WO2019016004A1 - Verfahren zum betreiben einer anzeigeeinrichtung eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzeinrichtung, und kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer anzeigeeinrichtung eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzeinrichtung, und kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2019016004A1
WO2019016004A1 PCT/EP2018/068470 EP2018068470W WO2019016004A1 WO 2019016004 A1 WO2019016004 A1 WO 2019016004A1 EP 2018068470 W EP2018068470 W EP 2018068470W WO 2019016004 A1 WO2019016004 A1 WO 2019016004A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driver assistance
value
motor vehicle
safety indicator
data
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/068470
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Edwin Ollefers
Joris Mertens
Jacques Hélot
Original Assignee
Audi Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
Publication of WO2019016004A1 publication Critical patent/WO2019016004A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/10—Input arrangements, i.e. from user to vehicle, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K35/00—Instruments specially adapted for vehicles; Arrangement of instruments in or on vehicles
    • B60K35/20—Output arrangements, i.e. from vehicle to user, associated with vehicle functions or specially adapted therefor
    • B60K35/29—Instruments characterised by the way in which information is handled, e.g. showing information on plural displays or prioritising information according to driving conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2360/00—Indexing scheme associated with groups B60K35/00 or B60K37/00 relating to details of instruments or dashboards
    • B60K2360/18—Information management
    • B60K2360/186—Displaying information according to relevancy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/007—Switching between manual and automatic parameter input, and vice versa
    • B60W2050/0072—Controller asks driver to take over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/20—Data confidence level

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a display device of a motor vehicle, preferably a piloted motor vehicle, which can be operated in a piloted driving mode.
  • Driver assistance systems support a user of the motor vehicle in certain driving situations, often with safety aspects and driving comfort in the foreground.
  • piloted or fully autonomous driving by the driver assistance system uses this information from pilot data, so for example information about a current speed of the motor vehicle, acceleration, information about a current position of the motor vehicle, information about a lane marking on a road, or information about or from other motor vehicles or other road users (eg pedestrians, motorcyclists, cyclists, or other piloted motor vehicles).
  • pilot data may be, for example, information about weather and / or, for example, contamination of cameras, traffic signs, driving behavior or a difficult state or a difficult driving situation, a route section with a difficultly predictable traffic situation, for example in a city center to be near schools or kindergartens, at construction sites or a debriefing.
  • a reliability of the implementation of such a piloted driving mode depends, even more than in a semi-autonomous driving mode, on the availability and quality of such pilot data. If essential pilot data are lacking, or if the motor vehicle is driving in an area in which operation of a piloted vehicle is not permitted, the piloted driving mode is aborted and the control of the motor vehicle is interrupted handed over to an occupant of the motor vehicle, the vehicle burns off and finally comes to a standstill.
  • a piloted driving mode offers a lot of comfort to a user of the motor vehicle because the user hardly or not has to worry about the traffic and can use the time of the trip for other activities in the motor vehicle. Therefore, in a piloted driving mode, it is desirable that the occupant's attention be drawn to it very quickly so that he may need to take control of the vehicle. On the other hand, ease of use of his piloted-driving motor vehicle can be increased if the user does not constantly have to monitor the activities of the driver assistance system, but to remain calm in the motor vehicle and possibly to engage in other activities.
  • DE 10 2013 1 10 909 A1 describes a device with a sensor, a control and a display for a motor vehicle driven at least in a partially automatic driving mode.
  • the device represents whether certain conditions are met so that the driver can recognize if any of these conditions are no longer or fully respected. Whether the driver assistance system can continue to drive in a piloted way or not, however, the driver can not derive.
  • a driver assistance system for at least partially automatic control of a motor vehicle is known.
  • DE 10 201 1 101 708 A1 describes a method for automatically controlling a motor vehicle, wherein a traffic perception of a driver is monitored on the basis of an input of the driver.
  • An object of the invention is to improve a driving safety when handing over a motor vehicle control to the user of the motor vehicle.
  • the object is achieved by the method according to the invention and the devices according to the invention according to the independent claims.
  • Advantageous developments are given by the dependent claims.
  • the invention is based on the idea of providing an optical, representative safety indicator that indicates how reliable the currently performed piloted driving mode is.
  • the method according to the invention thus makes it possible to impart the reliability of the piloted driving mode in a manner that takes into account the physical conditions of human perception and the taking up of information and in the first place enables the perception of the corresponding information.
  • a display device is understood to mean a device or a device component which is designed to output a video and / or video signal and may have, for example, a screen for this purpose.
  • a driver assistance device is understood to be a device or a device component for carrying out an at least partially autonomous or fully autonomous driving mode, which can be set up, for example, as a driver assistance system.
  • the driver assistance device can be set up to carry out a piloted driving mode.
  • the method is characterized by associating the determined value of the probability of a predetermined safety indicator range, which describes or represents a degree of reliability of the execution of the driving mode by the driver assistance device.
  • the predetermined safety indicator area thus describes the reliability with which the driving mode, preferably the piloted driving mode, is or can be performed.
  • the safety indicator area is the range of values into which the determined value of the probability falls.
  • a safety indicator area represents an assessment of a reliability of the pilot data and thus of the safety status.
  • a display signal is generated which describes a display content, wherein the display content describes at least the safety indicator area with the assigned value and a marking of the safety indicator area with the assigned value as the currently fulfilled safety indicator area.
  • the display content may describe a plurality of safety indicator areas.
  • the display content may preferably describe a graphical representation of the at least one safety indicator region.
  • the display content may preferably describe the determined value as numerical value and / or as text, and / or the at least one safety indicator area in a bar chart and / or a pie chart and / or an image of an analog scale.
  • the inventive method reduces the disadvantages described above and allows the advantages described above.
  • a driving safety is significantly increased because it is now possible for the user of the motor vehicle to detect how reliably the current driving mode is performed. In other words, a security of the system, so the driver assistance system, better represented. Sudden surprises by spontaneously handing over the vehicle control system to the user significantly reduced.
  • the user can intervene much earlier and take command.
  • the user of the motor vehicle can detect a tendency of safety and be prepared early for the transfer of the command.
  • the display content may describe a plurality of security indicator areas, one of which may be one of the security indicator areas with the associated, determined value.
  • the driver assistance device can perform a provision of a travel route, and, depending on a course of the travel route, subdivide the travel route into travel route sections.
  • the driver assistance device may perform a prediction of at least one travel route section value of the probability with which a total of the pilot data presumably available in the respective travel route section will be met, and assign each of the predicted travel route section values. Values for a given safety indicator area.
  • a plurality of travel route section values of a plurality of travel route sections can be assigned to the same security indicator area.
  • Corresponding pilot data can originate, for example, from other motor vehicles which, for example, have just traveled on the itinerary section.
  • the display signal can describe the respective travel route sections and the respective, associated safety indicator area.
  • the pilot data may preferably include coordinates of a geographical map and / or a topicality of map data and / or weather information and / or environmental data from a sensor device, preferably a sensor device of the motor vehicle, and / or motor vehicle external pilot data other motor vehicles and / or traffic information data - such as construction sites, a Quality of a road, places with unpredictable road users (for example children or cyclists) or traffic situations, disruptive factors such as crossing wildlife.
  • An accuracy of the classification into the at least one safety indicator area and thus an improvement in the accuracy of the safety level or reliability represented by the at least one safety indicator area can be increased if the determination of the value of the probability takes into account a priority of the individual pilot data, preferably with information about a topicality of map data and / or traffic information data and / or information about a lane marking have a high priority.
  • a weighting of the pilot data takes place.
  • the exemplary topicality of the map data may in particular be an up-to-dateness of the map data in a difficult-to-drive location, for example a construction site.
  • the display content may include the determined value and / or the at least one safety indicator area, for example as numerical value and / or as text and / or color and / or graphical form and / or symbol - for example an emoticon of a laughing, neutral or sad face or person - and / or cartoon and / or three-dimensional shape and / or each animated describe.
  • An exemplary emoticon can optionally be colored in accordance with the represented safety indicator area. For example, for a circle as a symbol, a rating may be represented as "very secure,” with a star as “unsafe” and / or as "not 100% certain" with a spot.
  • the display content can be the determined value and / or describe the at least one safety indicator area particularly preferably in a bar chart and / or in a pie chart.
  • the display content may describe the determined value and / or the safety indicator range, in particular in a line diagram of a coordinate system, for example in a coordinate system in which the at least one safety indicator range is specified over a route, for example by specifying the kilometers of Itinerary or a travel duration.
  • the display content describes a plurality of safety indicator areas, it is particularly advantageous if the display content describes the determined value and / or the at least one safety indicator area in a logarithmic diagram. So even small gradations are better visible.
  • the display content may describe the detected value and / or the safety indicator range in a donut or in an analog scale.
  • the display content may represent the determined value and / or the safety indicator area in a logarithmic bar chart. Logarithmic equalization allows a bandwidth of safety in which piloted operation can be performed, which can usually be very narrow, to be stretched so that it is easier for the user to understand and small gradations can be better recognized. Users can thus better estimate any uncertainties in the system and intervene earlier.
