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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Gewinnung von Verkehrsinformationen,
wie Stau, Verkehrsdichte oder Geschwindigkeit, nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Zur
Gewinnung von Verkehrsinformationen ist es bekannt, durch fest installierte
Sensoren auf oder an Landstraßen
das Verkehrsaufkommen zu messen. Hier sind insbesondere das Sensornetz
auf Autobahnen, das von der DDG in Deutschland betrieben wird, sowie
Sensorsysteme in kleinerem Rahmen zu nennen, die eine innerstädtische
Infrastruktur abdecken.
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Weiterhin
sind Systeme zu nennen, die in Fahrzeuge eingebaut sind und über eine
Luftschnittstelle Informationen an eine Zentrale übermitteln,
die aus diesen Informationen ein Verkehrsbild erstellt. Letztere
sind aber nicht in ausreichender Zahl vorhanden, um eine aussagekräftige Größe für ein vollständiges Verkehrsbild
zu erstellen. Bei einer größeren An zahl
von in Fahrzeugen eingebauten Geräten würden allerdings auch Engpässe bei
der Übertragungskapazität wegen
Belegung der Funkkanäle
für die
permanente Übermittlung
der Informationen entgegenstehen.
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Weiterhin
sind Versuche unternommen worden, mit Mobiltelefonen ausgerüstete Fahrzeuge
mit den Lokalisierungsmitteln der Mobilfunknetze zu orten und deren
Fahrweg zu verfolgen. Wegen des Signalisierungsaufwands würde dieses
Verfahren jedoch ebenfalls zu Engpässen bei der Übertragungskapazität der Signalisierungskanäle führen, wenn eine
statistisch ausreichende Anzahl von Fahrzeugen mit Mobiltelefonen
darin eingebunden wäre.
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Aus
der gattungsbildenden
WO
01/23835 A2 ist ein Verfahren bekannt, bei dem durch das
Erfassungs- und Auswertesystem die Streckenabschnitte Aufenthaltsbereichen,
wie sie von einer Basiskontrollstation verwaltet werden, zugeordnet,
und für
die Gewinnung der Verkehrsinformationen die bei jedem Wechsel von
einem Aufenthaltsbereich zum benachbarten Aufenthaltsbereich netzintern
gewonnenen Aktualisierungsdaten mit einer Zeitinformation verknüpft und
gemeinsam ausgewertet werden.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem bekannten
Verfahren die Gewinnung von Verkehrsinformationen durch zusätzliche
Berücksichtung
des zeitlich zurückliegenden Nutzerverhaltens
zu verbessern.
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Diese
Aufgabe wird bei einem Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1 durch die Merkmale dieses Anspruchs gelöst.
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Weiterbildungen
und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Ein
Mobilfunknetz ist in Aufenthaltsbereiche unterteilt und die in jedem
Aufenthaltsbereich befindlichen mobilen Endgeräte werden von jeweils einer Basiskontrollstation
(Base Station Controller – BSC) verwaltet,
die mehrere Basisstationen (Base Transceiver Station – BTS) umfassen
kann. Mehrere Basiskontrollstationen werden von einer Mobilvermittlungsstelle
(Mobile Switching Center – MSC)
verwaltet. Jede Mobilvermittlungsstelle führt eine lokale Datenbank (Visitor
Home Register – VLR)
für dynamische
Teilnehmerdaten. Die dynamischen Teilnehmerdaten werden von einer
zentralen Datenbank (Home Location Register – HLR) bezogen. Die zentrale
Datenbank ent hält
neben kundenspezifischen Daten auch einen aktuellen Verweis auf
die lokale Datenbank.
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Verlässt ein
mobiles Endgerät
einen Aufenthaltsbereich und wechselt in einen benachbarten Aufenthaltsbereich,
der derselben Mobilvermittlungsstelle zugeordnet ist, so wird eine
Standortaktualisierung durchgeführt
und die Daten in der lokalen Datenbank geändert. Wechselt das mobile
Endgerät zwischen
Aufenthaltsbereichen, die unterschiedlichen Mobilvermittlungsstellen
zugeordnet sind, wird der Eintrag in der lokalen Datenbank der bisherigen Mobilvermittlungsstelle
gelöscht
und als neuer Eintrag in der lokalen Datenbank der neuen Mobilvermittlungsstelle
aufgenommen. Gleichzeitig wird auch die zentrale Datenbank über die
Aktualisierung informiert und der entsprechende Eintrag geändert. Somit erfolgt
netzintern immer dann eine Aktualisierung, wenn ein mobiles Endgerät von einem
Aufenthaltsbereich in einen benachbarten wechselt.
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Indem
durch das Erfassungs- und Auswertesystem Streckenabschnitte Aufenthaltsbereichen des
Mobilfunknetzes zugeordnet werden, kann über die netzinternen Daten
der Aufenthalt auf Streckenabschnitten und das Überschreiten der Grenzen dieser Streckenabschnitte
ermittelt werden. Werden die netzinternen Daten, hier die Aktualisierungsdaten, zusätzlich noch
mit Zeitinformationen für
den Wechsel verknüpft,
so lässt
sich daraus auch noch die mittlere Geschwindigkeit ermitteln, mit
der ein mobiles Endgerät
den betreffenden Streckenabschnitt passiert hat.
