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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Lernen von Verkehrsereignissen gemäß Oberbegriff von Anspruch 1, ein System zum Lernen von Verkehrsereignissen gemäß Oberbegriff von Anspruch 13 sowie dessen Verwendung.
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Im Stand der Technik sind unterschiedliche Gattungen von Fahrerassistenzsystemen bekannt, denen im Wesentlichen gemein ist, dass sie der Entlastung des Fahrers und der Erhöhung der Sicherheit im Verkehrsgeschehen dienen. Derartige Systeme basieren dabei teilweise auf mittels Umfeldsensorik erfassten Umfeldinformationen, auf aus digitalem Kartenmaterial ausgelesenen Informationen oder auch auf Informationen, die mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangen wurden. Ebenso sind auch Navigationssysteme, welche in der Regel GPS-basierend ausgeführt sind, bekannt und in immer mehr aktuellen Fahrzeugen serienmäßig vorhanden. Diese Navigationssysteme nehmen anhand von empfangenen Satellitensignalen eine Standortbestimmung vor und führen den Fahrer entlang einer mithilfe digitalen Kartenmaterials bestimmten Fahrtroute ans Ziel.
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Aus der
DE 10 2007 048 809 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung von verdeckten Objekten im Straßenverkehr bekannt. Dabei werden die Umgebung eines Fahrzeugs sowie Bewegungsgrößen des Fahrzeugs sensorisch erfasst. Diese Informationen werden mittels Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation an weitere im Umfeld befindliche Fahrzeuge übertragen. Gleichzeitig erfassen und senden die im Umfeld befindlichen, weiteren Fahrzeuge ebenfalls Umgebungs- und Bewegungsinformationen. Diese Informationen werden empfangen und dazu verwendet, ein bestehendes Umfeldmodell zu erweitern. Das solcherart erweiterte Umfeldmodell wird mittels einer Anzeige im Fahrzeug aktualisiert wiedergegeben und kann einem oder mehreren Fahrerassistenzsystemen zur Verfügung gestellt werden. Somit stehen im Fahrzeug Informationen über Objekte zur Verfügung, welche von den Fahrzeugsensoren selbst nicht erfasst werden können.
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In der
DE 10 2009 008 959 A1 wird ein Fahrzeugsystem zur Navigation und/oder Fahrerassistenz beschrieben. Das Fahrzeugsystem umfasst eine Providereinheit, zumindest einen Umfeldsensor und einen Fahrzeugsensor. Die Providereinheit umfasst ihrerseits ein auf einem Satellitensignalsensor basierendes Positionsmodul und einen ADAS-Horizontprovider, welcher mit einer Navigationseinheit, die sich auch außerhalb des Fahrzeugs befinden kann, kommunikativ koppelbar ist. Die Navigationseinheit kann dabei z. B. als Server ausgeführt sein, welcher Kartenausschnitte einer digitalen Karte an die Providereinheit übermittelt.
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Die
DE 10 2008 012 660 A1 offenbart ein Verfahren zur serverbasierten Warnung von Fahrzeugen vor Gefahren sowie eine entsprechende Gefahrenwarneinheit. Dabei wird ein Messwert mittels einer Erfassungseinheit eines ersten Fahrzeugs erfasst und es wird bestimmt, ob der Messwert mit einer Gefahr korrespondiert. Sofern der Messwert mit einer Gefahr korrespondiert, werden Informationsdaten über die Gefahr an eine Zentrale übermittelt. In der Zentrale werden die Art der Gefahr, der Ort, an dem der Messwert erfasst wurde, die Zeit, zu der der Messwert erfasst wurde sowie eine Identifikation des übermittelnden Fahrzeugs gespeichert und entsprechende Warndaten erzeugt. Die für ein zweites Fahrzeug relevanten Warndaten können dann von diesem zweiten Fahrzeug von der Zentrale abgerufen werden.