  • an alarm may be issued, for example as a warning sound, graphics - for example, output on a screen of the motor vehicle or a mobile terminal - and / or shaking a motor vehicle seat.
  • the display content can also be output as haptic feedback or audio content, for example.
  • the display content can describe at least two safety indicator regions as a function of their respective value range, preferably as an image of the value ranges as bar portions which are arranged successively along a respective main extension direction of the respective bar portion, preferably wherein the display content equalizes the successive value ranges logarithmically can describe.
  • the object set out above is also achieved, while achieving the advantages already mentioned, by a driver assistance device which can be designed, for example, as a driver assistance system, wherein the driver assistance device is set up to carry out a method according to one of the embodiments described above.
  • the driver assistance device can preferably have a processor device, that is to say a device or a device component for electronic data processing.
  • the processor device can ideally have at least one microcontroller and / or at least one microprocessor.
  • the processor device can be set up to execute a program code stored in a data memory, wherein the program code is set up to cause the driver assistance device to execute an embodiment of the method according to the invention when it is executed by the processor device.
  • a motor vehicle preferably a motor vehicle such as a passenger car, which has a display device and is characterized by an embodiment of the driver assistance device according to the invention. It results in the above advantages. In the following, embodiments of the invention are described. This shows:
  • Fig. 1 is a schematic representation of a first embodiment of the method according to the invention
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of a further exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a further exemplary embodiment of the method according to the invention.
  • Fig. 4 is a schematic representation of another embodiment of the method according to the invention.
  • the exemplary embodiments explained below are preferred embodiments of the invention.
  • the described components of the embodiments each represent individual features of the invention, which are to be considered independently of one another, which also develop the invention independently of each other and thus also individually or in a combination other than that shown as part of the invention.
  • the described embodiments can also be supplemented by further features of the invention already described.
  • Fig. 1 illustrates the principle of the method according to the invention with reference to a first embodiment.
  • 1 shows a motor vehicle 10, which may be designed, for example, as a piloted passenger car.
  • the motor vehicle 10 has a driver assistance device 12, which can be designed and / or set up, for example, as an on-board computer or as part of an on-board computer with a driver assistance system or as a correspondingly configured control circuit board.
  • the driver assistance device 12 may have a processor device 13 and / or a data memory 15.
  • the processor device 13 may preferably have at least one microcontroller and / or at least one microprocessor.
  • the data memory 15 can be configured as a data storage known to the person skilled in the art, and optionally a program code for carrying out the method according to the invention can be stored on the data memory 15.
  • the motor vehicle 10 further has a display device 14, which may have, for example, a screen and / or a head-up display, for which purpose devices known from the prior art can be used. If, for example, the display device 14 comprises a screen, it can be arranged, for example, in a center console or instrument panel of the motor vehicle 10.
  • the motor vehicle 10 can be operated in a piloted driving mode.
  • 1 shows an optional navigation device 16, which may be configured, for example, as a common navigation system or navigation device.
  • the optional navigation device 16 may, for example, provide a travel route from a starting point to a travel destination and / or a satellite-based position signal, for example a GPS signal, from a vehicle-external transmitter, for example a satellite.
  • the individual devices of the motor vehicle 10 may each be connected to one another by a data communication connection 17, wherein a data communication connection 17 may be a wireless or a wired data communication connection 17.
  • a data communication connection 17 may be a data bus of the motor vehicle 10, for example a CAN bus, or via a wireless data communication connection 17, which may be, for example, a WLAN or Bluetooth connection.
  • the driver assistance device 12 provides pilot data, for example map data from the navigation device 16 and / or information about a current position of the motor vehicle 10, which can be determined, for example, from the above-mentioned position signal and / or data from other motor vehicles and / or data from a sensor device 18, for example data from a rear camera or a proximity sensor of a distance control system of the motor vehicle 10.
  • Current map data may for example be provided from a data cloud or by means of a motor vehicle-to-motor vehicle connection from another motor vehicle ,
  • the sensor device 18 is set up as a device or component for detecting physical, chemical or other conditions or properties of the environment and can have at least one sensor for this purpose.
  • the sensor device 18 can have common sensors of a piloted motor vehicle.
  • the individual pilot data can be assigned a priority by the driver assistance device 12 (S2).
  • a topicality of the map data and / or information about an existing or missing lane marking can be assigned a very high priority.
  • Such a priority may be found in determining the value of, for example, a current probability (S3) by which the totality of mentation data available that complies with the piloting condition.
  • the motor vehicle 10 may be located, for example, on a motorway between Munich and Ingolstadt, where the lane markings are completely and easily detectable, and where, for example, detectable orientation plates for piloted motor vehicles can be installed by the sensor device 18.
  • the weather can be very good right now and the map data can be up to date. Due to the good weather, for example, a mobile connection of the driver assistance device 12 to a motor vehicle external data server, from which current weather data and / or weather forecast data can be retrieved, be very good, as well as a GPS reception.
  • Sensors of the sensor device 18 may, for example, be coated very easily with dust or water, of which, however, functionality of the sensor device 18 may be only slightly impaired, so that the sensor device 18 continues to deliver reliable signals.
  • a reliability of the pilot data and thus a reliability of the vehicle control by the driver assistance device 12 can be 99.99991%, for example.
  • Such a calculation can be carried out, for example, with an algorithm stored in the data memory 15.
  • the individual pilot data can be given a value according to their priority, whereby a corresponding algorithm can take into account the value for determining the value of the probability (S3). For example, it may be preset to divide between a one hundred percent reliability of the carried driving mode and a value of the likelihood, which may be, for example, 99.99% and at which the driver assistance device 12 would cancel the piloted driving mode, into two safety indicator areas.
  • a first range of values could range from 99.9999% to 100%, and this safety indicator range could, for example, describe or represent the degree of "very reliable.”
  • a range may range from 99.99% to 99%. 9999% For example, this range may be associated with the "less reliable" rating.
  • the detected value is 99.995% because, for example, the reception of the GPS signal deteriorates
  • this value can be assigned to the safety indicator area "less reliable" (S4)
  • the value may, for example, be mapped to another safety indicator area with the assessment "driving mode not possible" so that the user knows he / she is there must react immediately.
  • the classification of the security indicator areas can be carried out, for example, based on empirical values, and the corresponding values and / or value ranges and / or limits of each security indicator area can be stored in the data memory 15, for example.
  • the driver assistance device 12 generates an indication signal (S5), that is, for example, an image signal or a video signal whose display content describes at least that safety indicator area with the determined value, preferably a plurality of safety indicator areas.
  • the further security indicator areas can preferably be those security indicator areas which can adjoin the security indicator area with the assigned value.
  • the display signal is then transmitted to the display device 14 in method step S6.
  • the display device 14 may then output the transmitted indication signal (S7), that is, display the display content.
  • FIG. 2 shows the display device 14, which for example displays on a display surface 20 an image described by the output display signal (S7).
  • the example image shows two bars 22 in a bar graph, wherein the bottom bar 22 may include a left bar portion for representing a first security indicator area 23, a middle bar portion for representing another security indicator area 24, and a right bar portion for representing a security indicator area 25.
  • the safety indicator area 23 can be colored red and represent the exemplary assessment "driving mode not possible.”
  • the mean safety indicator area 24 For example, it may be colored orange and represent the safety indicator area "less reliable,” and optionally, the arrow A may mark the boundary between these two safety indicator areas 23, 24 at which abort of the example piloted driving mode may be caused by the driver assistance means 12.
  • the right-hand side of FIG Safety Indicator Area 25 may be colored green, for example, and represent the judgment or assessment "very reliable.”
  • the two safety indicator areas “very reliable” and “less reliable” can also be referred to as a "safety zone" in which the driver assistance device 12 drives the motor vehicle 10 independently.
  • the upper bar 22 may, for example, be designed as a number bar and optionally specify the numerical values "0%", “99.99%”, “99.9999%” 100%. "This upper bar 22 may optionally additionally comprise a marking bar whose length 2, the end of the hatched marking bar is between 99.9999% and 100%, in this case closer to 100%, and the security indicator area 25, which is assigned to the currently determined value, can do so Thus, in the case of Fig. 2, the user can quickly grasp that the driver assistance device 12 is currently assessing the execution of the piloted driving mode as “very reliable” and that a change in the judgment is "less reliable "is less likely at the moment.
  • the upper and the lower beam can also be represented unified in a single bar 22, that is to say they can be combined, whereby, for example, the hatched marking bar can be marked in color in accordance with the safety indicator area 23, 24 or 25.
  • an absolute value may be displayed at one end of the marker bar.
  • Fig. 3 shows a similar display with a display content, as already described for Fig. 2, which will be discussed below only the differences.
  • the safety indicator regions 23, 24, 25 include other ranges of values as an example of FIG. 2, as indicated by the upper limit kens 22 and its value assignment.
  • An abort of the piloted driving mode and thus an assessment "driving mode not possible" takes place by way of example already from a value of about 99.995%, ie the safety indicator range 23 "driving mode not possible" is assigned even at a determined value of 99.995%.
  • the security indicator area 24 may exemplarily include a range of 99.995% to 99.9999%.
  • FIG. 2 and FIG. 3 illustrate the efficiency of a logarithmic equalization plot.