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Besonders
vorteilhaft ist dabei auch, dass die Aufenthaltsbereiche eines Mobilfunknetzes
der Bevölkerungsdichte
und den Ausbreitungsbedingungen der elektromagnetischen Wellen angepasst
sind, d. h. in Großstädten mit
hoher Bevölkerungsdichte und
Bebauung sind die Aufenthaltsbereiche kleiner als auf dem Land.
Da in Großstädten auch
gleichzeitig das Straßennetz
dichter ist, begünstigt
dies eine Selektierung der Streckenabschnitte von benachbarten Streckenabschnitten.
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Aus
den erfassten Aufenthaltsbereichen der mobilen Endgeräte werden
Nutzerprofile erstellt, aus welchem Endgeräte für eine gewichtete Ermittlung der
Aktualisierungsdaten für
individuelle Aufenthaltsbereiche ausgewählt werden. Die Relevanz der
Informationen für
eine Gewinnung von Verkehrsinformationen lässt sich dadurch weiter steigern.
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Die
verwalteten Aufenthaltsbereichsdaten werden in Abhängigkeit
von Nutzerprofilen gefiltert und aus den gefilterten Daten allgemeingültige Verkehrsinformationen
generiert. Durch die Einbeziehung von Nutzerprofilen können für den Verkehrsfluss
nicht repräsentative
mobile Engeräte
ausgeschlossen und dadurch die Vorhersagegenauigkeit gesteigert
werden.
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Dazu
werden in einer Filterstufe mobile Endgeräte ausgewählt, die aus historischen Daten
einen stationären
Aufenthaltsbereich in der Nähe,
aber nicht im betrachteten Aufenthaltsbereich haben. Nutzer, denen
diese mobilen Endgeräte
zugeordnet sind, haben nur noch eine begrenzte Auswahlmöglichkeit
unter den Landstraßen,
um zu ihrem stationären
Aufenthaltbereich zu gelangen. Die Auswertung von Daten dieser Endgeräte kann
daher mit veränderter
Gewichtung in die Datenmenge repräsentativer Endgeräte eingehen.
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Weiterhin
können
die Streckenabschnitte innerhalb eines Aufenthaltsbereiches in Unterabschnitte
unterteilt werden, die besuchten Zellen mit unterschiedlichen Zellidentifizierungsangaben
(Cell IDs) innerhalb eines Aufenthaltsbereiches zugeordnet werden.
Die Zellidentifizierungsangaben können vom mobilen Endgerät zum Erfassungs-
und Auswertesystem zusammen mit den netzintern gewonnenen Aktualisierungsdaten übertragen
und gemeinsam mit den weiteren erfassten Daten ausgewertet werden. So
lassen sich über
die Zellidentifizierungsangaben die Unterabschnitte der Streckenabschnitte
und die durchfahrenen Reihenfolge der Unterabschnitte ermitteln
und dabei die Präzision
der Streckenverfolgung verbessern.
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Gemäß einer
Weiterbildung kann zusätzlich eine
durchschnittliche Verweilzeit in den Zellen eines Aufenthaltsbereiches
vom mobilen Endgerät
zum Erfassungs- und Auswertesystem zusammen mit den netzintern gewonnenen
Aktualisierungsdaten übertragen
und gemeinsam mit den weiteren erfassten Daten ausgewertet werden.
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Dadurch
lassen sich auch Unterschiede gegenüber einer Durchschnittsgeschwindigkeit
innerhalb eines Aufenthaltsbereichs ermitteln und so mögliche Beeinträchtigungen
des Verkehrsflusses genauer lokalisieren.
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Außerdem kann
vorgesehen sein, bei Aufenthaltsbereichen mit historisch erfassten
Beeinträchtigungen
des Verkehrsflusses oder aktuell wahrscheinlichen Beeinträchtigungen
des Verkehrsflusses eine zeitgesteuerte Erfassung und Übertragung der
Aktualisierungsdaten von innerhalb des Aufenthaltsbereichs befindlichen
mobilen Endgeräten
zu aktivieren und die erfassten Daten auszuwerten. Die Aktivierung
der zeitgesteuerten Erfassung und Übertragung der Aktualisierungsdaten
für das
mobile Endgerät
wird dann erst bei Verlassen des Aufenthaltsbereichs deaktiviert.
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Da
sich mobile Endgeräte
gerade bei Verkehrsbeeinträchtigungen
längere
Zeit in demselben Aufenthaltsbereich oder sogar derselben Zelle
befinden, entfallen Aktualisierungsdaten, die sonst beim Wechsel
von einem Aufenthaltsbereich zum benachbarten erfasst würden. Durch
die Aktivierung der zeitgesteuerten Erfassung und Übertragung
der Aktualisierungsdaten wird dies umgangen und die Übertragung
der Aktualisierungsdaten erzwungen, selbst wenn sich das mobile
Endgerät
noch im selben Aufenthaltsbereich oder sogar derselben Zelle befindet. Dies
ermöglicht
eine Bestätigung
der vermuteten Standorte der mobilen Engeräte und damit eine Verbesserung
der Identifizierung von Verkehrsbeeinträchtigungen.