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Die im Stand der Technik bekannten Verfahren und Systeme sind jedoch insofern nachteilbehaftet, als dass in einer Datenbank oder einem Speicher gespeicherte Informationen und Umfeldmodelle solange starr vorgehalten und Fahrzeugen zur Verfügung gestellt werden, bis sie durch eine ausreichende Zahl aktuellerer Messungen widerlegt bzw. geändert wurden. Ein flexibler, der Dynamik des Verkehrsflusses Rechnung tragender Umgang mit den gespeicherten Informationen und Umfeldmodellen ist damit nicht möglich, insbesondere ist eine Erkennung von regelmäßig auftretenden Verkehrsereignissen an bestimmten Verkehrsabschnitten nicht möglich.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren vorzuschlagen, welches die im Stand der Technik vorherrschenden Nachteile überwindet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren zum Lernen von Verkehrsereignissen gemäß Anspruch 1 gelöst.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Lernen von Verkehrsereignissen, bei welchem die Verkehrsereignisse mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation an ein Datennetzwerk übertragen werden und wobei die Verkehrsereignisse den Verkehrsereignissen zugeordnete Positionsdaten und Zeitdaten umfassen, werden die Verkehrsereignisse im Datennetzwerk elektronisch vorgehalten. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass für jedes Verkehrsereignis eine individuelle Vorhaltedauer bestimmt wird und dass das Verkehrsereignis nach Ablauf der Vorhaltedauer aus dem Datennetzwerk gelöscht wird.
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Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Verkehrsereignisse selbstständig nach Ablauf der individuellen Vorhaltedauer aus dem Datennetzwerk gelöscht werden, wobei die individuelle Vorhaltedauer vorteilhafterweise dem jeweiligen Verkehrsereignis angepasst gewählt wird. Z. B. kann das Verkehrsereignis „Verkehrsstau” schneller aus dem Datennetzwerk gelöscht werden als das Verkehrsereignis „Straßenglätte”, da ein Verkehrsstau sich in der Regel innerhalb von wenigen Stunden wieder auflöst, während Straßenglätte witterungsbedingt, insbesondere bei Ausbleiben eines Streudienstes, vergleichsweise länger anhalten kann.
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Das erfindungsgemäße Verfahren entspricht somit einem „Lernen” und einem anschließenden „Vergessen” von Verkehrsereignissen, was ein intelligentes und ereignisorientiertes Vorhalten der einzelnen Verkehrsereignisse ermöglicht.
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Der Begriff „Verkehrsereignis” wird im Sinne der Erfindung nicht ausschließlich für das Verkehrsereignis als solches, sondern insbesondere für die das Verkehrsereignis beschreibenden Informationen verwendet.
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Die Bestimmung der Positionsdaten erfolgt bevorzugt mittels eines globalen Satellitennavigationssystems, wie z. B. GPS oder Galileo, und wird besonders bevorzugt durch ein Map-Matching-Verfahren bzw. Koppelnavigation ergänzt.
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Die Zeitdaten werden vorteilhafterweise über einen Zeitgeber des Datennetzwerks bestimmt und den Verkehrsereignissen zugeordnet, wenn diese an das Datennetzwerk übertragen werden.
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Vorteilhafterweise ist es vorgesehen, dass die Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mittels mindestens einer der folgenden Verbindungsarten erfolgt:
- – WLAN-Verbindung, insbesondere nach IEEE 802.11p,
- – WiFi-Verbindung,
- – ISM-Verbindung (Industrial, Scientific, Medical Band), insbesondere über eine funkverbindungsfähige Schließvorrichtung,
- – Bluetooth-Verbindung,
- – ZigBee-Verbindung,
- – UWB-Verbindung (Ultra Wide Band),
- – WiMax-Verbindung (Worldwide Interoperability for Microwave Access),
- – Remote-Keyless-Entry-Verbindung,
- – Mobilfunkverbindung, insbesondere GSM-, GPRS-, EDGE-, UMTS- und/oder LTE-Verbindung und
- – Infrarotverbindung.
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Diese Verbindungsarten bieten dabei unterschiedliche Vorteile, je nach Art, Wellenlänge und verwendetem Datenprotokoll. So ermöglichen einige der genannten Verbindungsarten z. B. eine vergleichsweise hohe Datenübertragungsrate und einen vergleichsweise schnellen Verbindungsaufbau, andere hingegen eignen sich weitestgehend sehr gut zur Datenübertragung um Sichthindernisse herum. Durch die Kombination und gleichzeitige bzw. parallele Nutzung mehrerer dieser Verbindungsarten ergeben sich weitere Vorteile, da so auch Nachteile einzelner Verbindungsarten ausgeglichen werden können.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Verkehrsereignisse Gefahrensituationen beschreiben und die Vorhaltedauer abhängig von einem Gefährdungsfaktor und/oder einer Häufigkeit des Verkehrsereignisses bestimmt wird, wobei die Vorhaltedauer mit zunehmender Häufigkeit und mit zunehmendem Gefährdungsfaktor zunimmt. Daraus ergibt sich zunächst der Vorteil, dass die Zahl der vorgehaltenen Verkehrsereignisse beschränkt bleibt, da sie auf Gefahrensituationen reduziert ist. Ein Verlust an relevanten Informationen bzw. Verkehrsereignissen tritt im Wesentlichen dennoch nicht auf, da die vergleichsweise bedeutsamsten Verkehrsereignisse in aller Regel Gefahrensituationen sind. Beispiele für derartige Verkehrsereignisse, die eine Gefahrensituation beschreiben, sind etwa die Ereignisse „Straßenglätte” „Verkehrsstau”, „Unfall”, „Baustelle”, „Fahrbahnverengung” und „Pannenfahrzeug”. Die Verkehrsereignisse können dabei auch jahreszeitliche bzw. tageszeitliche Besonderheiten beschreiben, wie etwa „Straßenglätte durch herabgefallenes Laub” im Herbst und „Blendungsgefahr durch Sonnenaufgang bzw. -untergang” während der Dämmerung.
