wetterbedingungen

Der Umfang des Verfahrens kann beispielsweise ein spezifischer Algorithmus sein, welcher die Risikozonenbewertung basierend auf den oben erwähnten Eingaben ermittelt. Dies kann zu einem durchschnittlichen Risikowert einer Verkehrszone führen, welcher dann mit anderen Fahrzeugen beispielsweise über Fahrzeug-zu-X-Kommunikation geteilt wird. Die Risikozonenbewertung wird beispielsweise immer dann aktualisiert, wenn neue Eingaben verfügbar sind, beispielsweise wenn Fahrzeuge eine spezifische Zone verlassen oder in diese einfahren.
Nachfolgend erfolgt eine Beschreibung eines möglichen Algorithmus zur Risikozonenbewertung.

1. Die folgenden Daten können beispielsweise im Algorithmus verwendet werden:
1. a. Derzeitige Risikozonenbewertung, empfangen über Fahrzeug-zu-X-Kommunikation von anderem Fahrzeug (jedes Fahrzeug kann beispielsweise seine eigene ermittelte Risikozonenbewertung aussenden, beispielsweise mit einem Wert von 1 bis 10, wobei 10 das höchste Risiko bezeichnet) .
2. b. Fahrerprofil, ermittelt anhand des eigenen Fahrers des Fahrzeugs.
2. Basierend auf diesen Informationen aktualisiert der Algorithmus die Risikozonenbewertung durch Berechnung eines durchschnittlichen Risikowerts für seine derzeitige Situation.
3. Der Algorithmus berechnet fortlaufend die Risikozonenbewertung, beispielsweise unter Mittelung des Werts über das Gebiet durch welches das Fahrzeug fährt. Dies kann zur Risikozonenbewertung führen.
4. Die aktualisierte Risikozonenbewertung kann zu benachbarten Fahrzeugen ausgesendet werden und beispielsweise als Eingaben oder Eingangsdaten in anderen Fahrzeugen für neue Risikozonenbewertungen dienen.

Ein Fahrer kann auch über den Grad eines Risikos informiert werden. Jedes Fahrzeug, welches in eine bestimmte Zone eintritt, kann beispielsweise über Fahrzeug-zu-X-Kommunikation die aktuelle gemittelte Risikozonenbewertung von anderen Fahrzeugen erhalten und den Fahrer über den Grad des Risikos informieren. Beispielsweise kann eine Nachricht auf einem Instrumentenbrett angezeigt werden.
Insgesamt kann durch die hierin beschriebenen Maßnahmen die Sicherheit beim Fahren erhöht werden, es können instantan Informationen von anderen oder allen anderen Fahrzeugen in einem Gebiet erhalten werden, und es kann instantan eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation erfolgen.
Weitere Merkmale und Vorteile wird der Fachmann dem nachfolgend mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschriebenen Ausführungsbeispiel entnehmen. Dabei zeigt:

1: Eine Situation mit zwei Fahrzeugen.