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Eine
Weiterbildung sieht vor, dass zusätzlich eine netzinterne Standortbestimmung
von mobilen Engeräten
vorgenommen wird, die eine Gesprächs- oder
Datenverbindung unterhalten. Dabei wird die netzinterne Standortbestimmung
während
der Gesprächs-
oder Datenverbindung kontinuierlich oder in kurzen Zeitabständen aktualisiert
und die Aktualisierungsdaten werden ausgewertet.
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Dies
ermöglicht
bei einzelnen mobilen Endgeräten
eine nochmals präzisere
Ortung gegenüber der
bereits erwähnten
Zuordnung zu einzelnen Aufenthaltsbereichen oder Zellen und damit
zu Streckenabschnitten oder Unterabschnitten. Dabei wird für die Auswahl
der mobilen Endgeräte
ein besonders für
die Erkennung von Verkehrsbeeinträchtigungen aussagekräftiges Kriterium
genutzt, dass nämlich
Verkehrsteilnehmer im Stau häufiger
telefonieren als bei freier Fahrt. Die Nutzung einer netzinterner Standortbestimmung
erhöht
zwar den Signalisierungsaufwand, da aber ohnehin eine Gesprächs- oder
Datenverbindung besteht, ist die zusätzliche Kapazitätsbeanspruchung
relativ gering.
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Darüber hinaus
können über historische
Aktualisierungsdaten Aufenthaltsbereiche und Aufenthaltszeiten mobiler
Endgeräte
ermittelt und gespeichert werden und daraus die Aufenthaltsbereiche ausgewählter mobiler
Endgeräte
angefordert und nach Übertragung
ausgewertet werden.
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Dadurch
ist es möglich,
für die
Gewinnung von Verkehrsinformationen nicht mehr global alle mobilen
Endgeräte
mit gleicher Gewichtung heranzuziehen, sondern nur diejenigen, die
nach anderen Kriterien besonders aussagekräftige Verkehrsinformationen
liefern. Ein vorteilhafter Nebeneffekt ist hierbei, dass das auszuwertende
Datenvolumen reduziert wird.
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Für ein Nutzerprofil
können
folgende Elemente ausgewählt
werden:
- a) eine Liste der Aufenthaltsbereiche,
die vom Nutzer schon einmal besucht wurden,
- b) für
jeden schon einmal besuchten Aufenthaltsbereich die entsprechende
durchschnittliche Verweildauer,
- c) eine Liste der Zellen, die vom Nutzer schon einmal besucht
wurden
- d) die durchschnittliche Verweildauer in jeder der Zellen,
- e) die durchschnittliche Übergangshäufigkeit
zu den Nachbarzellen für
jede der besuchten Zellen sowie f) das Anrufverhalten des Nutzers.
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Durch
die Aufenthaltsbereiche, die vom Nutzer schon einmal besucht wurden,
kann ein regelmäßiger Streckenverlauf
erkannt und von ähnlichen Streckenverläufen unterschieden
werden.
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Durch
die durchschnittliche Verweildauer für jeden schon einmal besuchten
Aufenthaltsbereich lassen sich Kriterien, wie Wohnort, Arbeitsort
oder Orte sonstiger Aktivitäten
identifizieren, die damit stationär sind und wenig oder keine
Aussagekraft zu Verkehrsinformationen bieten.
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Angaben über die
Zellen, die vom Nutzer schon einmal besucht wurden und die durchschnittliche
Verweildauer in jeder der Zellen, ergeben eine verbesserte Auflösung der
vorgenannten Informationen.
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Die
durchschnittliche Übergangshäufigkeit zu
den Nachbarzellen für
jede der besuchten Zellen ermöglicht
darüber
hinaus eine Gewichtung der Streckenabschnitte hinsichtlich ihrer
Nutzung.
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Schließlich ermöglicht das
Anrufverhalten des Nutzers noch eine weitere Identifizierung der Nutzung
der Aufenthaltsbereiche oder Zellen.
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In
Verbindung mit einem oder mehreren der vorangehenden Merkmale können so
Nutzer einbezogen oder ausgeschlossen werden, die für die Gewinnung
von Verkehrsinformationen aussagekräftig oder nicht aussagekräftig sind.
Die Daten können
dabei das Nutzerverhalten über
mehrere Stunden bis zu mehreren Wochen erfassen und erlauben so
eine aussagekräftige
Prognose über
die Relevanz der Daten in Bezug auf die Verkehrsinformationen.