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Je öfter ein bestimmtes Verkehrsereignis auftritt und an das Datennetzwerk übermittelt wird, je größer also die Häufigkeit des Verkehrsereignisse ist, desto länger ist die jeweilige Vorhaltedauer. Da die Häufigkeit eines Verkehrsereignisses mit jeder Übertragung an das Datennetzwerk zunimmt, wird auch die zugehörige Vorhaltedauer mit jeder Übertragung neu bestimmt, d. h. verlängert. Dies entspricht anschaulich einem „Lernen-und-Vergessen-Prozess” durch das Datennetzwerk, welches sich häufiger auftretende Verkehrsereignisse sozusagen länger merken kann als vergleichsweise selten auftretende Verkehrsereignisse. Somit ergibt sich der Vorteil, dass vergleichsweise häufig auftretende Verkehrsereignisse länger vorgehalten werden und somit Informationen über diese Verkehrsereignisse länger zu Verfügung stehen. Die Vorhaltedauer kann dabei sowohl linear abhängig gemacht werden von der Häufigkeit als auch gestuft abhängig gemacht werden, d. h. dass einem bestimmten Häufigkeitsintervall eine bestimmte Vorhaltedauer zugeordnet wird. Falls die Häufigkeit eines bestimmten Verkehrsereignisses so groß ist, dass die zugehörige individuelle Vorhaltedauer schneller verlängert wird als sie abläuft, wird dieses Verkehrsereignis folglich dauerhaft vorgehalten.
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Da die Vorhaltedauer außerdem von einem Gefährdungsfaktor abhängig ist und mit zunehmendem Gefährdungsfaktor ebenfalls zunimmt, ergibt sich der weitere Vorteil, dass Verkehrsereignisse, die eine vergleichsweise große Gefahr darstellen, länger vorgehalten werden als Verkehrsereignisse, die nur eine geringe Gefahr darstellen. Die Bestimmung des Gefährdungsfaktors kann dabei z. B. mittels einer vorgegebenen Tabelle erfolgen, welche jeder Art von Verkehrsereignis einen Gefährdungsfaktor zuordnet. Alternativ oder zusätzlich kann der bereits bestimmte Gefährdungsfaktor gemeinsam mit dem Verkehrsereignis an das Datennetzwerk übertragen werden.
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Letztendlich wird also die Vorhaltedauer bestimmter Verkehrsereignisse immer weiter verlängert, wenn diese häufig genug auftreten und einen entsprechenden Gefährdungsfaktor aufweisen. Ein Beispiel hierfür sind etwa zu den Hauptverkehrszeiten regelmäßig auftretende Stauenden hinter Höhenkuppen oder uneinsehbaren Kurven, welche regelmäßig eine vergleichsweise große Gefährdung und damit einen vergleichsweise großen Gefährdungsfaktor aufweisen.
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Außerdem ist es bevorzugt, dass ein Verkehrsereignis nicht gelöscht wird, wenn es einen Verkehrsunfall beschreibt. Da ein Verkehrsunfall die Folge einer nicht mehr abwendbaren Gefahr ist und somit für das Verkehrsgeschehen und die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer höchst relevant ist, wird somit gewährleistet, dass die Informationen über den Verkehrsunfall jederzeit zur Verfügung stehen. Dies kann z. B. dadurch geschehen, dass dem Verkehrsereignis „Verkehrsunfall” eine unendlich lange Vorhaltedauer zugeordnet wird.