  • the driver assistance device 12 can, according to a further exemplary embodiment, provide a travel route (see FIG. 1, S8) that can be received, for example, from the navigation device 16.
  • the itinerary provided may, for example, be the itinerary from Munich to Ingolstadt and, for example, 90 kilometers long.
  • the driver assistance device 12 may subdivide the travel route into travel route sections (S9), for example into sections of 10 kilometers or five kilometers or one kilometer of a route route length or into sections of 10 minutes or 5 minutes or, for example, two minutes of travel time.
  • each of the travel route sections it may be predicted, for example, which pilot data may be present (S10) and then predicted (S1 1) with what probability for each of the travel route sections with each one of the total pilot data presumably available in the respective travel route section will meet the piloting condition.
  • the corresponding value may then be referred to as the itinerary section value.
  • Each of the individual travel route section values may then be assigned to one of the safety indicator areas 23, 24, 25 (S12).
  • FIG. 4 shows a corresponding image output on the exemplary display surface 20 that can be displayed by the generated display signal (S7).
  • the image shows a curve diagram 26, wherein, for example, on an abscissa (X-axis) 26, the determined value of the probability and / or the safety indicator area (23, 24, 25 with respect to a travel parameter on the coordinate (Y-axis) 28, for example a travel duration in minutes or hours, or a route length in kilometers, may be indicated serve to better illustrate the boundaries between the safety indicator areas 23, 24, 25th
  • the curve diagram of FIG. 4 shows that, with the exception of one travel section at, for example, 38 kilometers and / or 24 minutes ("38", "0:24") and a travel section at, for example, 75 kilometers and / or after 45 minutes of travel (" 75 "," 0:45 ”) - the curve is very flat, and this flat part can be colored green as safety indicator area 25, for example.
  • this flat part can be colored green as safety indicator area 25, for example.
  • the likelihood is reduced due to, for example, degraded weather, which may be indicated by a momentary increase in the curve whose peak may be orange, for example, representing the safety indicator area 24.
  • the determined value may be so low that the piloted driving mode must be canceled, which may be represented by the top of the curve at 75 kilometers.
  • the upper portion of the curve may be red
  • the middle portion for the safety indicator region 24 may be colored orange.
  • a safety indicator for preferably piloted motor vehicles 10.
  • a piloted motor vehicle 10 for example, in an interface as a display devices 14 indicate a security, so a safety indicator with which the motor vehicle 10 can drive independently. This allows the user to be better informed ahead of time of how safe the piloted ride is.
  • the exemplary piloted motor vehicle 10 may, for example, due to reliability of data sources that provide, for example, maps and / or weather information and / or data from other vehicles and / or data from, for example, cameras and / or sensors Calculate safety level with which it can drive piloted.
  • the level of security is expected to be rare or never 100%, but may affect the 100%. For example, if there is some uncertainty due to lack of data and / or polluted sensors or cameras, and / or bad weather such as For example ice, snow or fog, the safety can be smaller. With a certain uncertainty (for example, 99.99%), it may be provided, for example, that the user must take over driving.
  • the safety margin in which piloted driving can be very tight, but it can be extended or equalized to the user or occupant so that it is more understandable to the user or occupant. For example, a bandwidth of 99.9% to 99.9999999 percent or more may be logarithmically equalized. This allows the inmate or the user to better assess the uncertainties in the system and intervene earlier.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Anzeigeeinrichtung (14) eines Kraftfahrzeugs (10). Eine Fahrerassistenzeinrichtung (12) stellt Pilotierdaten (S1) bereit, und ermittelt einen Wert einer Wahrscheinlichkeit, mit der eine Gesamtheit der Pilotierdaten eine Pilotierbedingung erfüllt, die eine Mindestanforderung an die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten zum korrekten Durchführen eines Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12) beschreibt (S3). Die Fahrerassistenzeinrichtung (12) ordnet den ermittelten Wert einem Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25) zu, der einen Grad einer Zuverlässigkeit der Durchführung des Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12) beschreibt oder repräsentiert (S4). In Abhängigkeit von dem Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25) mit dem zugeordneten Wert wird ein Anzeigesignal mit einem Anzeigeinhalt erzeugt (S5), der zumindest den Sicherheitsindikatorbereich mit dem zugeordneten Wert und eine Markierung des Sicherheitsindikatorbereichs (23, 24, 25) mit dem zugeordneten Wert als aktuell erfüllter Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25) beschreibt. Das Anzeigesignal wird an die Anzeigeeinrichtung übertragen (14, S6).

Description

Verfahren zum Betreiben einer Anzeigeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzeinrichtung, und Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Anzeigeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines pilotierten Kraftfahrzeugs, das in einem pilotierten Fahrmodus betrieben werden kann. Fahrerassistenzsysteme unterstützen einen Benutzer des Kraftfahrzeugs in bestimmten Fahrsituationen, wobei oft Sicherheitsaspekte und Fahrkomfort im Vordergrund stehen. Beim pilotierten oder vollautonomen Fahren durch das Fahrerassistenzsystem verwendet dieses Informationen aus Pilotierdaten, also beispielsweise Informationen über eine aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, eine Beschleunigung, eine Information zu einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs, Informationen über einen Fahrbahnmarkierung also über einen Straßenverlauf, oder Informationen über oder von anderen Kraftfahrzeugen, oder über andere Verkehrsteilnehmer (beispielsweise Fußgänger, Motorradfahrer, Fahrradfahrer, oder andere pilotierte Kraftfahrzeu- ge). Weitere, beispielhafte Pilotierdaten können zum Beispiel eine Information zu einem Wetter und/oder zum Beispiel einer Verschmutzung von Kameras, Verkehrsschildern, zu einem Fahrverhalten oder einen schwierigen Zustand oder eine schwierige Fahrsituation, einen Streckenabschnitt mit schwer vorhersagbaren Verkehrslage sein, beispielsweise in einem Stadt- Zentrum, in der Nähe von Schulen oder Kindergärten, bei Baustellen oder einem Wildwechsel sein.
Eine Zuverlässigkeit der Durchführung eines solchen pilotierten Fahrmodus hängt dabei, noch mehr als bei einem teilautonomen Fahrmodus, von einer Verfügbarkeit und einer Qualität solcher Pilotierdaten ab. Fehlen essenzielle Pilotierdaten, oder fährt das Kraftfahrzeug in einem Bereich, in dem eine Betreiben eines pilotierten Fahrzeugs nicht erlaubt ist, wird der pilotierte Fahrmodus wird abgebrochen und die Steuerung des Kraftfahrzeugs an einen Insassen des Kraftfahrzeugs übergeben, das Kraftfahrzeug brennst ab und kommt schließlich zum Stillstand.
Ein pilotierter Fahrmodus bietet einem Benutzer des Kraftfahrzeugs sehr viel Komfort, da der Benutzer sich kaum oder nicht um das Verkehrsgeschehen kümmern muss und die Zeit der Fahrt für andere Aktivitäten in dem Kraftfahrzeug nutzen kann. In einem pilotierten Fahrmodus ist es deswegen wünschenswert, dass die Aufmerksamkeit des Insassen sehr schnell darauf gelenkt werden kann, sodass er möglicherweise die Kontrolle über das Fahr- zeug übernehmen muss. Andererseits kann ein Benutzungskomfort seines pilotiert fahrenden Kraftfahrzeugs erhöht werden, wenn der Benutzer nicht ständig die Aktivitäten des Fahrerassistenzsystems überwachen muss, sondern sich beruhigt in dem Kraftfahrzeug aufhalten und sich eventuell mit anderen Aktivitäten zu beschäftigen.
Die DE 10 2013 1 10 909 A1 beschreibt eine Vorrichtung mit einem Sensor, einer Steuerung und einer Anzeige für ein zumindest in einem teilweisen automatischen Fahrmodus gefahrenen Kraftfahrzeug. Die Vorrichtung stellt dar, ob bestimmte Bedingungen erfüllt sind, so dass der Fahrer erkennen kann, falls eine dieser Bedingungen nicht mehr oder ganz eingehalten wird. Ob das Fahrerassistenzsystem trotzdem weiterhin pilotiert fahren kann oder nicht, kann der Fahrer jedoch nicht ableiten.
Aus der DE 10 2013 1 10 852 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem zum zumin- dest teilweisen automatischen Steuern eines Kraftfahrzeugs bekannt.
Die DE 10 201 1 101 708 A1 beschreibt ein Verfahren zum automatischen Steuern eines Kraftfahrzeugs, wobei eine Verkehrswahrnehmung eines Fahrzeugführers auf Basis einer Eingabe des Fahrzeugführers überwacht wird.