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Weiterhin
kann eine Georeferenzierung unterschiedlicher Landstraßen sowie
Bahngleise und Wasserstraßen
mit Zellen und Aufenthaltsbereichen von Mobilfunknetzen vorgenommen
werden. Auf der Basis dieser Georeferenzierung können Zellen und Aufenthaltsbereiche
bestimmt werden, in denen mehrere Landstraßen oder Bahngleise und Wasserstraßen verlaufen
und eine Zuordnung von mobilen Endgeräten nach Landstraßen oder
Bahngleisen und Wasserstraßen
kann in Abhängigkeit
von Aufenthaltsbereichen oder Zellen des Mobilfunknetzes aufgrund
kurzfristiger historischer Daten und/oder aufgrund von gespeicherten
Nutzerprofilen getroffen werden.
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Durch
die Goereferenzierung lassen sich Mehrdeutigkeiten bei Verkehrswegen
erkennen und auflösen.
Dies gilt insbesondere dann, wenn Landstraßen Bahngleise oder Wasserstraßen parallel
laufen und dieselben Aufenthaltsbereiche oder Zellen passieren.
Mittels der kurzfristigen historischen Daten und/oder aufgrund von
gespeicherten Nutzerprofilen kann nämlich erkannt werden, ob sich
ein mobiles Endgerät
mit hoher Wahrscheinlichkeit in einem Kraftfahrzeug auf einer Landstraße oder
in einem Schienenfahrzeug oder einem Wasserfahrzeug befindet. Befand
sich nämlich
nach gesicherten historischen Daten das mobile Endgerät vorher
in einem Kraftfahrzeug auf einer Landstraße, kann davon ausgegangen
werden, dass dies auch weiterhin der Fall ist und der Nutzer nicht
auf ein paralleles Schienenfahrzeug oder Wasserfahrzeug gewechselt
ist.
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Gemäß einer
Weiterbildung können
die verwalteten Aufenthaltsbereichsdaten in Abhängigkeit der Georeferenzierung
gefiltert werden und aus den gefilterten Daten allgemeingültige Verkehrsinformationen
generiert werden.
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Durch
den Ausschluss von zurzeit gewollt stationär betriebenen mobilen Engeräten und
Ausschluss von in anderen Fahrzeugen als Kraftfahrzeugen auf Landstraßen befindlichen
mobilen Endgeräten
repräsentieren
die verbleibenden mobilen Endgeräte
den Verkehrsfluss auf Landstraßen.
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Im
Einzelnen können
in einer zweiten Filterstufe für
einen gegebenen Aufenthaltsbereich nur diejenigen Endgeräte ausgewählt werden,
für die nach
historischen Daten kein stationärer
Aufenthalt in einer der Zellen des Aufenthaltsbereiches gespeichert
ist.
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Dadurch
lassen sich alle mobilen Endgeräte von
der Auswertung ausschließen,
die gewollt nicht oder nicht wesentlich bewegt werden, sei es, dass
sie sich in abgestellten Kraftfahrzeugen oder Gebäuden befinden,
oder von Fußgängern mitgeführt werden.
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Weiter
können
in einer dritten Filterstufe nur diejenigen mobilen Endgeräte ausgewählt werden, die
nach Auswertung einer Kurzzeithistorie in Bewegung sind und Fahrzeugen
auf Landstraßen
zuzuordnen sind.
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Unter
den bewegten mobilen Endgeräten werden
so diejenigen ausgewählt,
die eindeutig Kraftfahrzeugen auf Landstraßen zu geordnet werden können und
somit allein für
den Verkehrsfluss auf Landstraßen
repräsentativ
sind.
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In
einer vierten Filterstufe können
aus einer Eintrittsmenge von mobilen Endgeräten in einen Aufenthaltsbereich
eine für
statistische Aussagen ausreichende Untermenge ausgewählt werden.
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Hierbei
werden diejenigen Endgeräte
ausgeschlossen, welche im betrachteten Aufenthaltsbereich längere Zeit
bleiben und als eine Art Verlustmasse betrachtet werden. Es gelingt
dadurch, mobile Endgeräte
auszuschließen,
von denen nach historischen Daten zwar kein stationärer Aufenthalt
in dem betrachteten Aufenthaltsbereich erfasst ist, ein solcher
aber dennoch einmalig oder erstmalig gewählt wird.
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Außerdem können in
einer fünften
Filterstufe mobile Endgeräte
nach durchschnittlicher Geschwindigkeit in den durchfahrenen Aufenthaltsbereichen und
dem zurückgelegten
Weg ausgewählt
werden.
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Auch
dieses Kriterium ist besonders aussagekräftig, da Teilnehmer mit diesen
Engeräten
voraussichtlich den betreffenden Aufenthaltsbereich nur passieren
und deshalb Änderungen
der Geschwindigkeit besonders relevant für Verkehrsinformationen sind.
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Gemäß einer
Weiterbildung können
aus den Verkehrsinformationen Steuerinformationen zur Steuerung
der Filterstufen und/oder der Skalierungsstufen ausgewählt werden.