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Weiterhin ist es bevorzugt, dass elektronisch vorgehaltene, gleichartige Verkehrsereignisse, deren Positionsdaten und/oder Zeitdaten nicht weiter als einen räumlichen und/oder einen zeitlichen Grenzwert voneinander beabstandet sind, zu einem kumulierten Verkehrsereignis zusammengefasst werden. Daraus ergibt sich zum Einen der Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfahren vereinfacht wird, da nicht eine vergleichsweise große Anzahl von einzelnen, nahezu identischen Verkehrsereignissen und eine entsprechend große Datenmenge vorgehalten werden muss. Zum Anderen ergibt sich der Vorteil, dass für die Bestimmung der Vorhaltedauer auf die Häufigkeit der kumulierten Verkehrsereignisse zurückgegriffen werden kann, wodurch eine der tatsächlichen Häufigkeit besser gerecht werdende Vorhaltedauer bestimmt werden kann. Ein Beispiel hierfür ist etwa das Auftreten von Straßenglätte aufgrund von Fahrbahnvereisungen auf einem bestimmten Fahrbahnabschnitt, wobei die Straßenglätte an jeweils einige Meter voneinander entfernten, unterschiedlichen Stellen erfasst und entsprechend an das Datennetzwerk übermittelt wurde. Durch das Zusammenfassen dieser einzelnen, gleichartigen Verkehrsereignisse zu einem kumulierten Verkehrsereignis ergibt sich also der Vorteil, dass die Häufigkeit des kumulierten Verkehrsereignisses im Vergleich zu den einzelnen Häufigkeiten der einzelnen Verkehrsereignisse deutlich größer ist, was zu einer vergleichsweise längeren Vorhaltedauer führt. Diese längere Vorhaltedauer entspricht der tatsächlichen Verkehrssituation besser, da in der Realität davon auszugehen ist, dass der ganze Fahrbahnabschnitt vereist ist. Es ist in der Praxis unerheblich, an welcher Stelle genau die Fahrbahnvereisung erkannt wurde.
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Verkehrsereignisse werden im Sinne der Erfindung als gleichartige Verkehrsereignisse angesehen, wenn sie eine identische Situation beschreiben, wie z. B. „Straßenglätte”, „Verkehrsstau” oder „Baustelle”.
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Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass das Datennetzwerk ein dezentrales Datennetzwerk ist, welches lokale Netzwerkelemente entlang einer Vielzahl von Verkehrsrouten umfasst. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass das durch das Übertragen von Verkehrsereignissen an das Datennetzwerk entstehende Datenvolumen auf die lokalen Netzwerkelemente verteilt werden kann. Zudem sind die lokalen Netzwerkelemente auch mittels vergleichsweise kurzreichweitiger Verbindungsarten der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation jederzeit gut erreichbar.
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Zweckmäßigerweise ist es insbesondere vorgesehen, dass die Verkehrsereignisse von den Netzwerkelementen vorgehalten werden, die sich innerhalb einer vorgebbaren Entfernung von den Verkehrsereignissen zugeordneten Positionsdaten befinden. Dazu können die Netzwerkelemente über geeignete lokale elektronische Datenbanken verfügen. Somit werden die jeweiligen Verkehrsereignisse also in der Nähe derjenigen Positionsdaten vorgehalten, an denen sie aufgetreten sind. Dies ermöglicht es, auch innerhalb des Datennetzwerks das Übertragen vergleichsweise großer Datenvolumen zu vermeiden, da die Verkehrsereignisse z. B. nicht mehr an eine zentrale Datenbank übertragen werden müssen und von dieser ggf. wieder abgerufen werden müssen. Zudem stehen die Verkehrsereignisse unmittelbar in der Nähe derjenigen Positionsdaten zur Verfügung, an denen sie aufgetreten sind.
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Vorteilhafterweise ist es vorgesehen, dass die Verkehrsereignisse von einer Vielzahl von Fahrzeugen mittels Umfeldsensorik und oder Fahrzustandssensorik erfasst werden und an das Datennetzwerk übertragen werden. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Verkehrsereignisse direkt von den Verkehrsteilnehmern, welche in die Verkehrsereignisse involviert sind, erfasst werden. Es werden somit in der Regel alle relevanten Verkehrsereignisse auf vergleichsweise einfache Art zuverlässig erfasst.
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Insbesondere ist es vorgesehen, dass die Verkehrsereignisse mittels mindestens eines der folgenden Umfeldsensoren bzw. Fahrzustandssensoren erfasst werden:
- – Radarsensor,
- – optischer Kamerasensor,
- – Lidarsensor,
- – Lasersensor,
- – Ultraschallsensor,
- – Fahrwerkssensor,
- – ESP-Sensor,
- – ABS-Sensor und
- – Neigungssensor.