Nur wenn eine Sicherheit nicht den minimalen Sicherheitskriterien entspricht, bekommt der Fahrer eine Meldung über eine Übergabe der Steuerung an den Benutzer sehr spontan kommen und den Benutzer eventuell überra- sehend kann, wenn beispielsweise auf einmal ein Sensor oder eine Kamera verschmutzt sind oder das Wetter schlechter wird. Je länger der Insasse braucht, um auf eine spontane Übergabe der Fahrzeugsteuerung zu reagieren, desto langsamer kann er auf das Verkehrsgeschehen reagieren. Eine der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe ist das Verbessern einer Fahrsicherheit bei einer Übergabe einer Kraftfahrzeugsteuerung an den Benutzer des Kraftfahrzeugs. Die gestellte Aufgabe wird durch das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäßen Vorrichtungen gemäß den nebengeordneten Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind durch die Unteransprüche gegeben. Die Erfindung basiert auf der Idee, einen optischen, repräsentativen Sicherheitsindikator bereitzustellen, der angibt, wie zuverlässig der aktuell durchgeführte pilotierte Fahrmodus ist. Hierzu wird anhand der verfügbaren Pilotier- daten ermittelt, wie hoch eine Wahrscheinlichkeit ist, mit der eine Gesamtheit der Pilotierdaten eine Pilotierbedingung erfüllt, also wie hoch ein Sicherheits- grad ist. Diese ermittelte Wahrscheinlichkeit wird durch einen optisch wahrnehmbaren Anzeigeinhalt vermittelt. Erst dadurch kann der Benutzer erfassen, wie zuverlässig oder souverän das Fahrerassistenzsystem den pilotierten Fahrmodus gerade durchführt. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht also die Vermittlung der Zuverlässigkeit des pilotierten Fahrmodus in einer Weise, die auf die physischen Gegebenheiten der menschlichen Wahrnehmung und Aufnahme von Informationen Rücksicht nimmt und ermöglicht überhaupt erst die Wahrnehmung der entsprechenden Informationen.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben einer Anzeigeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines pilotierten Kraftfahrzeugs, weist die folgenden, durch eine Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftfahrzeugs durchgeführten Schritte auf. Unter eine Anzeigeeinrichtung wird dabei ein Gerät oder ein Gerätekomponente verstanden, die zum Ausgeben eines Bild- und/oder Videosignals ausgestaltet ist und hierzu beispielsweise einen Bildschirm aufweisen kann. Als Fahrerassistenzeinrichtung wird ein Gerät oder eine Gerätekomponente zum Durchführen eines zumindest teilautonomen oder vollautonomen Fahrmodus verstanden, das/die beispielsweise als Fahrerassistenzsystem eingerichtet sein kann. Vorzugsweise kann die Fahrerassistenzeinrichtung zum Durchführen eines pilotierten Fahrmodus einge- richtet sein.
Es erfolgt zunächst ein Bereitstellen von Pilotierdaten, und ein Ermitteln eines Werts einer Wahrscheinlichkeit, mit der eine Gesamtheit der Pilotierdaten eine Pilotierbedingung erfüllt, wobei die Pilotierbedingung eine Mindest- anforderung an die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten zum korrekten Durchführen eines Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung beschreibt. Das Verfahren ist gekennzeichnet durch ein Zuordnen des ermittelten Werts der Wahrscheinlichkeit eines vorgegebenen Sicherheitsindikatorbereichs, der einen Grad einer Zuverlässigkeit der Durchführung des Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung beschreibt oder repräsentiert. Der vorgegebene Sicherheitsindikatorbereich beschreibt also die Zuverlässigkeit, mit der der Fahrmodus, vorzugsweise der pilotierte Fahrmodus, durchgeführt wird oder werden kann. Der Sicherheitsindikatorbereich ist also, mit anderen Worten, derjenige Wertebereich, in den der ermittelte Wert der Wahrscheinlichkeit fällt. Mit anderen Worten repräsentiert ein Sicherheitsindikatorbereich eine Beurteilung einer Zuverlässigkeit der Pilotierdaten und damit des Sicher- heitsstatus.
In Abhängigkeit von dem Sicherheitsindikatorbereich mit dem zugeordneten Wert der Wahrscheinlichkeit erfolgt ein Erzeugen eines Anzeigesignals, das einen Anzeigeinhalt beschreibt, wobei der Anzeigeinhalt zumindest den Si- cherheitsindikatorbereich mit dem zugeordneten Wert und eine Markierung des Sicherheitsindikatorbereichs mit dem zugeordneten Wert als aktuell erfüllten Sicherheitsindikatorbereich beschreibt. Vorzugsweise kann der Anzeigeinhalt mehrere Sicherheitsindikatorbereiche beschreiben. Es erfolgt ein Übertragen des erzeugten Anzeigesignals an die Anzeigeeinrichtungen.
Der Anzeigeinhalt kann vorzugsweise eine grafische Darstellung des mindestens einen Sicherheitsindikatorbereichs beschreiben. Vorzugsweise kann der Anzeigeinhalt den ermittelten Wert als Zahlenwert und/oder als Text, und/oder den zumindest einen Sicherheitsindikatorbereich in einem Balken- diagramm und/oder einem Kreisdiagramm und/oder einem Bild einer analogen Skala beschreiben.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden die oben beschriebenen Nachteile reduziert und die oben beschriebenen Vorteile ermöglicht. Eine Fahrsicherheit wird deutlich erhöht, da es dem Benutzer des Kraftfahrzeugs nun möglich ist, zu erfassen, wie zuverlässig der aktuelle Fahrmodus durchgeführt wird. Mit anderen Worten wird eine Sicherheit des Systems, also des Fahrerassistenzsystems, besser dargestellt. Plötzliche Überraschungen durch spontanes Übergeben der Fahrzeugsteuerung an den Benutzer wer- den deutlich reduziert. Der Benutzer kann wesentlich früher eingreifen und das Kommando übernehmen. Der Benutzer des Kraftfahrzeugs kann eine Tendenz der Sicherheit erfassen und frühzeitig auf die Übergabe des Kommandos vorbereitet werden.
Vorteilhafterweise kann der Anzeigeinhalt mehrere Sicherheitsindikatorbereiche beschreiben, wovon einer der Sicherheitsindikatorbereiche derjenige mit dem zugeordneten, ermittelten Wert sein kann. Dies ist eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens, da der Be- nutzer beispielsweise durch die Markierung abschätzen kann, ob beispielsweise ein aktueller Wert der Wahrscheinlichkeit sich in der Nähe eines anderen Bereiches befindet, an dem das Fahrerassistenzeinrichtung sehr zuverlässig arbeitet, oder beispielsweise sehr nahe an einem anderen Sicherheitsindikatorbereich, der eine hohe Wahrscheinlichkeit einer baldigen Über- gäbe der Fahrzeugsteuerung repräsentiert. Mit anderen Worten wird eine Orientierung des Benutzers deutlich verbessert.
Gemäß einer weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die Fahrerassistenzeinrichtung ein Bereit- stellen einer Reiseroute durchführen, und, in Abhängigkeit von einem Verlauf der Reiseroute, ein Unterteilen der Reiseroute in Reiseroutenabschnitte. Für jeden der Reiseroutenabschnitte kann die Fahrerassistenzeinrichtung ein Prädizieren jeweils mindestens eines Reiseroutenabschnitts-Werts derjenigen Wahrscheinlichkeit, mit der jeweils eine Gesamtheit der in dem jeweili- gen Reiseroutenabschnitt voraussichtlich verfügbaren Pilotierdaten die Pilo- tierbedingung erfüllt werden wird durchführen, und ein Zuordnen jedes der prädizierten Reiseroutenabschnitts-Werte zu jeweils einem vorgegebenen Sicherheitsindikatorbereich. Dabei können optional mehrere Reiseroutenabschnitts-Werte mehrerer Reiseroutenabschnitte zu dem gleichen Sicher- heitsindikatorbereich zugeordnet werden. Entsprechende Pilotierdaten können dabei zum Beispiel aus anderen Kraftfahrzeugen stammen, die zum Beispiel kurz zuvor auf dem Reiseroutenabschnitt gefahren sind. Das Anzeigesignal kann dabei die jeweiligen Reiseroutenabschnitte und den jeweiligen, dazugehörigen Sicherheitsindikatorbereich beschreiben.
Dies ermöglicht ein besonders gutes vorausschauendes Fahren, da der Benutzer beispielsweise schon vor der Reise oder bei Reisebeginn erfassen kann, wie zuverlässig der Fahrmodus in den einzelnen Reiseroutenabschnitte durchgeführt werden wird. Der Benutzer kann sich also besonders frühzei- tig auf eine etwaige Übernahme der Steuerung des Kraftfahrzeugs vorbereiten, weswegen die Fahrsicherheit noch mehr erhöht wird.