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Dies
ermöglicht
es, die Gewinnung von Verkehrsinformationen dynamisch an aktuelle
Verkehrslagen anzupassen und so die Aussagekraft der gewonnenen
Verkehrsinformationen weiter zu optimieren.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand einer Zeichnung erläutert. In dieser zeigen:
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1 einen
Kartenausschnitt mit einem Straßennetz
und Streckenabschnitten des Straßennetzes zugeordneten Aufenthaltsbereichen
eines Mobilfunknetzes,
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2 eine
Zuordnung von Einrichtungen eines Mobilfunknetzes zu Aufenthaltsbereichen
und
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3 ein
Blockdiagramm zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Maßnahmen
zur Gewinnung von Verkehrsinformationen auf der Basis von Aufenthaltsbereichsverwaltungsdaten
eines Mobilfunknetzes.
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In
dem Kartenausschnitt nach 1 ist ein einfaches
Straßennetz
mit zwei Straßen
sowie Aufenthaltsbereiche eines Mobilfunknetzes mit einzelnen Zellen
innerhalb der Aufenthaltsbereiche dargestellt. Die Ziffern 1, 2
und 3 stellen Grenzen von Streckenabschnitten der Straßen dar,
die mit Grenzen der Aufenthaltsbereiche des Mobilfunknetzes zusammenfallen.
Bewegt sich ein Kraftfahrzeug mit einem eingeschalteten Endgerät auf der
Straße
A und passiert eine Grenze an einem Punkt 1 zwischen zwei benachbarten
Aufenthaltsbereichen, so wird mit dem Wechsel von einem Aufenthaltsbereich
in den benachbarten Aufenthaltsbereich netzintern eine Aktualisierung
seiner Aufenthaltsbereichsdaten (Location Update) durchgeführt.
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Eine
weitere Aktualisierung der Aufenthaltsbereichsdaten findet beim
Passieren eines Punktes 2 statt.
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In
gleicher Weise würde
dies auch bei einem Kraftfahrzeug mit eingeschaltetem mobilen Endgerät auf der
Straße
B bei Passieren des Punktes 3 und des Punktes 2 eintreffen. Da die
Größen der
Aufenthaltsbereiche vom Netzbetreiber erfasst sind, kann aus der
Zeitdifferenz zwischen der Gewinnung der Aktualisierungsdaten die
durchschnittliche Geschwindigkeit ermittelt werden, mit der sich
das Kraftfahrzeug auf den Streckenabschnitten der Straßen B oder
A bewegt. Nach diesem Grundprinzip können Verkehrsinformationen
gewonnen werden, die Aufschluss darüber geben, ob die Durchschnittsgeschwindigkeit
der möglichen
oder üblichen
Geschwindigkeit auf den Straßen
entspricht oder ob durch Verkehrsbeeinträchtigungen die Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeuges wesentlich verringert ist.
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Dabei
werden für
die Gewinnung dieser Verkehrsinformationen lediglich Daten genutzt,
die ohnehin netzintern gewonnen werden, wodurch zur Erzielung der
Verkehrsinformationen keine zusätzliche Netzbelastung
erforderlich ist. Ein Netzbetreiber ist so in die Lage versetzt,
aufgrund der Aktualisierungsda ten als weitere Dienstleistung Verkehrsinformationen
zur Verfügung
zu stellen.
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Eine
detailliertere Angabe der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges
ist dadurch möglich,
dass zusätzlich
zu den Grenzen der Aufenthaltsbereiche auch die durchfahrenen Zellen
ausgewertet werden. Diese sind hier in Form von sechseckigen Waben
angedeutet. Dadurch lassen sich einmal Streckenabschnitte in demselben
Aufenthaltsbereich voneinander unterscheiden und außerdem genauere
Angaben ermitteln, in welcher Zelle des Aufenthaltsbereiches mögliche Verkehrsbeeinträchtigungen
bestehen, wenn hier die Momentangeschwindigkeit gegenüber der
Durchschnittsgeschwindigkeit im Aufenthaltsbereich verringert ist.
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2 zeigt
eine Zuordnung von Einrichtungen eines Mobilfunknetzes zu Aufenthaltsbereichen. Aufenthaltsbereiche
sind in 2 durch gestrichelt umrandete
Flächen
dargestellt und entsprechen prinzipiell Aufenthaltsbereichen gemäß 1.
Jeder Aufenthaltsbereich wird von einer Basiskontrollstation BSC
verwaltet, der für
jede Zelle des Aufenthaltsbereichs eine Basisstation BTS zugeordnet
ist. Die Basisstationen stellen die eigentlichen Sendeempfänger mit
den Antennen dar.
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Die
Basiskontrollstationen BSC werden ihrerseits von einer Mobilvermittlungsstelle
MSC verwaltet. Jedes Mobilfunknetz umfasst wiederum mehrere Mobilvermittlungsstellen.