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Bei den genannten Sensoren handelt es sich um im Kraftfahrzeugbereich typischerweise verwendete Sensoren, die im Wesentlichen eine umfassende Erfassung und Erkennung des Fahrzeugumfelds und des Fahrzeugzustands ermöglichen. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt ist bereits eine Vielzahl von Fahrzeugen standardmäßig mit mehreren Sensoren der genannten Gattungen ausgestattet und diese Zahl wird in Zukunft aller Voraussicht nach weiter zunehmen. Der zusätzliche Ausrüstungsaufwand zur Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens in ein Kraftfahrzeug ist daher gering.
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Außerdem ist es vorgesehen, dass die elektronisch vorgehaltenen Verkehrsereignisse und/oder die kumulierten Verkehrsereignisse mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation an ein Fahrzeug übertragen werden, wenn das Fahrzeug die vorgebbare Entfernung zu den Verkehrsereignissen zugeordneten Positionsdaten unterschreitet. Somit ergibt sich der Vorteil, dass das Fahrzeug, sobald es sich weit genug an die Positionsdaten des jeweiligen Verkehrsereignisses angenähert hat, Informationen über dieses jeweilige Verkehrsereignis erhält. Da es sich bei den Verkehrsereignissen in der Regel um Gefahrensituationen handelt, erhält das Fahrzeug also rechtzeitig vor dem Erreichen der Position, von der die Gefahrensituation ausgeht bzw. ausging, als Warnung interpretierbare Informationen. Diese Informationen können z. B. mittels einer kurzreichweitigen Verbindungsart als sogenannter Broadcast übermittelt werden, wodurch in diesem Fall durch die Übertragungsreichweite auch die vorgebbare Entfernung, ab deren Unterschreiten die Übertragung erfolgt, festgelegt ist. Ebenso kann das Fahrzeug kontinuierlich oder regelmäßig seine Positionsdaten an das Datennetzwerk übermitteln, woraufhin dieses dann die entsprechenden Verkehrsereignisse an das Fahrzeug überträgt. Alternativ kann das Datennetzwerk die vorgehaltenen Verkehrsereignisse anhand der ihnen zugeordneten Positionsdaten kennzeichnen, so dass diese vom Fahrzeug abgerufen werden können, sobald es die vorgebbare Entfernung unterschreitet. Im Prinzip sind hier alle gängigen und bekannten sogenannten Push- bzw. Pull-Verfahren zur Übertragung geeignet.
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Das Fahrzeug bzw. der Fahrer des Fahrzeugs erhalten somit Informationen über Verkehrsereignisse, die auf einer Erfassung durch andere Fahrzeuge beruhen. Durch die Vielzahl der Fahrzeuge, welche die Verkehrsereignisse erfassen, sind die erfindungsgemäß vom Datennetzwerk an das Fahrzeug übertragenen Verkehrsereignisse entsprechend zuverlässiger und ggf. statistisch stärker abgesichert, als Informationen, die nur von wenigen oder gar einzelnen Fahrzeugen erfasst werden bzw. zwischen diesen mittels Fahrzeug-zu-X-Kommunikation ausgetauscht werden.
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Außerdem erhalten die Fahrzeuge bzw. deren Fahrer somit auch dann Informationen über Verkehrsereignisse, wenn keine anderen Fahrzeuge in der Umgebung bzw. in Übertragungsreichweite sind.
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Weiterhin ist es vorgesehen, dass die Netzwerkelemente Mobilfunkmasten und/oder Verkehrsampeln und/oder Verkehrszeichen und/oder Baken und/oder Leitpfosten und/oder Brücken und/oder Wetterstationen und/oder gesonderte Infrastruktureinrichtungen sind. Somit können also bereits bestehende Infrastrukturelemente als Netzwerkelemente genutzt werden, wodurch die durch den Aufbau des Datennetzwerks entstehenden Kosten gering gehalten werden können. Sofern die Infrastrukturelemente nicht zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt sind, müssen sie ggf. funktionstechnisch erweitert werden. Auch eine Erweiterung der genannten Infrastrukturelemente um eine lokale elektronische Datenbank zum lokalen Vorhalten der Verkehrsereignisse kann notwendig werden.