1 zeigt rein schematisch eine Situation, in welcher das Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung vorteilhaft angewendet werden kann.
Dabei ist ein erstes Fahrzeug 10 gezeigt. Dieses weist eine erste Steuerungseinheit 11, ein erstes Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem 12 und eine erste Antenne 14 auf. Damit kann das erste Fahrzeug 10 an der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation teilnehmen.
Außerdem ist ein zweites Fahrzeug 20 gezeigt. Dieses weist eine zweite Steuerungseinheit 21, ein zweites Fahrzeug-zu-X-Kommunikationssystem 22 und eine zweite Antenne 24 auf. Damit kann das zweite Fahrzeug 20 an der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation teilnehmen.
Des Weiteren sind schematisch vier Satelliten 30, 31, 32, 33 gezeigt, welche Satellitennavigationssignale aussenden, mittels welchen die Fahrzeuge 10, 20 in bekannter Weise ihre Position bestimmen können.
Außerdem ist eine Infrastruktureinheit 40 gezeigt, welche eine dritte Antenne 42 aufweist und damit ebenfalls an der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation teilnehmen kann.
Die Infrastruktureinheit 40 sendet laufend Fahrzeug-zu-X-Nachrichten aus, welche Informationen über Straßenzustände, Verkehrsgeschehen und Wetterzustände enthalten. Diese werden von den Fahrzeugen 10, 20 empfangen.
Die Fahrzeuge 10, 20 werten des Weiteren über eine nur schematisch dargestellte jeweilige Fahrzeugsensorik 16, 26 einen jeweiligen Fahrstil eines Fahrers aus.
Jedes der Fahrzeuge 10, 20 nimmt basierend auf den empfangenen Informationen und dem Fahrstil in seiner jeweiligen Steuerungseinheit 11, 21 eine jeweilige Risikozonenbewertung vor. Dies bedeutet, dass es das jeweilige Unfallrisiko bewertet, und zwar auf einer Skala von 1 bis 10. Ein Wert von 1 bedeutet dabei ein besonders niedriges Unfallrisiko, wohingegen ein Wert von 10 ein besonders hohes Unfallrisiko bedeutet.
Die jeweilige Risikozonenbewertung wird dem jeweiligen Fahrer angezeigt. Außerdem sendet jedes Fahrzeug 10, 20 über Fahrzeug-zu-X-Kommunikation seine ermittelte Risikozonenbewertung aus, so dass das jeweilige andere Fahrzeug 10, 20 diese empfangen kann. Die Risikozonenbewertung des anderen Fahrzeugs 10, 20 kann beispielsweise bei späteren Risikozonenbewertungen mitberücksichtigt werden.
Abhängig von der jeweiligen Risikozonenbewertung können auch präventive Maßnahmen eingeleitet werden. So kann beispielsweise bei einer Risikozonenbewertung, die über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt, ein Bremssystem vorgespannt werden oder es können zusätzliche Umfeldsensoren aktiviert werden.
Insgesamt kann durch die Einbindung der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation in die Risikozonenbewertung eine erheblich bessere und aktuellere Risikozonenbewertung vorgenommen werden als dies bei Ausführungen gemäß dem Stand der Technik der Fall war.
Erwähnte Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens können in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Sie können jedoch auch in einer anderen Reihenfolge ausgeführt werden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann in einer seiner Ausführungen, beispielsweise mit einer bestimmten Zusammenstellung von Schritten, in der Weise ausgeführt werden, dass keine weiteren Schritte ausgeführt werden. Es können jedoch grundsätzlich auch weitere Schritte ausgeführt werden, auch solche welche nicht erwähnt sind.
Allgemein sei darauf hingewiesen, dass unter Fahrzeug-zu-X-Kommunikation insbesondere eine direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und/oder zwischen Fahrzeugen und Infrastruktureinrichtungen verstanden wird. Beispielsweise kann es sich also um Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation oder um Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation handeln. Sofern im Rahmen dieser Anmeldung auf eine Kommunikation zwischen Fahrzeugen Bezug genommen wird, so kann diese grundsätzlich beispielsweise im Rahmen einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation erfolgen, welche typischerweise ohne Vermittlung durch ein Mobilfunknetz oder eine ähnliche externe Infrastruktur erfolgt und welche deshalb von anderen Lösungen, welche beispielsweise auf ein Mobilfunknetz aufbauen, abzugrenzen ist. Beispielsweise kann eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation unter Verwendung der Standards IEEE 802.11p oder IEEE 1609.4 erfolgen. Eine Fahrzeug-zu-X-Kommunikation kann auch als C2X-Kommunikation bezeichnet werden. Die Teilbereiche können als C2C (Car-to-Car) oder C2I (Car-to-Infrastructure) bezeichnet werden. Die Erfindung schließt jedoch Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mit Vermittlung beispielsweise über ein Mobilfunknetz explizit nicht aus.
Die zur Anmeldung gehörigen Ansprüche stellen keinen Verzicht auf die Erzielung weitergehenden Schutzes dar.
Sofern sich im Laufe des Verfahrens herausstellt, dass ein Merkmal oder eine Gruppe von Merkmalen nicht zwingend nötig ist, so wird anmelderseitig bereits jetzt eine Formulierung zumindest eines unabhängigen Anspruchs angestrebt, welcher das Merkmal oder die Gruppe von Merkmalen nicht mehr aufweist. Hierbei kann es sich beispielsweise um eine Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs oder um eine durch weitere Merkmale eingeschränkte Unterkombination eines am Anmeldetag vorliegenden Anspruchs handeln. Derartige neu zu formulierende Ansprüche oder Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
Es sei ferner darauf hingewiesen, dass Ausgestaltungen, Merkmale und Varianten der Erfindung, welche in den verschiedenen Ausführungen oder Ausführungsbeispielen beschriebenen und/oder in den Figuren gezeigt sind, beliebig untereinander kombinierbar sind. Einzelne oder mehrere Merkmale sind beliebig gegeneinander austauschbar. Hieraus entstehende Merkmalskombinationen sind als von der Offenbarung dieser Anmeldung mit abgedeckt zu verstehen.
Rückbezüge in abhängigen Ansprüchen sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen. Diese Merkmale können auch beliebig mit anderen Merkmalen kombiniert werden.
Merkmale, die lediglich in der Beschreibung offenbart sind oder Merkmale, welche in der Beschreibung oder in einem Anspruch nur in Verbindung mit anderen Merkmalen offenbart sind, können grundsätzlich von eigenständiger erfindungswesentlicher Bedeutung sein. Sie können deshalb auch einzeln zur Abgrenzung vom Stand der Technik in Ansprüche aufgenommen werden.