Jede Mobilvermittlungsstelle führt
eine lokale Datenbank VLR für
dynamische Teilnehmerdaten. Das Mobilfunknetz verfügt außerdem über eine
zentrale Datenbank HLR, die neben kundenspezifischen Daten auch
einen aktuellen Verweis auf die lokalen Datenbanken VLR enthält und mit
diesen bei Datenaktualisierungen kommuniziert. Dabei werden von
den lokalen Datenbanken auch Kopien einzelner Bestandteile der in
der zentralen Datenbank gespeicherten Daten bezogen.
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Die
Aktualisierungsdaten zusammen mit Zeitinformationen werden von den
einzelnen lokalen Datenbanken und der zentralen Datenbank Erfassungs- und
Auswertesystem 10 zur Verfügung gestellt.
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Bei
den Aktualisierungsdaten wird noch unterschieden, ob ein mobiles
Endgerät
einen Wechsel der Aufenthaltsbereiche durchführt, die über die Basiskontrollstationen
von derselben Mobilvermittlungsstelle oder von unterschiedlichen
Mobilvermittlungsstellen verwaltet werden. Ist nur eine Mobilvermitt lungsstelle
beteiligt, wird lediglich in der lokalen Datenbank die Aufenthaltsbereichsveränderung
vermerkt, bei einem Wechsel zwischen Aufenthaltsbereichen, die unterschiedlichen
Mobilvermittlungsstellen zugeordnet sind, wird hingegen der Eintrag
in der bisherigen lokalen Datenbank gelöscht und ein Eintrag in der
neuen lokalen Datenbank vorgenommen. Außerdem wird die zentrale Datenbank über die Änderung
des Eintrages informiert.
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3 zeigt
ein Diagramm zur Veranschaulichung des Zusammenwirkens der Maßnahmen
gemäß der Erfindung
zur Gewinnung von Verkehrsinformationen. Diese Maßnahmen
dienen dazu, aus der Dynamik des Verkehrs durch die Bewegung der Nutzer
von mobilen Endgeräten
einen Ist-Zustand des Verkehrs, der Ganglinien für Straßenabschnitte und von Stauprognosen,
allgemein als Verkehrsinformationen bezeichnet, zu gewinnen.
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Ausgangsbasis
ist das Bewegungsverhalten von Kraftfahrzeugen mit mobilen Endgeräten, die hier
als Nutzer MS 1 dargestellt sind. Die Dynamik des Verkehrs
dieser Kraftfahrzeuge mit mobilen Endgeräten wird von einem netzinternen
Verwaltungssystem verwaltet, das bei Überschreiten der Grenzen von
Aufenthaltsbereichen Aktualisierungsdaten ermittelt, die anschlie ßend in
einer lokalen Datenbank und einer zentralen Datenbank gespeichert
werden. Das Verwaltungssystem ist hier durch den Block Mobility
Management Funktionen 2 bezeichnet, während die lokalen Datenbanken
VLR und die zentrale Datenbank HLR im Block 3 zusammengefasst
sind. Die weiteren Funktionsblöcke
sind durch eine gestrichelte Umrahmung zu einem Erfassungs- und Auswertesystem 10 zusammengefasst
und nutzen die Daten des Mobilfunknetzes zur Gewinnung der Verkehrsinformationen.
Das Erfassungs- und Auswertesystem 10 in 2 entspricht
dem Erfassungs- und Auswertesystem 10 in 3.
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Da
es in der Praxis zahlreiche Fälle
und Situationen gibt, die eine größere Differenzierung gegenüber dem
in 1 dargestellten Modell erforderlich machen, reicht
in vielen Fällen
nicht eine grobe Übernahme
sämtlicher
Daten der lokalen Datenbanken und der zentralen Datenbank verknüpft mit
Zeitinformationen aus, sondern es wird teilweise eine mehr detaillierte
Gewinnung von Daten angefordert, oder es werden von den insgesamt
im Netz eingebuchten mobilen Endgeräten einzelne für besonders
repräsentative
Aussagen ausgewählt.
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Die
Auswahl der für
die Generierung eines Metawissens in Block 7 für die Verkehrsinformationen
zur Verfügung
gestell ten Daten werden mit einem Filtermodul in Block 4 nach
unterschiedlichen Filterstufen gefiltert. Die Einstellung der Filterstufen erfolgt
in Abhängigkeit
von Nutzerprofilen, die aus der zentralen Datenbank gewonnen werden
können oder
auch aus anderen Datenbanken und durch den Block 5 symbolisiert
sind.
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Eine
weitere Steuerung der Filterstufen erfolgt durch Georeferenzierung
nach Landstraßen, Bahngleisen,
Wasserstraßen
sowie speziellen Zellen und Aufenthaltsbereichen entsprechend einem
Block 6. Über
die Georeferenzierung wird nicht nur das Filtermodul in Block 4 gesteuert,
sondern auch Skalierungsstufen in einem Block 8, die über eine
Lokalisierungsstrategie in einem Block 9 wiederum Einfluss auf
die Verwaltungsfunktionen bei der Aktualisierung der Aufenthaltsbereiche
der mobilen Endgeräte nimmt
in Block 2 nimmt. Darüber
hinaus können
die Skalierungsstufen im Block 8 auch wiederum die Filtermodule
im Block 4 beeinflussen. Eine weitere Beeinflussungsmöglichkeit
besteht auch von den im Block 7 erzeugten Verkehrsinformationen
hinsichtlich der Filtermodule in Block 4 und der Bestimmung
der Skalierungsstufen in Block 8.