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Bei den gesonderten Infrastruktureinrichtungen handelt es sich erfindungsgemäß um spezielle und ausschließlich zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehene Netzwerkelemente, die keine weitere Funktion erfüllen.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass die Verkehrsereignisse zentral vorgehalten werden und über eine Datenbank abrufbar sind sowie insbesondere zur Routenplanung für Fahrzeuge abrufbar sind. Somit wird also in der Datenbank ein aktuelles Gesamtbild aller erfassten Verkehrsereignisse vorgehalten. Dieses Gesamtbild kann entweder als Sicherheitskopie bei Datenverlust in einem oder mehreren Netzwerkelementen verwendet werden, oder aber auch zur Auswertung größerer Routenabschnitte hinsichtlich bestimmter Verkehrsereignisse herangezogen werden. Besondere Vorteile ergeben sich weiterhin durch die Verwendung der zentralen Datenbank zur Routenplanung für Fahrzeuge. Dazu können die in der Datenbank vorgehaltenen Verkehrsereignisse beispielsweise durch die jeweiligen Fahrzeuge abrufbar sein. Dies ermöglicht bei der Routenplanung z. B. das Berücksichtigen von Kriterien wie „Vermeidung von Strecken mit erhöhter Glättegefahr” oder „Vermeidung von Strecken mit erhöhter Staugefahr”. Eine weitere Verwendungsmöglichkeit der Datenbank besteht darin, jeweils optimale, besonders ökologische oder besonders schnelle Routen zu ermitteln.
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Außerdem ist es bevorzugt, dass an das Datennetzwerk übertragene Verkehrsereignisse mittels im Datennetzwerk vorgehaltener Verkehrsereignisse plausibilisiert werden, bevor diese vom Datennetzwerk an das Fahrzeug übertragen werden. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass an das Fahrzeug nur Verkehrsereignisse übermittelt werden, die als bestätigt angenommen werden können. Beispielsweise kann ein an die Datenbank übertragenes Verkehrsereignis als plausibilisiert angenommen werden, wenn eine bestimmte Anzahl gleichartiger Verkehrsereignisse mit im Wesentlichen identischen Positionsdaten in einer bestimmten Zeitspanne an die Datenbank übertragen wird. Oder aber es kann z. B. das Verkehrsereignis „Straßenglätte” in einem Fahrbahnabschnitt mit bekannter Glättegefahr schneller als plausibilisiert angenommen werden als in einem anderen Fahrbahnabschnitt. Zur erfindungsgemäßen Plausibilisierung bietet sich allgemein eine Vielzahl von im Rahmen der Fahrzeug-zu-X-Kommunikation bereits bekannten Plausibilisierungsverfahren für Fahrzeug-zu-X-Botschaften an.
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Zweckmäßigerweise ist es vorgesehen, dass von jedem der Vielzahl von Fahrzeugen erfasste Verkehrsereignisse zusätzlich in jedem der Vielzahl von Fahrzeugen elektronisch vorgehalten werden. Diese lokal in der Vielzahl von Fahrzeugen vorgehaltenen Verkehrsereignisse sind naturgemäß zwar weniger umfassend als die im Datennetzwerk vorgehaltenen Verkehrsereignisse, ergeben jedoch eine gute Ergänzung zu diesen. Insbesondere ist eine Bestätigung bzw. Validierung der Verkehrsereignisse durch Abgleichen der in jedem der Vielzahl von Fahrzeugen vorgehaltenen Verkehrsereignisse mit den im Datennetzwerk vorgehaltenen Verkehrsereignissen möglich. Weiterhin ist auch eine Plausibilisierung der vom Datennetzwerk übertragenen Verkehrsereignisse in jedem der Vielzahl von Fahrzeugen mittels dessen Umfeld- bzw. Fahrzustandssensorik möglich.
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Analog zu dem Verfahren im Datennetzwerk kann auch in jedem der Vielzahl von Fahrzeugen für jedes Verkehrsereignis eine individuelle Vorhaltedauer bestimmt werden, wobei das Verkehrsereignis nach Ablauf der Vorhaltedauer aus einem entsprechenden elektronischen Speicher bzw. einer elektronischen Datenbank in jedem der Vielzahl von Fahrzeugen gelöscht werden kann.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein System zum Lernen von Verkehrsereignissen, welches mindestens eine elektronische Datenbank, eine Vielzahl von Fahrzeugen, welche mit Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmitteln und mit Umfeldsensorik und/oder Fahrzustandssensorik ausgestattet sind sowie eine Vielzahl von Netzwerkelementen eines Datenntzwerks, welche entlang einer Vielzahl von Verkehrsrouten angeordnet sind und mit Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmitteln ausgestattet sind, umfasst, wobei die Vielzahl von Fahrzeugen mittels der Umfeldsensorik und/oder der Fahrzustandssensorik Verkehrsereignisse erfasst und mittels der Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmittel an das Datennetzwerk überträgt, wobei die Verkehrsereignisse den Verkehrsereignissen zugeordneten Positionsdaten und Zeitdaten umfassen und wobei die mindestens eine elektronische Datenbank die Verkehrsereignisse elektronisch vorhält. Das System zeichnet sich dadurch aus, dass Auswertemittel der mindestens einen elektronischen Datenbank für jedes Verkehrsereignis eine individuelle Vorhaltedauer bestimmen und dass Speicherlöschmittel das Verkehrsereignis nach Ablauf der Vorhaltedauer aus der mindestens einen elektronischen Datenbank löschen. Das erfindungsgemäße System umfasst somit alle notwendigen Mittel zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und ermöglicht daher auf effiziente Weise das Lernen von Verkehrsereignissen.