Die Pilotierdaten können vorzugsweise Koordinaten einer geographischen Karte und/oder eine Aktualität von Kartendaten und/oder eine Wetterinformation und/oder Umgebungsdaten aus einer Sensoreinrichtung, vorzugsweise einer Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs, und/oder kraftfahrzeugexterne Pilotierdaten anderer Kraftfahrzeuge und/oder Verkehrsinformationsdaten - beispielsweise Baustellen, eine Qualität einer Straße, Orte mit unvorhersag- bare Verkehrsteilnehmer (zum Beispiel Kinder oder Fahrradfahrer) oder Verkehrssituationen, Störfaktoren wie zum Beispiel überquerendes Wild - beschreiben. Eine Genauigkeit der Einstufung in den mindestens einen Sicherheitsindikatorbereich und damit eine Verbesserung der Genauigkeit der durch den zumindest einen Sicherheitsindikatorbereich repräsentierten Si- cherheitsstufe oder Zuverlässigkeit kann erhöht werden, falls das Ermitteln des Werts der Wahrscheinlichkeit eine Priorität der einzelnen Pilotierdaten berücksichtigt, vorzugsweise wobei eine Information zu einer Aktualität von Kartendaten und/oder Verkehrsinformationsdaten und/oder eine Information über eine Fahrbahnmarkierung eine hohe Priorität haben. Mit anderen Wor- ten erfolgt durch diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens eine Gewichtung der Pilotierdaten. Die beispielhafte Aktualität der Kartendaten kann insbesondere eine Aktualität der Kartendaten an einer schwierig befahrbaren Stelle sein, zum Beispiel einer Baustelle. Der Anzeigeinhalt kann den ermittelten Wert und/oder den mindestens einen Sicherheitsindikatorbereich beispielsweise als Zahlenwert und/oder als Text und/oder Farbe und/oder grafische Form und/oder Symbol - beispielsweise ein Emoticon eines lachenden, neutralen oder traurigen Gesichts oder Person - und/oder Cartoon und/oder dreidimensionale Form und/oder jeweils animiert beschreiben. Ein beispielhaftes Emoticon kann dabei optional entsprechend dem repräsentierten Sicherheitsindikatorbereich farbig sein. Beispielsweise bei einem Kreis als Symbol kann eine Wertung „sehr sicher" repräsentiert werden, mit einem Stern ein „unsicher" und/oder mit einem Flecken ein„nicht 100% sicher".
Insbesondere bei einer solchen Beschreibung des Sicherheitsindikatorbereichs kann der Benutzer die aktuelle Einschätzung der Sicherheit schnell erfassen. Für eine noch schnellere Interpretation des Sicherheitsindikators und bessere Anschaulichkeit kann der Anzeigeinhalt den ermittelten Wert und/oder den mindestens einen Sicherheitsindikatorbereich besonders vorzugsweise in einem Balkendiagramm und/oder in einem Kreisdiagramm beschreiben. Bei einer prädiktiven Vorhersage der Sicherheitsindikatoren kann der Anzeigeinhalt den ermittelten Wert und/oder den Sicherheitsindi- katorbereich insbesondere in einem Liniendiagramm eines Koordinatensystems beschreiben, beispielsweise in einem Koordinatensystem, in dem der mindestens eine Sicherheitsindikatorbereich über einen Streckenverlauf angegeben wird, beispielsweise durch Angabe der Kilometer der Reiseroute oder einer Reisedauer. Beschreibt der Anzeigeinhalt mehrere Sicherheitsin- dikatorbereiche, ist es besonders vorteilhaft, falls der Anzeigeinhalt den ermittelten Wert und/oder den mindestens einen Sicherheitsindikatorbereich in einem logarithmischen Diagramm beschreibt. So sind auch kleine Abstufungen besser erkennbar. Alternativ kann der Anzeigeinhalt den ermittelten Wert und/oder den Sicherheitsindikatorbereich in einem Ringdiagramm oder in einer analogen Skala beschreiben. Insbesondere kann der Anzeigeinhalt den ermittelten Wert und/oder den Sicherheitsindikatorbereich in einem logarithmischen Balkendiagramm darstellen. Durch eine logarithmischen Entzerrung kann eine Si- cherheitsbandbreite, in der pilotiert gefahren werden kann, und die in der Regel sehr eng sein kann, gedehnt werden, sodass sie für den Benutzer verständlicher ist und kleine Abstufungen besser erkennbar sein. Benutzer kann so etwaige Unsicherheiten im System besser abschätzen und früher eingreifen.
Optional kann bei Erreichen einer Unsicherheit ein Alarm ausgegeben werden, zum Beispiel als Warnton, Grafik - zum Beispiel ausgegeben auf einem Bildschirm des Kraftfahrzeugs oder eines mobilen Endgeräts - und/oder Rütteln eines Kraftfahrzeugsitzes. Dabei kann der Anzeigeinhalt auch zum Beispiel als haptisches Feedback oder Audioinhalt ausgegeben werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Anzeigeinhalt mindestens zwei Sicherheitsindikatorbereiche in Abhängigkeit von deren jeweiligen Wertebereich beschreiben, vorzugsweise als Bild der Wertebereiche als Balkenanteile, die entlang einer jeweiligen Haupterstreckungsrichtung des jeweiligen Balkenanteils nacheinander angeordnet sind, vorzugsweise wobei der Anzeigeinhalt die aufeinanderfolgenden Wertebereiche logarithmisch entzerrt beschreiben kann. Hierbei ergeben sich die bereits oben genannten Vorteile, die bereits zur Präsentation als logarithmisches Balkendiagramm beschrieben wurden.
Die oben gestellte Aufgabe wird ebenfalls gelöst, unter Erreichen der bereits genannten Vorteile, durch eine Fahrerassistenzeinrichtung, die beispielsweise als Fahrerassistenzsystem ausgestaltet sein kann, wobei die Fahrerassistenzeinrichtung dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einer der oben beschriebenen Ausführungsformen durchzuführen. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann vorzugsweise eine Prozessoreinrichtung aufweisen, also ein Gerät oder eine Gerätekomponente zur elektronischen Datenverarbeitung. Die Prozessoreinrichtung kann idealerweise mindestens einen Mikrokontrol- ler und/oder mindestens einen Mikroprozessor aufweisen. Die Prozessoreinrichtung kann dabei dazu eingerichtet sein, einen einem Datenspeicher gespeicherten Programmcode auszuführen, wobei der Programmcode dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Fahrerassistenzeinrichtung dazu zu veranlassen, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
Die oben gestellte Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug, vorzugswei- se ein Kraftwagen wie beispielsweise ein Personenkraftwagen, das eine Anzeigeeinrichtung aufweist und durch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung gekennzeichnet ist. Es ergeben sich die oben genannten Vorteile. Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung zu einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 eine schematische Darstellung zu einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
Fig. 3 eine schematische Darstellung zu einem weiteren Ausführungsbei- spiel des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
Fig. 4 eine schematische Darstellung zu einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens. Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigtn Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
Die Fig. 1 veranschaulicht das Prinzip des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines ersten Ausführungsbeispiels. Hierzu zeigt die Fig. 1 ein Kraftfahrzeug 10, das beispielsweise als pilotierter Personenkraftwagen ausgestaltet sein kann.
Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Fahrerassistenzeinrichtung 12 auf, die bei- spielsweise als Bordcomputer oder Teil eines Bordcomputers mit einem Fahrerassistenzsystem oder als entsprechend eingerichtete Steuerplatine ausgestaltet und/oder eingerichtet sein kann. Vorzugsweise kann die Fahrerassistenzeinrichtung 12 eine Prozessoreinrichtung 13 und/oder einen Datenspeicher 15 aufweisen. Die Prozessoreinrichtung 13 kann vorzugswei- se mindestens einen Mikrokontroller und/oder mindestens einen Mikroprozessor aufweisen. Der Datenspeicher 15 kann als dem Fachmann aus dem Stand der Technik bekannter Datenspeicher ausgestaltet sein, und optional kann auf dem Datenspeicher 15 ein Programmcode zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens gespeichert sein.
Das Kraftfahrzeug 10 weist weiterhin eine Anzeigeeinrichtung 14 auf, die beispielsweise einen Bildschirm und/oder ein Head-up-Display aufweisen kann, wobei hierfür aus dem Stand der Technik bekannte Geräte verwendet werden können. Umfasst die Anzeigeeinrichtung 14 beispielsweise einen Bildschirm, kann dieser zum Beispiel in einer Mittelkonsole oder Instrumententafel des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sein. Das Kraftfahrzeug 10 kann gerade in einem pilotierten Fahrmodus betrieben werden. Der Fig. 1 zeigt eine optionale Navigationseinrichtung 16, die beispielsweise als gängiges Navigationssystem oder Navigationsgerät ausgestaltet sein kann. Die optionale Navigationseinrichtung 16 kann beispielsweise eine Reiseroute von einem Startpunkt zu einem Reiseziel bereitstellen und/oder ein satellitenbasiertes Positionssignal, beispielsweise ein GPS-Signal, aus einem kraftfahrzeugexternen Sender, beispielsweise einem Satelliten.
Die einzelnen Einrichtungen des Kraftfahrzeugs 10 können jeweils durch eine Datenkommunikationsverbindung 17 miteinander verbunden sein, wobei eine Datenkommunikationsverbindung 17 eine drahtlose oder eine drahtgebundenen Datenkommunikationsverbindung 17 sein kann. Vorzugsweise kann es sich bei der Datenkommunikationsverbindung 17 um einen Datenbus des Kraftfahrzeugs 10 handeln, beispielsweise einen CAN-Bus, oder über eine drahtlose Datenkommunikationsverbindung 17, die beispielsweise eine WLAN- oder Bluetooth-Verbindung sein kann.