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Im
Ausführungsbeispiel
werden fünf
Skalierungsstufen unterschieden. Die Skalierungsstufe 1 nimmt keinerlei
Einfluss auf die Verwaltungsfunktion des Blockes 2. Das
bedeutet, dass eine Aktualisierung der Aufenthaltsbereichsdaten
nur bei Wechsel von einem Aufenthaltsbereich in den nächsten erfolgt.
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Die
Skalierungsstufe 2 veranlasst die Verwaltungsfunktion in Block 2 auch
Zellidentifizierungsangaben der besuchten Zellen zu erfassen. Die
Zellidentifizierungsangaben können
vom mobilen Endgerät
dann zusammen mit den netzintern gewonnenen Aktualisierungsdaten übertragen
werden. Hierdurch ergeben die Daten Aufschluss über die besuchten Zellen innerhalb
eines Aufenthaltsbereiches und die Reihenfolge der durchfahrenen
Zellen.
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In
der Skalierungsstufe 3 werden zusätzlich durchschnittliche Verweilzeiten
in den Zellen eines Aufenthaltsbereiches erfasst und vom mobilen
Endgerät
mit übertragen.
Dies erlaubt Unterschiede gegenüber
einer Durchschnittsgeschwindigkeit innerhalb eines Aufenthaltsbereiches
mit hoher Auflösung zu
ermitteln und dadurch Beeinträchtigungen
des Verkehrsflusses genauer zu lokalisieren.
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Die
Skalierungsstufe 4 wird zweckmäßig dann
eingesetzt, wenn innerhalb von Aufenthaltsbereichen Beeinträchtigungen
des Verkehrsflusses bereits festgestellt wurden oder wahrscheinlich
sind. Dies kann aufgrund historischer Daten oder aktueller Daten
ermittelt werden. Durch die Skalierungsstufe 4 wird veranlasst,
dass die Aktualisierung von Aufenthaltsbereichsdaten der mobilen
Endgeräte
nicht mehr nur durch Überschreiten
der Grenzen von einem Aufenthaltsbereich zum nächsten ausgelöst wird,
sondern in zeitlichen Abständen,
die zweckmäßig kürzer sind
als die tatsächlichen
Zeiten, zwischen denen die Grenzen von Aufenthaltsbereichen überschritten
werden. Dadurch lassen sich genauere Angaben über Verkehrsbeeinträchtigungen
machen und vermutete oder mögliche
Beeinträchtigungen
bestätigen
oder entkräften.
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Schließlich können in
der Skalierungsstufe 5 netzinterne Ortungsverfahren veranlasst werden,
die allerdings nur auf die mobilen Endgeräte beschränkt werden, welche zur Zeit
Gesprächs-
oder Datenverbindungen unterhalten. Es wird hierdurch eine Auswahl
von mobilen Endgeräten
getroffen, die ohnehin Netzkapazität belegen und bei denen die
zusätzlichen
Standortinformationen in den Datenstrom eingebunden werden können, ohne
wesentlich die Netzbelastung zu steigern. Außerdem gelingt es auf diese Weise,
mobile Endgeräte
von Nutzern zu erfassen, die gerade Verkehrsbeeinträchtigungen
ausgesetzt sind. Denn die Erfahrung zeigt, dass Nutzer bei Verkehrsbeeinträchtigungen
häufiger
telefonieren als bei fließendem
Verkehr.
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Die
zur Steuerung der Filtermodule in Block 4 verwendeten Nutzerprofile
im Block 5 werden aus Daten generiert, die für bestimmte
Aufenthaltsbereiche und Zellen eine besondere Relevanz der Informationen
für eine
Gewinnung von Verkehrsinformationen erwarten lassen. Die Nutzerprofile
können
dabei folgende Charakteristika umfassen, nämlich eine Liste der Aufenthaltsbereiche,
die vom Nutzer schon einmal besucht wurden, für jeden schon einmal besuchten
Aufenthaltsbereich die entsprechende durchschnittliche Verweildauer,
eine Liste der Zellen, die vom Nutzer schon einmal besucht wurden,
die durchschnittliche Verweildauer in jeder der Zellen, die durchschnittliche Übergangshäufigkeit
zu Nachbarzellen für
jede der besuchten Zellen sowie das Anrufverhalten des Nutzers.
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Daraus
können
zum Beispiel Aufenthaltsbereiche oder Zellen ermittelt werden, in
denen sich Nutzer mit mobilen Endgeräten längere Zeit aufhalten und dabei
die mobilen Endgeräte
nicht oder nur wenig bewegen. Beispiele für solche stationären Orte sind
der Wohnort, die Arbeitsstelle, Orte anderer Aktivitäten, wie
Einkaufen, Hobby oder ähnliches.