Claims

Verfahren zum Bestimmen einer Risikozonenbewertung eines Fahrzeugs (10, 20), wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: - Empfangen einer Anzahl von Eingaben, und - Bestimmen der Risikozonenbewertung basierend auf den Eingaben, dadurch gekennzeichnet, dass - zumindest eine Eingabe mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 1, - wobei eine mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene Eingabe von einem anderen Fahrzeug (10, 20) empfangen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei eine mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangene Eingabe von einer Infrastruktureinheit (40) empfangen wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei zumindest eine Eingabe eine Information zu Wetterbedingungen enthält.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei zumindest eine Eingabe eine Information zu Straßenzuständen enthält.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei zumindest eine Eingabe ein Fahrerprofil enthält.
Verfahren nach Anspruch 6, - wobei das Fahrerprofil von dem Fahrzeug (10, 20) abhängig von Sensordaten bestimmt wird, welche durch eine Anzahl von Sensoren (16, 26) des Fahrzeugs (10, 20) aufgenommen wurden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei zumindest eine Eingabe Verkehrsinformationen enthält.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - welches ferner einen Schritt des Anzeigens der bestimmten Risikozonenbewertung an einen Fahrer des Fahrzeugs (10, 20) aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - welches ferner einen Schritt des Vergleichens der bestimmten Risikozonenbewertung mit mindestens einem Schwellenwert aufweist, wobei ein Sicherheitssystem aktiviert wird, wenn die Risikozonenbewertung den Schwellenwert erreicht oder übersteigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - welches ferner einen Schritt des Sendens der bestimmten Risikozonenbewertung mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Risikozonenbewertung einen numerischen Wert hat.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, - wobei die Risikozonenbewertung ansprechend auf eine neue Eingabe oder eine Aktualisierung einer Eingabe bestimmt wird.
Elektronische Steuerungseinheit (11, 21), welche dazu konfiguriert ist, ein Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche auszuführen.
Nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, welches Programmcode enthält, bei dessen Ausführung ein Prozessor ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13 ausführt.