In einem ersten Verfahrensschritt S1 stellt die Fahrerassistenzeinrichtung 12 Pilotierdaten bereit, beispielsweise Kartendaten aus der Navigationseinrichtung 16 und/oder eine Information zu einer aktuellen Position des Kraftfahr- zeugs 10, die beispielsweise anhand des oben erwähnten Positionssignals festgestellt werden kann und/oder Daten von anderen Kraftfahrzeugen und/oder Daten aus einer Sensoreinrichtung 18, beispielsweise Daten von einer rückwärtigen Kamera oder einem Näherungssensor eines Abstandsregelungssystems des Kraftfahrzeugs 10. Aktuelle Kartendaten können bei- spielsweise aus einer Daten-Cloud oder mittels einer Kraftfahrzeug-zuKraftfahrzeug-Verbindung aus einem anderen Kraftfahrzeug bereitgestellt worden sein. Die Sensoreinrichtung 18 ist als Gerät oder Bauteil zum Erfassen von physikalischen, chemischen oder anderen Gegebenheiten oder Eigenschaften der Umwelt eingerichtet und kann hierzu mindestens einen Sensor aufweisen. Die Sensoreinrichtung 18 kann dabei gängige Sensoren eines pilotierten Kraftfahrzeugs aufweisen.
Optional kann den einzelnen Pilotierdaten durch die Fahrerassistenzeinrichtung 12 eine Priorität zugeordnet werden (S2). Beispielsweise kann einer Aktualität der Kartendaten und/oder einer Information über eine vorhandene oder fehlende Fahrbahnmarkierung eine sehr hohe Priorität zugeordnet werden. Eine solche Priorität kann beim Ermitteln des Werts beispielsweise einer aktuellen Wahrscheinlichkeit (S3), mit der die Gesamtheit der im Mo- ment verfügbaren Pilotierdaten die Pilotierbedingung erfüllt, berücksichtigt werden.
Im Beispiel der Fig. 1 kann sich das Kraftfahrzeug 10 beispielsweise auf einer Autobahn zwischen München und Ingolstadt befinden, wo die Fahrbahnmarkierungen vollständig und gut erfassbar sind, und wo beispielsweise durch die Sensoreinrichtung 18 erfassbare Orientierungsschilder für pilotierte Kraftfahrzeuge aufgestellt sein können. Das Wetter kann beispielsweise gerade sehr gut sein und die Kartendaten können auf dem neuesten Stand sein. Aufgrund des guten Wetters kann beispielsweise eine Mobilfunkverbindung der Fahrerassistenzeinrichtung 12 zu einem kraftfahrzeugexternen Datenserver, von dem aktuelle Wetterdaten und/oder Wetterprognosedaten abgerufen werden können, sehr gut sein, sowie ein GPS-Empfang. Sensoren der Sensoreinrichtung 18 können beispielsweise ganz leicht mit Staub oder Wasser beschichtet sein, wovon jedoch eine Funktionalität der Sensoreinrichtung 18 nur geringfügig beeinträchtigt sein kann, so dass die Sensoreinrichtung 18 weiterhin zuverlässige Signale liefert.
Als Wahrscheinlichkeit kann im Beispiel der Fig. 1 beispielsweise ermittelt werden (S3), dass eine Zuverlässigkeit der Pilotierdaten und damit eine Zuverlässigkeit der Kraftfahrzeugsteuerung durch die Fahrerassistenzeinrichtung 12 beispielsweise bei 99,99991 % liegen kann. Eine solche Berechnung kann beispielsweise mit einem in dem Datenspeicher 15 hinterlegten Algorithmus durchgeführt werden. Bei der optionalen Priorisierung von Pilotierda- ten kann beispielsweise den einzelnen Pilotierdaten ein Wert entsprechend ihrer Priorität vergeben werden, wobei ein entsprechender Algorithmus den Wert zum Ermitteln des Werts der Wahrscheinlichkeit (S3) berücksichtigen kann. Beispielsweise kann voreingestellt sein, dass zwischen einer hundertprozentigen Zuverlässigkeit des durchgeführten Fahrmodus und einem Wert der Wahrscheinlichkeit, der beispielsweise bei 99,99 % liegen kann und bei dem die Fahrerassistenzeinrichtung 12 den pilotierten Fahrmodus abbrechen würde, in zwei Sicherheitsindikatorbereiche zu unterteilen. Ein erster Wer- tebereich könnte beispielsweise einen Wertebereich von 99,9999 % bis 100 % umfassen, und dieser Sicherheitsindikatorbereich könnte zum Beispiel den Grad„sehr zuverlässig" beschreiben oder repräsentieren. Ein weiterer Bereich kann beispielsweise einen Wertebereich von 99,99 % bis 99,9999 % der Wahrscheinlichkeit umspannen, und dieser Bereich kann beispielsweise der Beurteilung„weniger zuverlässig" zugeordnet sein.
Beträgt der ermittelte Wert also beispielsweise 99,995 %, weil sich bei- spielsweise der Empfang des GPS-Signals verschlechtert, kann dieser Wert dem Sicherheitsindikatorbereich „weniger zuverlässig" zugeordnet werden (S4). Der Benutzer kann sich in diesem Fall darauf einstellen, dass die Steuerung des Kraftfahrzeugs 10 unter Umständen bald an ihn übergeben werden kann. Fehlen beispielsweise auf einmal Informationen zu einer Fahr- bahnmarkierung, kann der Wert zum Beispiel einem anderen Sicherheitsindikatorbereich mit der Einschätzung„Fahrmodus nicht möglich" zugeordnet werden, sodass der Benutzer weiß, dass er dort sofort reagieren muss.
Die Einteilung der Sicherheitsindikatorbereiche kann beispielsweise anhand von Erfahrungswerten erfolgen und die entsprechenden Werte und/oder Wertebereiche und/oder Grenzen eines jeden Sicherheitsindikatorbereichs können beispielsweise in dem Datenspeicher 15 hinterlegt sein.
Die Fahrerassistenzeinrichtung 12 erzeugt ein Anzeigesignal (S5), also zum Beispiel ein Bildsignal oder ein Videosignal, dessen Anzeigeinhalt zumindest denjenigen Sicherheitsindikatorbereich mit dem ermittelten Wert beschreibt, vorzugsweise mehrere Sicherheitsindikatorbereiche. Die weiteren Sicherheitsindikatorbereiche können vorzugsweise diejenigen Sicherheitsindikatorbereiche sein, die an dem Sicherheitsindikatorbereich mit den zugeordneten Wert angrenzen können. Das Anzeigesignal wird dann im Verfahrensschritt S6 an die Anzeigeeinrichtung 14 übertragen.
Die Anzeigeeinrichtung 14 kann das übertragene Anzeigesignal dann ausgeben (S7), also den Anzeigeinhalt anzeigen. Die Fig. 2 zeigt die Anzeige- einrichtung 14, die beispielhaft auf einer Anzeigefläche 20 ein durch das ausgegebene Anzeigesignal beschriebenes Bild gerade anzeigen an (S7). Das beispielhafte Bild zeigt beispielsweise zwei Balken 22 in einem Balkendiagramm, wobei der untere Balken 22 einen linken Balkenanteil zum Repräsentieren eines ersten Sicherheitsindikatorbereichs 23, einen mittleren Bal- kenanteil zum Repräsentieren eines weiteren Sicherheitsindikatorbereichs 24 und einen rechten Balkenanteil zum Repräsentieren eines Sicherheitsindikatorbereichs 25 aufweisen kann. Der Sicherheitsindikatorbereich 23 kann beispielsweise rot eingefärbt sein und die beispielhafte Beurteilung„Fahrmodus nicht möglich" repräsentieren. Der mittlere Sicherheitsindikatorbereich 24 kann beispielsweise orange eingefärbt sein und den Sicherheitsindikatorbereich„weniger zuverlässig" repräsentieren, und optional kann der Pfeil A die Grenze zwischen diesen beiden Sicherheitsindikatorbereichen 23, 24 markieren, an der ein Abbruch des beispielhaften pilotierte Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung 12 veranlasst werden kann. Der rechts dargestellte Sicherheitsindikatorbereich 25 kann beispielhaft grün eingefärbt sein und die Beurteilung oder Einschätzung„sehr zuverlässig" repräsentieren.
Die beiden Sicherheitsindikatorbereiche „sehr zuverlässig" und „weniger zuverlässig" können dabei auch als„Sicherheitszone" bezeichnet werden, in der die Fahrerassistenzeinrichtung 12 das Kraftfahrzeug 10 noch selbständig pilotiert fährt.
Der obere Balken 22 kann beispielsweise als Zahlenleiste ausgestaltet sein und optional die Zahlenwerte„0 %",„99,99 %",„99,9999 %„100 %" angeben. Dieser obere Balken 22 kann optional zusätzlich einen Markierungsbalken umfassen, dessen Länge dem ermittelten Wert entsprechen kann. In der Fig. 2 liegt beispielhaft das Ende des schraffierten Markierungsbalkens zwischen 99,9999 % und 100 %, dabei näher an 100 %. Der Sicherheitsindi- katorbereich 25, die mit der aktuelle ermittelte Wert zugeordnet ist, kann so markiert werden, im Falle der Fig. 2 also anhand der Länge des schraffierten Markierungsbalkens. Der Benutzer optisch schnell erfassen, dass die Fahrerassistenzeinrichtung 12 im Moment die Durchführung des pilotierten Fahrmodus als„sehr zuverlässig" einschätzt, und dass eine Änderung der Beurteilung in„weniger zuverlässig" im Moment weniger wahrscheinlich ist.