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Bevorzugt ist es vorgesehen, dass das System das erfindungsgemäße Verfahren ausführt. Daraus ergeben sich die bereits beschriebenen Vorteile.
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Die Erfindung betrifft außerdem eine Verwendung des erfindungsgemäßen Systems zur Gefahrenwarnung im Straßenverkehr.
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Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den nachfolgenden Beschreibungen von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.
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Es zeigen
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1 beispielhaft ein erfindungsgemäßes System,
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2 schematisch eine Anordnung von Netzwerkelementen entlang einer Verkehrsoute und
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3 einen beispielhaften Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms.
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1 zeigt einen beispielhaften Aufbau des erfindungsgemäßen Systems. Zu sehen sind Fahrzeuge 11 und 12, welche jeweils zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt sind und auf Verkehrsrouten 13 und 14 unterwegs sind. Fahrzeuge 11 und 12 sind jeweils mit Umfeld- und Fahrzustandssensorik zur Erfassung von Verkehrsereignissen ausgestattet. Zu sehen sind weiterhin Wetterstation 15, Mobilfunkmast 16, Brücke 17 und Verkehrsschild 18, welche neben ihrer eigentlichen verkehrstechnischen Funktion jeweils als Netzwerkelemente des erfindungsgemäßen Datennetzwerks dienen. Dazu sind Netzwerkelemente 15, 16, 17 und 18 jeweils mit Fahrzeug-zu-X-Kommunikationsmitteln und lokalen elektronischen Datenbanken ausgestattet. Beispielsgemäß sind Brücke 17 und Verkehrsschild 18 ausschließlich mittels WLAN nach IEEE 802.11p zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt, während Mobilfunkmasten 16 und Wetterstation 15 ausschließlich mittels Mobilfunk zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation befähigt sind. Beim Fahren auf Verkehrsroute 14 erfasst Fahrzeug 12 mittels seiner Umfeldsensorik Baustelle 19, welche eine Gefahrensituation darstellt und im Sinne der Erfindung als Verkehrsereignis verstanden wird. Fahrzeug 12 übermittelt dieses Verkehrsereignis mittels Mobilfunk an Wetterstation 15 und Mobilfunkmast 16 sowie mittels WLAN an Brücke 17, welche gerade noch in Sendereichweite ist. Das übermittelte Verkehrsereignis umfasst außerdem Positionsdaten in Form von GPS-Koordinaten sowie Zeitdaten, wobei die Positionsdaten den Ort von Fahrzeug 12 zum Zeitpunkt der Erfassung von Baustelle 19 beschreiben und die Zeitdaten den Zeitpunkt der Erfassung von Baustelle 19 beschreiben. Wetterstation 15, Mobilfunkmast 16 und Brücke 17 speichern das übermittelte Verkehrsereignis jeweils in einer lokalen elektronischen Datenbank und halten es für eine bestimmbare Vorhaltedauer vor. Während der Vorhaltedauer kann das Verkehrsereignis an andere Fahrzeuge, welche auf Verkehrsroute 14 unterwegs sind, übermittelt und zur Verfügung gestellt werden. Die Vorhaltedauer wird dabei aus einer Tabelle ausgelesen, welche jeder Art von Verkehrsereignis einen Gefährdungsfaktor zuordnet. Anhand dieses Gefährdungsfaktors und der Häufigkeit, mit das Verkehrsereignis „Baustelle 19” an Wetterstation 15, Mobilfunkmast 16 und Brücke 17 übermittelt wird, bestimmen an Wetterstation 15, Mobilfunkmast 16 und Brücke 17 jeweils eine individuelle Vorhaltedauer. Da Wetterstation 15, Mobilfunkmast 16 und Brücke 17 auf dieselbe Tabelle zurückgreifen, bestimmen sie jeweils eine identische individuelle Vorhaltedauer. Beispielsgemäß beträgt die gegenwärtige Vorhaltedauer zwei Tage. Sofern innerhalb der Vorhaltedauer das Verkehrsereignis „Baustelle 19” nicht erneut an Wetterstation 15, Mobilfunkmast 16 oder Brücke 17 übermittelt wird, wird es aus deren elektronischen Datenbanken gelöscht, weil davon ausgegangen wird, dass Baustelle 19 nicht mehr vorhanden ist. Dies entspricht anschaulich einem „Vergessen” von Baustelle 19 in Netzwerkelementen 15, 16 und 17.