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Da
an diesen Orten die mobilen Endgeräte absichtlich nicht oder nur
wenig bewegt werden, tragen sie nicht zur Charakterisierung der
Dynamik des Verkehrs durch Bewegung der Nutzer bei. Vielmehr würden sie
das Gesamtbild verfälschen
und müssen daher
von denjenigen Endgeräten,
die repräsentative Daten
für die
Dynamik des Verkehrs liefern, selektiert werden.
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Eine
weitere Beeinflussung der Filtermodule in Block 4 erfolgt
durch eine Georeferenzierung gemäß Block 6.
Diese Georeferenzierung dient dazu, außer Landstraßen auch
andere Verkehrswege, wie Bahngleise oder Wasserstraßen zu erkennen.
Da im vorliegenden Zusammenhang nur die Daten von mobilen Endgeräten repräsentativ
sind, die sich in Kraftfahrzeugen auf Landstraßen bewegen, müssen andere
mobile Endgeräte,
zum Beispiel in Schienenfahrzeugen oder Wasserfahrzeugen selektiert
werden.
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Dies
ist dann problematisch, wenn im betrachteten Aufenthaltsbereich
oder einer betrachteten Zelle mehrere Verkehrswege sehr eng parallel laufen
und so nicht ohne weiteres un terschieden werden können, wenn
sie denselben Aufenthaltsbereich oder dieselbe Zelle durchqueren.
Hier kann durch historische Daten eine Zuordnung getroffen werden, wenn
man davon ausgeht, dass die Verkehrswege nicht generell parallel
laufen, sondern außerhalb
der betrachteten Aufenthaltsbereiche oder Zellen einen unterschiedlichen
Verlauf nehmen. Durch Einbeziehung historischer Daten können dann
mobile Endgeräte
erkannt werden, die sich außerhalb
der betrachteten Aufenthaltsbereiche oder Zellen bereits eindeutig
auf Landstraßen
befunden haben.
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Entsprechend
den Blöcken 5 und 6 können im
Filtermodul dann unterschiedliche Filter ausgewählt werden, die eine Filterung
nach nachfolgenden Kriterien vornehmen. So können in einer ersten Filterstufe
für einen
gegebenen Aufenthaltsbereich nur diejenigen Endgeräte ausgewählt werden,
für die nach
historischen Daten kein stationärer
Aufenthalt in einer der Zellen des Aufenthaltsbereiches gespeichert
ist.
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In
einer zweiten Filterstufe können
nur diejenigen mobilen Endgeräte
ausgewählt
werden, die nach Auswertung einer Kurzzeithistorie in Bewegung sind
und Fahrzeugen auf Landstraßen
zugeordnet sind.
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In
einer dritten Filterstufe können
aus einer Eintrittsmenge von mobilen Endgeräten in einen Aufenthaltsbereich
eine für
statistische Aussagen ausreichende Untermenge ausgewählt werden.
Dadurch lassen sich zum Beispiel solche mobilen Endgeräte von Nutzern
ausschließen,
die in dem betrachteten Aufenthaltsbereich einen stationären Aufenthaltsbereich,
wie Wohnort oder Arbeitsstelle, haben.
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Ferner
können
in einer vierten Filterstufe mobile Endgeräte ausgewählt werden, die aus historischen
Daten einen stationären
Aufenthalt in der Nähe,
aber nicht im betrachteten Aufenthaltsbereich haben. Nutzer dieser
Endgeräte
haben dann nur noch geringe Ausweichmöglichkeiten, und ausgehend
von der Vermutung, dass sie auf dem Wege zu ihrem stationären Aufenthaltsbereich
sind, ist die Verkehrsdynamik dieser mobilen Endgeräte dann
besonders aussagekräftig
zur Gewinnung von Verkehrsinformationen.
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Schließlich können in
einer fünften
Filterstufe mobile Endgeräte
nach Geschwindigkeit und dem zurückgelegten
Weg ausgewählt
werden. Auch dieses Kriterium ist besonders aussagekräftig, da
Teilnehmer mit diesen Endgeräten
voraussichtlich den betreffenden Aufenthaltsbereich nur passieren
und deshalb Änderungen
der Geschwindigkeit besonders relevant für Verkehrsinformationen sind.
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Indem
die Filtermodule im Block 4 nach Maßgabe der Nutzerprofile und
der Georeferenzierung eingestellt werden, ergibt sich aus der Gesamtheit
aller eingebuchten mobilen Endgeräte eine saubere Stichprobe,
aus der sich das Metawissen zur Gewinnung der Verkehrsinformationen
entsprechend Block 7 gewinnen lässt. Diese Verkehrsinformationen
können
nun nochmal zur Feineinstellung der Filtermodule oder auch zur Auswahl
der Skalierungsstufen eingesetzt werden, um über eine Art Regelschleife nochmals
die Stichprobe für
die Generierung des Metawissens zu verbessern.