Alternativ können der obere und der untere Balken auch in einem einzigen Balken 22 vereint dargestellt werden, also zusammengefasst werden, wobei beispielsweise der schraffierte Markierungsbalken entsprechend dem Si- cherheitsindikatorbereich 23, 24 oder 25 farbig markiert sein kann. An einem Ende des Markierungsbalkens kann beispielsweise ein absoluter Wert angezeigt werden.
Die Fig. 3 zeigt eine ähnliche Anzeige mit einem Anzeigeinhalt, wie bereits zur Fig. 2 beschrieben, wobei im Folgenden nur auf die Unterschiede eingegangen wird.
Im Beispiel der Fig. 3 umfassen die Sicherheitsindikatorbereiche 23, 24, 25 andere Wertebereiche als Beispiel der Fig. 2, wie anhand des oberen Bai- kens 22 und dessen Wertezuordnung entnommen werden kann. Ein Abbruch des pilotierten Fahrmodus und damit eine Einschätzung „Fahrmodus nicht möglich" erfolgt beispielhaft bereits ab einem Wert von etwa 99,995 %, d.h. der Sicherheitsindikatorbereich 23 „Fahrmodus nicht möglich" wird auch schon bei einem ermittelten Wert von 99,995 % zugeordnet. Der Sicherheitsindikatorbereich 24 kann beispielhaft einen Wertebereich von 99,995 % bis 99,9999 % umfassen.
Sowohl die Fig. 2, als auch die Fig. 3, veranschaulichen die Effizienz einer Darstellung mit einer logarithmischen Entzerrung.
Die Fahrerassistenzeinrichtung 12 kann, gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, eine Reiseroute bereitstellen (s. Fig. 1 , S8), die beispielsweise aus der Navigationseinrichtung 16 empfangen werden kann. Die bereitge- stellte Reiseroute kann beispielsweise die Reiseroute von München nach Ingolstadt und beispielsweise 90 Kilometer lang sein. Die Fahrerassistenzeinrichtung 12 kann in Abhängigkeit von dem Verlauf die Reiseroute in Reiseroutenabschnitte unterteilen (S9), beispielsweise in Abschnitte von 10 Kilometern oder fünf Kilometern oder einem Kilometer einer Streckenlänge der Reiseroute oder in Abschnitte von 10 Minuten oder 5 Minuten oder beispielsweise zwei Minuten einer Reisedauer. Für jeden der Reiseroutenabschnitte kann beispielsweise prädiziert werden, welche Pilotierdaten voraussichtlich vorhanden sein können (S10), und es kann dann prädiziert werden (S1 1 ), mit welcher Wahrscheinlichkeit für jeden der Reiseroutenabschnitte mit der jeweils eine Gesamtheit der in dem jeweiligen Reiseroutenabschnitt voraussichtlich verfügbaren Pilotierdaten die Pilotierbedingung erfüllen wird. Der entsprechende Wert kann dann als Reiseroutenabschnitts-Wert bezeichnet werden. Jeder der einzelnen Reiseroutenabschnitts-Werte kann dann einem der Sicherheitsindikatorbereiche 23, 24, 25 zugeordnet werden (S12).
Die Fig. 4 zeigt ein entsprechendes, auf der beispielhaften Anzeigefläche 20 ausgegebenes Bild, das durch das erzeugte Anzeigesignal angezeigt werden kann (S7). Das Bild zeigt ein Kurvendiagramm 26, wobei beispielsweise auf einer Abszisse (X-Achse) 26 beispielhaft der ermittelten Wert der Wahrscheinlichkeit und/oder der Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25 gegenüber einem Reiseparameter auf der Koordinate (Y-Achse) 28, die beispielsweise eine Reisedauer in Minuten oder Stunden, oder eine Streckenlänge der Reiseroute in Kilometern, angeben sein kann. Die gestrichelten Linien dienen dabei der besseren Veranschaulichung der Grenzen zwischen den Sicherheitsindikatorbereichen 23, 24, 25.
Das Kurvendiagramm der Fig. 4 zeigt, dass - bis auf einen Reiseabschnitt bei beispielsweise 38 Kilometern und/oder 24 Minuten („38", „0:24") und einen Reiseabschnitt bei beispielsweise 75 Kilometern und/oder nach 45 Minuten Fahrt („75",„0:45") - die Kurve sehr flach verläuft, und dieser flache Teil kann als Sicherheitsindikatorbereich 25 beispielsweise grün eingefärbt sein. Bei den beispielhaften 38 Kilometern kann beispielsweise prädiziert sein, dass die Wahrscheinlichkeit beispielsweise aufgrund des sich verschlechterten Wetters reduziert, was durch ein kurzzeitiges Ansteigen der Kurve, deren Spitze beispielsweise orange eingefärbt sein und den Sicherheitsindikatorbereich 24 repräsentieren kann, gezeigt sein kann. Nach beispielsweise 75 Kilometern kann zum Beispiel aufgrund eines Fehlens der Fahrbahnmarkierungen der ermittelte Wert so niedrig sein, dass der pilotierte Fahrmodus abgebrochen werden muss, was durch die Spitze der Kurve bei 75 Kilometern repräsentiert werden kann. Der obere Anteil der Kurve kann beispielsweise rot, der mittlere Teil für den Sicherheitsindikatorbereich 24 beispielsweise orange eingefärbt sein.
Insgesamt veranschaulichen die Beispiele, wie durch die Erfindung ein Sicherheitsindikator für vorzugsweise pilotierte Kraftfahrzeuge 10 bereitgestellt wird. Vorzugsweise kann ein pilotiertes Kraftfahrzeug 10 zum Beispiel in einem Interface als Anzeigeeinrichtungen 14 eine Sicherheit anzeigen, also einen Sicherheitsindikator, mit der das Kraftfahrzeug 10 selbständig fahren kann. So kann der Benutzer besser und vorzeitig informiert werden, wie sicher die pilotierte Fahrt ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel kann das beispielhafte, pilotierte Kraftfahrzeug 10 zum Beispiel aufgrund einer Zuverlässigkeit von Datenquellen, die beispielsweise Karten und/oder Wetterinformationen und/oder Daten von anderen Kraftfahrzeugen und/oder Daten von zum Beispiel Kame- ras und/oder Sensoren bereitstellen, einen Sicherheitsgrad berechnen, mit dem es pilotiert fahren kann. Der Sicherheitsgrad ist voraussichtlich selten oder nie 100 %, kann jedoch die 100 % tangieren. Bei beispielsweise einer gewissen Unsicherheit aufgrund von mangelnden Daten und/oder verschmutzten Sensoren oder Kameras, und/oder schlechtem Wetter wie bei- spielsweise Eis, Schnee oder Nebel, kann die Sicherheit kleiner werden. Bei einer gewissen Unsicherheit (zum Beispiel 99,99 %) kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Benutzer das Fahren übernehmen muss. Die Sicherheitsbandbreite, in der pilotiert gefahren werden kann, kann sehr eng sein, aber sie kann für den Benutzer oder den Insassen ausgedehnt oder entzerrt werden, sodass sie für den Benutzer oder Insassen verständlicher ist. Beispielsweise kann eine Bandbreite von 99,9 % bis 99,9999999 Prozent oder mehr logarithmisch entzerrt werden. So können der Insasse oder der Benutzer besser die Unsicherheiten im System abschätzen und früher ein- greifen.