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In 2 ist Straßenabschnitt 201 mit Netzwerkelementen 202, 203, 204, 205 und 206 zu sehen. Netzwerkelementen 202, 203, 204, 205 und 206 sind beispielsgemäß als speziell für das erfindungsgemäße Verfahren vorgesehene Infrastruktureinrichtungen ohne weitere verkehrstechnische Funktion ausgebildet und jeweils zur Fahrzeug-zu-X-Kommunikation mittels WLAN nach IEEE 802.11p befähigt. Netzwerkelementen 202, 203, 204, 205 und 206 sind Sendereichweiten 207, 208, 209, 210 und 211 zugeordnet. Wie zu sehen ist, decken Sendereichweiten 207, 208, 209, 210 und 211 Verkehrsroute 201 vollständig ab. In den lokalen elektronischen Datenbanken von Netzwerkelementen 202, 203, 204, 205 und 206 werden Verkehrsereignisse 212, 213, 214 und 215 vorgehalten. Verkehrsereignisse 212 beschreiben Unfallereignisse, Verkehrsereignisse 213 beschreiben das Auftreten von Straßenglätte in Form von Glatteis, Verkehrsereignisse 214 beschreiben Schlaglöcher und Verkehrsereignisse 215 beschreiben einen Verkehrsstau. Da diese Verkehrsereignisse an ein Fahrzeug, welches Verkehrsroute 201 entlang fährt, übermittelt werden, verfügt das Fahrzeug über aktuelle Warnhinweise vor möglichen Gefahrensituationen.
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In 3 ist ein möglicher Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens in Form eines Flussdiagramms zu sehen. In Schritt 31 werden von einem Fahrzeug Verkehrsereignisse mittels Umfeldsensorik und Fahrzustandssensorik erfasst. Diese Verkehrsereignisse werden in Schritt 32 an ein erfindungsgemäßes Datennetzwerk übermittelt und in zeitgleichem Schritt 33 in einen internen Fahrzeugspeicher geschrieben. Die Verkehrsereignisse umfassen Positions- und Zeitdaten. In Schritt 34 werden die Verkehrsereignisse in eine elektronische Datenbank des Datennetzwerks geschrieben und in dieser vorgehalten. Schritt 34 umfasst auch das Zuordnen neuen Zeitdaten zu den übermittelten Verkehrsereignissen, wobei die neuer Zeitdaten einem internen Zeitgeber des Datennetzwerks entstammen. Dies garantiert eine einheitliche Kennzeichnung der Verkehrsereignisse mit Zeitdaten, da die Zeitdaten somit stets vom gleichen Zeitgeber stammen. In Verfahrensschritt 35 wird den Verkehrsereignissen mittels Auswertemitteln eine individuelle Vorhaltedauer zugeordnet, die zunächst für jedes spezifische Verkehrsereignis aus einer Tabelle ausgelesen wird und in Schritt 36 abhängig von der Häufigkeit der spezifischen Verkehrsereignisse modifiziert wird. Je häufiger dabei ein spezifisches Verkehrsereignis auftritt bzw. an das Datennetzwerk übermittelt wird, desto weiter wird die Vorhaltedauer verlängert. In Schritt 37 werden die Verkehrsereignisse an ein Fahrzeug, welches eine den Verkehrsereignissen zugeordnete Verkehrsroute durchfährt, übermittelt. Im letzten Verfahrensschritt 38 schließlich werden die Verkehrsereignisse, deren Vorhaltedauer abgelaufen ist, aus dem Datennetzwerk gelöscht.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007048809 A1 [0003]
- DE 102009008959 A1 [0004]
- DE 102008012660 A1 [0005]
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- IEEE 802.11p [0015]
- IEEE 802.11p [0046]
- IEEE 802.11p [0047]