Es ergeben sich die bereits oben genannten Vorteile.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Verfahren zum Betreiben einer Anzeigeeinrichtung (14) eines Kraftfahrzeugs (10), das Verfahren aufweisend den folgenden, durch eine Fahrerassistenzeinrichtung (12) des Kraftfahrzeugs (10) durchgeführten Schritt:
- Bereitstellen von Pilotierdaten (S1 ), und
- Ermitteln eines Werts einer Wahrscheinlichkeit, mit der eine Gesamtheit der Pilotierdaten eine Pilotierbedingung erfüllt, die eine Mindestanforderung an die Gesamtheit der bereitgestellten Pilotierdaten zum korrekten Durchführen eines Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12) beschreibt (S3), das Verfahren gekennzeichnet durch die folgenden, durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12) durchgeführten Schritte:
- Zuordnen des ermittelten Werts der Wahrscheinlichkeit zu einem vorgegebenen Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25), die einen Grad einer Zuverlässigkeit der Durchführung des Fahrmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12) beschreibt oder repräsentiert (S4),
- in Abhängigkeit von dem Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25) mit dem zugeordneten Wert der Wahrscheinlichkeit: Erzeugen eines Anzeigesignals mit einem Anzeigeinhalt (S5), der zumindest den Sicherheitsindikatorbereich mit dem zugeordneten Wert und eine Markierung des Sicherheitsindikatorbereichs (23, 24, 25) mit dem zugeordneten Wert als aktuell erfüllter Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25) beschreibt, und
- Übertragen des erzeugten Anzeigesignals an die Anzeigeeinrichtung (14, S6).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
der Anzeigeinhalt mehrere Sicherheitsindikatorbereiche (23, 24, 25) beschreibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden, durch die Fahrerassistenzeinrichtung (12) durchgeführten Schritte:
- Bereitstellen einer Reiseroute (S8),
- in Abhängigkeit von einem Verlauf der Reiseroute: Unterteilen der Reiseroute in Reiseroutenabschnitte (S9),
- für jeden der Reiseroutenabschnitte: Prädizieren jeweils mindestens eines Reiseroutenabschnitts-Werts der Wahrscheinlichkeit, mit der jeweils eine Gesamtheit der in dem jeweiligen Reiseroutenabschnitt voraussichtlich verfügbaren Pilotierdaten die Pilotierbedingung erfüllen wird (S1 1 ), und
- Zuordnen jedes der prädizierten Reiseroutenabschnitts-Wert zu jeweils einem vorgegebenen Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25), wobei das Anzeigesignal die jeweiligen Reiseroutenabschnitte und die dazugehörigen Sicherheitsindikatorbereiche (23, 24, 25) beschreibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Pilotierdaten Koordinaten einer geographischen Karte und/oder eine Aktualität von Kartendaten und/oder eine Wetterinformation und/oder Umgebungsdaten aus einer Sensoreinrichtung (18) und/oder kraftfahrzeugexterne Pilotierdaten anderer Kraftfahrzeuge und/oder Verkehrsinformationsdaten beschreiben. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Ermitteln des Werts der Wahrscheinlichkeit (S3), mit der die Gesamtheit der Pilotierdaten die Pilotierbedingung erfüllt, eine Priorität der einzelnen Pilotierdaten berücksichtigt, vorzugsweise wobei eine Infor- mation zu einer Aktualität von Kartendaten und/oder Verkehrsinformationsdaten und/oder eine Information über eine Fahrbahnmarkierung eine hohe Priorität haben.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Anzeigeinhalt den ermittelten Wert und/oder den mindestens einen Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25) beschreibt:
- als Zahlenwert, und/oder
- als Text, und/oder
- in einem Balkendiagramm, und/oder
- in einem Kreisdiagramm, und/oder
- in einem Liniendiagramm eines Koordinatensystems, und/oder
- in einem logarithmischen Diagramm, und/oder
- in einem Ringdiagramm oder in einer analogen Skala; wobei der Anzeigeinhalt den ermittelten Wert und/oder den mindestens einen Sicherheitsindikatorbereich (23, 24, 25) vorzugsweise in einem logarithmischen Balkendiagramm beschreibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass
der Anzeigeinhalt mindestens zwei Sicherheitsindikatorbereiche (23, 24, 25) in Abhängigkeit von deren jeweiligen Wertebereich beschreibt, vorzugsweise als Bild der Wertebereiche als Balkenanteile, die entlang einer jeweiligen Haupterstreckungsrichtung nach einander angeordnet sind, vorzugsweise wobei der Anzeigeinhalt die aufeinanderfolgenden Wertebereiche logarithmisch entzerrt beschreibt.
Fahrerassistenzeinrichtung (12), dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzeinrichtung (12) dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen, die Fahrerassistenzeinrichtung (12) vorzugsweise aufweisend eine Prozessoreinrichtung (13).
Kraftfahrzeug (10), aufweisend eine Anzeigeeinrichtung (14), gekennzeichnet durch
eine Fahrerassistenzeinrichtung (12) nach Anspruch 8.
PCT/EP2018/068470 2017-07-18 2018-07-09 Verfahren zum betreiben einer anzeigeeinrichtung eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzeinrichtung, und kraftfahrzeug WO2019016004A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017212222.6 2017-07-18
DE102017212222.6A DE102017212222B3 (de) 2017-07-18 2017-07-18 Verfahren zum Betreiben einer Anzeigeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzeinrichtung, und Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019016004A1 true WO2019016004A1 (de) 2019-01-24

Family

ID=62948084

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/068470 WO2019016004A1 (de) 2017-07-18 2018-07-09 Verfahren zum betreiben einer anzeigeeinrichtung eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzeinrichtung, und kraftfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102017212222B3 (de)
WO (1) WO2019016004A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019000899B4 (de) * 2019-02-07 2023-05-04 Mercedes-Benz Group AG Verfahren und Vorrichtung zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs
DE102020119625A1 (de) 2020-07-24 2022-01-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und System zur Vorhersage einer Funktionsgüte einer Fahrerassistenzfunktion
DE102021003073B3 (de) 2021-06-15 2022-07-07 Mercedes-Benz Group AG Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Anteile des automatisierten Fahrens bei einem mindestens teilautomatisiert fahrenden Fahrzeug

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011101708A1 (de) 2011-05-17 2012-11-22 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren und Steuermittel zum automatischen Steuern eines Kraftfahrzeugs
DE102013110909A1 (de) 2013-10-01 2015-04-02 Scania Cv Ab Vorrichtung zum automatischen Fahren eines Fahrzeugs
DE102013110852A1 (de) 2013-10-01 2015-04-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs
DE102015214338A1 (de) * 2015-07-29 2017-02-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Bestimmung einer Anordnungsinformation für ein Fahrzeug

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004059999B4 (de) 2004-12-14 2019-09-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug
DE102010028300A1 (de) 2010-04-28 2011-11-03 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug
DE102014201965A1 (de) 2013-02-06 2014-08-07 Gm Global Technology Operations, Llc Anzeigesysteme und Verfahren für autonome Fahrzeuge
US9346400B2 (en) 2013-12-20 2016-05-24 Ford Global Technologies, Llc Affective user interface in an autonomous vehicle
US10082791B2 (en) 2016-01-26 2018-09-25 GM Global Technology Operations LLC Autonomous vehicle control system and method

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011101708A1 (de) 2011-05-17 2012-11-22 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) Verfahren und Steuermittel zum automatischen Steuern eines Kraftfahrzeugs
DE102013110909A1 (de) 2013-10-01 2015-04-02 Scania Cv Ab Vorrichtung zum automatischen Fahren eines Fahrzeugs
DE102013110852A1 (de) 2013-10-01 2015-04-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs
DE102015214338A1 (de) * 2015-07-29 2017-02-02 Volkswagen Aktiengesellschaft Bestimmung einer Anordnungsinformation für ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017212222B3 (de) 2018-10-25

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102011083039B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
EP3569465B1 (de) Verfahren und system zur bereitstellung einer automatisierungsfunktion für ein fahrzeug
DE102008036131B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Verkehrssituation in einer Fahrzeugumgebung
DE102007038464B4 (de) Verfahren zum Betrieb einer Einrichtung zur Ermittlung eines Streckenverlaufes für ein Fortbewegungsmittel
EP2178063B1 (de) Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge
DE112017007631B4 (de) Anzeigesystem und Anzeigeverfahren
DE102014221132B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Anzeigen einer Verfügbarkeit eines ersten Fahrmodus eines Fahrzeugs
DE102010049721A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Anzeige einer Kritikalität
DE102014203138A1 (de) Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zur Assistenz eines Kraftfahrzeug-Fahrers
DE102011082475A1 (de) Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers in kollisionsrelevanten Situationen
DE102011010653A1 (de) Verfahren und Warnvorrichtung zum Warnen eines Führers eines Fahrzeugs sowie Fahrzeug
WO2006037360A1 (de) Fahrerinformationssystem zur information über die durchführbarkeit von überholvorgängen
DE102011086299A1 (de) Information eines Fahrers über die Durchführbarkeit eines Überholvorgangs in Abhängigkeit von während des Überholvorgangs ermittelter Sensorinformation
DE102015205135A1 (de) Verfahren zum Ermitteln eines für eine zumindest teilweise automatisierte Bewegung des Fahrzeugs nutzbaren Automatisierungsgrads
DE102014201965A1 (de) Anzeigesysteme und Verfahren für autonome Fahrzeuge
WO2019016004A1 (de) Verfahren zum betreiben einer anzeigeeinrichtung eines kraftfahrzeugs, fahrerassistenzeinrichtung, und kraftfahrzeug
DE102015015277A1 (de) Technik zum automatisierten Anhalten eines Fahrzeugs in einem Zielbereich
DE102015223248A1 (de) Verfahren für ein Fahrerassistenzsystem
DE102019202581A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrerinformationssystems in einem Ego-Fahrzeug und Fahrerinformationssystem
WO2020074280A1 (de) Verfahren und einrichtung zur steuerung von anzeigeinhalten auf einem ausgabemittel eines fahrzeugs
DE102014213677A1 (de) Verfahren zum Modifizieren einer Ausgabe eines Fahrerassistenzsystems und Fahrerassistenzsystem
DE102018219665A1 (de) Verfahren und Steuereinheit zum Betreiben eines autonomen Fahrzeugs
DE102019215657A1 (de) Fahrzeugsteuerungsstystem und -verfahren
DE102018004573A1 (de) Verfahren zum Informieren eines Fahrers eines Fahrzeugs
DE102017200695B4 (de) Verfahren zum Navigieren eines Kraftfahrzeugs entlang einer vorgebbaren Wegstrecke

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18742428

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18742428

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1